Авиация и космонавтика 2014 06

Работы ВВС США по созданию стратегического бомбардировщика нового поколения

Процесс неотвратимого старения парка самолетов стратегической авиации начал остро волновать министерство обороны, правительство и конгресс США еще с начала 1990-х гг., когда стало ясно, что нового массового американского бомбардировщика в обозримом будущем не предвидится. Однако уже через несколько лет, вскоре после того, как американский флот свернул свои программы создания палубных самолетов нового поколения А-12 и A/F-X, появились опасения, что в начале XXI века, когда отойдут по ресурсу палубные штурмовики А-6Е «Интрудер», возможности Соединенных Штатов наносить воздушные удары по заморским территориям заметно уменьшатся. В этих условиях, в 1993 г. появилось предложение возобновить закупки бомбардировщиков типа «Спирит» и довести группировку этих самолетов, по меньшей мере, до 42 единиц. Однако стоимость «оживления» программы В-2 оказалась слишком высокой.

В дальнейшем в США не раз возвращались к идее возобновления выпуска самолетов В-2 или производства более дешевого и массового бомбардировщика (В-3, В-Х и т.д.) на его базе. Тем не менее, «Спирит» так и не сделался настоящей «рабочей лошадкой» американской стратегической авиации, оставаясь лишь элитным «штучным» самолетом с повышенной боевой выживаемостью.

Вот почему в конце XX – начале XXI века ВВС США, параллельно с реализацией многоэтапной программы модернизации самолетов В-2А, а также «бессмертного» бомбардировщика-ракетоносца В-52Н, приступили к изучению различных вариантов более радикального обновления своей стратегической авиационной группировки. К середине прошлого десятилетия основные усилия исследователей, насколько можно судить по публикациям в открытой печати, сводились к отработке трех принципиальных вариантов совершенствования дальней авиации.

Первый вариант предусматривал глубокую модернизацию существующих бомбардировщиков (в частности, оснащение В-52 четырьмя новыми ТРДД с высокой степенью двухконтурности), второй – разработку самолета нового поколения (возможно сверхзвукового и беспилотного) с принятием его на вооружение к 2025 г., а третий – создание «революционного» ударного стратегического авиационного комплекса (не исключено, что и гиперзвукового), ориентированного на принятие на вооружение после 2035-2040 гг., когда начнется массовый вывод из строя существующих стратегических бомбардировщиков.

Однако в 2005 г., под давлением американского конгресса, выражавшего все большее беспокойство по поводу реально прогнозируемой утраты американской стратегической авиацией способности эффективно действовать в воздушном пространстве ряда стран (в первую очередь – Китая), МО США приняло принципиальное решение создать новый стратегический авиационный комплекс уже к концу 2010-х гг., а точнее – к 2018 г.

После изучения ряда концепций бомбардировщика нового поколения, представленных различными авиастроительными фирмами, работающими совместно с агентством DARPA, к 2006 г. было выработано четыре основных варианта перспективного авиационного комплекса:

– пилотируемый дозвуковой;

– пилотируемый сверхзвуковой;

– беспилотный дозвуковой;

– беспилотный сверхзвуковой.

Здесь следует упомянуть об активно прорабатывавшихся в первой половине прошлого десятилетия проектах создания уже к 2012-2015 гг. среднего («промежуточного») бомбардировщика на базе серийного истребителя Локхид Мартин F-22A или опытного самолета Нортроп Грумман YF-23. Однако сравнительно небольшая боевая нагрузка и неудовлетворительная расчетная дальность таких «эрзац – бомбардировщиков», а также все- таки довольно высокая стоимость разработки и испытаний ударного авиационного комплекса на базе истребителя, привели, в конечном итоге, к отказу от этой идеи. Рассматривалась также возможность разработки беспилотного самолета по типу Х-47 с увеличенной до 11000 км дальностью полета.

В мае 2007 г. ВВС США приняли окончательное решение разработать стратегический бомбардировщик NGB (Next- Generation Bomber – «Бомбардировщик следующего поколения»), который требовалось создать к 2018 г. Он должен быть пилотируемым (с возможностью постройки на его базе и беспилотного варианта, дополняющего традиционный «обитаемый» самолет при решении ряда специфических задач), малозаметным и рассчитанным на околозвуковую скорость. Боевой радиус действия нового самолета (без дозаправки топливом в воздухе) должен составлять не менее 3700-3800 км (с несколькими дозаправками в воздухе – до 9300 км), а боевая нагрузка – 6400-12700 кг. Т.е. задавались весьма «умеренные» характеристики, обусловленные, в первую очередь, результатами анализа финансовой реализуемости программы в установленные сроки.

Собственно, в проекте «бомбардировщика 2018 года» прослеживалось логическое продолжение тенденции, наметившейся в США еще в ходе реализации программ В-1 В и В-2А: отказ от полноценных межконтинентальных бомбардировщиковспрактическойдальностью 14000-16000 км (достигнутой еще в 1940- 1950-х гг. на самолетах В-36 и В-52) в пользу «региональных» бомбардировщиков, требующих для своего применения по объектам в глубине противника (понятно, что таким противником оказываются лишь Россия и КНР) наличия авиационных баз на ТВД. Реальная практическая дальность самолетов «Лансер» и «Спирит» без дозаправки в воздухе, как показала практика, не превышает 9500-10000 км, что ставит эти машины в промежуточное положение между действительно межконтинентальными бомбардировщиками В-52Н или Ту-160, и средними бомбардировщиками типа Ту-22МЗ. Следует сказать, что для Соединенных Штатов, опирающихся на свои многочисленные зарубежные базы, а также на инфраструктуру союзников по НАТО, межконтинентальная дальность бомбардировщиков не является столь критичной, как для России.

«Мы хотим создать живучий, имеющий малую радиолокационную заметность самолет, способный длительное время оставаться незаметным для противника и нападать на него внезапно» – утверждал в 2007 г. Джордж Мюлльнер, президент подразделения «Боинг Интегрейтед Дефенс Системе», участвовавшего в работах по формированию облика нового бомбардировщика.

В американских СМИ уже в 2007 г. были представлены гипотетические изображения различных вариантов перспективного стратегического авиационного комплекса, находившихся в «работе». Так, фирма «Нортроп Грумман» предлагала проект бомбардировщика, по своей аэродинамической компоновке весьма напоминающего БПЛА Х-47В. Проект фирмы «Боинг» напоминал ранние проекты бомбардировщика В-2А. Он также был выполнен по схеме «бесхвостка», однако крыло «Боинга» имело несколько большее, чем в проекте «Нортроп Грумман», удлинение. Передняя кромка была без излома.

Конкретная информация о проведении конкурса проектов «стратегического авиационного комплекса 2018 года» в средствах массовой информации не приводилась. Однако весной 2008 г. стало известно, что фирма «Нортроп Грумман» в первом квартале 2008 г. получила контракт в размере 2,6 млрд. долл. на развертывание работ по секретной программе создания «стратегического малозаметного дозвукового бомбардировщика 5-го поколения NGB, который должен быть готов к принятию на вооружение ВВС США в 2018 г.».

Предполагалось, что первоначально финансирование работ по программе NGB (как в свое время и АТВ) будет производиться в рамках секретных статей бюджета. Об этом говорил, в частности, тот факт, что расходы по созданию этого комплекса отсутствовали в открытых разделах оборонного бюджета 2008-2010 ф.г.

Фирма «Нортроп Грумман» была намерена создавать свой бомбардировщик на базе проекта тактического беспилотного боевого самолета J-UCAS, разрабатывавшегося для ВВС и ВМС США в рамках совместной программы. В 2007 г. программа J-UCAS разделилась на две независимые программы – морскую программу NUCAS, предусматривающую создание палубного ударного БПЛА, и программу ВВС, предполагающую разработку пилотируемого/ беспилотного ударного самолета большой дальности.

В конструкции перспективного стратегического самолета предполагалось реализовать последние достижения в области двигателестроения, авиационных средств поражения, систем обнаружения наземных целей и слежения за ними, а также средств снижения радиолокационной, инфракрасной и оптической заметности. Однако исходя из сроков передачи авиационного комплекса заказчику (2018 г., что предполагало начало летных испытаний самолета-демонстратора в 2011-2013 гг.), бомбардировщик неизбежно должен был создаваться на основе технологий 2010 г.: технические и временные ограничения просто не позволяют разработать сложный высокоскоростной и «наукоемкий» авиационный комплекс.

Отмечалось, что существующие в США в то время (конец прошлого десятилетия) авиационные радиопоглощающие покрытия были не способны работать на сверхзвуковых и гиперзвуковых скоростях. Однако реализация нового комплекса мер по снижению радиолокационной заметности (пусть и основанных на уже имеющейся технологии) несло, безусловно, наибольшую степень технического риска. При этом усилия разработчиков, в основном, были направлены на придание самолету радиолокационной малозаметности в широком спектральном диапазоне радиоволн и при различных ракурсах облучения. Получение малой радиолокационной сигнатуры должно было обеспечиваться при умеренных финансовых затратах и ограничениях по времени.

Проект бомбардировщика NGB фирмы «Нортроп Грумман»

Требовалось интегрировать комплекс мер по обеспечению радиолокационной скрытности в конструкцию силовой установки и совместить их с типажом конструкционных материалов, применяемых на самолете. При этом, по мнению американских специалистов, следовало тщательно избегать повторения ситуаций, подобных ситуации с самолетом В-2А, когда верхняя поверхность задней части крыла этого бомбардировщика, обдуваемая газами двигателей и подвергающаяся усиленным акустическим нагрузкам, быстро приходила в негодность.

Нужно сказать, что большая работа в направлении снижения радиолокационной заметности была проделана и в ходе создания таких авиационных комплексов, как F-22 или F-35. Однако эти истребители разрабатывались, в первую очередь, для уклонения от обнаружения РЛС противника, работающих в сантиметровом и дециметровом диапазоне, входящих в состав авиационных и зенитно-ракетных комплексов. Но и F-22, и F-35 относительно легко обнаруживаются в метровом диапазоне радиоволн. А вот самолет В-2А сохраняет уменьшенную заметность при облучении и длинноволновыми волнами. В то же время его характеристики скрытности в сантиметровом и дециметровом диапазонах, применяемых в радиолокационных станциях истребителей и ЗРК, несколько хуже, чем у тактических самолетов. По сравнению с этими авиационными комплексами новый бомбардировщик должен был оставаться малозаметным во всем диапазоне радиолокационного излучения РЛС, используемых и ПВО, и ВВС.

Параллельно с «пассивными» мерами по уменьшению ЭПР, на перспективном бомбардировщике планировалось применение и «активной» противорадиолокационной защиты, когда самолет генерирует ответное излучение, находящееся в противофазе излучению неприятельской РЛС и гасящее отраженный сигнал. Однако создание подобной системы, работающей в широком частотном диапазоне, представляется сложнейшей технической задачей и требует длительного времени.

Боевая живучесть перспективного бомбардировщика должна была обеспечиваться за счет сочетания технологии снижения радиолокационной заметности с комплексом самообороны, включающим управляемые ракеты класса «воздух-воздух» и «воздух-РЛС», использующие для целеуказания бортовую систему радиоэлектронной разведки. По словам офицера ВВС США Сайлера, одного из ведущих менеджеров программы NGB, «мы должны уметь вышибать двери» (т.е. осуществлять силовой прорыв ПВО противника). Следует заметить, что начиная с 1980-х гг. американцы при создании своих стратегических авиационных комплексов основную ставку делали не на «вышибание дверей», а на скрытность, отдавая в жертву технологии «стелс» все остальные основные характеристики бомбардировщика.

Таким образом, чисто американская идеология «все ради малозаметности» в США постепенно уступала место более гармоничному сочетанию технологии steals со средствами пассивного и активного радиоэлектронного противодействия противнику.

В ряде публикаций указывалось, что самолет NGB сможет использоваться и как платформа для размещения перспективного оружия направленной энергии (Directed-Energy Weapon – DEW). Спецоружие подобного класса, установленное на малозаметном бомбардировщике, способном проникать в хорошо охраняемое воздушное пространство и получающем целеуказание из космоса, по мнению американцев, теоретически могло бы использоваться не только для подавления ПВО и оптоэлектронных средств воздушного наблюдения противника, но и для поражения стартующих МБР наземного базирования или БРПЛ на активной фазе их полета, когда эти ракеты наиболее уязвимы.

При формировании аэродинамического облика NGB широко использовались уже имеющиеся наработки, берущие свое начало в 1980-х гг., когда создавался облик малозаметного бомбардировщика АТВ (В-2А) и получившие свое дальнейшее развитие в 1990-2000-х гг., когда в США развернулись работы по созданию дальних беспилотных разведывательных и боевых комплексов для ВВС и ВМС.

Так, на экспериментальном малозаметном БПЛА Боинг Х-45А для управления по курсу была применена система УВТ. Аналогичную систему управления вектором тяги фирма «Боинг» предложила в 2007 г. установить и на перспективном стратегическом бомбардировщике. Это позволило бы уменьшить потребность в аэродинамических исполнительных органах управления, что, в свою очередь, способствовало бы существенному снижению ЭПР самолета.

На ранних этапах программы перспективного бомбардировщика рассматривались и сверхзвуковые варианты самолета. На решение отказаться от сверхзвуковой скорости повлияли, в частности, сложности, которые могли возникнуть при создании силовой установки, одновременно обеспечивающей как возможность продолжительного скоростного полета, так и способность длительного барражирования с малой дозвуковой скоростью. Хотя научно-исследовательская лаборатория ВВС США AFRL (US Air Force Research Laboratory) осуществляла исследовательскую программу ADVENT (Adaptive Versatile Engine Technology) по созданию демонстрационного авиационного двигателя изменяемого цикла, которую предполагалось завершить в 2012 г., эти работы, по мнению министерства обороны, завершались слишком поздно для того, чтобы их результаты нашли практическое применение при создании «бомбардировщика 2018 года».

Фирма «Пратт Уитни» подготовила предложения по разработке для перспективного стратегического самолета силовой установки на основе бесфорсажной модификации серийного ТРДДФ F135, созданного для установки на истребитель F-35. В ряде источников называется и бесфорсажный вариант двигателя F119, устанавливаемого в настоящее время на истребителях F-22A. Однако его применение на самолете NGB представлялось менее вероятным, учитывая малую степень двухконтурности этого ТРДД.

Вероятно, следовало ожидать и предложения фирмы «Дженерал Электрик» варианта своего двигателя с изменяемым циклом F136, являющегося вариантом двигателя F120, в свое время созданного в рамках программы ATF и проигравшего конкурс ТРДДФ F119.

Вне зависимости от выбранного типа силовой установки для нового бомбардировщика, ВВС США требовалось, что бы эффективность сжигания топлива двигателем самолета NGB была на 35% выше, чем у нынешних дозвуковых ТРДД, установленных на малозаметных самолетах.

Беспилотные самолеты Х-47В и Х-45А (внизу)

При двухдвигательной силовой установке с суммарной тягой 24000-26000 кгс максимальная взлетная масса перспективного стратегического самолета должна была составлять величину порядка 90- 110т, что вполне согласовывалось с объявленными параметрами дальности и боевой нагрузки NGB. В этом плане ближайшим аналогом нового американского бомбардировщика, по всей видимости, стал бы британский самолет Авро «Вулкан».

Большое значение должен был иметь и практический потолок самолета NGB. Большая высота полета этого бомбардировщика призвана была устранить возможность его обнаружения по инверсионному следу (что стало проблемой для самолета В-2А), а также затруднить визуальный поиск цели истребителями противника.

Однако требовалось достижение разумного компромисса между хорошими высотными характеристиками (обеспечиваемыми, в первую очередь, малой удельной нагрузкой на крыло и высокой тяговооруженностью) и большой боевой нагрузкой, требующей увеличения относительной емкости грузоотсеков и утяжеления планера.

По мнению представителей ВВС США, бомбардировщик NGB должен был нести боевую нагрузку до 12700 кг на внутренней подвеске. Причем грузоотсек (или грузоотсекии) больших размеров должны были принимать в одном боевом вылете авиационные средства поражения различных классов и типов, служащие для борьбы с различными классами и типами целей. При этом утверждалось, что «требования малозаметности не будут играть существенной роли при выполнении бомбардировщиком части типовых боевых задач».

Это может означать лишь одно: при выполнении некоторых миссий бомбардировщик «в перегрузку» нес бы средства поражения и на внешних подвесках.

В состав вооружения самолета NGB должны входить как существующие (малозаметные дозвуковые КР типа JASSM, УПАБ типа JSOW и КАБ типа JDAM), так и перспективные крылатые ракеты, а также другие разрабатываемые или исследуемые в США авиационные средства поражения. Вероятно, одним из основных видов оружия бомбардировщика должны были стать гиперзвуковые (М=6,0-6,5) крылатые ракеты с дальностью 900-1200 км, которые предполагалось создать уже к концу 2010-х гг. на базе экспериментальной гиперзвуковой ракеты Х-51А.

Бомбардировщик, снабженный системой дозаправки топливом в полете, должен применяться как в пилотируемом, так и беспилотном (опционно-пилотируемом) вариантах, имеющих свои плюсы и минусы. Так, пилотируемый самолет сохранял бы способность выполнить боевую задачу даже в случае, если связь между ЛА и пунктом управления нарушена. Кроме того, учитывалось возможное недовольство союзников США в случае, если тяжелые, нагруженные большим количеством боеприпасов беспилотники начнут совершать вылеты с военно-воздушных баз на территории иностранных государств, нервируя гражданское население. В то же время за наличие на борту экипажа пришлось бы расплачиваться массой конструкции планера, стоимостью самолета, а также характеристиками его малозаметности.

Вероятно, основным вариантом бомбардировщика, создаваемым в первую очередь, все же стал бы пилотируемый самолет, а беспилотная разведывательноударная модификация создавалась бы во вторую очередь (если бы вообще создавалась).

Численность новых бомбардировщиков в составе ВВС США, очевидно, не превысила бы современный численный уровень стратегической авиации и составила бы примерно 100-150 самолетов. В этой ситуации понижение стоимости серийного бомбардировщика могло быть достигнуто двумя путями, заключающимися в расширении функций целевого применения за счет придания авиационному комплексу дополнительных возможностей по ведению разведки и воздушного наблюдения и в упрощении (а, следовательно – удешевлении) состава бортового оборудования авиационного комплекса NGB.

Так, при создании БРЭО предполагалось широко использовать «коммерческие» системы, разработанные для самолетов гражданской авиации, а также т.н. «комплектующие с полки», имеющиеся на авиационном рынке. Подобный подход позволит значительно ускорить и удешевить реализацию программы, хотя, возможно, и приведет к некоторому снижению качественного уровня авиационного комплекса.

«Идеология» NGB должна была отвечать требованиям продолжительной службы самолета в составе ВВС США в условиях труднопрогнозируемых изменений политической ситуации в мире и характера потенциальных угроз для Соединенных Штатов. Это предполагало наличие у авиационного комплекса большого модернизационного потенциала, близкого к потенциалу таких «долгожителей», как В-52.

ВВС США продумывали и средства разведывательного обеспечения действий бомбардировщика NGB, а также других перспективных ударных систем. В частности, в 2008 г. американские ВВС подготовили запрос предложений по проекту скоростного экспериментального самолета «Блексвифт» (BlackSwift). Заместитель командующего ВВС США по науке Марк Левис заявил тогда, что «Блексвифт» является «проектом, реализуемым ВВС США совместно с агентством DARPA» и должен «мостить дорогу» гиперзвуковому самолету будущего, известному как «SR-72».

По словам представителей Минобороны, SR-72 будет предназначен для решения задач, выполнявшихся ранее самолетом SR-71. Напомним, что самолет Локхид SR-71 «Блекберд» был создан в 1964 г. и снят с вооружения в 1998 г. Он развивал максимальную скорость, соответствую щую М=3,2-3,3 и имел практический потолок около 26 км.

Однако для создания ЛА со столь высокими скоростными характеристиками требуется разработка специальной силовой установки, проектирование и отработка которой как раз и должны были осуществляться в рамках программы «Блексвифт». В настоящее время упоминания о программах «Блек Свифт» и SR-72 в американских специализированных СМИ практически отсутствуют.

Проект SR-72

Предполагалось, что широкомасштабное финансирование опытно-конструкторских работ (System Development and Demonstration – SDD) по программе NGB по «открытым» (не секретным) статьям бюджета начнется после того, как НИОКР по наиболее приоритетной программе МО США в области военной авиации (F-35) уже перейдут свой «пик», что на данный момент уже произошло.

В 2009 г., в разгар мирового экономического кризиса, финансирование программы перспективного бомбардировщика NGB прекратилось, но в 2011 г. возобновилось, но уже под новым названием – LRS-B (Long Range Strike-Bomber – «Дальний ударный бомбардировщик»). Официально работы над LRS-B были анонсированы 24 февраля 2012 г. По утверждению одного из высокопоставленных представителей ВВС США, сделанному тогда, «к середине 2020-х гг. предполагается завершить работы по созданию перспективного стратегического бомбардировщика LRS-B, предназначенного для замены самолетов В-52Н, а также В-1 В». По утверждению представителей МО США, такая авиационная система особенно необходима для «проецирования военной мощи США на районы западной части Тихого океана и на Ближний Восток».

При этом, по мнению представителей министерства обороны США, одной из основных проблем на сегодняшний день является обеспечение финансирования новой наукоемкой программы в условиях бюджетного дефицита. Утверждается, что программа LRS-B не должна повторить программу В-2А (в ходе реализации которой стоимость одного серийного бомбардировщика типа «Спирит» достигла 2 млрд. долл.).

Как заявил начальник штаба ВВС США генерал Нортон Шварц, расчетные характеристики перспективного бомбардировщика вовсе не выглядят «экстравагантными» и близки характеристикам, ранее заявлявшимся для NGB. Самолет должен, помимо ударных, обладать и разведывательными возможностями, а также способностями к ведению РЭБ. Его «борт» должен взаимодействовать с информационными датчиками, размещенными на других платформах в воздухе, на земле и на море. Сочетание относительно высоких (для дозвукового самолета) летных характеристик и радиолокационной малозаметности должно обеспечить самолету LRS-B способность прорывать системы ПВО вероятных противников. Однако эта функция рассматривается не как превалирующая, а в качестве всего лишь одного из важных тактических свойств нового авиационного комплекса.

Среди новых, нетрадиционных авиационных средств поражения, которые могут найти применение на бомбардировщике LRS-B, американскими СМИ называется «некинетическое оружие» – мощные микроволновые излучатели, лазеры и средства для проведения т.н. «радиоэлектронных атак». По словам генерала в отставке Джона Корли, ранее возглавлявшего боевое командование ВВС, новый авиационный комплекс «должен самостоятельно находить и опознавать цели, атаковать их и осуществлять оценку результативности нанесенных ударов». В планере самолета должны быть сформированы относительно вместительные отсеки для размещения различных средств поражения (в том числе и малогабаритных), а также радиолокационного оборудования с большой дальностью действия. При этом бомбардировщик будет обладать способностью выполнять «радиоэлектронные атаки» – считает Джон Корли.

По словам финансового контролера министерства обороны США Роберта Хэйла, стоимость одного серийного бомбардировщика «должна укладываться в сумму, не превышающую 550 млн. долл.». При этом удержание стоимости программы в заданных пределах должно стать одной из приоритетных задач МО.

Однако независимые эксперты (в том числе и представляющие американскую авиационную промышленность) выражают сомнения в реальности создания в условиях США столь «недорогого» стратегического самолета. В частности, в ходе работы конференции «Военные технологии и достижимость требований», прошедшей в Вашингтоне в январе 2012 г., озвученная Р. Хэйлом ожидаемая стоимость одного бомбардировщика была названа «крайне оптимистичной».

Хотя ВВС США ранее заявили о намерении прибрести 80-100 бомбардировщиков нового поколения, ряд независимых экспертов считает, что это число нужно, по меньшей мере, удвоить. Так, Ребекка Грант, автор ряда «резонансных» публикаций последнего времени на военно-технические темы, утверждает, что парк из 80-100 бомбардировщиков представляется для Соединенных Штатов совершенно недостаточным. Указывается, что лишь 75% самолетов любого типа одновременно могут пребывать в состоянии боевой готовности, а остальные машины будут находиться в ремонте, задействоваться для обучения личного состава, использоваться как источники запчастей и т.д. При этом в качестве оптимального числа группировки называются 200 самолетов типа LRS-B.

Потребность в радиолокационной скрытности для перспективного стратегического боевого самолета обуславливается тем, что ПВО потенциальных противников США продолжает совершенствоваться, причем «все более изощренные системы получают все большее географическое распространение». Указывается, что даже ПВО Ирака в 2003 г. в течение 25 дней (когда велись боевые действия с США и их союзниками) сумела выпустить 3884 зенитных ракеты. При этом 66% иракских ракет стартовали с мобильных ПУ, которые до запуска не были обнаружены. А во время косовского конфликта (1999 г.) в течение 78 дней сербы выпустили по самолетам НАТО 894 зенитных ракеты.

«В будущем мы (т.е. США) можем столкнуться со значительно более опасными ЗРС типа С-300ПМУ2 (SA-20) или С-400 (SA-21), объединенными единой АСУ, а в Азиатско-Тихоокеанском регионе можем встретиться еще с одной серьезной угрозой – современными истребителями противника» – отметила Р. Г рант.

Проект бомбардировщика LRS-B фирмы «Локхид Мартин»

На программу LRS-B еще в 2012 ф.г. было выделено 197 млн. долл., в 2013 г. – 300 млн. долл. В соответствии с пятилетним планом вооружений МО США, до 2017 ф.г. на создание нового стратегического бомбардировщика намечается ассигновать 6.3 млрд. долл. Однако эта сумма составляет лишь 10% прогнозируемых расходов на создание этого ударного комплекса, решение о начале полномасштабной разработке которого, как ожидается, должно быть принято в 2017 г. Достижение начальной оперативной готовности (ЮС – Initial Operational Capability) авиационного комплекса LRS-B намечается на 2025 г., однако ограничение финансирования может привести к переносу достижения ЮС на 2030 г. Во второй половине текущего десятилетия среднегодовые расходы по программе должны, по оценкам самих американцев, составить 5-6 млрд. долл.

Основываясь на опыте программ Локхид Мартин F-22 и F-35, предполагается, что стоимость разработки бомбардировщика LRS-B должна составить не менее 60 млрд. долл. Для снижения финансовых издержек при создании нового авиационного комплекса предполагается широко использовать уже существующие технологии и комплектующие (двигатели, БРЛС, другие элементы авионики и т.д.). Возможно, в конструкции нового бомбардировщика будут задействованы и отдельные компоненты серийных ЛА (как это имело место в программах В-2 или F-117).

LRS-B задуман как опционально-пилотируемый самолет. В беспилотном варианте связь ЛА с пунктом управления, находящемся на большом удалении нескольких тысяч километров, предполагается поддерживать посредством двусторонней линии обмена данными через ИСЗ.

По словам Ребекки Грант, потенциальные получатели контракта на разработку LRS-B – компании «Боинг», «Локхид Мартин» и «Нортроп Грумман» – уже приступили к работе по формированию облика нового авиационного комплекса (включая меры по снижению радиолокационной ЭПР, а также другие конструкционные элементы, направленные на уменьшение заметности в различных диапазонах), определение состава комплекса вооружения и основных ТТХ самолета. Многое в конструкции LRS-B предполагается заимствовать у проекта NGB (работы по которому были прекращены в 2009 г.), однако ТЗ на перспективный бомбардировщик по-прежнему остаются секретными. Во всяком случае, по мнению экспертов, это будет относительно тяжелый самолет с малой радиолокационной заметностью, несущий мощное ударное вооружение (как ядерное, так и обычное).

Относительно основных тактико-технических характеристик бомбардировщика с большой долей вероятности можно предположить, что они останутся близкими ТТХ самолета NGB. В частности, радиус действия LRS-B оценивается в 3700-4000 км при перегоночной дальности порядка 8000 км и бомбовой нагрузке 6350-12700 кг.

В 2010 г. представители фирмы «Нортроп Грумман» заявили, что перспективный опционно-пилотируемый бомбардировщик в беспилотном варианте должен иметь продолжительность беспосадочного полета (с многократной дозаправкой в воздухе), равную 50-100 ч.

Хотя способность бомбардировщика совершать бросок на сверхзвуковой скорости должна повысить его боевую выживаемость, одновременно она влечет за собой усложнение конструкции и увеличение стоимости авиационного комплекса. Поэтому в начале 2012 г. начальник штаба ВВС США генерал Н.Шварц заявил, что заказчик «не выдвигает требований достижения сверхзвуковой скорости». По его словам, новый самолет должен гармонично вписаться в «семейство систем», включающее также, «крылатые ракеты ВМС США «Томагавк», самолет РЭБ Боинг EA-18G «Гроулер», палубный разведывательно-ударный беспилотный авиационный комплекс, истребители F-22 и F-35, миниатюрные ложные цели, запускаемые с воздушных платформ, искусственные спутники земли, а также средства ведения борьбы в киберпространстве».

Самолет LRS-B должен обладать способностью проникать на большую глубину в воздушное пространство противника в условиях сильного радиоэлектронного противодействия. При этом он призван нести систему датчиков, позволяющую обнаруживать, сопровождать, идентифицировать и атаковать вражеские цели автономно. Также без внешней поддержки LRS-B должен оценивать и эффективность своих ударов. Поэтому бомбардировщик будет иметь полный комплекс разведывательно-прицельного оборудования, позволяющий самолету действовать вне зависимости от других систем воздушного наблюдения, слежения и разведки.

Самолет В-52Н, который предполагается заменить на новый бомбардировщик, прослужил в составе ВВС США более 50 лет. LRS-B должен иметь конструкцию, позволяющую адаптироваться к технологиям и угрозам в течение сопоставимого периода времени. При этом ряд конструкционных элементов самолета со временем будет заменен на новые, выполненные на основе более современных технологий (к этим элементам относится, в частности, быстро совершенствующиеся авионика и радиопоглощающие покрытия).

Представители военно-воздушных сил полагают, что потребности МО США ограничиваются 80-100 стратегическими самолетами LRS-B. В то же время генерал- лейтенант Д.Дептула (David Deptula), начальник разведки ВВС США, считает, что требуется, как минимум, 155 новых бомбардировщиков, что позволит сформировать 10 эскадрилий по 12 самолетов в каждой. Напомним, что известный аналитик Ребекка Грант полагает, что Соединенным Штатам потребуется не менее 200 самолетов нового поколения для замены парка В-52Н, В-1 В и В-2А.

По мнению Р. Абулафиа, аналитика известного прогностического агентства «Teal Group», замена имеющихся стратегических бомбардировщиков начнется в 2030 г. Он считает, что только малозаметные самолеты В-2А, способные проникать в воздушное пространство, прикрытое современными средствами ПВО, сохранятся на вооружении после 2040 г.

Проект бомбардировщика LRS-B фирмы «Нортроп Грумман»