Авиация и космонавтика 2014 07

Су-27 история создания

После принятия в начале 1978 г. на уровне МАП решения о конструктивной переработке Су-27, в числе прочих, встал вопрос об использовании уже изготовленной в Комсомольске-на-Амуре оснастки и серийного задела для выпуска установочной партии самолетов. Было принято достаточно разумное решение о том, что следует достроить эти самолеты и использовать их при проведении испытаний в качестве летающих лабораторий для отработки отдельных систем и агрегатов серийного образца Су-27. Для ускорения работ решено было существенно упростить производство всей этой партии самолетов: в качестве двигателей на них предлагалось использовать АЛ-21Ф-ЗАИ, т.е. конструктивно самолет должен был полностью соответствовать Т10-1/2.

Предусматривалось, что один из восьми самолетов (Т10-5СТ, серийный №02- 03) будет изготавливаться как планер, предназначенный для статических испытаний на прочность, а остальные семь станут летными экземплярами, для каждого из которых было задано определенное направление работ и объем испытаний. К примеру, Т10-5 (№02-01) предназначался для отработки СУВ С-27, ракет К-27Э и К-73, Т10-6 (№02-02) – для отработки вопросов палубного базирования, Т10-8 (№03-01) – для отработки нового варианта кабины с углом установки катапультного кресла 30°, и т.д.

Предполагалось, что конструктивно самолеты типа Т10-5 будут идентичны Т10-2 за исключением ГЧФ, компоновку которой предполагалось выполнить аналогичноТ-10С.

Поскольку никаких серьезных изменений в конструкции самолета не предусматривалось, для ОКБ эта работа свелась, по существу, к перезапуску документации с Т10-1/2 наТ10-5. Единственным серьезным отличием конструкции стала замена титановых шпангоутов ХЧФ на стальные, которую ОКБ разрешило выполнить технологам ДМЗ для упрощения выпуска самолета.

Постройка в Комсомольске-на-Амуре всей партии опытных самолетов типа Т10-5 осуществлялась в 1979-1980 гг. По мере изготовления самолеты в разобранном виде на борту Ан-22 отправляли в Москву. В августе 1979 г. таким образом в ОКБ были доставлены первые две машины: Т10-5-0 (№02-03), представляющий собой планер самолета для статических испытаний и Т10-5 (№02-01), а к концу года к ним добавилась еще одна машина – Т10-6 (№02-02). В 1980 г. с серийного завода должны были поступить все пять оставшихся машин, но фактически до конца года на дооснащение в ОКБ поступил только один самолет: Т10-9 (№03-03).

С передачей его в ОКБ связана забавная история. Сборочные работы на этой машине на серийном заводе завершили летом 1980 г. и самолет перекатили на ЛИС. Руководство завода приняло решение дать возможность летному и техническому составу летно-испытательной станции получить некоторый опыт и освоить будущий самолет в процессе эксплуатации, поскольку все предыдущие машины передавались ОКБ в объеме работ сборочного цеха, т.е. разбирались и грузились на Ан-22 даже без выкатки из ворот сборочного цеха. Так совпало, что к этому времени в ОКБ как раз началась подготовка летного состава ДМЗ, первым из заводских летчиков 3 сентября 1980 г. на Т10-5 вылетел старший летчик ДМЗ Г.М. Матвеенко. После завершения программы переучивания, он вернулся обратно на завод. И вот в этот момент кто-то в Москве сообразил, что в Комсомольске складывается «революционная ситуация»: у них на ЛИС находится готовый к испытаниям самолет, и уже есть свой собственный подготовленный летчик-испытатель…

Здесь следует пояснить, что четырьмя годами раньше на заводе в Комсомольске-на-Амуре уже имел место случай т.н. «несанкционированного полета» опытного самолета: 30 июня 1976 г. заводской летчик-испытатель С.В. Пырков при выполнении рулежки совершил полет на первом предсерийном экземпляре Су-17МЗ. В те годы этот случай имел довольно большой резонанс. Из Москвы в Комсомольск-на-Амуре, в адрес ведущего инженера Л.Г. Гладуна, возглавлявшего на заводе группу специалистов ОКБ, участвующих в приемке самолета, ушла грозная телефонограмма с указанием «не допустить подъема самолета в воздух при выполнении рулежки».

Остряки из состава группы приемки сразу же нашли массу способов, каким можно было достичь поставленной цели. Но фактически все закончилось вполне безобидно: Г.М. Матвеенко просто выполнил на самолете рулежку, после чего самолет был разобран и в ноябре обычным порядком отправлен на доработки в КБ.

В начале 1981 г. в Москву пришли еще два самолета – Т10-10 (04-02) и Т10-11 (04-01). Два последних оставшихся на заводе серийных самолета Т-10 №№03-01 и 03-02 в связи с поздними сроками поставки, неукомплектованностью двигателями, оборудованием и отсутствием практической надобности, ОКБ долгое время отказывалось «брать», но по указанию МАП в 1981 г. они также были перебазированы в ЛИИ и по акту переданы ОКБ.

Первым, поскольку на нем не требовалось проведения каких-либо доработок, в октябре 1979 г. на статиспытания вышел Т10-5-0. Летные экземпляры самолетов по мере поступления с серийного завода перебазировали на территорию ОКБ, где в опытном производстве они дооснащались бортовыми системами в соответствии с уточненным планом проведения испытаний. План этот, исходя из текущей обстановки (преимущественно – в связи с наличием или отсутствием тех или иных комплектующих), постоянно корректировался, в результате чего изменялись и первоначально установленные для каждого самолета задачи испытаний. Сроки поставки оборудования постоянно сдвигались, в результате, затягивались и сроки выхода самолетов на испытания. Такая ситуация из раза в раз повторялась почти с каждым опытным самолетом.

В результате Т10-5, первоначально предназначенный для отработки СУВ С-27 с унифицированной БРЛС, СУО, ракет К-27Э и К-73, в течение второй половины 1979 г. был соответствующим образом доработан в ОКБ, однако, в связи с фактическим отсутствием БРЛС, пришлось на ходу менять задачу. В мае 1980 г. самолет перебазировали на ЛИК ОКБ для начала заводских приемо-сдаточных испытаний (ПСИ) укомплектованным БРЭО лишь частично: из штатных систем спецоборудования на нем стояла только аппаратура ПНК.

Т10-6 практически сразу после поступления в ОКБ переориентировали под отработку ОЭПС-27 и ПНК, однако в связи с затягиванием сроков поставки аппаратуры от ЦКБ «Геофизика», в 1980 г. основной задачей самолета определили испытания первого комплекта унифицированной БРЛС. Срок поставки РЛС, установленный по графику на март 1980 г., НИИП сорвал, реально станцию передали в ОКБ только в августе, в результате доработки на самолете завершили к середине осени, и 14 октября 1980 г. самолет перебазировали на ЛИК. Но этой машине не повезло: 25 октября в ходе наземных испытаний, при проведении опробования двигателя произошел пожар и самолет полностью сгорел. В ходе последующего разбирательства причиной возникновения пожара была определена негерметичность магистрали подвода топлива к двигателю в районе ограниченно подвижного соединения. При монтаже двигателя в соединении просто не была завернут гайка, в результате чего, при опробовании силовой установки началась интенсивная течь топлива в мотоотсеки, а оттуда – под самолет. Топливо, попавшее через систему охлаждения форсажной камеры на горячие створки реактивного сопла, воспламенилось, с последующим перебросом пламени на топливо, растекавшееся под самолетом. В итоге загорелся весь самолет.

Самолет типа Т10-5 в сборочном цехе ДМЗ

Ситуация осложнялась тем, что опробование двигателя проходило с нарушениями правил противопожарной безопасности: на самолете не была задействована бортовая система пожаротушения, на месте отсутствовала дежурная пожарная машина, и т.д. В результате, несмотря на тщетные попытки пожарников потушить огонь, самолет сгорел быстро, и на гоночной площадке осталась только груда металла. Трагизм положения заключался в том, что вместе с самолетом сгорел первый образец унифицированной БРЛС, которая стоила, пожалуй, не меньше, чем сам самолет.

Прокуратурой было заведено уголовное дело, и несколько работников завода долгое время находились под следствием, которое велось 8 месяцев. В этот период на заводе создалась зловещая обстановка: то ли халатность, то ли вредительство. За это время многое передумалось, все ждали суда. Наконец, состоялся суд, но сам процесс был чисто символический, присудили кому – условно, а кому – выплату денежной компенсации в размере нескольких месячных окладов. Слава Богу, что все обошлось.

Опытный самолет Т10-9 (№03-03) вместо испытаний ПНК-27 и СЕИ-31 был переопределен для отработки САУ. После перевозки в ОКБ в конце 1980 г., на самолете выполнили доработки по установке аппаратуры ПНК и первого летного комплекта САУ. Работы завершили к апрелю 1981 г., после чего самолет перевезли на ЛИС. По договоренности с военными для ускорения работ к испытаниям САУ-10 решено было подключить ЛИИ, поэтому, после проведения в июне приемо-сдаточных испытаний, в июле 1981 г. Т10-9 передали в ЛИИ им. Громова.

Т10-10 и Т10-11 согласно план- графику, были предназначены для испытаний ОЭПС, НСЦ, САУ и унифицированного комплекса С-27У с подключением к ГСИ в III и IV кварталах 1980 г. соответственно. Для этого планировалось, что самолеты в полном объеме будут оборудованы аппаратурой прямо на серийном заводе. К сентябрю 1980 г. обе машины находились в сборочном цехе ДМЗ, но оборудование на завод так и не поступило. В результате, оба самолета прибыли в ОКБ в начале 1981 г. без аппаратуры. Здесь основной задачей для обеих машин определили комплексную отработку СУВ С-27У, но доработки самолетов из-за отсрочки поставки аппаратуры сильно затянулись. Первый штатный комплект унифицированной аппаратуры РЛПК-27 поступил на завод после отработки в НИИАС только в декабре 1981 г., его установили на Т10-11, после чего самолет в феврале 1982 г. был передан на ЛИК. Т10-10 по плану был определен для испытаний в новой штатной комплектации СУВ С-27У, с оснащением вместо БЦВМ А-15Ж новыми вычислителями типа Ц-100. Поставка новой аппаратуры затягивалась, все это время самолет «без движения» стоял в сборочном цехе ОКБ. В результате, к моменту, когда основной объем доработок был завершен, «поспело» новое решение – о замене в составе РЛПК щелевой антенной решетки на механическую двухзеркальную антенну Кассегрена, по типу той, что использовалась в составе РЛС Н019 на МиГ-29. На этот раз для размещения аппаратуры БРЛС в новой комплектации пришлось дорабатывать носовую часть фюзеляжа: т.н. «юбка» конуса была удлинена на 130 мм, одновременно изменились обводы радиопрозрачного обтекателя конуса РЛС. Доработки на самолете начались в августе 1982 г., новую РЛС установили в октябре, и с ноября Т10-10 был передан на летные испытания.

Т10-5

Два оставшихся самолета Т-10 №№03- 01 и 03-02 передали в ОКБ с серийного завода неукомлектованными: без двигателей, и даже без части систем общесамолетного оборудования. С самого начала они никак не были задействованы в планах ОКБ, в результате, вплоть до начала 1984 г. обе эти машины простояли на ЛИС ОКБ в ЛИИ, после чего по распоряжению Главного штаба ВВС их передали для использования в качестве учебных пособий в ВВИА им. Жуковского. Самолет №03-01 по согласованию с военными при этом разукомплектовывался: консоли крыла остались в ОКБ и были использованы при испытаниях агрегатов планера на боевую живучесть, в академию передавался только фюзеляж самолета. Однако и фюзеляж самолета пробыл в академии недолго: в январе 1987 г. он был вновь передан ОКБ – также для использования при испытаниях в качестве стенда для отработки средств повышения боевой живучести. Дальнейшая судьба второй машины (№03-02) не совсем ясна – по всей видимости, она была разобрана на металлолом.

Г. Г. Смотрицкий

А.С. Комаров

А.А. Иванов

Н.Ф. Садовников

Самолет Т10-5, январь 1983 г.

Ведущим инженером по испытаниям Т10-5 назначили Г.Г. Смотрицкого, а первым техником в составе технического экипажа – И.П. Аносова. После доработок, самолет перебазировали из ОКБ на ЛИиДБ в начале мая 1980 г. По программе, машина предназначалась для отработки ОЭПС-27 и ракетсТГС: К-27Т/ЭТ и К-73, однако ЦКБ «Геофизика» поставить штатную аппаратуру не успевало, поэтому самолет вышел на испытания без какого-либо целевого оборудования за исключением ПНК. Поскольку на серийном заводе самолет не облетывался, работы предстояло начинать с программы ПСИ. 9 июня 1980 г. состоялся методсовет ЛИК, который «дал добро» на начало летных испытаний. 19 июня 1980 г. летчик-испытатель А.С. Комаров в первый раз поднял Т10-5 в воздух, сопровождение самолета на спарке Су-22У осуществлял экипаж заводских испытателей в составе А.А. Иванов и B.C. Белых. Всего по программе ПСИ было выполнено 3 полета, но уже во втором полете, на режиме Vnp =800, Н=5500, пу =3 в продольном канале были получены автоколебания. Впредь, до выявления и устранения причин этого явления на самолет были наложены дополнительные ограничения по режимам полета. После выполнения СЛИ по оценке характеристик устойчивости и управляемости, с сентября 1980 г. Т10-5 определили для выполнения т.н. «вывозной программы», т.е. для подготовки летчиков. Всего до конца года на самолете выполнили 28 полетов, было подготовлено и самостоятельно выпущено 7 летчиков ОКБ, ДМЗ, ЛИИ и НИИ-8 МО: Н.Ф. Садовников, И.П. Волк, Э.А. Лебединский, Г.М. Матвеенко, А.В. Абрамов, Н.Е. Садкин, А.Ф. Попов.

В январе 1981 г. на самолете были установлены доработанные приводы стабилизатора, на которых отрегулировали зону нечувствительности. После проведения короткой программы СЛИ, с самолета были сняты дополнительные ограничения, и с февраля началось выполнение испытательных полетов по отработки ПНК в рамках ГСИ Су-27. К апрелю, после отработки на стенде КПМ-2700 из НИИАС поступил первый летный комплект ОЭПС-27. 28 апреля 1981 г. B.C. Ильюшин выполнил облет самолета после монтажа аппаратуры, и с мая на самолете приступили к выполнению заводской части испытаний ОЛС. Первый летный комплект аппаратуры имел малую дальность действия (20 км вместо 50 по ТТТ) и множество ограничений по режимам работы (низкая угловая скорость визирования цели при автосопровождении, отсутствие возможности работы по наземным целям и стрельбы из пушки), поэтому задача 1-го этапа испытаний была сформулирована как «оценка характеристик ОЭПС-27», всего до конца сентября по этой программе было выполнено 17 полетов. Параллельно на самолете продолжалась отработка новой аппаратуры ИК-ВК в составе ПНК. В конце октября со стенда КПМ-2700 из НИИАС поступил новый комплект ОЭПС, и с 28 октября началась его летные испытания. Всего в 1981г. на самолете было выполнено 29 полетов по программе заводских и государственных испытаний ПНК и ОЭПС-27.

В 1982 г., несмотря на то, что на испытания вышел еще один опытный самолет, оснащенный аппаратурой ОЭПС-27 (Т10-11), Т10-5 по-прежнему оставался основным действующим лицом при отработке ОЛС и НСЦ. С февраля на самолете началась отработка режимов целеуказания на ИК-ГСН ракет К-27Т/ЭТ. В целом, программа испытаний ОЭПС-27 продвигалась достаточно тяжело. Причинами постоянных задержек являлась низкая надежность элементной базы, неотлаженность программного обеспечения и т.д. В процессе работы над ОЭПС-27 в течение года на самолете последовательно заменили 2 комплекта аппаратуры, одновременно, в связи с заменой вычислителя пришлось полностью перерабатывать все программное обеспечение, разрабатывавшееся совместно специалистами ЦКБ «Геофизика» и НИИАС. Следует заметить, что параллельно с отработкой ОЭПС, на самолете продолжались работы по ПНК-27.

В 1983 г. в рамках ГСИ на Т10-5 продолжались испытания ОЭПС-27. Постепенно были отработаны все основные режимы работы станции, записанные по ТТЗ, такие, как поиск, обнаружение, захват и автосопровождение воздушной цели в ЗПС и ППС, измерение дальности до воздушной цели с помощью лазерного дальномера, решение прицельных задач в ближнем маневренном бою с применением пушек и УР с ИК-ГСН и в дальнем ракетном бою с применением УР К-27ЭТ. 1983 г. стал «самым горячим» для Т10-5, всего в течение года на самолете было выполнено 93 полета.

По окончании ГСИ, в январе 1984 г. самолет перегнали из Ахтубинска в ЛИИ. Первоначально установленный ресурс машины к этому времени был полностью выработан, и когда встал вопрос о дальнейшей судьбе самолета, было решено списать его с эксплуатации. Суммарная наработка машины к этому моменту составила 217 полетов. По решению Главного штаба ВВС ОКБ предписывалось передать самолет в Высшую командную академию ПВО (г. Калинин) для дальнейшего использования в качестве учебного пособия. 25 апреля 1984 г. Н.Ф. Садовников в последний раз поднял машину в полет с аэродрома ЛИИ. Самолет приземлился на аэродроме Мигалово, откуда наземным транспортом он был доставлен на территорию академии ПВО.

Взлет Т10-5

В.Г. Пугачев

Самолет Т10-5 с подвеской УР К-27ЭТ и К-73

Доработка Т10-9 в ОКБ была завершена к весне 1981 г., и самолет перебазировали в ЛИИ, где с 31 июля на Т10-9 началось выполнение программы испытаний САУ в рамках этапа «А» ГСИ. Полеты велись сразу по нескольким программам, параллельно отрабатывались все основные режимы работы САУ: стабилизация режимов полета, автоматические заходы на посадку, отработка программ набора высоты и снижения, маловысотного полета, и т.д. Серьезные недостатки были отмечены только для контура маловысотного полета, реализованного на базе показаний радиовысотомера, все остальные режимы были отработаны практически без замечаний. Полеты выполняли летчики-испытатели ЛИИ: Э.А. Лебединский, A.С. Левченко, А.А. Муравьев и У.Н. Султанов, кроме них на заключительном этапе работ, в мае 1982 г. 7 полетов для оценки САУ выполнили летчики ВВС В.М. Чиркин и B.C. Картавенко и летчик-испытатель ОКБ В.Г. Пугачев. Всего до момента завершения 1-го этапа программы в июне 1982 г. было выполнено 59 полетов. Параллельно в этот же период на самолете проводилась отработка отдельных элементов ПНК-10.

В дальнейшем, в 1982-1984 гг., в рамках ГСИ Су-27 самолет Т10-9 продолжал активно использоваться для испытаний отдельных режимов САУ. В частности, в 1983 г. в ЛИИ были выполнены программы по определению метеоминимума и высоты ухода на второй круг, по вопросам эргономики кабины и по устранению недостатков САУ, отмеченных по результатам 1-го этапа ГСИ, а в 1984 г. – по отработке автоматического возврата на аэродром вылета и повторного захода на посадку, и т.д.

В одном из таких полетов, 6 января 1984 г. была зафиксирована серьезная предпосылка к летному происшествию. В тот раз летчик-испытатель ЛИИ А.В. Щукин на высоте 9000 м и скорости полета 525 км/ч по прибору, решил сымитировать заход на посадку при САУ, включенной в режиме автоматической стабилизации углового положения, и произвел выпуск шасси. Сразу после этого на самолете началось развитие нарастающих продольных колебаний. При выходе на пу =1,8, при интенсивной тенденции на кабрирование, летчик начал парировать возникшие колебания, при этом самолет вышел за установленные ограничения по перегрузке: nymin =-2,2 и nymax =6 при ограничениях -1 и 5,5 соответственно. В течение 3 секунд с момента выпуска шасси ситуация развивалась по нарастающей, затем произошло отключение САУ. Летчик постепенно снизил амплитуду отклонения рулями и фиксировал РУС в нейтрали, после чего убрал шасси, проверил уборку- выпуск и управление самолетом при отключенной САУ и, прекратив дальнейшее выполнение задания, вернулся на аэродром. При разборе ситуации, причиной раскачки было признано усложнение условий пилотирования после выпуска шасси из-за увеличения почти в 2 раза (в полном соответствии с заложенной логикой работы) передаточных чисел внутреннего контура САУ, и соответственно резко увеличившегося расхода ручки на единицу перегрузки, что привело к неустойчивости контура «САУ+СДУ+самолет». После этого случая в Руководство по летной эксплуатации (РЛЭ) было решено четко записать ограничения по высоте выпуска шасси на самолете.

Летная эксплуатация Т10-9 в ЛИИ завершилась летом 1984 г., самолет около полутора лет после этого простоял на стоянке. В апреле 1986 г., по решению Главного штаба ВВС Т10-9 был передан для дальнейшего использования в качестве учебного пособия в Рижское ВВАИУ, куда был отправлен железнодорожным транспортом в разобранном состоянии.

Из двух оставшихся машин типа Т10-5 (Т10-10 и Т10-11), использовавшихся в ОКБ в период проведения ГСИ, первым к испытаниям был подготовлен Т10-11. К16 декабря в НИИАС завершили отработку очередного летного комплекта РЛПК-27 с щелевой антенной решеткой, и станция была передана в ОКБ. После установки на самолете, в начале февраля Т10-11 перебазировали на ЛИИДБ. После положенных наземных отработок, 23 марта летчик-испытатель А.Н. Исаков выполнил на самолете рулежку, а 24 марта 1982 г. – в первый раз поднял машину в воздух. После выполнения четырех полетов по программе ПСИ, 30 марта В.Г. Пугачев перегнал Т10-11 на базу НИИ-8 в Ахтубинске. В течение двух последующих месяцев на самолете выполнялась наземная отработка РЛПК. Летные испытания начались только с 3 июня, облет самолета выполнил А.А. Иванов. К этому моменту уже было принято принципиальное решение о замене в составе РЛС антенны, однако испытания прежней станции на Т10-11 продолжались вплоть до сентября: за это время на самолете было сделано в общей сложности 27 полетов, но ни один из них не пошел в зачет. Начиная с октября, в связи с прекращением работ по щелевой антенне, Т10-11 переориентировали под испытания аппаратуры «Спектр». По этой программе до конца года на самолете было сделано еще 15 полетов, и, в отличие от РЛС, почти все были результативными.

Т10-5 после испытаний в г. Калинине (ныне – г. Тверь)

Самолеты Т10-10 и Т10-11 в ряду опытных самолетов типа Т-10С на этапе «Б» ГСИ

К ноябрю 1982 г. в ОКБ были завершены доработки последней опытной машины установочной партии – Т10-10. В соответствии с принятым решением по комплектации БРЛС Н001, на ней с самого начала испытаний устанавливалась новая станция, с двухзеркальной механической антенной диаметром 1075 мм (блок Н001-01А) и удлиненная НЧФ. В ноябре доработанный самолет перебазировали на ЛИиДБ. После наземных отработок, 25 ноября 1982 г. летчик-испытатель ОКБ А.А. Иванов выполнил на самолете первый вылет, и после короткой программы приемо-сдаточных испытаний, 6 декабря самолет перегнали в Ахтубинск.

К этому времени ситуация с проведением ГСИ Су-27 была критическая: самолет уже три года находился на совместных испытаниях, и по-прежнему не было четкой уверенности в том, что его РЛС в полном объеме обеспечивает заданные ТТХ, поэтому к вопросам испытаний нового варианта станции было привлечено внимание самых высоких инстанций. Задача была поставлена жестко: любыми способами завершить госиспытания самолета в 1983 г. Объем работ был очень большой, а уложиться с выполнением всей оставшейся программы надо было в 1 год.

К счастью, в новой комплектации испытания РЛС с самого начала были достаточно результативными. В первых же полетах была показана возможность выполнения заданных характеристик по дальности обнаружения. Вслед за НО-10, в течение января 1983 г. прямо в Ахтубинске был оперативно доработан и Т10-11: на машине, установили новую удлиненную НЧФ и новый комплект РЛС с двухзеркальной механической антенной Кассегрена, одновременно после завершения стендовых испытаний, на самолете была смонтирована ОЭПС-27 второй редакции. После наземных отработок, 26 февраля Н.Ф. Садовников выполнил облет самолета.

Дальнейшие работы по РЛПК-27 в новом варианте комплектации проводились на обеих машинах параллельно. После подтверждения базовых характеристик станции, очень быстро перешли к отработке сложных режимов работы РЛС, таких, как обнаружение и сопровождение воздушных целей на фоне земли, реализация режимов целеуказания и боевого применения. При этом для экономии средств и ресурса широко практиковались такие формы испытаний, как парные полеты с одинаковым заданием двух истребителей по одной и той же цели, когда в случае срыва работы у ведущего, пуск мог выполнить ведомый. К примеру, именно так в течение марта-апреля 1983 г. было организовано 7 успешных боевых работ в парных полетах на самолетах Т10-4 и Т10-10, когда летчики И.В. Вотинцев, B.C. Картавенко и В.М. Чиркин последовательно отработали возможность поражения типовых целей в различных условиях работы БРЛС.

Другим важным пунктом являлась реализация сопровождения и определения координат нескольких целей «на проходе». С этой целью в ходе ГСИ Су-27 в НИИ-8 МО были подготовлены и проведены 2 эксперимента с одновременным подъемом в воздух 10 целей и двух самолетов Су-27, в качестве которых выступали Т10-10 и Т10-11. Первый такой эксперимент состоялся 1 июня 1983 г. Су-27 шли парой на скорости 850 км/ч на высоте 5 км, а в зону обзора РЛС на разных высотах – от 3,5 до 7 км было выведено до 10 воздушных целей, имевших скорость около 650 км/ч. В целом, эксперимент прошел удачно: на самолете Т10-10, на котором стояла наиболее хорошо отлаженная РЛС, первая цель была обнаружена уже на дальности 125 км, на дальности 90 км было обнаружено не менее 6, а на дальности 60 км – не менее 8 воздушных целей. Немного позднее, в июле 1983 г. были выполнены первые полеты по оценке уровня помехозащищенности РЛС по воздушным целям, прикрывающимся САП типа «Сирень» и «Гвоздика». Так, постепенно «закрывались» один за другим все основные пункты программы испытаний.

В июле 1983 г. Т10-11 вместе с двумя другими опытными самолетами типа Т-10С: Т10-15 и Т10-17 участвовал в летной части показа, организованного МО для высшего командного состава Вооруженных сил СССР на полигоне Осовцы в Белоруссии.

С сентября на Су-27 началось выполнение программы этапа «Б» ГСИ. Т10-10 и Т10-11 на этом этапе по-прежнему использовались для комплексной отработки РЛПК, хотя с августа к ним присоединился еще один самолет, оснащенный РЛС – Т10-18. Специфика заключительного этапа испытаний заключалась в том, что на нем летали преимущественно летчики заказчика, и в этих полетах требовалось обеспечить подтверждение всех тех режимов, которые ранее уже выполнялись испытателями ОКБ.

Другая проблема заключалась в сжатых сроках проведения работ.

И.В. Вотинцев

СамолетТ10-11

Т10-10 в авиационном музее Луганска

В результате, несмотря на то, что испытания РЛПК на Т10-10 и Т10-11 с самого начала велись «с высоким темпом», на этапе «Б», в последние три месяца 1983 г. темп был удвоен – вместо 11-12 полетов, в среднем на каждой машине выполнялось по 23 полета в месяц. В итоге, за весь 1983 г. на Т10-11 было выполнено 153, а на Т10-10 – 174 полета, что стало самым высоким абсолютным показателем за весь период испытаний Су-27. А самолет Т10-10 стал кроме этого и другим абсолютным рекордсменом: в ходе ГСИ на нем было сбито в общей сложности 11 воздушных мишеней типа МиГ-17М, МиГ-21М иЛа-17.

Но к концу ГСИ ресурс обеих машин также был практически исчерпан. В результате, дальнейшая «летная биография» Т10-10 и Т10-11 была недолгой: Т10-11 закончил эксплуатацию 1 февраля с суммарной наработкой 206 полетов, а Т10-10 на три месяца позже – в апреле 1984 г., с наработкой 202 полета. Обе машины перегнали из Ахтубинска в ЛИИ, откуда, подобно большинству остальных машин установочной партии, они «разошлись» в качестве учебных пособий по учебным заведениям министерства обороны: Т10-11 10 мая 1984 г. был передан в Академию им. Жуковского, а Т10-10 5 июня 1984 г. И.В. Вотинцев «своим ходом» перегнал на аэродром Жуляны под Киевом, откуда он был перебазирован в Васильковское авиационно-техническое училище. Позднее этот самолет был передан в состав авиационного музея при Луганском АРЗ (Украина).

Статья подготовлена по материалам книги П. Плунского, В. Антонова, В. Зенкина, Н. Гордюкова и И. Бедретдинова «Истребитель Су-27. Начало истории».