Авиация и космонавтика 2014 06

Су-27 история создания

Вверху: Т10-3 после испытаний в Саки

После принятия принципиальных решений о перекомпоновке исходного самолета, в ОКБ началась серьезная работа по пересмотру всей программы создания Су-27. Поскольку было ясно, что новый вариант самолета будет существенно отличаться от исходного, сразу возникал вопрос о том, как в создавшейся ситуации использовать первый опытный Т10-1 и остальные, пока еще только строящиеся опытные самолеты. В ОКБ и на ЛИС возникло много вопросов о дальнейших перспективах развития темы. Было непонятно – нужны ли вообще первые опытные самолеты?

В сложившейся ситуации руководство МАП и ОКБ приняло грамотное решение – использовать все уже построенные и вновь строящиеся самолеты, включая и задел машин из установочной партии серийного завода, в качестве летающих лабораторий для ускорения испытаний оборудования, предназначенного для серийного Су-27.

В результате, никаких серьезных изменений в программе испытаний Су-27 в 1978 г. не произошло. На Т10-1 предполагалось продолжить доводку СДУ, и полеты по определению аэродинамических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости и по определению запасов устойчивости силовой установки. Т10-2, сборка которого близилась к завершению, предназначался для работы по сходным программам. Однако, в связи с тем, что на нем с самого начала реализовали мероприятия по усилению конструкции, и устанавливалась СДУ, включающая канал дифференциального отклонения стабилизатора, основной целью испытаний Т10-2 назначили:

– определение характеристик устойчивости и управляемости и разгонных характеристик в диапазоне больших приборных скоростей;

- определение аэродинамических нагрузок на агрегаты планера;

– отработку СДУ с дифференциально отклоняемым стабилизатором.

Ведущим летчиком-испытателем на Т10-2 был назначен Е.С. Соловьев. По уровню летной подготовки и квалификации Евгений Степанович Соловьев, пожалуй, ничем не уступал B.C. Ильюшину, поскольку работал в ОКБ с 1959 г., и за прошедшее время принимал участие в испытаниях всех самолетов, созданных на фирме.

B.C. Ильюшин и Е.С. Соловьев были самыми опытными и заслуженными пилотами в ОКБ, но так уж получилось, что в сравнении с Владимиром Сергеевичем, Евгений Степанович всегда оставался «ведомым», часто довольствуясь выполнением менее престижных заданий. Е.С. Соловьев ясно осознавал сложившуюся ситуацию и всегда честно и добросовестно выполнял свою работу, но психологически это, по всей видимости, накладывало свой отпечаток на его поведение. Он вполне заслуженно считал, что по уровню своей квалификации может выполнять сложные и ответственные работы, и вот теперь удача, похоже, улыбнулась ему.

Программу «ввода в строй» Е.С. Соловьев выполнил на Т10-1 еще в августе 1977 г., а теперь, для ускоренной подготовки к испытаниям Т10-2, по джентльменскому соглашению с B.C. Ильюшиным, ему предоставили возможность «потренироваться» и отлетать часть программы на Т10-1. В результате, с января по март 1978 г. он выполнил еще 11 полетов на первой опытной машине. При этом, в феврале на Т10-1 также установили новый комплект СДУ, который теперь включал в свой состав канал дифференциального отклонения стабилизатором, в результате чего стало возможным расширить область эксплуатационных режимов полета.

В конце марта Т10-2 перебазировали на ЛИС, после чего B.C. Ильюшин вновь продолжил испытания Т10-1, а Е.С. Соловьев стал ожидать своей очереди на начало полетов. Ведущим инженером по летным испытаниям второй машины назначили М.Л. Беленького. Марк Львович к 1978 г. имел более чем 10-летний опыт работы в качестве ведущего инженера, который он приобрел в ходе летных испытаний самолетов типа Су-15. Во второй половине 1970-х гг., с появлением в ОКБ тематики Су-27, М.Л. Беленький приложил все усилия к тому, чтобы заняться этой интересной и весьма перспективной машиной. В результате, он был назначен в помощники к Р.Г. Ярмаркову на Т10-1, а с выходом на испытания Т10-2 стал самостоятельным ведущим.

Начало испытаний «двойки» затягивалось. На первой же рулежке, которую провели сразу после сборки самолета, на нем «забили» компрессор левого АЛ-21Ф-3, и двигатель пришлось менять. Пока машина простаивала, решили правый двигатель «перекинуть» на Т10-1. В результате, когда 22 апреля из ОКБ А.М. Люльки пришел новый двигатель, пришлось ждать, пока освободится двигатель на Т10-1. Попутно на самолете выполняли мелкие доработки и устраняли выявленные в ходе осмотров неисправности: ремонт помятой при транспортировке законцовки киля и защитного щитка на передней опоре шасси, осмотр внутреннего пространства под панелями воздухозаборников на наличие посторонних предметов, препарирование тормозных дисков основных опор и т.д.

Правый двигатель освободился только после майских праздников, его установку завершили к 12 мая, после чего на самолете провели опробование двигателя и всех систем. По программе испытаний, перед первым полетом было положено выполнить еще две рулежки, но все уже настолько устали от ожидания, что было решено ускорить процесс и выполнить все в один день: утром – рулежки, а вечером после анализа их результатов – первый вылет.

Так и поступили: 16 мая, утром с перерывом в 2 часа Е.С. Соловьев последовательно выполнил 2 рулежки, а ближе к вечеру, в 17-12, он в первый раз поднял Т10-2 в воздух. Согласно программе, первый полет выполнялся совместно с самолетом киносопровождения из ЛИИ. Е.С. Соловьев аккуратно выполнил всю положенную программу полета: на высоте от 1300 до 1750 м он оценил поведение самолета на взлетно-посадочных режимах и в горизонтальном полете, проверил уборку и выпуск шасси и работу всех остальных систем самолета. По докладу летчика, поведение Т10-2 ничем не отличалось от Т10-1, была отмечена та же самая аэродинамическая тряска при повышении угла атаки свыше 10° и при выпуске шасси и тормозных щитков.

Испытания Т10-2 сразу повели в довольно быстром темпе – до конца мая было выполнено еще 6 полетов. По всей видимости, ведущий инженер и летчик пытались восполнить отставание, связанное с первоначальной задержкой и «войти в график», предусматривающий выполнение до конца года 45 полетов. К сожалению, в июне вновь начались простои: сначала на Т10-2 потребовалась доработать СДУ, а затем, с середины месяца началась подготовка самолета к показу министру обороны Д.Ф. Устинову, планируемому на конец июня. В результате, в июне по программе испытаний успели выполнить только 2 работы.

Программу показа утверждало руководство ВВС. На этот раз в нем должны были участвовать обе опытные машины: Т10-1 – в воздухе, а Т10-2 – на земле, с выкладкой перед ним всей номенклатуры вооружения. 8 июня на аэродром в Чкаловской B.C. Ильюшин перегнал Т10-1, после чего, с 14 по 24 июня, он выполнил в общей сложности 6 тренировочных полетов на отработку комплекса фигур высшего пилотажа. Программа была не очень сложная: петля со взлета, а затем вираж с перегрузкой не более 5 и сразу посадка. Но поскольку самолет заправлялся по минимуму, то при большом избытке тяги, смотрелось все это очень зрелищно, радиусы разворота самолета были минимальные. Такие полеты на Су-27 выполнялись впервые, поэтому можно сказать, что летом 1978 г. состоялась первая пока еще неофициальная «презентация» самолета, поскольку свидетелями этих полетов стало большое число специалистов ВВС, впервые собственными глазами увидевших новый истребитель в воздухе.

Е.С. Соловьев

Т10-1

Время «поджимало», и на 21 июня был назначен перегон на аэродром в Чкаловской Т10-2. По воспоминаниям непосредственного участника событий А.В. Булжанова: «Евгений Степанович Соловьев готовился к показу Су-25 министру обороны Польши В. Ярузельскому, поэтому перегон Т10-2 на аэродром в Чкаловской поручили Владимиру Сергеевичу Ильюшину. В тот день с утра прошел сильный дождь, и руководитель полетов назначил для взлета «малую» ВПП (ВПП-2). Эта полоса имела небольшой «горб», и после выруливания в торец ВПП, Владимир Сергеевич из-за «горба» не видел всей полосы. В процессе разбега, после выезда на возвышенность, он увидел в низине большую лужу размером примерно 30x60 м. Скорость самолета в этот момент составляла около 160 км/ч. Поднять переднюю опору Владимир Сергеевич не успел, и потоки воды из-под переднего колеса веером разлетелись в стороны, попав в воздухозаборники. В двигатели попала изрядная порция воды. В этой ситуации Ильюшин действовал исключительно грамотно – он успел выключить двигатели РУДом в процессе развития помпажа, чем, собственно, и спас их. Самолет по инерции, докатился до конца ВПП и B.C. Ильюшин срулил в «карман».

Самолет отбуксировали на ЛИК и доложили о случившемся по команде. По правилам, двигатели необходимо было демонтировать с самолета и отправить для дефектации изготовителю, а взамен поставить новые. Проблема заключалась в том, что запасных двигателей этой компоновки в наличии просто не было. Ждали решения от «двигателистов». К вечеру 22 июня пришло указание: «Снимать двигатели с самолета и осматривать их на месте, по результатам осмотра принимать решение о возможности дальнейшей эксплуатации».

К утру 23 июня оба двигателя сняли с самолета. В течение дня представители ОКБ А.М. Люльки провели их осмотр, замечаний не последовало. Теперь предстояло провести обратную операцию. В результате, с пятницы на субботу, 24 июня, для технического экипажа наступила вторая бессонная ночь. Двигатели установили на самолет, и уже в 4.00 машину перевезли на газовочную площадку для опробования силовой установки и систем. Так, усилиями технического экипажа самолет в течение двух суток был вновь подготовлен к показу.

К 7.00 все работы были полностью завершены, и в 8.20 B.C. Ильюшин «ушел» на перегон, сразу после этого весь технический экипаж загрузился в стоящий «под парами» Ил-14, и вылетел вслед за ним. По прилету в Чкаловскую, поднять спящих «мертвым сном» техников было невозможно, поэтому закатывали Т10-2 в ангар и занимались раскладкой перед ним вооружения техники и механики из состава экипажа Т10-1.

В тот же день была генеральная репетиция показа. Снова шел сильный дождь, и Главкому вместе со свитой даже пришлось пережидать его под крылом Ту-95. В результате, когда начались полеты, на ВПП опять были лужи. От ОКБ на Т10-1 летал B.C. Ильюшин, поэтому, памятуя о предыдущем печальном опыте, он вырулил на самолете в самый торец ВПП, и на разбеге «подорвал» машину до въезда в лужу.

Кабина самолета T10-2

24 июня, когда репетицию проводил главком ВВС, поползли слухи, что 27-го показ не состоится. И, действительно, на другой день поступила команда готовить показ на 29 июня. Но и 29 июня Министр обороны на Чкаловскую не прибыл и 30 июня выставка была распущена»…

4 июля B.C. Ильюшин и Е.С. Соловьев перегнали оба опытных Су-27 с аэродрома Чкаловская обратно в ЛИИ, после чего на самолетах продолжили прерванную программу испытаний. На Т10-2 очередным пунктом значился выбор коэффициентов усиления СДУ на режиме больших приборных скоростей. Уже на следующий день, 5 июля Е.С. Соловьев выполнил на Т10-2 очередной полет, в тот день по заданию он дошел до приборной скорости Vn[3 =900 км/ч. А через день, 7 июля ему предстояло выполнить следующий, 13-й по счету с начала испытаний полет на Т10-2. Задание было аналогичное, но на этот раз предусматривалось выполнение режимов на Vnp =1 ООО км/ч. Этот полет стал последним в жизни Евгения Степановича Соловьева – самолет потерпел катастрофу, и летчик погиб.

Известие об этой трагедии стало тяжелым ударом для ОКБ. Е.С. Соловьев был испытателем высочайшего класса, а в чисто человеческом плане он был просто всеобщим любимцем для всего коллектива ЛИС и ОКБ в целом.

О причинах этой трагедии рассказывалось уже не раз, и в разных источниках. К примеру, О.С. Самойлович пишет: «В. Ильюшин и Е. Соловьев летали по одной и той же программе на подбор передаточных отношений в системе управления самолетом.

В предыдущем полете В. Ильюшин обнаружил легкую раскачку самолета, о чем он на словах и сообщил ведущему инженеру Р. Яр Маркову: «Что-то не понравился мне сегодня самолет, качался, наверно в болтанку попал». К сожалению, это никак не было отмечено в полетном листе. В следующем полете Е. Соловьев попал в аналогичную, но жестокую раскачку: три заброса, один из которых вывел самолет на разрушающую перегрузку – самолет развалился в воздухе».

М.П. Симонов, который в то время являлся главным конструктором Су-27, рассказывал об этой трагедии немного более подробно: «Первую машину вел Владимир Сергеевич Ильюшин, а вторую – Евгений Степанович Соловьев. Постепенно продвигаясь по программе, входили во все более ответственные и сложные режимы и, естественно, встречали много нового. Например, мы знали, что наш истребитель имеет значительно более сложную динамику, но мы не знали, в частности, что человек с такой динамикой не может справиться. Поэтому когда самолет, пилотируемый Ильюшиным, дойдя до этого режима, подошел к его краю, то ему очень не понравилось поведение самолета и он не пошел дальше. По возвращению из этого полета Владимир Сергеевич сказал: «Я режим не выполнил». Для того, чтобы Ильюшин не выполнил режим, должно было произойти что-то чрезвычайное. Во-первых, у Ильюшина есть комплекс чести, чести летчика-испытателя, а во вторых, это мое предположение, есть определенный комплекс человека, носящего фамилию Ильюшин. Поэтому, чтобы Ильюшин не выполнил задание, этого «просто быть не могло», и когда ведущий инженер спросил его: «Так что?», то Владимир Сергеевич, с совершенно несвойственной его облику легкостью и веселостью ответил: «Да вот, что-то она «плавает» сегодня, не понравилась она мне, болтанка, что ли. А, перелетаем по холодку».

Это «перелетаем», по роковому стечению обстоятельств, досталось Жене Соловьеву. Дело в том, что после полета Ильюшина была очередная «показуха», мы на месяц сняли наши истребители с испытаний и включили их в программу показа. Что-то забылось, что-то стерлось из памяти, но программа, есть программа. И поэтому, когда кончились «праздники», надо было лететь на этот режим: высота 1000, скорость 1000, и предельно быстрый бросок машины по перегрузке, так называемый импульс. Надо взять ручку на себя и отдать ее в исходное положение. По дальнейшему движению машины испытатели, а затем наземные службы расшифровки полетных данных, аэродинамики, динамики, специалисты по устойчивости, судят о характере самолета, о характере его параметров пилотирования.

Надо сказать, что Соловьев был человек храбрый и решительный. Выйдя на этот режим, он мгновенно взял ручку на себя и столь же мгновенно, как говорят на жаргоне испытателей, «за нулевое время», поставил ручку на место. Однако истребитель был настолько динамичным, что он за это время дал перегрузку +6, а Соловьев ожидал, что будет перегрузка только +2, и, конечно, трехкратный заброс по перегрузке воздействовал на организм пилота очень специфично. У него включился так называемый рефлекторный контур пилотирования, такой, я бы сказал, биологический автопилот, который работает внутри каждого летчика. Этот рефлекторный контур сейчас же среагировал и дал команду отдачи ручки от себя для того, что бы сбалансировать машину. Импульс прошел, ручка двинулась вперед и стала на место тоже за очень короткое время, но этого было достаточно, чтобы самолет бросило вниз на более, чем 10 единиц перегрузки. После чего второе рефлекторное движение – и перегрузка превысила разрушающую.

Конечно, катастрофа всегда тяжелое явление, тяжелое событие, тем более, что мы работаем вместе и знаем каждого летчика, как человека, а многие – как друга. Однако создание боевой машины не позволяет предаваться непрерывной печали, оно требует действия. Поэтому, печаль идет вторым планом, как бы фоном, а первым – энергично продвигается расследование катастрофы. Поэтому первый вывод ученых и специалистов был таков, что в момент разрушения самолета он был исправен и действовал в соответствии с теми данными, которые были в него заложены. Генерал, представлявший комиссию по расследованию заказчика, возмутился: «Так что ж тогда, выходит, виноваты нормы, которые были заданы для создания этого самолета?» Нормы нам тоже не хотелось обвинять, потому что это была та типичная ситуация, про которую испытатели говорят: «Когда наука не знает, а техника не может». Мы обследовали внимательно эту зону динамики самолета и поняли, каково должно быть решение. В результате самолет, вернее не самолет, а программа управления самолетом была доработана».

Технические причины летного происшествия по результатам расшифровки сохранившихся записей КЗА были вскрыты довольно быстро: раскачка самолета в продольном канале из-за повышенной чувствительности системы управления на больших приборных скоростях. Исследования, выполненные в ОКБ и ЦАГИ на стендах полунатурного моделирования СДУ, полностью подтвердили возможность возникновения на исследуемых режимах раскачки в продольном канале. В Акте раследования было записано:

«1. Катастрофа самолета Т10-2 произошла в результате разрушения в полете из-за выхода самолета на перегрузки, превышающие расчетные (разрушение – пу = 9). Нарушений целостности конструкции самолета и отказов в работе его систем вплоть до момента разрушения не было. Средства аварийного покидания самолета не применялись ввиду быстротечности развития аварийной ситуации.

2. Выход самолета на разрушающую перегрузку объясняется чрезмерно большим для данной приборной скорости первоначальным движением ручкой при неполной фиксации летчика в кресле (плечевые ремни не застопорены) в совокупности с повышенной чувствительностью продольного управления самолета (быстрая реакция и повышенный заброс по перегрузке) на большой приборной скорости при выставленных в процессе их подбора регулировках системы управления.

Обстоятельствами, способствовавшими происшествию явились:

– недостаточная изученность самолетов с автоматической системой штурвального управления и несовершенство норм на характеристики управляемости;

– несовершенство методов полунатурного моделирования и летных испытаний таких самолетов в связи с их новизной;

– недостаточное участие летчиков в моделировании».

В создавшейся ситуации были возможны различные варианты развития событий. У противников применения СДУ после катастрофы Т10-2 появился весомый довод, чтобы лишний раз заявить о неверных подходах к решению проблемы. Но к чести руководства МАП, там никто не высказывал сомнений в выбранном направлении работ.

Фрагмент тестерограммы последнего полета Т10-2

Методы борьбы с указанным явлением разработали довольно оперативно. В структуру продольного канала СДУ включили т.н. префильтр, представляющий собой нелинейное запаздывающее звено, характеристики которого (скорость изменения сигнала и постоянная времени) корректировались в зависимости от величины скоростного напора и высоты полета. Отработка новой структуры СДУ показала, что на эксплуатационных режимах полета проблема была решена.

К этому времени ситуация с выполнением планов летных испытаний в ОКБ складывалась довольно сложная. После катастрофы Т10-2 в наличии имелся только один самолет, ранее установленные сроки изготовления третьей и четвертой опытных машин были давно сорваны, и перспектива скорого выхода Т10-3 и Т10-4 на испытания являлась весьма проблематичной.

В октябре на Т10-1 были завершены доработки СДУ, и 10 ноября 1978 г. М.П. Симонов утвердил «ТЗ на проведение летных испытаний Т10-1 после доработок СДУ», где в качестве основной цели испытаний было записано: «Определение динамических характеристик продольной управляемости самолета». С 24 ноября на ЛИС возобновились летные испытания Т10-1, до конца января 1979 г. B.C. Ильюшин выполнил по этой программе 7 полетов. Кроме этого, поскольку с 1979 г. намечалось существенное увеличение работ по испытаниям Су-27, руководство ОКБ приняло решение расширить круг заводских испытателей, освоивших новый самолет. В результате, после соответствующей подготовки, 20 декабря 1978 г. на Т10-1 самостоятельно вылетели А.С. Комаров и Ю.А. Егоров. В начале 1979 г. каждый из них завершил программу переучивания, выполнив на самолете по 3 полета, после чего, в конце января самолет поставили на доработки по прочности. Но никаких поставок ПНК и РЛС на Т10-1, предусмотренных планами, не последовало, так что выполнявшиеся доработки предусматривали только проведение усилений конструкции самолета по результатам статических испытаний на прочность. Доработка Т10-1 завершилась к середине мая, 24 числа B.C. Ильюшин облетал самолет, после чего на нем возобновились испытания.

К этому времени в силу вступило указанию МАП от 15 февраля 1979 г., согласно которому впредь все полеты на опытных Су-27 следовало выполнять только в паре с самолетом сопровождения «для оперативной связи и визуального контроля в случае развития аварийной ситуации».

Т10-1 к этому времени, по-прежнему, оставался единственным летным экземпляром Су-27, поскольку для изготовленного и уже переданного на испытания Т10-3 не имелось в наличии двигателей, а Т10-4 все еще находился в сборочном цехе завода.

На 1979 г. для Т10-1 основными работами по программе испытаний были определены доводка СДУ-10, исследование физики обтекания крыла и тарировка ПВД, Теперь на самолете летал преимущественно А.С. Комаров, который в течение трех летних месяцев 1979 г. выполнил на Т10-1 в общей сложности 20 полетов. 30 июля 1979 г. программу подготовки на Т10-1 начал еще один летчик ОКБ – А.Н. Исаков. Таким образом, к концу лета 1979 г. в ОКБ имелось уже 4 подготовленных для работы на Су-27 пилота. Самолетов было гораздо меньше.

Постройку Т10-3 завершили в марте 1979 г., и с апреля машина находилась на ЛИС. Ведущим летчиком-испытателем назначили B.C. Ильюшина, ведущим инженером по испытаниям В.П. Иванова.

Несмотря на то, что в течение месяца на самолете был выполнен полный цикл проверок и отработки силовой установки, а 20 апреля B.C. Ильюшин даже выполнил на Т10-3 рулежку, весной к полетам машина так и не приступила. Проведенный в конце апреля в ЛИИ методсовет МАП не дал заключения на начало летных испытаний. Проблема заключалась в том, что в ОКБ А.М. Люльки к тому времени существовали определенные сложности с отработкой АЛ-31Ф, и поэтому установленные на самолете опытные двигатели АЛ-31Ф имели много ограничений. В сложившейся ситуации начинать испытания самолета с АЛ-31Ф было довольно рискованно, и принятие окончательного решения было вынесено на усмотрение руководства МАП.

Прошло почти три месяца, а ситуация нисколько не разрядилась. Оставалось уже менее полугода до передачи самолета на ГСИ, а ОКБ Сухого так и не получило от «двигателистов» ни одного кондиционного АЛ-31Ф, пригодного для установки на самолет. В июле 1979 г. положение дел с проведением испытаний АЛ-31Ф стало предметом разбирательства в министерстве. Лишь к 1 августа оба двигателя были переданы ОКБ П.О. Сухого для установки на Т10-3. К 6 августа их установили на самолете, а к 16 августа технический экипаж полностью завершил отработку силовой установки. 17 и 21 августа B.C. Ильюшин выполнил на Т10-3 положенные перед первым вылетом рулежки, и 22 августа в ЛИИ состоялся повторный методсовет МАП, который на этот раз дал ОКБ разрешение на начало испытаний самолета.

23 августа 1979 г. B.C. Ильюшин в первый раз поднял в воздух опытный самолет Т10-3, оснащенный двигателями АЛ-31Ф. Программа испытаний Т10-3 посвящалась исключительно отработке двигателей, поэтому на самолете не стояло никакого специального оборудования, кроме КЗА. Задания на полет были типовые: разгоны, «площадки» на различных высотах и скоростях, проверка приемистости, проверка включения и выключения форсажа, запуски двигателей в воздухе, отработка системы регулирования воздухозаборника и т.д. До конца года B.C. Ильюшин успел выполнить на самолете 16 испытательных полетов.

Левый борт кабины и приборная доска самолета Т10-3

По воспоминаниям В.Е. Шлыкова, «первые работы на Т10-3 проходили нормально, если не считать того, что не работала аппаратура телеметрической линии связи «Астра». Пульт СБИ весь светится, а телеметрия с борта не идет. В результате, первые 11 полетов все результаты смотрели только по записям «Тестера». Потом, наконец, нашли время, «разобрали» машину, добрались до этого разъема – оказалось, он был полон стружки.

Очень берегли двигатели – ведь никаких защитных сеток на воздухозаборнике у нас не было. Е.А. Иванов пообещал, что если сохраним двигатели до Нового года, он нам всем выпишет премию по окладу. Это оказалось хорошим стимулом – за двигателями ухаживали «как за родной матерью». В результате удалось выработать на них весь установленный ресурс, и Евгений Алексеевич все-таки выплатил нам обещанную премию, правда, в несколько меньшем размере, чем обещал. Но все равно на общественность это подействовало».

В середине октября 1979 г. на ЛИС прибыл Т10-4. Поскольку по планам именно этот самолет предстояло передавать на ГСИ, он стал первым опытным самолетом, который оснастили комплексом штатного БРЭО, включая РЛС и ПНК. Ведущим инженером Т10-4 назначили молодого и энергичного К.Х. Марбашева. Сроки передачи самолета на ГСИ диктовали необходимость ускоренного процесса отработки машины. В результате, подготовка Т10-4 к испытаниям была выполнена в рекордно короткие сроки: после перебазирования на ЛИС понадобилось всего полмесяца для того, чтобы полностью ввести самолет в строй. К 24 октября завершили отработку систем на функционирование, 25 октября B.C. Ильюшин выполнил первую а 30 октября – вторую рулежку, после чего 31 октября он благополучно поднял самолет в воздух. В ноябре письмом, адресованным в министерство обороны, Т10-4 был официально предъявлен ВВС для проведения ГСИ.

Программа заводских испытаний Т10-4 предусматривала отладку основных систем самолета перед передачей машины на ГСИ, поэтому первые полеты были посвящены, преимущественно, отработке общесамолетных систем. Но сроки «поджимали», времени на нормальную отработку аппаратуры не оставалось, поэтому уже 26 декабря B.C. Ильюшин перегнал Т10-4 в Ахтубинск, где самолет был официально передан военным.

Подводя промежуточные итоги работ, выполненных в ОКБ на этапе заводских испытаний Су-27 в 1977-1979 гг., следует признать, что они проходили с большими трудностями. В результате катастрофы была потеряна одна из опытных машин, что серьезно снизило возможности ОКБ. В целом, темп испытаний был довольно низок, много времени тратилось на непродуктивные простои, связанные с ожиданием поставки комплектующих и запасных частей, и доработки самолетов по самым разным причинам. Много проблем доставила поздняя поставка штатных двигателей и БРЭО. Довольно низкой была эксплуатационная надежность многих новых систем оборудования. Но эти проблемы не являлись чем-то экстраординарным, абсолютно аналогичная, можно сказать, «зеркальная» ситуация складывалась на соседней фирме, в ОКБ А.И. Микояна с работами по МиГ-29. На первых этапах, вплоть до реализации решения о переработке конструкции Су-27, испытания обоих самолетов шли практически с одинаковым темпом, и даже потеряны в летных происшествиях, почти одновременно, были вторые опытные экземпляры обеих машин (к счастью для фирмы А.И. Микояна – без гибели летчика).

С 1980 г. на Су-27 началось проведение госиспытаний. Однако общая ситуация с уровнем организации и проведения испытаний по сравнению с этапом ЯКИ существенно не изменилась, и первоначальные, весьма оптимистичные планы проведения работ уже в ходе ГСИ пришлось подвергать существенной корректировке. Основными причинами являлись существенный рост сложности и объемов испытаний, малая надежность нового оборудования, приводящая к низкой зачетности испытаний и изначально нереальные директивные сроки выполнения работ, которые по различным причинам устанавливались руководящими органами промышленности. Дополнительную сложность привнесло решение о переработке конструкции планера Су-27 и двигателя АЛ-31Ф, которое привело к еще большему затягиванию испытаний. В результате, срыв сроков был практически постоянным явлением. К примеру, фактическое время выхода на испытания первого опытного серийного самолета Т10С-1 (Т10-7), против первоначально установленного по графику составило ровно год! В конечном счете, все это привело к тому, что вместо запланированных двух лет, ГСИ Су-27 продолжались целых четыре, но даже этого срока не хватило для того, чтобы в полном объеме завершить программу испытаний.

Опытные самолеты наряду с прочими участвовали в проведении госиспытаний, и дальнейшая «судьба» каждого из них определялась тем направлением исследований, которые планировалось выполнить на этих машинах. Для Т10-1 основной целью были назначены определение ЛТХ, отработка СДУ и ПВД; для Т10-3 – отработка силовой установки; а для Т10-4 – отработка БРЭО.

На Т10-1 в 1980 г. сменился ведущий инженер по летным испытаниям: место Р.Г. Ярмаркова, который перешел на готовящийся к началу испытаний Т10-7, занял его помощник Н.Ф. Никитин. На самолете продолжались полеты по программе определения ЛТХ, отработке СДУ, определению погрешностей доработанного экспериментального ПВД-27, изучению спектров обтекания, и отработке бортовых систем самолета. Параллельно на самолете осуществлялась программа выпуска летчиков. 7 февраля 1980 г. на самолете впервые самостоятельно вылетел летчик-испытатель ОКБ А.А. Иванов, одновременно с ним программу переучивания начал первый представитель ВВС – В.М. Чиркин. 25 декабря 1980 г. на Т10-1 впервые самостоятельно вылетел Н.Ф. Садовников. Всего в течение года на самолете выполнили 57 полетов.

Т10-3 на летных испытаниях

В.М. Чиркин, который был назначен ведущим летчиком-испытателем Су-27 от НИИ-8 МО на период проведения госиспытаний самолета, так вспоминает описываемые события: «В 1980 г. я совершил свой первый полет на самолете Су-27 (Т10-1). Готовили к полету меня специалисты ОКБ, а выпускал в полет B.C. Ильюшин. Подготовка к полету заключалась не только в изучении конструкции самолета, но и в отработке необходимых действий на моделирующих стендах в ОКБ и ЦАГИ.

При работе в ЦАГИ произошел курьезный случай. «Взлетев» и «начав маневрировать» на стенде я понял, что еле-еле справляюсь с «самолетом». Народ смотрит как я «летаю» на Су-21, а я в это время делаю оценку тем, кто придумал этот самолет. В конце концов, я с «аппаратом» справился и «посадил» его. Мнение, конечно, было отрицательным. К этому времени я еще не разговаривал с летчиками об особенностях пилотирования. На следующий день мне позвонили в гостиницу и сказали, что нужно приехать в ЦАГИ на повторную тренировку, так как оказалось, что коэффициенты в модели были заложены с ошибкой, и стенд не соответствует характеристикам опытного самолета. Времени до реального полета не оставалось, тем более у меня был веский довод – «если я на этом «Г» справился, значит на Су-27 полечу» как делать нечего». На этом Генеральный Конструктор и B.C. Ильюшин со мной согласились – дали «добро» на самостоятельный полет.

Первый полет был выполнен без особенностей и отзыв о нем был самый хороший. Такого приятного, гармоничного управления я не испытывал ни на одном самолете, на которых я летал ранее».

В 1981 г. на Т10-1 продолжили выполнение программы испытаний по оценке СДУ, изучению спектров обтекания крыла, и отработке отдельных систем самолета (новых колес КТ-156Д с углеродными тормозами, оценке светотехнического оборудования кабины и испытаниям ПВД-27). В мае на «единичке» впервые самостоятельно вылетели еще два летчика ОКБ — В.Г. Пугачев и И.В. Вотинцев. Кроме этого, самолет дважды (весной и летом 1981 г.) участвовал в показах авиатехники, устраиваемых в Кубинке для высшего руководства МО. В июле самолет перебазировали в Багерово (Крым), где на нем была произведена проверка надежности СДУ при воздействии на самолет полей ЭМИ высокой плотности.

Всего в течение года на самолете выполнили в общей сложности 78 полетов. К концу года на Т10-1 окончательно выработали первоначально установленный ресурс, последние полеты по программе испытаний выполнялись в январе 1982 г., после чего самолет был законсервирован, а чуть позднее списан с эксплуатации с налетом 202 ч в 249 полетах. В январе 1986 г. Т10-1 передали для пополнения экспозиции музея ВВС в подмосковном Монино.

На Т10-3 в 1980 г. также сменился ведущий: вместо В.П. Иванова, который перешел на Т10-12, ведущим инженером был назначен его помощник В.Е. Шлыков. Всю первую половину 1980 г. на самолете выполнялась заводская часть программы испытаний силовой установки с двигателями АЛ-31Ф. Параллельно на самолете готовились к выпуску новых летчиков: 28 февраля 1980 г. на Т10-3 в первый раз самостоятельно вылетел А.С. Комаров, который с этого момента активно подключился к программе испытаний самолета. В ходе полетов последовательно расширялась область исследованных режимов полета самолета и работы силовой установки. К апрелю 1980 г. на самолете достигли М=1,98 на высоте 12900 м (Vnp =1125 км/ч) и высоты полета 18650 м (при М=1,5). Дальнейшие работы по расширению ограничений режимов полета приостановили, в связи с тем, что по заключению ЦАГИ на М>2,0 были недостаточны запасы путевой устойчивости.

Летом 1980 г. на самолете впервые самостоятельно вылетели испытатели ВВС: 6 июня – B.C. Картавенко, а 19 июня – В.М. Чиркин. С 31 июля 1980 г. на Т10-3 официально началось выполнение зачетной части полетов по программе отработки силовой установки на этапе «А» ГСИ Су-27. Всего в 1980 г. по программе испытаний силовой установки на Т10-3 было выполнено 37 полетов. В конце года самолет доработали под установку специальных подбалочных килей, предназначенных для повышения путевой устойчивости на больших числах М, хотя сами кили на самолет пока не устанавливались.

В 1981 г. на Т10-3 продолжили испытания силовой установки. В течение первого квартала по этой программе выполнили еще 16 полетов. Испытания самолета вели B.C. Ильюшин и А.С. Комаров, а 18 февраля 1981 г. первый самостоятельный вылет на Т10-3 выполнил Н.Ф. Садовников. В период с 20 марта по 9 апреля самолет участвовал в наземной части показа, устроенной на аэродроме Кубинка для высшего руководства министерства обороны, после чего на нем возобновились испытания. В середине мая, для продолжения программы расширения ограничений по скорости, на самолете установили подбалочные кили площадью по 2 м2 каждый, после чего началось дальнейшее «продвижение» по числу М до заданной величины М=2,35. Но с 16 июня самолет был вновь, более чем на месяц отвлечен для участия в показе, организованном в Кубинке для руководства страны, испытания возобновили лишь с 23 августа. По воспоминаниям В.Е. Шлыкова, «эта часть работы носила видимость «безделья». Для достижения высоких чисел М необходимо иметь высокую тягу двигателя, которая в большой степени зависит от температуры наружного воздуха. В результате, мы долго «искали» тропопаузу, и не летали, «ждали погоды». Начальство приезжает и спрашивает:«Почему не летаете? Погода ведь летная». Объяснить удавалось не всегда, в результате, иногда были вынуждены идти на поводу у начальства, и делать бесполезные полеты». 23 сентября А.С. Комаров в разгоне зафиксировал М=2,24, на этом этапе достичь большей скорости не удалось, с конца сентября полеты были приостановлены для доработок гидросистемы. В конце года А.С. Комаров выполнил на Т10-3 еще 3 полета по отработке газодинамической устойчивости двигателя. На этом основная часть программы испытаний силовой установки была завершена. Всего в 1981 г. на Т10-3 выполнили 51 полет.

Т10-3 на трамплинном комплексе

В 1982 г., с января по май на самолете выполнялись доработки под установку встроенной пушечной установки. 25 мая Н.Ф. Садовников выполнил облет самолета, после чего ему пришлось выполнить целую серию контрольных полетов на режиме «жесткая связь» СДУ. По словам В.Е. Шлыкова: «Шум пошел из-за того, что незадолго до этого в США на F-16 был случай отказа СДУ при стрельбе из пушки. У нас сразу «схватились за голову», и потребовали проведения контрольных испытаний. После перебазирования в Ахтубинск, программу испытаний начали со стрельб в тире. Обвешали весь самолет тензометрическими датчиками, определяли уровень вибраций. Но при стрельбе в тире акустика больше, а в воздухе – меньше. В полете же, мы понемногу добавляли длину очереди из пушки, и никаких проблем с СДУ у нас не было, хотя, конечно, уровень вибраций был довольно велик. РУД трясся так, что руку отбивало об обшивку самолета. А уровень ударных нагрузок на обшивке в районе среза ствола был такой, что она просто не выдержала, и треснула. В результате, самолет пришлось дорабатывать – из Москвы приехала бригада рабочих и установила на самолете здоровую стальную накладку из нержавеющей стали в районе пушки по правому булю».

В июле Т10-3 переориентировали для работ по корабельной тематике. Самолет перегнали из Ахтубинска в ЛИИ, а оттуда – в Саки (Крым), где к тому времени завершилась постройка первого варианта корабельного трамплина Т-1. Одновременно сюда же был перебазирован один из опытных самолетов МиГ-29, на котором летал А.Г. Фастовец. Именно он 20 августа 1982 г. на МиГ-29 выполнил первый взлет с трамплина Т-1. После серии тренировочных полетов, связанных с отработкой методики взлета на режиме полного форсажа и с т.н. «задерживающих устройств», 28 августа взлет с Т-1 на Т10-3 выполнил Н.Ф. Садовников. Кроме него, в программе испытаний Т10-3 по корабельной тематике участвовали: от ОКБ – В.Г. Пугачев и А.Н. Исаков, а от ЛИИ – В.Г. Гордиенко. Всего в период испытаний в Саки было выполнено 27 полетов, в т.ч. 17 взлетов с трамплина. 21 сентября 1982 г. Н.Ф. Садовников перегнал Т10-3 обратно в Ахтубинск, для продолжения испытаний пушечной установки. Их завершили в декабре 1982 г., всего в ходе заводских испытаний пушечной установки на самолете выполнили 21 полет со стрельбой, и настреляли 969 снарядов. А за весь 1982 г. на Т10-3 было выполнено 77 полетов.

В январе 1983 г. самолет перегнали в Москву. В ОКБ решили, что отныне самолет будет выведен из летной эксплуатации для использования в качестве наземной лаборатории, предназначенной для отработки средств корабельного базирования. В связи с этим, с февраля на нем начались доработки по установке специального гака для отработки посадки с зацепом за трос аэрофинишера. Естественно, что посадку по корабельному на Т10-3 никто выполнять не собирался – машина предназначалась только для отработки т.н. «наездов» на трос аэрофинишера. По окончании доработок 16 июня 1983 г. на самолете выполнили облет, после чего 23 июня А.А. Иванов перегнал машину в Саки. Этот полет стал 184-м с момента начала эксплуатации и последним в летной биографии Т1 0-3.

Позднее, в 1983-1984 гг. Т10-3 наряду с МиГ-29 и ЛЛ ЛИИ МиГ-27 использовался при выполнении наземных испытаний по отработке торможений с зацепом за трос аэрофинишера. А 28 октября 1983 г. летчик-испытатель Г.Н. Шаповал выполнил на этом самолете эксперимент по отработке заградительного барьера «Светлана-3». По окончании испытаний, самолет с налетом 150 ч (184 полета) был списан с эксплуатации и вплоть до 1991 г. оставался на территории аэродрома Саки, где позднее был разобран на металлолом.

На Т10-4, который официально передали на ГСИ в декабре 1979 г., летные испытания в Ахтубинске начались с февраля 1980 г. Основными пунктами программы значилась отработка БРЛС и ПНК, но в комплексе выполнялись также работы по испытаниям систем самолета, силовой установки и оценке аэродинамических характеристик. По воспоминаниям B.C. Ильюшина: «Необычно большое для истребителей время полета давало возможность в полетный лист вписывать несколько заданий. Если что-то не пошло по основному заданию, летчик имел право выполнять дополнительное. Пионером этого начинания был Константин Христофорович Марбашев (тогда ведущий конструктор самолета Т10-4). С ним мы начали работать по этой схеме на полигоне в Ахтубинске при испытании локатора, но оказалось, что заказчик не был готов к такому режиму. Пришлось доказывать, что ориентируясь только на располагаемое время полета одного самолета-цели и совершая промежуточные посадки, мы в запланированные сроки не уложимся. Наша логика оказалась достаточно убедительной и мне стали готовить к полету два-три самолета-цел и. Отработав с одним, я возвращался с ним на аэродром и перехватывал на взлете следующего. Правда, иногда цель запаздывала, тогда я становился в круг и ожидал ее на кругу. Это было великолепное наглядное доказательство правильности изначально выбранных параметров самолета».

Программа испытаний по этапу «А» для Т10-4 предусматривала выполнение 101 зачетного полета, в т.ч. 31 – по РЛС (5 – с пусками ракет), 32 – по ПНК, 37 – на общую отработку функционирования БРЭО и ЭМС и 11 – на отработку силовой установки. Всего в течение 1980 г. было выполнено 49 полетов, таким образом, суммарная наработка самолета составила 55 натурных работ, из них 27 – на отработку РЛС и 28 – ПНК, однако зачетность была крайне низкой. Первый экземпляр РЛС, установленный на Т10-4, оказался практически неработоспособен – ни одной зачетной работы, а вот с ПНК дела обстояли несколько лучше. К концу года все основные составляющие пилотажно-навигационного комплекса были проверены в автономных режимах работы, полученные результаты были, естественно, ниже заданных по ТТЗ, но здесь, в отличие от РЛС, особых проблем в ходе дальнейших работ не предвиделось. В течение года на самолете было самостоятельно выпущено 3 летчика ОКБ: А.А. Иванов, А.С. Комаров и Н.Ф. Садовников и 2 летчика ВВС: В.М. Чиркин и B.C. Картавенко. Кроме этого, в соответствии с указаниями МАП, в октябре 1980 г. B.C. Ильюшин выполнил на самолете первые 4 пуска ракет типа К-27(Э), в т.ч. 2 пуска – по мишеням ПМ-6 и Ла-17. В декабре на самолете был установлен новый комплект РЛС – т.н. «унифицированный» комплект РЛПК- 27 с аппаратурой системы единой индикации СЕИ-31.

В 1981 г. испытания самолета возобновились с февраля. Основной целью вновь являлась оценка работоспособности БРЛС, но кроме B.C. Ильюшина в работе теперь принимали участие и другие летчики ОКБ: А.А. Иванов и А.С. Комаров. В частности, с апреля по май А.С. Комаров выполнил на самолете серию из 7 пусков ракет К-27Э с различных точек подвески для проверки устойчивости работы силовой установки, а затем на самолете вновь вернулись к отработкам РЛС. К сожалению, значимых успехов в этом процессе не наблюдалось: характеристики по дальности обнаружения, которые показывала новая станция, были гораздо ниже заданных. Бывший ведущий инженер по летным испытаниям К.Х. Марбашев как-то горько пошутил по этому поводу: «Я два года подряд при радиообмене с летчиком слышал одну и туже фразу: сначала «Вижу цель», а спустя две секунды следовало уточнение: «Визуально». Тем не менее испытания аппаратуры продолжалась, с июля началась отработка выдачи целеуказания с РЛС на ГСН ракет типа К-27(Э). После целой серии репетиций, 4 августа А.А. Иванову удалось выполнить первый удачный пуск с обеспечением выдачи целеуказания на ГСН УР. С ноября к этим работам подключились испытатели ВВС. В 1981 г. К.Х. Марбашев «ушел» на готовящийся к испытаниям Т10-15, должность ведущего инженера Т10-4 занял Г.Г. Смотрицкий. Всего в течение года на самолете было выполнено 69 полетов. Общая наработка машины составила 124 полета, но зачетных из них было всего 46, в т.ч. 33 – по ПНК, 5 – по пускам ракет, 4 – по газодинамической устойчивости двигателя и всего 4 – по РЛПК.

Такое положение дел, естественно, никоим образом не могло устраивать военных: прошло два года с начала ГСИ, а в отработке РЛС по-прежнему участвовал только один самолет. Результаты, которые станция показывала на испытаниях были крайне низки (дальность обнаружения типовой цели 40-50 км вместо 80-100, заданных по ТТТ), аппаратура работала крайне ненадежно. Процесс доводки РЛС явно затягивался, не обеспечивались базовые характеристики, а перспектив скорого улучшения дел не предвиделось.

В феврале 1982 г. самолет снова поставили на доработки: на нем установили новый комплект РЛПК с БЦВМ Ц-100 взамен ранее использовавшегося вычислителя А-15Ж. После доработок в мае самолет облетали и вновь продолжили испытания станции. Однако на этот раз все завершилось очень быстро: на основании Совместного Решения МАП-МРП-МО от 7 июня 1982 г., в августе на самолете вместо прежней станции со щелевой антенной решеткой установили экспериментальный образец РЛС с новой двухзеркальной антенной Кассегрена диаметром 720 мм, по типу применявшейся на МиГ-29. Такой вариант антенны являлся промежуточным, поскольку разработка полноразмерной антенны требовала дополнительного времени, основной задачей на этом этапе являлась оценка правильности принятых конструктивнотехнических решений и потенциальных характеристик новой антенной системы в комплексе с РЛС Н001. Для отработки функционирования новой РЛС с сентября на самолете началось выполнение короткой программы СЛИ. На этот раз испытания проходили на редкость удачно. Практически с первых полетов была подтверждена работоспособность РЛС в основных режимах работы, в т.ч. по дальности обнаружения и захвата, и была подтверждена возможность выдачи целеуказания на ГСН ракет типа К-27(Э). Всего в течение года на самолете было выполнено 42 полета, из них в варианте с новой РЛС диаметром 720 мм – 18 полетов.

Испытания Т10-3 на аэрофинишере С-1

В 1983 г. к испытаниям подключили еще 2 самолета, оснащенных РЛПК-27 в штатном исполнении – Т10-10 и Т10-11. В результате, весной 1983 г. на Т10-4 была выполнена серия парных полетов с Т10-10 для отработки режимов боевого применения УР типа К-27ЭР/ЭТ по воздушным целям. Программу отработки на Т10-4 новой РЛС завершили к середине апреля 1983 г. К этому времени первоначально установленный ресурс Т10-4 (даже с учетом его частичного продления) был выработан полностью, на самолете требовалось либо выполнять доработки, либо списывать машину с эксплуатации. В сложившейся ситуации проще оказалось списать самолет, поскольку к этому времени «на подходе» с серийного завода уже было несколько самолетов в серийной компоновке Т-10С.

29 апреля 1983 г. А.А. Иванов перегнал самолет из Ахтубинска в ЛИИ – этот полет стал последним в «летной биографии» машины. Самолет был списан с эксплуатации с наработкой 203 полета при налете 222,5 ч. Интересно отметить, что после этого самолет наземным транспортом, на прицепе за тягачом был отправлен из ЛИИ в Ахтубинск, в адрес НИИ-8 МО, откуда в дальнейшем, в конце мая 1984 г. его воздушным транспортом на борту Ан-22 отправили в г. Калинин (ныне Тверь), в адрес НИИ-2 МО. Здесь дальнейшие следы самолета теряются, по всей видимости, он был разделан на металлолом.

Такова, вкратце, история испытаний первых четырех опытных самолетов Т-10. Но кроме них в отработке и испытаниях оборудования Су-27 участвовала также целая серия самолетов установочной партии типа Т10-5 выпуска серийного завода в г. Комсомольске-на-Амуре. Но это другая история.

Статья подготовлена по материалам книги П. Плунского, В. Антонова, В. Зенкина, H. Гордюкова и И. Бедретдинова «Истребитель Су-27. Начало истории».

Герман Гуськов