Авиация и космонавтика 2014 06

Последний поршневой Як

Советские конструкторы еще в 1940 г. планировали установку на перспективные истребители новых двигателей М-106 и М-107. Но начавшаяся война внесла свои коррективы. В итоге, мотор М-106 вообще не удалось довести до мало-мальски пригодного к производству состояния, и к 1943 г. всякие работы по нему прекратили.

С М-107 (впоследствии ВК-107) также возникли проблемы. Этот двигатель создавался на базе М-105, но, по сути, это был новый мотор, V-образный с 12 цилиндрами, блоки которых были существенно доработаны (каждый цилиндр имел не 3, как на М-105 и М-105ПФ, а 4 клапана – 2 впускных и 2 выхлопных). Двигатель отличался измененным картером, коленчатым валом, шатунами и рядом других деталей из-за увеличения нагрузки на них. Другим отличием от М-105 было то, что часть воздуха на выходе из нагнетателя шла в цилиндры мотора, минуя карбюратор, а другая, проходя через карбюратор, попадала в цилиндры, в виде сильно обогащенной смеси. Такая система питания требовала хорошо отлаженных и доведенных карбюраторов, а также системы всасывания и зажигания.

М-107 имел многообещающие данные, но даже на стенде первые моторы этого типа не могли пройти 100-часовые ресурсные испытания (первые ВК-107 имели всего 50-часовой ресурс). Имели место поломки коленвалов и шатунов, появлялись трещины на всасывающих патрубках, карбюраторы были очень низкого качества, а крайне напряженный тепловой режим нового двигателя, сопряженный с дымлением, выбиванием масла и тряской винтомоторной группы, стал и вовсе «неизлечимым» явлением.

Тем не менее, еще в конце 1942 г. планировалось начать выпуск истребителей Яковлева с М-107. Производственников подгоняли военные – ввод немцами в действие очередных новых модификаций Bf 109 и Fw 190 неизменно порождал панические донесения с фронтов, о том, что «превосходство немцев проявляется в резкой форме». Однако в течение 1943 г. ни М-107, ни предназначенный под него истребитель Як-9У до серийного производства доведены не были. В какой-то мере ситуацию выровняли, запустив в производство истребитель Ла-5 с М-82 и доработанные Як-1 и Як-9 с М-105ПФ. В остальном, из-за отсутствия квалифицированных рабочих (а их в авиапромышленности СССР не хватало и до войны) и современного станочного парка, из-за брака (неизбежные при массовом производстве в военное время большие допуски при изготовлении деталей) и постоянного дефицита в металлургии (например, почти весь хром и марганец во время войны уходили в танкостроение) обеспечивать приемлемое качество авиадвигателей не удавалось. А уж тем более это касалось такого нового изделия, как М-107, который проектировали и пытались запустить в производство в условиях военного аврала.

Кстати, неверно было бы перекладывать всю вину за проблемы с М-107 только на моторостроителей. ОКБ Яковлева, которое не смогло обеспечить при установке нового мотора на Як-9У надежную систему охлаждения, не меньше них виновато в том, что фронт не получил новые самолеты вовремя. И если на стендах двигатели М-107 еще кое-как работали, то будучи установленными на самолет, они перегревались и горели.

В итоге, первые прототипы Як-9У попали на испытания только в начале 1944 г. и… закономерно их не выдержали. Более того, первый прототип Як-9У разбился из-за пожара двигателя в апреле 1944 г., при этом погиб летчик-испытатель А. Кокин. На втором прототипе Як-9У в феврале 1944 г., после всего 9 часов работы разрушились подшипники нагнетателя, и двигатель заклинило. Летчик-испытатель А. Прошаков с большим трудом посадил аварийную машину. В отчете о дальнейших испытаниях аккуратно говорилось о том, что, хотя Як-9У, по идее, должен превосходить основные немецкие истребители (была достигнута максимальная скорость 700 км/ч), все же «большое количество серьезных дефектов, особенно по винтомоторной группе, не позволяет нормально эксплуатировать этот самолет на всем диапазоне высот».

Однако ожидаемые боевые возможности самолета были столь высоки, что уже в мае 1944 г. его запустили в массовое производство.

Як-9УТ с 37-мм пушкой НС-37

Соответственно, только в мае 1944 г. первые Як-9У передали в 42-й гв. ИАП для фронтовых испытаний. К сожалению, из-за все еще нерешенных проблем с двигателями, полк оказался фактически небоеспособен и его оставили в резерве Ставки ВГК, так и не решившись отправить на фронт. В итоге, войсковые испытания Як-9У проходили уже в октябре 1944 г. в Прибалтике, в составе 336-й ИАД 163 ИАК 3-й ВА. К декабрю 1944 г. характеристики Як-9У были признаны «в целом удовлетворительными», но, опять-таки, с массой оговорок. Отмечался крайне напряженный тепловой режим, вибрация и дымление двигателя, постоянный выход из строя свечей (после 10-12 ч работы) и отставание обшивки крыльев (производственный дефект, свойственный не только Як-9У, но и другим Якам смешанной конструкции) из-за чего в приказном порядке были введены ограничения по скорости (особенно по скорости пикирования). При эксплуатации в частях боевой режим работы мотора на всех серийных Як-9У был исключен. В результате все летные характеристики самолета снизились. Но вот что интересно: Самолет все равно оставался одним из самых скоростных и маневренных советских истребителей и по своим летным данным был близок к более легкому Як-3, имея полное превосходство над истребителями противника. Это превосходство подтвердили войсковые испытания: в 19 воздушных боях летчики Як-9У сбили 27 Fw 190 и один Bf 109, потеряв лишь два самолета. Всего до конца 1944 г. ВВС Красной армии получили 1134 Як-9У.

С начала 1945 г. Як-9У во все возрастающих количествах начали поступать в строевые части. А всего до августа 1945 г. промышленность произвела 3921 самолет этого типа, включая две сотни Як-9УТ с усиленным вооружением.

Як-9 командира 2-й эскадрильи 6-го ГИАП ВВС ЧФ Героя Советского Союза старшего лейтенанта М.И. Гриба (17 побед). Аэродром Саки, апрель-май 1944 г.

Як-9У С.А. Морозова из 163-го ИАП. Прибалтика, 1944-45 гг.

Первый опытный Як-9П смешанной конструкции

К сожалению, все недостатки винтомоторной группы в условиях военного времени устранить так и не удалось. Впрочем, с этим тогда мирились, хотя были даже случаи «обратного перевооружения», когда командование принимало решение переоснастить только что перевооруженные на Як-9У полки более старой, но зато более надежной техникой (например, Ла-5ФН).

Совершенно иное отношение к самолету стало ощущаться после окончания войны. Як-9У, несмотря на более высокие летные характеристики, имел ту же смешанную конструкцию, что и более ранние Яки, а значит, был не приспособлен к длительной службе мирного времени (в военное время «жизнь» среднего отечественного истребителя редко превышала 3 месяца). В типичных для нашей страны условиях круглогодичного безангарного хранения (холодная зима, жаркое лето, дождливые осень и весна) планер Як-9У, а особенно его перкалевая обшивка, приходили в негодность очень быстро.

К началу 1946 г. в отечественной авиации сложилась и вовсе парадоксальная ситуация. С одной стороны, имелось огромное количество явно устаревших самолетов, требовавших ремонта. С другой, – СССР опять оказался в положении догоняющего. В Германии, США и Англии уже в 1945 г. имелись на вооружении и даже воевали серийные реактивные самолеты. Немцы, конечно, не сумели применить реактивную авиатехнику и ракеты в количествах, достаточных для того, чтобы переломить ход войны в свою пользу. Но все-таки они показали всему миру насколько это грозное и многообещающее оружие.

Таким образом, перед конструкторами было поставлено две взаимоисключающие задачи. Первая – в кратчайшие сроки создать пригодные для серии образцы реактивных двигателей и истребителей. Вторая – при текущих ремонтах обеспечить истребители имеющихся образцов металлическими крыльями и иными элементами конструкции, что позволило бы серьезно продлить срок их службы. Но, как оказалось, осуществить второе было просто невозможно. Освоение реактивной техники сулило такие проблемы, что промышленности было уже некогда заниматься ремонтом устаревших самолетов (да и производственных мощностей для этого просто не было). В итоге, по плану в 1946 г. советские ВВС должны были списать 7393 импортных ленд-лизовских истребителя и 11937 отечественных самолетов всех типов. В следующем году списание устаревшей техники продолжилось в не меньших масштабах. А.С. Яковлев в своих мемуарах описывает свою и М. Хруничева (министр МАП) встречу со Сталиным 8 июля 1946 г., во время которой тот высказывался за прекращение производства вообще всех поршневых самолетов и прямо спросил: «Где будем делать реактивные истребители?»

После чего заявил, что целесообразно будет отказаться от выпуска Як-3 (оставив в производстве только Як-9) с передачей производственных мощностей на производство реактивной техники. Причем «де факто» это уже было сделано – завод №31 в г. Тбилиси уже в начале 1946 г. переориентировали на выпуск реактивных Як-15. Кстати, внедрение реактивной техники было для советских конструкторов столь новым и сложным делом, что А. Яковлев просил на этой встрече освободить его от обязанностей зам. министра МАП «из-за загруженности конструкторской деятельностью», что и было удовлетворено Сталиным.

В итоге, конструкторам было предложено, используя наработки военного времени и не ломая производственного цикла, разработать цельнометаллические поршневые истребители, пригодные для службы в мирное время. Так появились Ла-9/Ла-11 и Як-9П.

При этом запуск в производство цельнометаллического Як-9П выглядел довольно странным. Да, двигатель кое-как «довели до ума» (к тому времени ВК-107А на испытаниях уже худо-бедно нарабатывали 100-часовой ресурс), но время было упущено, да и процесс проектирования и внедрения в серию нового Яка затянулся чрезмерно.

В целом Як-9П внешне и конструктивно повторял Як-9У, кроме цельнометаллического планера отличаясь от него в основном «начинкой». На Як-9П установили более богатый, по сравнению с предшественником, набор навигационного и радиооборудования, включая первый в СССР автоматический передатчик системы опознавания «свой-чужой» и новый радиополукомпас РПК-10, позволявший не только ориентироваться по наземным радиомаякам, но и осуществлять посадку в условиях ограниченной видимости. Кстати, главным внешним отличием Як-9П от Як-9У как раз и был характерный закрытый плексигласом отсек в верхней части фюзеляжа за кабиной пилота, где размещалась антенна РПК-10. Также на самолете устанавливалась бронированная спинка сидения пилота, передняя и задняя панели из прозрачного бронестекла, кислородное оборудование для высотных полетов и ультрафиолетовая подсветка приборов для полетов в ночное время.

Истребитель Як-9П командира 291-го иап, майора Виктора Калашникова (15 побед). Аэродром Нойдорф, Германия, 1946 г.

Но любые новшества уже выглядели явно запоздалыми. В 1947 г. не только на Западе, но и в нашей стране во всю летали серийные реактивные истребители. Конечно, к 1947 г. необходимо было чем-то заменять тысячи списываемых деревянных истребителей времен войны. При этом, основными в советских ВВС должны были стать истребители Лавочкина Ла-9 (скорость 690 км/ч, вооружение – 4х23-мм пушки, дальность 1730 км, в 1946-1948 гг. выпущено 1550 шт.) и Ла-11 (скорость 674 км/ч, вооружение – 3х23-мм пушки, дальность 2535 км, в 1947-1951 гг. выпущено 1182 шт.). Як-9П на их фоне имел довольно посредственные характеристики (скорость 660 км/ч, вооружение – 1x20 мм или 23-мм пушка и 2x12,7-мм пулемета, дальность 1130 км). Такое вооружение уже не делало его хорошим перехватчиком, а малая дальность не позволяла использовать в качестве истребителя сопровождения. По технической надежности, прежде всего из-за своего все еще проблемного двигателя, Як-9П тоже сильно уступал Ла-9/11. К тому же, Ла-9 запустили в серию значительно раньше Як-9П.

При этом А.С. Яковлев, чуть ли не раньше всех отечественных конструкторов с головой окунулся в начавшуюся «реактивную гонку», уже в начале 1946 г. выдав на испытания Як-15. А разработка и производство поршневых истребителей вообще и Як-9П, в частности, его в это время, похоже, уже совершенно не интересовали.

Единственным разумным объяснением запуска в серию этого истребителя, по-видимому, является наличие некоторого задела из нескольких сотен двигателей ВК-107А уже выпущенных промышленностью, которые в тот момент не использовались ни на каких других типах самолетов (штурмовики Ил-10 оснащались двигателями АМ-42, а на всех прочих самолетах стояли звездообразные моторы воздушного охлаждения конструкции А. Швецова, более мощные и надежные, чем ВК-107А), которым надо было найти применение. Также не последнюю роль сыграло и желание А. Яковлева сохранить за собой серийные заводы.

Надо отметить, что производство ВК-107А шло крайне неритмично, и план их выпуска хронически не выполнялся. Так, по документам моторостроительного завода №26 в Уфе в январе 1946 г. при плане в 120 ВК-107А, было выпущено всего 56 (т.е 46,7% плана), в феврале при плане в 183, выпустили 124 ВК-107А (67,5% плана), и лишь в марте при плане в 197, сдали 205 ВК-107А (т.е. 100,1% плана. Это, кстати, был единственный месяц 1946 г., когда завод даже слегка перевыполнил план по моторам), в апреле при плане в 103 ВК-107А, сдано 102 (но по документам выполнение плана зачтено только на 78,6%, возможно не все двигатели были приняты военной приемкой или часть ВК-107А имела заводской брак), в мае при плане в 160, сдано 19 ВК-107А (15,8% плана), в июне при плане в 150 ВК-107А, не сдано ни одного двигателя этого типа, в июле при плане в 166, – ни одного, в августе при плане в 166, сдано 7 ВК-107А (4,2% плана), в сентябре при плане в 168 двигателей, сдано 5 (3,0% плана), в октябре при плане в 130 ВК-107А, сдано 4 (3,1% плана) а в ноябре, при плане в 120 двигателей сдано 31 ВК-107А (25,8% плана). Правда, не надо забывать, что завод N926 в 1946 г. еще сдавал двигатели ВК-105ПФ-2 (из старого задела), с января 1946 г. производил реактивные двигатели РД-10 (совершенно новое для предприятия изделие) и комбайновые двигатели для сельского хозяйства. И все это заводчане были вынуждены делать параллельно.

В итоге, с марта по декабрь 1947 г. на двух заводах (в Москве и Каменск-Уральском) было произведено всего 801 Як-9П (772 цельнометаллических и 29 смешанной конструкции из старого задела деталей, по типу Як-9У, при этом 19 предсерийных машин смешанной конструкции выпустили в самом конце 1946 г.). Не менее 550 самолетов из этого числа ушло на экспорт.

В итоге, в советские ВВС Як-9П практически не попали, а их использование носило единичный характер. Достаточно сказать, что на большинстве снимков, выдаваемых западными авторами за Як-9П советских ВВС, на самом деле запечатлены более старые Як-9У (логично, кстати, что и в Монинском музее до наших дней сохранился именно Як-9У). Некоторые авторы называют от силы 2-3 авиаполка, где в конце 1940-х гг. эксплуатировались Як-9П, например 291-й ИАП 265-й ИАД 3-го ИАК на аэродроме Нойдорф в Восточной Германии, при этом самолет с желтым бортовым номером «56» приписывается пилоту этого полка майору Виктору Калашникову, который имел 15 воздушных побед в годы Великой Отечественной войны.

Но, зато до появления в массовых количествах реактивной техники, Як-9П стал, чуть ли не основным истребителем в ВВС, как их тогда было принято именовать, «Стран Народной Демократии», которым тоже требовалось заменить полученные еще в 1944-1945 гг. обветшавшие деревянные Як-1, Як-9 и Як-3 на нечто, более «долгоиграющее». В итоге, почти все серийные Як-9П разошлись по ВВС Албании, Болгарии, Венгрии, КНР, КНДР, Польши и Югославии. По натовской классификации Як-9П получил наименование «Фрэнк»(«Ргапк»).

Истребитель Як-9П ВВС Албании. Тирана, 1951 г.

Як-9П ВВС Албании перед воздушным парадом. Авиабаза Ринас. Тирана. 1951 г. Самолеты целиком светло-серые, на коках винтов нарисованы красные пятиконечные звезды

Як-9П ВВС Болгарии, использующийся для обучения механиков в одной из местных ШМАС. Середина 1950-х гг. Самолет камуфлирован в два оттенка серого цвета. Интересно что на фото не просматривается закабинный отсек для РПК-10. Возможно, его убрали при ремонте, либо на фото ранний Як-9П смешанной конструкции.

В Албанию первая партия из 11 Як-9П и пары «спарок» Як-9В прибыли в начале 1951 г. Это были первые боевые самолеты в истории ВВС Албании, и именно на Як-9П 24 апреля 1951 г. выполнил первый самостоятельный полет лейтенант Петраг Полена, считающийся первым пилотом ВВС Албании. Всего в 1951-1954 гг. ВВС Албании получили не менее 50 Як-9П, из которых были сформированы два истребительных авиаполка. Самолеты поступали как непосредственно из СССР, так частично из Болгарии, Венгрии, и Польши (последние относились к категории б/у и прошли перед поставкой капремонт). Служба Як-9П в Албании была недолгой, поскольку уже в 1953-1954 гг. албанские ВВС познакомились с реактивными Як-23, а в 1955 г. начали перевооружение на Миг-15бис. К моменту полного перевооружения на Миг-15 в конце 1957 г., ни одного Як-9П в составе ВВС Албании уже не числилось.

В ВВС Болгарии к концу 1940-х гг. основными истребителями были Як-9М (150 таких самолетов поступило в болгарские ВВС еще в начале 1945 г., во время войны), к тому времени уже изрядно обветшавшие. Як-9П были поставлены в Болгарию в 1948-1950 гг. в количестве 120-150 (по разным данным) машин – ими было оснащено 4 или 5 авиаполков. Служба последних поршневых Яков в Болгарии тоже не была яркой и продолжительной, поскольку уже в марте 1951г. ВВС Народной Республики Болгарии получили первые реактивные Як-23, а в мае 1952 г. – Миг-15. Многие авторы пишут о том, что стремясь усилить огневую мощь и штурмовые возможности Як-9П, болгары установили на части машин этого типа два дополнительных 12,7-мм пулемета УБС (в консолях крыльев, вне плоскости вращения винта, на месте крыльевых баков) и подкрыльевые держатели для двух 100- кг бомб. Прорисовки болгарских Як-9П с таким вооружением приводятся во многих западных монографиях, но не найдено ни единого внятного фото, подтверждающего такую переделку. В боевых частях болгарские Як-9П дослужили до 1954-1955 гг., в учебных – чуть дольше. Последние, уже нелетающие, болгарские Як-9П служили как наглядные пособия в учебных заведениях до начала 1960-х гг. Один Як-9П болгарских ВВС сохраняется в авиационном музее г. Пловдив. Долгое время состояние этой машины было откровенно ветхим (например, на ней стоял совершенно неправильный фонарь кабины пилота, с задней частью, сделанной по типу Як-18 или Як-52). Позднее, в начале XXI века самолет отреставрировали, и сейчас этот Як-9П имеет вполне аутентичные внешний вид и окраску.

После тренировочного полета. Техник слушает замечания летчика.

Разобранное хвостовое оперение Як-9П ВВС Болгарии. Конец 1950-х.

Як-9П в болгарском авиационном музее в Пловдиве. 2010-2011 гг. Камуфляж вполне соответствует оригиналу. На самолете нанесены опознавательные знаки ВВС Болгарии, применявшиеся до 1954 г.

Венгерский разоруженный Як-9П с гражданской регистрацией «HA-VEA». Середина 1950-х гг.

ВВС Венгрии получили не менее 120 Як-9П. Первая партия из 50 истребителей этого типа прибыла на авиабазу Кечкемет в сентябре 1949 г. Они стали первыми настоящими истребителями ВВС ВНР, которые начали формировать только в 1948 г. В Венгрии Як-9П получил местное название «Vercse» («Сокол»). К началу 1950-х гг. эти Яки служили в составе 25-й (35-й и 50-й ИАП, а/б Тасар и Кечкемет) и 66-й (24-й, 31-й и 47-й ИАП, а/б Шермеллек, Калоча и Кишкунлахаза) ИАД ВВС Венгерской Народной Республики. Венгрия в конце 1940-х – начале 1950-х гг. занимала в планах советских военных и лично Сталина особое место. Именно с ее территории в случае чего предполагалось вторгаться на территорию тогдашнего «врага №1 в Восточной Европе» – титовской Югославии. Поэтому на территории ВНР находилась сильная группировка советских войск, а венгерские армия и ВВС зачастую оснащались лучше, чем другие союзники СССР. Кроме того, среди населения Венгрии были достаточно сильны антисоветские настроения, благодаря чему на территории страны действовало достаточно сильное антикоммунистическое подполье опирающееся на поддержку извне. Поэтому для ВВС Венгрии обычным делом был перехват разведывательных шаров-зондов и самолетов-нарушителей (главным образом это были американские С-47 и С-46, летавшие из соседней Австрии и сбрасывавшие над территорией ВНР агентов и предметы снабжения для них).

Отметились в деле перехвата нарушителей (правда, иного рода) и Як-9П ВВС Венгрии. Так, известен эпизод, когда 2 марта 1951 г. два механика авиапредприятия MASZOVLET захватили биплан По-2 (по всей видимости – сельскохозяйственный) и направились на нем в сторону англо-американской зоны оккупации в Австрии. Хотя все происходило в условиях низкой облачности и плохой видимости, на перехват подняли один Як-9П из 24-го ИАП ВВС ВНР, пилотируемый капитаном Лайошом Тотом. При этом данные для перехвата были самые приблизительные. В итоге, Як-9П почти час барражировал на малой высоте в районе венгерско- австрийской границы на предполагаемом маршруте следования угнанного По-2. И, по «закону подлости», злосчастный По-2 появился в поле зрения летчика в момент, когда в баках Яка уже практически закончилось топливо. Решив не рисковать матчастью, тот не стал преследовать «кукурузник» и приземлился с почти сухими баками на ближайшем аэродроме Беч. Но, в сталинские годы «ни одно доброе дело не оставалось безнаказанным». В данном случае госбезопасность местного режима Гере-Ракоши поступила в соответствии с лучшими традициями жанра. Капитана Тота немедленно арестовали, сделав из всей этой истории показательный процесс. Он был обвинен в антигосударственной деятельности и помощи угонщикам, с которыми он, якобы состоял в одной «контрреволюционой организации».

Як-9П ВВС Венгрии. Начало 1950-х гг. Самолет в однотонной светло-серой окраске, опознавательные знаки – позднего типа, применявшиеся с конца 1951 г.

Як-9П в музее Варшавы. Окраска самолета не соответствует оригиналу – при поступлении в музей Як был целиком светло-серым. Правда, потом он многократно перекрашивался. 2012 г.

Польский летчик в кабине Як-9П. Конец 1940-х гг.

Як-9П в музее ВМФ Польши в Гдыне. Изначально эта машина была целиком светло-серой. 1970-1980-е гг.

Учитывая что тот во время Второй мировой войны служил в хортистских ВВС (имел 24 победы, в основном на Восточном фронте), а после войны еще и умудрился побывать в плену у американцев (кстати личностей с подобной биографией в 1950-е гг. в венгерской армии, ВВС, органах правопрорядка и госбезопасности служило немало – непонятно почему многих авторов до сих пор удивляет сам факт осеннего восстания 1956 г.?), высшая мера стала для него закономерным приговором. Тота расстреляли 11 июня 1950 г. (реабилитирован после смерти Сталина и смены власти в ВНР), а к различным тюремным срокам по этому же делу приговорили более 13 человек, главным образом сослуживцев и родственников Тота и беглых механиков.

К концу 1954 г. все вышеперечисленные истребительные авиаполки венгерских ВВС уже были переоснащены реактивными Миг-15. Як-9П в большинстве своем находились на консервации, при этом, как минимум, одну-две машины этого типа разоружили и передали местным военно-спортивным организациям, где они в середине 1950-х гг. использовались как пилотажные во время различных массовых мероприятий. В октябре-ноябре 1956 г. ВВС Венгрии были полностью оснащены реактивной техникой, но отдельные Як-9П (возможно снятые с хранения) все- таки использовались венграми для разведки и воздушного наблюдения (вместе с Як-11, Як-12, Як-18, Ан-2, Aero-45 и Ми-4). Во всяком случае, есть кадры кинохроники, запечатлевшие венгерский Як-9П над крышами охваченного восстанием Будапешта в октябре-ноябре 1956 г. После подавления восстания и очередной смены власти в стране, венгерские ВВС подверглись серьезным сокращениям и реорганизации – из 360 самолетов и вертолетов, имевшихся у них к октябрю 1956 г., к концу года осталось всего 96 – редчайший в истории случай, когда поставщик (т.е. СССР) вернул себе часть поставленной ранее техники (в т.ч все Ил-28 и 136 истребителей Миг-15/17) из закономерного опасения, что она будет использована не для «защиты социализма», а наоборот! В этих условиях последние оставшиеся у венгров поршневые Як-9П, Ил-10 и Ту-2 в течении года были сняты с вооружения и списаны.

Истребитель Як-9П ВВС ВМФ Польши. Аэродром в Вицко Морске, 1949 г.

Як-9П ВВС Польши на о. Борнхольм. Судя по погнутым лопастям винта, истребитель или садился на брюхо, или скапотировал при посадке. Конец 1940-х – начало 1950-х гг.

Як-9П из состава авиации ВМФ Польши. Начало 1950-х гг.

Линейка Як-9П ВВС Польши. Начало 1950-х. Видно, что в одном строю стоят и камуфлированные, и целиком светло-серые самолеты.

В ВВС Польши Як-9П начали поступать в конце 1947 г. Это была первая послевоенная смена самолетного парка истребительной авиации Народного Войска Польского. До этого основу истребительного авиапарка польских ВВС составляли около 100 Як-1Б и ранних Як-9, а также два десятка Як-3. Всего до января 1950 г. в Польшу было поставлено 123 Як-9П, первая партия из 90 машин прибыла в страну в 1947 г., вторая, в которой было более 30 самолетов, поступила в октябре 1949 г. В Польше Як-9П состояли на вооружении, 1-го, 2-го и 3-го ИАП, а также в морской авиации (отдельная смешанная эскадрилья, позже развернутая в авиаполк). Служба Як-9П в ВВС Польши, также как в других странах ОВД, не была особо длительной и не изобиловала яркими эпизодами. Зато известно, как минимум, об одном случае дезертирства на этом типе самолета. В конце 1940-х – начале 1950-х гг. Як-9П в двухцветном серо-сером камуфляже с белым бортовым номером «211» был угнан на датский остров Борнхольм. Этот расположенный примерно в 200 км от ближайшей точки польского побережья (ближе, чем, к примеру, Швеция) клочок суши стал просто «раем» для авиационных «невозвращенцев» местного разлива – на этот остров угоняли и боевые Миг-15 ВВС Польши (в 1950-е гг.) и гражданские Ан-2 (в 1980-е гг.). К сожалению ни точной даты, ни фамилии пилота, ни иных подробностей связанных с перелетом польского Як-9П, не приводится.

Уже в декабре 1950 г. польские ВВС начали получать реактивные Як-23 (всего в эту страну за два года поступило более 100 Як-23), поэтому к началу 1953 г. Як-9П полностью исчезли из боевых подразделений. Немногим дольше они прослужили в учебных частях, вроде 5-й Офицерской Авиационной Школы в Радоме. Причина была все та же: полный переход на реактивную технику и поступление на вооружение Миг-15. До наших дней в Польше сохранились два Як-9П – в музее Войска Польского в Варшаве и военно-морском музее в Гдыне. Оба польских Яка неоднократно реставрировались и находятся в хорошем состоянии, хотя их нынешняя окраска зелено-голубых тонов не имеет ничего общего с оригиналом. Изначально оба эти самолета были целиком светлосерые, без какого-либо камуфляжа.

ВВС Югославии получили Як-9П в середине 1947 г. До этого ВВС Югославской Народной Армии, кроме английских «Спитфайров» и «Харикейнов» располагали несколькими десятками Як-1Б и Як-9Т, поставленными еще в 1944-1945 гг. В 1945-1946 гг. в СФРЮ было поставлено до 60 Як-3, а Болгария в счет репараций (плата за оккупацию царской Болгарией Македонии в 1941-44 гг.) в это же время передала СФРЮ два десятка Як-9М. Тем не менее, большинство Як-1Б и Як-9 к 1947 г. требовало капремонта с заменой двигателей, обшивки и элементов планера. Именно поэтому югославы крайне нуждались в новых цельнометаллических истребителях.

Планировалось получить из СССР более 100 Як-9П, но из-за обострения политических разногласий между Тито и Сталиным, отношения между двумя странами стали стремительно портиться. Уже в марте 1948 г. СССР отозвал своих военных советников из ЮНА, а в июле произошел полный разрыв отношений (включая дипломатические) между СССР и СФРЮ. До момента, когда Югославия в одночасье превратилась из вернейшего союзника в «кровавую ревизионистскую клику Тито» ее ВВС успели получить 40 Як-9П.

Первой частью ВВС ЮНА, получившей новую технику, стал 117-й ИАП, первоначально базировавшийся на аэродроме Пула. В октябре 1949 г., на а. Кавин в ходе больших «Шумадийских маневров» (между прочим, на этих маневрах отрабатывалось отражение возможного советского вторжения на территорию Югославии) полк вошел в состав развернутой на время этих учений 8-й САД ВВС ЮНА. В октябре 1949 г. 117-й ИАП перебазировался на аэродром Земун, который отныне стал местом его постоянного базирования, а главной боевой задачей полка стало прикрытие с воздуха югославской столицы – Белграда. К этому моменту в составе 117-го ИАП было 14 Як-9П, 4 Як-3, 4 связных Zlin Z-381 чехословацкого производства и 1 По-2.

Як-9П с б/н белый «30» (2830) из 117-го ИАП ВВС ЮНА, который в 1949 г. проходил полный цикл летных испытаний с целью снятия окончательных характеристик . Испытания проводил летчик-испытатель Станко Форкалич. Самолет окрашен в камуфляж из двух оттенков серого цвета

Югославские Як-9П из состава 111 -го ИАП ВВС ЮНА, а/б Скопье, начало 1950-х гг.

Вторым в ВВС ЮНА получил Як-9П 94-й ИАП (в конце 1948 г. полк получил другое наименование – 111 ИАП), базировавшийся в Скопье, на юге страны. По состоянию на февраль 1948 г. в полку имелось 29 Як-9П, 6 Як-9М и Як-9Т и 2 «спарки» Як-9В. В течение 1949 г. главной задачей 111-го ИАП было патрулирование югославско-греческой границы. В Греции шла гражданская война и наносившие удары по тамошним коммунистическим партизанам самолеты (например, «Спитфайры» ВВС Греции) иногда вторгались в воздушное пространство СФРЮ.

Надо сказать, что югославские летчики в полной мере познали все проблемы, связанные со сложной эксплуатацией и скверным качеством двигателя ВК-107А. Минимум четверть поставленных в СФРЮ Як-9П была потеряна в авариях и катастрофах, 90% которых случились из-за отказов винтомоторной группы.

Уже в самом начале 1948 г., при освоении новых истребителей 94-м ИАП, на Як-9П с б/н 2813 из-за отказа двигателя разбился и погиб поручик Мамчило Кукаль. 19 марта 1949 г. в воздухе столкнулись два Як-9П 94-го ИАП с б/н 2812 и 2815, погибли пилоты Франц Слапкичар и Спасойе Чулаевич. 14 июня 1949 г. сел на вынужденную из-за отказа двигателя на Як-9П с б/н 2817 комиссар 94-го ИАП майор Тира Бегович. 15 декабря 1949 г. в том же полку при посадке с остановившимся двигателем был разбит Як-9П с б/н 2811. пилот Живота Гочевац чудом остался жив. Самолет позже тоже сумели восстановить.

Як-9У

Як-9П опытный

Як-9П с 45-мм пушкой

Як-9П первых серий

Як-9П первых серий

Як-9П поздних серий

ЯК‘9П поздних серий

Як-9П

Болгарский Як-9П с дополнительными крыльевыми пулеметами УБС

Югославский Як-9П с двигателем ВК-105ПФ2

Як-9П

Приборная доска Як-9П

Як-9П

Як-9П в стояночном положении

Тем не менее, в 1949 г. одно звено Яков из 111-го ИАП вполне успешно участвовало в большом авиационном празднике наа/бЗемун. В течение 1950-1951 гг. с целью отработки мобильности на случай войны, 111-й ИАП многократно перебрасывали на различные аэродромы СФРЮ (Милошево, Кркманово, Полье и др.) с возвращением обратно на а. Скопье. К середине 1951 г. в 111-м ИАП оставалось 17 Як-9П и 2 Як-9В. Поскольку техническое состояние самолетов (а особенно их силовых установок) внушало все более серьезные опасения, в начале 1952 г. 111-й ИАП был первым в ВВС ЮНА перевооружен на полученные в рамках военной помощи американские истребители F-47D Тандерболт. С Як-9П сняли вооружения и передали их на хранение 167-му авиационному складу в Скопье.

117-й ИАП на а. Земун в числе других полков 44-й ИАД ВВС ЮНА к концу 1950 г. начал перевооружаться на истребители местного производства С-49А (этот самолет заслуживает отдельного рассказа – внешне этакий «микс» из деталей Як-9П, «Харрикейна» и MS-406, конструктивно — местная вариация на тему Як-9П с мотором «Испано- Сюиза»).

Поскольку при этом высвобождались вполне исправные самолеты, из них на базе отдельной эскадрильи на а. Панчево в 1950-1951 гг. был развернут 103-й ИАП. Полку была поставлена непростая задача – отработать перехват воздушных целей в сложных метеоусловиях и ночью. Идея была благая, но из нее, как обычно, мало что вышло, поскольку бортовое оборудование Як-9П было все- таки бедновато для ночных действий, т.к. наземных РЛС в СФРЮ в то время было мало. Наведение по радио с земли тоже было неразрешимой задачей хотя бы из-за отсутствия в должном количестве мощных радиостанций. 24 мая 1951 г. Яки 103-го ИАП участвовали в авиационном празднике на а/б Панчево, где был продемонстрирован пролет шести Як-9П, групповой пилотаж четверки Яков и воздушный бой пары Як-9П. В феврале 1952 г. 103-й ИАП был перевооружен более подходящей матчастью – английскими двухмоторными ночными истребителями «Москито» NF.XIII, оснащенными бортовой РЛС. Як-9П были сданы на 167-й склад в Скопье.

Истребитель югославского производства С-49С, считающийся прямым потомком Як-9П, выставленный в Белградском авиационном музее.

Подготовка к вылету Як-9П 94-го ИАП, а/б Скопье, 1948 г.

Курсанты Авиационного Учебного Центра ВВС ЮНА фотографируются на фоне Як-9П из 185-го УАП, переоснащенного двигателем ВК-105ПФ-2. Не ранее 1954 г.

Лишних самолетов в ВВС Югославии в то время по понятным причинам не было, но далее в службе югославских Як-9П начался сложный период. С одной стороны, на хранении оставалось некоторое количество вполне летнопригодных истребителей этого типа, но с другой стороны – нечем было заменить вышедшие из строя моторы ВК-107А. В 1947-1948 гг. из СССР не успели получить ни дополнительных моторов, ни запчастей. Рассчитывать на новые поставки ВК-107А из СССР во времена, когда маршала Тито на карикатурах в газете «Правда» рисовали в виде хромой обезьяны в большой фуражке с окровавленными по локоть руками и набитыми долларами карманами, как-то не приходилось.

К 1951 г. были выведены из боевого состава из-за аварий, поломок и отсутствия запасных моторов семь Як-9П, на 33 оставшихся самолета был только 31 исправный мотор. К 1952 г. ситуация усугубилась, главным образом, из-за поломок двигателей: было разбито и частично списано еще 11 Як-9П, 20 оставшихся к моменту передачи на хранения истребителей «загорали» на земле из-за проблем с ВК-107А. Другими словами, во второй половине 1952 г. в ВВС ЮНА не имелось ни одного Як-9П в летном состоянии. Выход, как водится нашли своими силами – югославские Як-9П обрели «вторую жизнь» путем установки отремонтированных двигателей ВК-105ПФ-2 со списываемых Як-1Б, Як-3 и Як-9МД. Новое «сердце» было короче и легче ВК-107А, внешне переделанные машины отличались только количеством и расположением выхлопных патрубков. А вот испытания переделанного Як-9П показали, что при неизменности основных пилотажных и посадочных характеристик, максимальная скорость с ВК-105ПФ-2 упала более чем на 100 км/ч и теперь составляет не более 545 км/ч. Впрочем, это было некритично, поскольку 25 переделанных Як-9П (видимо, как снятые с хранения, так и восстановленные разбитые машины) в 1953-1954 гг. поступили в 185-й и 116-й УАПы в Пуле, где на них обучались навыкам воздушного боя курсанты Авиационного Учебного Центра (куда входили офицерская истребительная авиашкола и подофицерская летная школа). Первыми в 116-й УАП поступили Як-9П с б/н 2823 и 2832. В 185-м УАП переделанные Як-9П совместно с Як-3 составляли 1-ю эскадрилью. 5 марта 1955 г. на Як-9П с б/н 2811 (машина с явно несчастливой судьбой, один раз уже «разложенная» в декабре 1949 г.) из-за ошибки в пилотировании разбился и погиб курсант выпускного курса офицерской истребительной авиашколы подпоручик Мирко Илишкович, ставший последней жертвой Як-9П в ВВС ЮНА.

В 185-м УАП Як-9П использовались до конца 1956 г., после чего оставшиеся истребители сдали на хранение, а затем быстро списали. Во всяком случае, ни один Як-9П в Югославии не сохранился, хотя Як-3 и С-49А в экспозиции авиамузея в Белграде есть. Всего с 1948 по 1956 г. Як-9П налетали в ВВС Югославии 9491 ч.

О применении Як-9П в Китае известно крайне мало. Все авторы сходятся на том, что Народно-Освободительная Армия КНР в 1949-1950 гг. получила максимум 25-40 Як-9П, которые там пришлись явно не ко двору, поскольку никаких внятных данных об их службе в Китае нет. Основными поршневыми истребителями ВВС КНР стали Ла-9 иЛа-11. Их в КНР, начиная с 1949 г., попало несколько сотен, и именно они в составе ВВС НОАК в первой половине 1950-х гг. активно участвовали в боях с гоминьдановцами в районе Шанхая и над Тайваньским проливом, а также в Корейской войне 1950- 1953 гг. Есть мнение, что все свои Як-9П китайцы в 1950-1951 гг. передали для восполнения потерь ВВС КНДР.

А вот в составе ВВС КНДР последним поршневым Якам пришлось всерьез повоевать.

Истребитель Як-9П из 56-го иап ВВС КНДР, 1950 г.

Сгоревший Як-9П с б/н 7, а/б Кымпхо. Сентябрь-октябрь 1950 г.

Товарищ Ким Ир Сен, опираясь на помощь советских войск, занимавших север Кореи, начал создавать свою армию и авиацию начиная с 1946 г., т.е. задолго до образования КНДР. Сначала было организовано пять «авиаклубов», оснащенных По-2, Ут-2, Як-18 и трофейной японской техникой. Позже был организован и учебный авиаполк. Уходя из Кореи в конце 1948 г., советские ВВС, в числе другой техники, оставили северянам два десятка Як-9М и Як-9Д и несколько «спарок» Як-9В. Однако эти деревянные самолеты 1944- 1945 гг. выпуска были категории б/у и требовали капремонта с заменой крыльев и двигателей. По этому поводу имела место продолжительная переписка руководства новообразованной КНДР с советским посольством и военными советниками. В конце концов Москва согласилась с доводами северокорейцев о том, что защищать небо КНДР на этом старье как- то несподручно. В итоге, в 1949-1950 гг. в КНДР на комплектование 56-го ИАП 5-й (или 55-й, разные источники приводят разные номера) ИАД из СССР было поставлено 79 новых Як-9П, а вместо «спарок» Як-9В – от шести до двенадцати (по разным данным) Як-11. Все переданные Як-9П (крайние из них прибыли в КНДР в начале июня 1950 г.) были металлическими. Информация западных авторов о том, что в КНДР поставлялись также Як-9У смешанной конструкции или почти неотличимые от них ранние Як-9П, не подтверждается документами и фото. На всех снимках Яки ВВС Корейской Народной Армии имеют характерный застекленный отсек для радиополукомпаса РПК-10 за кабиной пилота, а он был только на металлических Як-9П.

Все поставленные Як-9П были в однотонной светло-серой окраске, Опознавательные знаки ВВС КНДР в виде окольцованных синим и красным красных звезд в белом круге наносились в четырех позициях – на фюзеляже и крыле снизу. Номера в 56-м ИАП были одно или двухзначные, черного цвета. Информация западных авторов, которые приводят цветные боковики Як-9У и Як-9П ВВС КНДР с цветными (напр, красными или желтыми) номерами, а равно информация о наличии на Яках 56-го ИАП цветных коков винтов или «пилоток» на киле фотографиями тоже не подтверждается. Ранние Як-9М/Д/В, доставшиеся ВВС КНДР были голубыми снизу, с серо-серым (стандартный двухцветный камуфляж) или зеленым верхом. Но к середине 1950 г. в составе боевых частей ВВС КНА они уже не числились и в войне, скорее всего, не участвовали.

Всего к началу войны на Корейском полуострове в ВВС КНА числилось 93 Ил-10 (в 57-м ШАП), 79 Як-9П и 67 самолетов других типов (Як-11, Як-18, По-2, Ли-2, С-47), сосредоточенных на двух аэродромах в районе Пхеньяна (по другим данным – 62 Ил-10,70 Як-9П, 22 Як-11/18 и 8 По-2). Южная Корея могла противопоставить этому порядка 20 самолетов, вт.ч.до 10 Т-6 Тексан (которые в лучшем случае могли служить легкими штурмовиками) и не менее 8 легкомоторных Пайперов и Стинсонов L-4 и L-5 (по другим данным – восемь L-4, четыре L-5 и десять Т-6А).

Кто на кого напал первым 25 июня 1950 г. – историки спорят до сих пор. На Западе по сей день полагают, что приказ Ким Ир Сену атаковать южан отдал лично И.В. Сталин, а оперативные планы северян разрабатывал советский Генштаб во главе чуть ли не с самим маршалом Василевским. Скорее же всего Сталин просто предоставил лидеру КНДР полную свободу действий. У всех перед глазами был пример Китая, где за год до этого плохо обученные и вооруженные исключительно трофеями партизаны товарища Мао выбили на Тайвань армию Гоминьдана, несмотря на всю военную помощь США. Во французском Индокитае примерно то же самое делали партизаны Хо Ши Мина. США и их союзники не решились открыто вмешиваться в эти конфликты, соответственно, никто не верил и в то, что они вмешаются в конфликт на Корейском полуострове. А раз так – то почему бы и не открыть новый небольшой, локальный фронт против мирового империализма? В общем, Корейская война была запланирована как война гражданская и кратковременная.

Повод для нее искать особо не требовалось – с 1949 г. на 38-й параллели произошли десятки боестолкновений между армиями севера и юга. Порой в них с каждой стороны участвовало по 2-3 пехотных полка с приданной артиллерией и минометами и, что характерно, по части провокаций на линии разделения и северяне и южане стоили друг друга (Ким Ир Сен вообще делал ставку на насаждение на юге сильного подполья с последующим вооруженным восстанием и провоцировать противника в открытую отнюдь не стремился). В итоге, северяне дождались удобного момента и в ответ на очередную, вполне рядовую, провокацию южан, ответили не «как всегда», а бросили в бой свою 150-ю танковую бригаду, оснащенную Т-34 и Су-76 при поддержке «Катюш» и тяжелой артиллерии. Естественно, не имевшие ни танков, ни нормальных противотанковых средств южане (американцы готовили армию Ли Сын Манна к подавлению лишь «коммунистического восстания») покатились вспять по всему фронту.

Но уже на второй день войны в небе появились самолеты ВВС США, а через пару недель в Корею прибыли и наземные войска американцев. В итоге, то что планировалось как очередное «сеяние революции», вылилось в трехлетнюю изнурительную бойню с применением стратегической авиации и флота, обошедшуюся в миллион погибших, тысячи потерянных танков и самолетов.

Американцы с самого начала задействовали в Корее свыше тысячи самолетов – их почти десятикратное превосходство и определило дальнейший ход воздушной войны.

Впрочем, начиналось все неплохо для северян. Уже в течение первого дня войны, 25 июня 1950 г., несколько звеньев Як-9П последовательно атаковали авиабазу Кымпхо в районе Сеула, самолеты обстреляли вышку КДП, подожгли бензохранилище и уничтожили на земле транспортный С-54 ВВС США и десяток самолетов ВВС Южной Кореи (в т.ч., по разным данным, до семи Т-6А). На следующий день американцы уже задействовали для прикрытия эвакуации из Сеула (воздухом) и Инчхона (морем) своих дипломатических и военных миссий (вместе с которыми бежала и правящая верхушка Южной Кореи) дальние ночные истребители F-82G, но экипажи «Твин Мустангов» не имели приказа атаковать первыми. В итоге, столкновения в воздухе между ними и Яками свелись к взаимному безрезультатному обстрелу с дальних дистанций, и налеты северян на район Сеула (например утренний удар Яков и Илов по местной ж/д станции) 26 июня 1950 г. прошли без особых проблем.

На следующий день, 27 июня 1950 г., к F-82G прибавились реактивные F-80C (для истребителей этих типов был наскоро оборудован «аэродром подскока» в районе Сувона), при этом американские летчики получили приказ «уничтожать танки и самолеты Северной Кореи, мешающие эвакуации американских граждан». Право на это им вроде бы давала свежая резолюция Совбеза ООН, принятая в отсутствии делегации СССР и фактически являвшаяся «филькиной грамотой» по всем современным нормам международного права. В итоге, день был отмечен целой чередой воздушных боев. Утром 11 F-82G встретились в районе а/б Кымпхо с звеном Ил-10, прикрываемых несколькими Як-9П. Кто и как учил северян воздушному бою неизвестно, но, обстреляв «Твин Мустанги» (1 F-82G был поврежден) и от чего-то решив, что янки уходят, пилоты Як-9П ринулись штурмовать наземные цели, следом за штурмовиками (если их учили советские советники, они должны были буквально вдолбить им нехитрую истину времен Великой Отечественной о том, что прикрытие штурмовиков – главная задача истребителей при действиях по наземным целям). Американцы не упустили свой шанс и атаковали. В ходе непродолжительного боя «Твин Мустангами» были сбиты один Як-11 (долгое время различные западные авторы полагали, что это был Ла-7) и два Як-9П. Следующая группа из восьми Ил-10, атаковавшая Кымпхо, почему-то шедшая вообще без прикрытия, была атакована реактивными F-80C и за считанные минуты потеряла четыре машины.

РАЗБИТЫЙ ЯК-9П С Б/Н 49 НА А/Б КЫМПХО. КОНЕЦ СЕНТЯБРЯ 1950 Г.

Это тот же, Як-9П с б/н 49, но уже несколько позднее и изрядно разобранный на сувениры американскими солдатами, а/б Кымпхо. Октябрь-ноябрь 1950 г.

Интересно, что первым сбитым в небе Кореи самолетом ВВС КНА оказался вовсе не Як-9П, а тренировочный Як-11. Экипаж F-82G, атакуя, четко разглядел тупоносый самолет с двухместной кабиной, а и на кадрах ФКП был ясно виден характерный киль с неубирающимся хвостовым колесом снизу (на Як-9П «дутик» убирался). Какой «тактический гений» послал на штурмовку тренировочный самолет – остается загадкой до сих пор. По идее, Як-11 имел один пулемет и пару держателей для мелких бомб, но в сравнении с Ил-10 он смотрелся более чем бледно. Возможно, северяне послали этот самолет для контроля результатов налета, или у них уже с самого начала войны не хватало техники.

Во второй половине дня северяне попытались нанести «удар возмездия» по Сувону, но опять нарвались на «Шутинг Стары» и потеряли два Ил-10 и три Як-9П. Общий итог дня – шесть сбитых Ил-10, пять Як-9П и один Як-11 (по другим данным суммарные дневные потери ВВС КНА 27 июня 1950 г. составили четыре Ил-10, четыре Як-9П и один Як-11, т.е. девять машин) – целая эскадрилья. И это при отсутствии потерь у американцев.

«Поквитаться» с американцами северянам отчасти удалось на следующий день. 28 июня 1950 г. четыре (по другим данным восемь) Як-9П атаковали аэродром Сувон и уничтожили на земле один F-82G, один В-26, один С-54 и несколько легкомоторных самолетов ВВС Южной Кореи. В тот же день северокорейские танки без боя вошли в оставленный южанами Сеул, а в небе впервые появились бомбардировщики ВВС США – группы В-26 и В-29 сбросили бомбы на наземные части КНА в районе Мунсана. 29 июня 1950 г. генерал Д. Макартур, видимо здраво оценивший угрозу исходящую от ВВС КНА, впервые отдал приказ бомбить территорию КНДР. В 16.15 (время среднекорейское) 18 В-26 атаковали оба аэродрома в районе Пхеньяна (часть бомб, по обыкновению американцев упала и на город) – были повреждены аэродромные постройки и бензохранилища, уничтожено несколько учебных и транспортных самолетов. В свою очередь, северяне в этот день продолжали атаковать наземные цели, по западным данным, потеряв два Ил-10 и два Як-9П (сбиты F-80C). Сами северокорейцы говорят о двух победах над F-51D «Мустанг», одержанных в этот день, которые не подтверждаются данными другой стороны. 30 июня 1950 г. при очередном налете на Сувон, «Шутинг Стары» сбили два Як-9П, а бомбардировщики ВВС США продолжали атаковать наземные цели как на территории КНДР, так и на юге полуострова. К этим налетам относится первое упоминание северокорейских источников о своем легендарном асе, капитане (по другим данным старшем лейтенанте) Ли Дон Гю из 56-го ИАП, который 30 июня 1950 г. якобы в одиночку вступил в бой с группой из 8-12 бомбардировщиков (скорее всего, В-26) и сбил два из них. Данные противной стороны эту информацию не подтверждают. Вообще, нельзя сказать, что воздушная война в июне 1950 г. шла исключительно «в одни ворота» – потери пока еше были относительно равными. Американцами за неполную неделю боев (до 1 июля 1950 г.) была признана потеря 12 самолетов, в т.ч. пять В-26В, три C-54D, один F-80C и три F-82G. Вот только все указанные потери они относят на счет действий зенитной артиллерии или авианалеты. А ВВС КНА за тот же период потеряли в воздушных боях 15-17 (по разным данным) самолетов, не считая потерь от налетов на аэродромы 29 июня 1950 г.

Но дальше ситуация все больше складывалась не в пользу северян (хотя их наземные войска продолжали успешно наступать), поскольку авиационная группировка ВВС США и их союзников все время усиливалась, а численность ВВС КНА, наоборот, сокращалась.

3 июля 1950 г. авиация ВМФ США произвела очередной массированный налет на аэродромы в районе Пхеньяна. Цели атаковали самолеты с авианосца «Вэлли Фордж» (16 F4U «Корсар» и 12 AD «Скайрейдер» под прикрытием 8 реактивных F9 «Пантера»). «Пантеры» сбили два успевших взлететь Як-9П, еще три северокорейских самолета (без указания типа) сгорело на земле, а аэродромной инфраструктуре и обоим ВПП был нанесен серьезный ущерб. У отдельных авторов, бездумно повторяющих исходящую от американцев устаревшую информацию, есть мнение, что после этого удара организованное сопротивление ВВС КНА прекратилось, но в реальности все было далеко не так.

В течение лета налеты на аэродромы в районе Пхеньяна (в том числе с участием стратегических В-29) многократно повторялись, на стол Д. Макартура ложились победные доклады о том, что «авиация проклятых коммунистов уничтожена», но мелкие группы зловредных Яков и Илов ВВС КНА продолжали появляться над полем боя. Правда, из-за больших потерь и своей небольшой численности, ВВС КНА действительно оказались не способны отражать массированные налеты противника на тыловые объекты КНДР (например, практически без серьезного противодействия прошел удар английских палубников по а/б Хэчжу 3 июля 1950 г. и массированные удары В-29 по жилым кварталам Пхеньяна 3 и 4 июля 1950 г., вызвавшие огромные жертвы среди гражданского населения). 6 июля 1950 г. в районе Осана четыре Як-9П вели бой с семью самолетами ВВС США и, по северокорейским данным, сбили два из них (данными из других источников не подтверждается). А 9 июля 1950 г. согласно информации из КНДР, ас Ли Дон Гю в районе Пхеньяна якобы впервые пытался атаковать В-29, но был при этом сбит (не указано: стрелками ли «Сверхкрепости» или истребителями прикрытия) и успешно покинул горящий Як-9П на парашюте. Интересно, что в американских источниках этот бой вообще не упомянут.

Американские морпехи фотографируются на фоне Як-9П с б/н 9. Каких-либо видимых повреждений на этой машине, кроме потеков масла на капоте мотора, не заметно. Аэродром Кымпхо, конец сентября – начало октября 1950 г.

Советских советников, видимо, более всего интересовал как раз вопрос возможности практического перехвата американских стратегических бомбардировщиков на устаревших поршневых истребителях. Как оказалось, в единичных случаях, такой перехват был вполне осуществим. Правда, удавалось это только тогда, когда «Сверхкрепости» гоняли для выполнения тактических задач – ударов по мостам, мехколоннам, скоплениям войск с относительно небольших высот и при малой протяженности ТВД. Вряд ли подобное получилось бы в случае нанесения массированных ядерных ударов по территории СССР, где предполагалось задействовать более современные В-50 и В-36, которым надлежало работать с максимальных высот, да еще и в ночное время.

Так, или иначе, 12 июля 1950 г. при налете группы В-29 на объекты западнее Сеула, северокорейскими Яками была сбита первая «Сверхкрепость». Согласно американским данным, В-29А с б/н 44-69866 из 28-й БАЭ 19-й БАГ ВВС США был атакован одиночным Як-9П. Истребитель поджег один из двигателей «Крепости» и пробил крыльевые баки. Штатная система пожаротушения не смогла погасить огонь – пламя охватило все крыло и начало подбираться к фюзеляжу. В итоге, пилоты с трудом довели горящий В-29 до побережья Желтого моря, где экипаж покинул обреченную машину на парашютах. Американская ПСС спасла всех членов экипажа, кроме одного стрелка, по сей день числящегося пропавшим без вести. Северокорейцы описывают бой несколько иначе. По их данным был сбит не один, а минимум два В-29, причем один – таранным ударом, что в других источниках подтверждения не находит. Что же касается реально сбитого В-29, то, по их мнению бомбардировщик атаковали три Як-9П, которые пилотировали Ли Дон Гю (ведущий), Ким Гин Ок и Ли Мун Чен (ведомые). При этом Ли Мун Чен из этого боя не вернулся и погиб (неясно было – он сбит стрелками или истребителями). В американской версии этого боя какие-либо победы над истребителями не отражены. Не исключено также, что эта тройка Яков разделилась и атаковала разные «Крепости». Во всяком случае, в КНДР эту победу над В-29 приписывают Ли Дон Гю. В тот же день состоялось еще несколько воздушных боев, во время которых северокорейскими Яками был серьезно поврежден американский средний бомбардировщик В-26 и сбит корректировщик L-4 ВВС Южной Кореи.

17 июля 1950 г. американские F-80C сбили по одному Як-9П и Ил-10 ВВС КНА. На земле северяне в этот момент окружили и полностью разгромили в р-не г. Тэчжон 24-ю пехотную дивизию США (потери американцев убитыми, ранеными и пленными составили более 10 тыс. чел.), а ВВС США были вынуждены в очередной раз отвлекать группы В-29 от более неотложных целей, гоняя их «для разрушения северокорейских ВПП в районе Пхеньяна».

Богатым на воздушные схватки оказался день 19 июля 1950 г., когда во время налета на мосты через р. Ханган в районе Сеула В-29А с б/н 44-61638 был атакован несколькими (разные авторы пишут о 2-3) Як-9П, которые провели несколько атак, явно высадив по бомбардировщику весь свой боекомплект (на «Крепости» потом насчитали более 100 пробоин). Самолет был серьезно поврежден – разгерметизированы кабины, ранены несколько членов экипажа (в т.ч. пилоты). В итоге, В-29 с большим трудом дотянул до а/б Кадена на Окинаве. Дальнейшая судьба самолета неизвестна, некоторые источники указывают, что его позже списали. Северокорейцы считают этот самолет безусловно сбитым и приписывают авторство победы своему тогдашнему «асу №2» Ким Гин Оку. Добавим, что на следующий день,по западным данным, в воздушном бою с Яками был серьезно поврежден еще один В-29. Судя по всему, угроза, исходившая от северокорейских Яков, воспринималась экипажами В-29 всерьез и сильно нервировала их. Так, 28 июля 1950 г. стрелки В-29, обнаружив в воздухе четыре приближающихся остроносых истребителя неизвестной конструкции, немедленно открыли огонь и сбили один из них. Им оказался британский «Сифайр» Мк.47 с авианосца «Триумф». Англичан, оказывается, послали прикрывать «Крепости».

Всего западными авторами в течении первого полугодия Корейской войны (т.е. до появления МиГ-15) признана потеря не менее трех В-29 (видимо, с учетом машин, списанных в результате боевых повреждений). Источники из КНДР считают, что их летчики и зенитчики сбили «более 10» В-29. При этом за Ли Дон Гю числится один сбитый В-29 (всего он, якобы, сбил пять американских самолетов) а за Ким Гин Оком – целых три.

Ли Дон Гю (слева) и Ким Гин Ок

Фюзеляж Як-9П с б/н 32, разобранного перед отправкой в США. На заднем плане виден один из трофейных Ил-10, а/б Кымпхо. Октябрь-ноябрь 1950 г.

Не повезло 19 июля 1950 г. и пилотам «Шутинг-Старов». В этот день, во время удара по наземным целям, в групповом бою с Яками был сбит F-80C, пилотируемый Говардом Оделлом (Howard Е. Odell). Описания этого боя разнятся, но по-видимому, пилот «Шутинг-Стара» вместо обычной для себя атаки с пикирования и последующего ухода на максимальной со снижением или набором высоты (в этом случае F-80C почти всегда уходили от Як-9П «как от стоячих») позволил втянуть себя в маневренный бой, за что и поплатился. Авторство этой победы неизвестно. Хотя северокорейцы пишут о том, что во время Тэчжонской операции (точной даты они не приводят, приблизительно 14-20 июля) Ли Дон Гю вступил в бой с тремя F-80C и подбил один из них. Однако не имея каких-либо иных подтверждений из других источников, в данном случае трудно утверждать что-то определенное. А 23 июля 1950 г. Яками был поврежден английский палубный самолет (без указания типа, скорее всего – «Сифайр»). Американские истребители, в свою очередь, отчитались о трех Як-9П, сбитых 19 июля 1950 г. и еще о двух – 20 июля 1950 г. Правда, ряд авторов считает, что тут речь идет не о Яках, а о Ил-10. Всего американцы за вторую половину июля 1950 г. посчитали сбитыми в воздушных боях более 10, а уничтоженными на земле – более 50 самолетов ВВС КНА. Вообще же, с этого момента заявки американцев на многочисленные воздушные победы уже начинают вызывать сомнения, поскольку до 70% ВВС КНА к концу июля 1950 г. было выбито. При этом число уничтоженных с начала войны только на земле самолетов противника в американских донесениях на конец августа 1950 г. перевалило за 350(?!) шт., хотя если суммировать максимальные предвоенные цифры, самолетов всех типов у КНДР было не более 240 (аналогично, в КНА было не более 300 Т-34 и Су-76, но летчики «сил ООН» отчитались аж за 857 уничтоженных танках и САУ).

По итогам июльских боев 1950 г. 56-му ИАП ВВС КНА было присвоено почетное наименование «Гвардейский Тэчжонский». Американцы оценили свои потери за июль в 53 самолета всех типов, в т.ч. 14 F-51D, два F-82G и девять F-80C, хотя главным источником этих самых потерь, по их оценкам, по-прежнему была наземная ПВО северян.

При этом потери ВВС КНА тоже впечатляли – к концу августа 1950 г. в строю оставалось всего 6 летчиков-истребителей и 17 штурмовиков, а исправную матчасть составляли 20 Ил-10 и один Як-9П. Впрочем, кое-что из поврежденной техники северянам, видимо, удалось отремонтировать (возможно, в этот период 10-20 истребителей и штурмовиков было передано из СССР и КНР, хотя точных цифр на этот счет нет).

С августа и до конца сентября 1950 г. активность истребителей ВВС КНА почти сошла на нет, поскольку сообщения о воздушных боях в документах этого периода практически отсутствуют. Известен только эпизод 28 сентября 1950 г., когда в бою с Яками был сбит F-51 D с б/н 525.

15 сентября 1950 г. американцы высадили крупный десант в районе Инчхона, а на следующий день начали наступление навстречу десантникам с Пусанского плацдарма. Захватившие на тот момент 90% территории Корейского полуострова северяне вынуждены были отступать. Истребители ВВС КНА, в свою очередь, отметились ударами по кораблям. 22 августа 1950 г. пара Як-9П обстреляла в районе Токчкондо английский эсминец «Комус», а 13 или 17 (по разным данным) сентября три Як-9П атаковали в р-не Ичхона крейсера «Рочестер» и «Джамейка», при этом один из крейсеров получил повреждения, а корабельные зенитки сбили или повредили один Як (он «задымил и отвалил со снижением»). Правда, ряд авторов считает, что во втором налете участвовали Ил-10, а не Яки.

18 сентября 1950 г. морская пехота США взяла Сеул и заняла аэродром Кымпхо, где было обнаружено не менее 10, в основном разбитых и неисправных самолетов ВВС КНА, в том числе несколько Як-9П. Один из Яков с черным б/н 32 был исправен или имел минимальные повреждения (по другим данным, исправный самолет собрали из деталей нескольких). Поэтому он, вместе с двумя относительно исправными Ил-10 (б/н 44 и 55) был отправлен для испытаний в США. Испытания этого Яка, проводившиеся в 1951-1955 гг. на а/б Райт-Паттерсон, в целом имели интерес только для узких специалистов. Американцы отметили, что самолет, хотя и не новый (выпущен в 1947 г. на заводе в г. Каменск-Уральский, двигатель ВК-107А произведен на заводе №26 в Уфе), вполне способен противостоять своим «одногодкам» типа «Мустанг», «Корсар» или «Инвейдер». А вот сравнивать его с реактивными самолетами даже не пытались. О возможных проблемах с двигателем в американских отчетах ничего не говорится, поскольку в США этот трофей налетал от силы несколько часов. Позднее этот Як-9П попал в один из авиамузеев США. В какой именно, точно не указано. К примеру, в аэрокосмическом музее Сиэтла выставлен похожий Як, но он имеет окраску советских ВВС и позиционируется как Як-9У, так что неясно, та ли эта машина.

Впрочем, война в Корее продолжилась.

«Войска ООН», выйдя к концу октября 1950 г. к китайской границе уже было праздновали победу, собираясь встречать рождество дома. Но 25 октября они были «предательски атакованы огромной бандой проклятых косоглазых комми» (как писали об этом западные газеты того времени), а точнее, неожиданно перешедшими пограничную реку Ялуцзян 250 тысячами китайских пехотинцев из «добровольческого корпуса» маршала Пын Де Хуая.

Генерал Д. Макартур, впав в истерику, потребовал нанести по КНР и советскому Дальнему Востоку ядерные удары и был снят с должности, а его солдаты покатились вспять к 38-й параллели – все пошло по-новой.

Истребитель Як-9П, захваченный в Корее, на испытаниях в США. Авиабаза Райт-Паттерсон, Огайо, 1953 г.

Як-9П в экспозиции пхеньянского «Музея победы в национально-освободительной отечественной войне 1950-1953 гг. Красный кок винта, белый бортовой номер и окраска нижних поверхностей в голубой цвет совершенно не характерная для войны 1950-1953 гг, 2011 г.

При этом встречи в воздухе с Яками продолжались. Так 1 ноября 1950 г. над рекой Ялуцзян два F-51D ВВС США были атакованы парой Яков и, по докладам пилотов, они сбили один самолет (а всего за первое и второе ноября американцы отчитались о пяти сбитых Як-9П, часть из которых они почему-то опознали как Як-3). Правда, нельзя исключать, что это могли быть уже не северокорейские а китайские Яки. Нельзя исключать и тот факт, что на китайских Яках в этот период летали уцелевшие северокорейские летчики (ВВС КНА к ноябрю 1950 г. осталась практически без матчасти и, что самое главное, – без аэродромов). 15 января 1951 г. несколько Як-9П вели бой с американскими В-26. 2 января о сбитом Яке доложил пилот F-84 1-й лейтенант Д.Крафт, а через три дня за сбитый Як-9П отчитался пилот F-51D майор А.Муллинс. Последние упоминания о появлении Як-9П в небе Кореи относятся к 7 июню 1952 г.

Надо отметить, что отдельные экземпляры Як-9П ВВС КНА все-таки пережили войну 1950-1953 гг. Один из них по сей день демонстрируется в экспозиции «Музея победы в национально-освободительной отечественной войне 1950- 1953 гг.» в Пхеньяне.

По последним западным данным, в ходе Корейской войны было сбито в воздушных боях 27 Як-9П, 5 Як-3 и 4 Ла-7, т.е. 36 машин, более половины из довоенного количества. Як-3 – это, без сомнения, те же самые, неправильно опознанные, Як-9П, а за Ла-7 скорее всего принимали Як-11. О проблемах с двигателями ВК-107А в ВВС КНДР никаких данных нет, видимо, по причине того, что местные Як-9П очень быстро попали в пекло большой войны и уничтожались раньше, чем дефекты винтомоторной группы давали о себе знать. Да и технических документов по начальному периоду корейской войны почти не сохранилось.

Из асов ВВС КНА на Як-9П, согласно данным историков из КНДР, воевали Ким Гин Ок (не менее 10 побед), Ли Дон Гю (до 8 побед), Пэк Ги Рак (не менее 4 побед). При этом, Ли Дон Гю, по их же данным, погиб в воздушном бою осенью 1950 г. (звание Героя КНДР присвоено посмертно в 1951 г.), а Ким Гин Ок часть побед одержал позднее, в 1952-1953 гг., летая уже на Миг-15 (командовал сначала эскадрильей, а затем полком Миг-15, после войны дослужился до генерала).

Фото из архива автора.