Авиация и космонавтика 2014 07

Бомбардировщики ОКБ С.В. Ильюшина

Рисунок А. Жирнова

Окончание войны и разворот вектора интересов военных специалистов в сторону уже существующих у наших союзников и противников самолетов с реактивными двигателями, прервали начавшееся строительство опытной машины.

В предвоенные годы, да и в течение всего военного периода, заботы руководителей страны, военно-воздушных сил и авиапрома были нацелены на достижение и поддержку достаточного количественного уровня имевшихся в строю летательных аппаратов. Экономические и производственные трудности в стране не позволяли уделять повышенное внимание, так необходимое для успешного проведения и завершения новых научно-исследовательских, экспериментальных и конструкторских разработок, ограничивая их в военный период созданием модификаций существующей техники для поддержания ее боеспособности. Это стало одной из причин того, что к концу войны в крупнейших в количественном отношении военно-воздушных силах СССР не оказалось ни одного боевого летательного аппарата с реактивным двигателем, в то время как военная промышленность Германии еще с 1944 г. начала производство реактивных самолетов, которые к концу войны выпускались уже серийно. Самолеты с реактивными двигателями, правда, еще в незначительных количествах, уже находились на вооружении английских и американских ВВС.

Подобная ситуация нарушала паритет, сложившийся далеко не в нашу пользу, что вызвало серьезное беспокойство военного и политического руководства страны. Весной 1944 г. Государственным Комитетом Обороны были приняты Постановления о создании в СССР авиационных реактивных двигателей и самолетов с такими двигателями. Отправной базой для начала этих работ должны были послужить трофейные немецкие двигатели и самолеты, изучение которых позволяло приобрести необходимый опыт и быстро освоить технологию их выпуска. Итогом этих начинаний стали первые советские реактивные истребители, на которых уже были установлены отечественные турбореактивные двигатели РД-10 и РД-20. Обнадеживающие результаты, полученные на этом этапе освоения реактивной техники, позволили рассматривать возможность постройки уже многомоторных реактивных машин. В 1946 г. А.Н. Туполеву, П.О.Сухому и С.В. Ильюшину было предложено развернуть проектно-исследовательские работы в области создания фронтовых реактивных бомбардировщиков. Конструкторскому коллективу С.В. Ильюшина предлагалось спроектировать и построить самолет Ил-22 с четырьмя двигателями ТР-1 конструкции А.М. Люлька, с бомбовой нагрузкой 2000 кг, дальностью полета 1250 км и скоростью 750 км/ч при взлетной массе 24 т и сроком его предъявления на летные испытания в июле 1947 г.

Началу проектирования этой машины предшествовала огромная работа по изучению полученных трофейных материалов, проведению большого числа научных исследований, выбору аэродинамических размерностей и компоновок. Первый полет нового реактивного бомбардировщика Ил-22, выполненный 24 июля 1947 г., стал логическим завершением предшествовавшего ему напряженного труда многочисленного коллектива научных и технических специалистов, позволившего в исключительно короткий срок создать первый советский самолет такого типа. Свое мнение о поведении машины в воздухе высказал командир экипажа В.К. Коккинаки: «Самолетлегок в управлении и исключительно послушен рулям. Аэродинамические свойства самолета отличные. В пилотировании сказывается недостаточная мощность двигателей, что в перспективе вполне поправимо». Но убежденность летчика оказалась преждевременной. В течение всего периода летных испытаний, продолжавшихся до начала 1948 г., самолет летал с сознательно ограниченной взлетной массой, так как заявленная создателями двигателей ТР-1 взлетная тяга 1600 кгс в действительности оказалась значительно ниже и составляла всего 1300 кгс. Тем не менее, на самолете удалось выполнить большой объем различных исследований, а полученный опыт и многочисленные технические нововведения были с успехом использованы при создании дальнейших машин.

А новинок на Ил-22 было немало. Была разработана конструкция тонкого прямого крыла с симметричными профилями, относительная толщина которых не превышала 12%. Впервые в Советском Союзе был осуществлен прогрессивный технологический метод сборки несущих поверхностей, использующий наружную обшивку конструкции в качестве исходной технологической базы. Это дало возможность изолированно вести сборку двух половин любых несущих поверхностей или частей фюзеляжа, разделенных в плоскости хорд или соответственно в плоскости симметрии. Нововведение позволило резко увеличить производительность сборочных работ, а главное повысить соответствие наружных обводов самолета их теоретическому значению, что было особенно важным для выполнения безопасных полетов на околозвуковых скоростях. Большое внимание было уделено размещению и установке двигателей, висящих на коротких пилонах под крылом самолета, позволивших осуществлять их быструю замену. На бомбардировщике была разработана новая система оборонительного пушечного вооружения, в которой управление оружием осуществлялось электродистанционной системой при помощи следящих прицельных устройств. Неподвижная пушка НС-23 с запасом 150 снарядов, размещенная в носовой части фюзеляжа, позволяла летчику вести огонь по ходу полета. Две спаренные пушки Б-20Э верхней башенной установки ВДБ-5 имели боезапас 800 снарядов и, обеспечивая круговой обстрел в верхней полусфере, обслуживались стрелком-радистом из кабины экипажа. В хвостовой части фюзеляжа находилась кабина кормового стрелка. Впервые разработанная в СССР кормовая оборонительная установка Ил Ку-3 с пушкой НС-23 и боекомплектом в 225 снарядов предназначалась для защиты задней полусферы,

Ил-22(вариант 1)

Ил-22(вариант 2)

Недостаточная тяга и повышенный расход топлива двигателей ТР-1 не позволили получить расчетные значения скорости и дальности полета.

Отсутствие перспективы на их улучшение привело в феврале 1948 г. к принятию решения об отказе от передачи машины на государственные испытания. Некоторые авторы в своих работах называют этот самолет первым полноценным боевым бомбардировщиком. Это не так. Наличие в его конструкции ошибок, неизбежных при проектировании принципиально новых машин, как например, сложность выполнения загрузки бомб в отсек с уровня поверхности аэродрома из-за слишком малого клиренса фюзеляжа, заставляют считать этот самолет экспериментальным, а его создание большим вкладом в дальнейшее развитие реактивной бомбардировочной авиации СССР. Достаточно сказать, что практически одновременно с созданием Ил-22 ОКБ получило задание разработать еще один бомбардировщик – Ил-24 с двумя мощными реактивными двигателями конструкции А.А. Микулина ТКРД-1 с тягой по 3300 кгс. В процессе проектирования они были заменены на лицензионные двигатели РД-45, имевшие меньшую тягу – всего 2270 кгс, но зато обладавшие большей надежностью. Ожидалось, что эти двигатели могли значительно улучшить летные данные Ил-24, однако его конструктивная схема, практически полностью повторяя конструкцию Ил-22, оказалась еще и недопустимо перетяжеленной. Это и стало причиной прекращения дальнейших работ по этой машине. Конструкторскому коллективу еще предстояло создать полноценный фронтовой реактивный бомбардировщик, полностью соответствующий всем требованиям Заказчика.

Ил-22

Ил-22

Ил-24

В январе 1948 г. завершилась работа над эскизным проектом самолета Ил-28, расчетные летно-технические характеристики которого значительно превосходили значения, полученные на ранее созданных в ОКБ бомбардировщиках. В конструкции самолета нашли свое воплощение все технологические решения, хорошо зарекомендовавшие себя во время постройки и испытаний самолета Ил-22. Однако, направленный на утверждение в НИИ ВВС эскизный проект не нашел поддержки у Заказчика. По мнению военных специалистов, бомбардировщик Ил-28 не имел существенных преимуществ по сравнению с аналогичными машинами А.Н. ТуполеваТу-12 и Ту-14, постройка и испытания которых уже велись по правительственному заданию. В создавшейся ситуации, С.В. Ильюшин, уверенный в гораздо более высокой боевой эффективности своей машины, решил в инициативном порядке продолжать ее рабочее проектирование и даже постройку. Принятие подобного решения в то время могло грозить серьезными неприятностями, но настойчивость Главного конструктора и его твердая уверенность в правоте своей позиции сумели преодолеть имеющееся непонимание. В июне почти полностью построенный самолет и его предстоящие испытания были включены в ранее утвержденный план опытного самолетостроения на 1948 г. А уже 8 июля состоялся первый полет новой машины с двумя английскими турбореактивными двигателями фирмы Роллс-ройс «НИН-1», закупленными для их последующего лицензионного производства под обозначением РД-45.

Что же позволило Главному конструктору пойти на риск и уверенно отстаивать свой взгляд на облик и конструкцию предлагаемого фронтового бомбардировщика, предназначенного для нанесения ударов в оперативной полосе обороны противника? Результаты закончившихся испытаний Ил-22 позволили провести разностороннюю оценку его конструктивных, эксплуатационных, летных и боевых возможностей, которая показала, что при разработке новой машины полученные данные могут быть значительно скорректированы в сторону улучшения. Этот вывод и был положен в основу проектирования новой машины, которая при выбранных уменьшенных геометрических размерах и сохранении тех же значений массы бомбовой нагрузки (1000 кг в нормальном варианте и 3000 кг в перегрузочном) имела меньшую взлетную массу. Тот же результат был получен при использовании вместо четырех, только двух, но более надежных двигателей, и при одновременном уменьшении состава экипажа с пяти до трех человек. Увеличение скорости позволила получить замена овального фюзеляжа с большой площадью омываемой поверхности на более короткий и цилиндрический, имеющий меньшее аэродинамическое сопротивление. Отказ от размещения двигателей на пилонах позволил уменьшить вероятность попадания в них посторонних предметов при эксплуатации самолета с полевых аэродромов и дал возможность разместить основные опоры шасси и обеспечить их уборку в гондолах двигателей. Оценка работы оборонительного вооружения Ил-22 показала возможность повышения его эффективности за счет создания новой кормовой оборонительной установки Ил-Кб с двумя пушками НР-23 при одновременном снижении массы установленного на Ил-28 оружия за счет отказа от верхней пушечной установки.

Ил-28Р

Ил-28

Разработанная автоматизированная воздушно-тепловая противообледенительная система значительно повышала боевую эффективность бомбардировщика, позволяя эксплуатировать самолет в самых сложных метеорологических условиях и обеспечивая надежную защиту от обледенения передних кромок крыла и хвостового оперения. Для уверенного самолетовождения и выполнения боевых задач в любое время суток на самолете предусматривалась установка многофункционального комплекса связного и радиотехнического аэронавигационного оборудования. Особое внимание было обращено на улучшение условий работы экипажа, располагавшегося в двух герметичных кабинах, оборудованных системой жизнеобеспечения на больших высотах. Рабочие места защищались металлической и прозрачной броней, предохраняющей от поражения пулями или осколками снарядов. В аварийной ситуации катапультируемые кресла летчика и штурмана позволяли на большой скорости покинуть самолет. Стрелок-радист покидал машину через нижний люк, открытая крышка которого защищала его от набегающего воздушного потока. Две неподвижные пушки НР-23 калибра 23 мм, установленные в носовой части фюзеляжа, имели боезапас по 100 снарядов каждая и обладали темпом стрельбы до 950 выстр./мин. Вновь спроектированная кормовая установка Ил-Кб с двумя пушками НР-23 и боезапасом по 225 снарядов на ствол управлялась стрелком-радистом с помощью электрогидравлического привода и системы дистанционного управления. Размеры бомбоотсека обеспечивали внутреннюю подвеску различных авиабомб массой до 3000 кг.

Ил-28У в полете

Первые же полеты новой машины получили высокую оценку экипажа. «Взлет прост, поведение самолета при наборе высоты нормальное, управлять самолетом легко», – записал В.К. Коккинаки в отчете после первого вылета. При достижении скорости 833 км/ч на высоте 5000 м самолет продолжал нормальный горизонтальный полет, не испытывая каких-либо неприятностей со стороны устойчивости и управляемости. Это позволило рассмотреть вопрос о возможности дальнейшего повышения скорости путем установки форсированных двигателей РД-45Ф, с которыми самолет был передан в начале 1949 г. на государственные испытания. Одновременно в этих испытаниях участвовал аналогичный бомбардировщик Ту-14 , созданный в ОКБ А.Н. Туполева, в какой-то мере, ставший конкурентом Ил-28. Полученные результаты испытаний этих самолетов, все еще вызывающие у Заказчика сомнения по выбору одного из них, были рассмотрены на заседании у И.В. Сталина в мае 1949 г. Результатом этого совещания стало массовое производство Ил-28, развернутое сразу на трех заводах. Последующая модернизация машины путем установки более мощных и экономичных двигателей ВК-1 с тягой 2700 кгс позволила серийным бомбардировщикам с нормальной взлетной массой 18400 кг на высоте 4000 м летать со скоростью до 906 км/ч, а их практический потолок достигал 12500 м. С бомбовой нагрузкой 1000 кг дальность их полета достигала 2400 км. Появление самолетов Ил-28, признанных лучшими фронтовыми бомбардировщиками, стало новым качественным этапом в развитии бомбардировочной авиации.

Ил-28

В последующие годы в конструкторском бюро были созданы многочисленные модификации этой машины, предназначенные для обучения будущих летчиков (Ил-28У), ведения фото и радиотехнической разведки на местности и водных пространствах (Ил-28Р). Для выполнения задач военно- морского флота был разработан вариант торпедоносца и постановщика мин (Ил-28Т). Для повышения летных данных машины прорабатывался вариант со стреловидным крылом (Ил-28С), однако предварительные расчеты показали нецелесообразность постройки этой модификации. Не осталась в стороне и гражданская авиация, получив самолеты со снятым вооружением (Ил-20), которые использовались для ознакомления и тренировки летного и технического состава ГВФ перед предстоящим внедрением в эксплуатацию пассажирских реактивных самолетов. Кроме перечисленных специализированных вариантов отдельные самолеты часто использовались в качестве носителей или буксировщиков мишеней при отработках новых видов бомбардировочного или стрелкового вооружения, для исследования верхних слоев атмосферы (Ил-283А) и испытаний новых устройств для авиационной техники. В 1952 г. несколько самолетов Ил-28 были оборудованы фильтрогондолами ЦАГИ для забора радиоактивных проб при ядерных испытаниях. 12 августа 1953 г. через 30 мин после взрыва первого советского термоядерного устройства на 30-метровой стальной башне Семипалатинского полигона самолет Ил-28, оборудованный таким устройством, на высоте 11000 м совершил пролет через центральную часть образовавшегося облака. В 1956 г. выпуск бомбардировщиков Ил-28 был прекращен. Однако в строевых частях продолжали нести службу многочисленные самолеты, уже оборудованные в качестве носителей ядерного оружия. В сентябре 1962 г. эти машины, доставленные на Кубу, стали одной из причин возникновения Карибского кризиса. Продолжавшаяся «холодная война» набирала обороты.

Ил-28У

Планер Ил-32

Ил-38

Но прежде чем рассматривать эти самолеты конструкторского бюро С.В. Ильюшина необходимо ненадолго задержаться в этом сложном периоде начала холодной войны. В 1947 г. по заданию И.В. Сталина МАП разработало предложение о создании и запуске в серийное производство новых самолетов-разведчиков. Одновременно предполагалось осуществить переоборудование в разведчики некоторые из бомбардировщиков, строившихся по плану опытного строительства на 1947-1948 гг. Наряду с самолетами других ОКБ это предложение коснулось и двух проектируемых бомбардировщиков С.В. Ильюшина – Ил-22 и Ил-24. На первом из них предлагалось установить 4 фотоаппарата для планового и перспективного фотографирования, заменить двигатели ТР-1 на лицензионные «Дервент-V» и уменьшить оборонительное вооружение до одной передней пушки и двух пушек для стрельбы назад. После переоборудования самолет должен был иметь скорость 800 км/ч, дальность – 3250 км и практический потолок – 12500 м. Переоборудование Ил-24 касалось замены двигателей АМ-ТКРД-01 на лицензионные двигатели «НИН-1». После переоборудования самолет Ил-24 должен был иметь максимальную скорость 900 км/ч, дальность 3000 км и практический потолок 13000 м. Изменения фотооборудования и оборонительного вооружения были идентичны изменениям на Ил-22.

В начале 1948 г. ОКБ получило задание спроектировать и построить экспериментальный бомбардировщик Ил-38 с турбореактивными двигателями ТР-3 с взлетной тягой по 4600 кгс. Дальность его полета с бомбовой нагрузкой 2000 кг должна была составлять 2500 км, а максимальная скорость на высоте – 1000 км/ч. На самолете требовалось предусмотреть оборонительное вооружение в составе: вперед – одна пушка калибра 23 мм, назад – двухпушечная установка. Срок передачи машины на государственные испытания устанавливался на лето 1949 г. На самолете предполагалось провести исследования поведения бомбардировщика с крылом, имеющим большой угол стреловидности. Летом того же года разработку новой машины прервало очередное постановление правительства о начале проектирования и постройки фронтового бомбардировщика Ил-30 с теми же двигателями. Предлагалось обеспечить новой машине дальность полета 3500 км, максимальную скорость не менее 10ОО км/ч и нормальную бомбовую нагрузку 2000 кг. В разгар происходящей «борьбы» за признание самолета Ил-28, Главный конструктор, стремясь использовать его хорошо изученную во время испытаний конструкцию, принял решение на проектируемой опытной машине применить прямое крыло большей площадью. Однако выполненные в ЦАГИ продувки показали нежелательность выбора такой конфигурации крыла из-за значительного ухудшения его несущих свойств в заданном диапазоне скоростей. В конечном итоге, многочисленные исследования и полученные рекомендации позволили остановиться на стреловидном крыле, имеющим незначительное сужение и аэродинамические перегородки на верхней поверхности. Это позволило отодвинуть образующиеся на его концах срывы воздушного потока на более высокие значения чисел М.

Расположение крыла в средней части сечения фюзеляжа, более выгодное в аэродинамическом отношении, заставило отказаться от размещения двигателей на пилонах и установить их в гондолах, вплотную прижатых к нижней обшивке крыла. Две основные опоры шасси велосипедного типа, впервые примененного на отечественном бомбардировщике, установили в фюзеляже, а боковые опорные стойки в обтекателях гондол двигателей. Экипаж бомбардировщика в составе летчика, штурмана, стрелка-радиста и стрелка кормовой пушечной установки размещался в двух герметичных кабинах и имел защитное бронирование. Оборонительное вооружение бомбардировщика состояло из двух передних неподвижных пушек НР-23, управление которыми осуществлял летчик, двух аналогичных пушек в верхней турели Ил-В 12, дистанционно управляемых стрелком-радистом, и двух таких же пушек в задней кормовой установке Ил-Кб. Увеличенные размеры бомбового отсека позволяли разместить в перегрузочном варианте 4000 кг различных бомб, а установленный комплекс современного на тот момент радиотехнического и электронного оборудования позволял экипажу уверенно и с большой степенью надежности выполнять боевые задачи в любое время суток независимо от метеорологических условий.

Ил-30

Ил-36

Самолет был построен летом 1949 г. и выполнил несколько пробежек по взлетной полосе ЛИИ. Однако на этом его короткая биография оборвалась. Заложенные в машине новые конструкторские идеи и научные рекомендации вызвали сомнения в надежности и прочности ее конструкции на заданных постановлением скоростях полета. Особенно это касалось тонкого стреловидного крыла, в котором использовались скоростные профили с малой относительной толщиной. Более тщательное изучение поведения такого крыла на околозвуковых скоростях, его способность противостоять возникающим при этом аэродинамическим явлениям и нагрузкам, могло бы быть изучено заранее на несостоявшемся бомбардировщике Ил-38. Однако теперь, при отсутствии необходимого опыта эксплуатации, это требовало длительных теоретических и экспериментальных проверок. Решение вопросов серийного производства Ил-28, создание его новых модификаций и большой объем работ, связанных с выпуском самолетов марки «Ил» других назначений, не позволили немногочисленному коллективу ОКБ приступить к летным испытаниям бомбардировщика Ил-30.

Одновременно С.В. Ильюшин в инициативном порядке предложил проект дальнего высотного разведчика Ил-36 с двумя турбовинтовыми двигателями ТВ-2. Прямое крыло, имеющее значительное удлинение, позволяло самолету вести разведку с больших высот. К сожалению, до сих пор не обнаружены документы, проливающие свет на более полные летно-технические и боевые возможности этой интересной машины и ее дальнейшую судьбу. В период 1949-1955 гг. в конструкторском бюро С.В. Ильюшина в тесном содружестве с научными институтами авиапрома проводились исследования аэродинамических схем и вариантов конструкций новых типов фронтовых бомбардировщиков. Многие идеи и решения, появившиеся в эти годы, стали в дальнейшем достоянием советского самолетостроения. Несмотря на это, ни один из созданных за тот период бомбардировщиков не передавался в серийное производство, и только два из них Ил-46 и Ил-54 поднялись в воздух. Это совершенно не означает, что оставшиеся в проектах на бумаге Ил-42, Ил-48 и Ил-50, были плохими. Именно в этих разработках были найдены и экспериментально проверены решения, использованные в конструкциях взлетевших самолетов, которые по разным причинам не привлекли к себе внимание военных специалистов, взгляды которых на роль и назначение фронтовой авиации постоянно менялись. Еще одним объяснением происходящего можно назвать постепенное смещение творческих интересов С.В. Ильюшина в сторону транспортных и пассажирских самолетов.

Летом 1949 г. заканчивалась постройка самолета Ил-30. Его высокие летные характеристики, полученные в предварительных расчетах, предопределили создание на его базе других более эффективных фронтовых бомбардировщиков. Это и явилось вектором дальнейшего хода работ конструкторского коллектива. В конце года был закончен эскизный проект нового среднего фронтового бомбардировщика Ил-48 с двумя двигателями ТР-3. В его конструкции использовались некоторые решения, найденные при проектировании Ил-30. В частности, была почти полностью заимствована аэродинамическая и конструктивная компоновка крыла. Использование новой двухпушечной кормовой установки Ил-К8 с увеличенными углами ведения огня позволило отказаться от верхней стрелковой башни и сократить количество экипажа до трех человек.Существенно изменилась конструкция шасси, в котором четыре стойки основных опор, попарно расположенные в гондолах двигателей, убирались в отсеки с поворотом колес на 90°. Одна из них по-полету, а другая – против. Работы по этой машине были прерваны летом 1950 г. очередным правительственным заданием срочно начать проектирование экспериментального скоростного бомбардировщика Ил-42 со стреловидным крылом и двумя реактивными двигателями TP-ЗА с взлетной тягой по 5000 кгс. Развернувшиеся по этой машине работы тоже оказались недолговечными. Появившееся в марте 1951 г. новое Постановление Совета Министров СССР прекращало все работы по этому самолету, несмотря на то, что к этому моменту было выпущено более 50% рабочих чертежей и уже началась постройка опытного самолета. Одновременно С.В. Ильюшину предлагалось создать бомбардировщик среднего радиуса действия Ил-46 с двумя двигателями TP-3А с тягой по 5000 кгс.

Ил-46

Ил-42

Ил-48

Самолет с нормальной полетной массой и бомбами массой 3000 кг должен был иметь радиус боевого воздействия до 1500 км. При перегрузке масса бомб возрастала до 5000 кг, а радиус увеличивался до 2500 км. Уничтожение целей на территории противника должно было осуществляться в диапазоне высот от 3000 м до практического потолка в любых метеорологических условиях при сильном противодействии сил ПВО противника. Усилия коллектива ОКБ, затраченные на разработку двух предыдущих машин не пропали даром. Интересные конструкторские наработки и выполненные расчеты по самолетам Ил-48 и Ил-42 были в полной мере использованы при проектировании нового бомбардировщика Ил-46 и его модификации Ил-46С. Сложности с выбором конфигурации крыла, имевшие место на начальном этапе проектирования Ил-30, привели к решению проектировать и строить новый самолет в двух вариантах – с прямым и стреловидным крылом. Исследования поведения прямого крыла, выполненные еще на самолете Ил-28, обеспечивали необходимую безопасную скорость и давали возможность повысить дальность полета. Эскизный проект первого варианта С.В. Ильюшин утвердил осенью 1951 г. Летчик, штурман и стрелок-радист размещались в двух герметичных кабинах на катапультируемых креслах. Полностью заимствованная с Ил-48 схема шасси обеспечивала самолету уверенное движение по неровным полевым аэродромам. Оборонительное вооружение тоже осталось без изменений. В самом конце 1951 г. был утвержден и второй вариант самолета со стреловидным крылом. При его разработке почти в полном объеме были использованы рабочие материалы по самолету Ил-42.

Ил-52

Ил-54

Первый полет самолет с прямым крылом выполнил 3 марта 1952 г. В.К. Коккинаки отметил хорошую продольную и путевую устойчивость самолета, который легко балансировался во всем диапазоне скоростей до полного снятия нагрузок с органов управления. Во время испытаний была достигнута скорость 928 км/ч. Сброшенная на полпути бомбовая нагрузка в 5000 кг, позволила самолету достигнуть дальности полета 4845 км. Несмотря на положительную оценку, полученную во время проведения уже государственных испытаний: «Реактивный бомбардировщик Ил-46 по своим летно-техническим данным и боевым возможностям в основном удовлетворяет своему назначению в соответствии с тактикотехническими требованиями ВВС и может выполнять задачи фронтового и дальнего бомбардировщика», в заключительном акте этих испытаний был уже другой вердикт: «В связи с тем, что в серийное производство запущен самолет Ту-16, этот самолет в серийное производство запускать нецелесообразно». В апреле 1953 г. распоряжением правительства все работы по самолету Ил-46 были прекращены. Было бы неблагодарным занятием искать виновных произошедшего. Причиной могли стать следующие одно за другим правительственные задания, разные по названиям самолетов, а в сущности, одинаковые по содержаниям, постоянно меняющим тематику работ ОКБ С.В. Ильюшина, что позволило самолету Ту-16 первым попасть на государственные испытания. А может виной всему стала нерешительность Главного конструктора при выборе им на первом варианте машины прямого крыла. Ведь в авиации, как и в жизни, «мода» имеет огромное значение.

Последним из поднявшихся в воздух бомбардировщиков С.В. Ильюшина стал Ил-54, задание на проектирование которого было получено в канун нового 1953 г. Эскизный проект самолета, уже в марте утвержденный Главным конструктором, вместо удовлетворения принес авторам неожиданное разочарование. В приказе МАП, выпущенным на основании Постановления СМ СССР, о ходе постройки скоростного фронтового бомбардировщика Ил-54 отмечалось, что, несмотря на особую важность создания этого самолета, в работах по его проектированию имеют место серьезные недостатки. Основными причинами их явилась неправильная первоначальная аэродинамическая схема самолета, принятая Ильюшиным, и выданные ЦАГИ рекомендации на ее применение без достаточных предварительных исследований, что привело к коренной переработке конструкции и перекомпоновке самолета после полугодовой работы коллектива ОКБ. Одновременно были подтверждены ранее заданные основные летно-технические данные машины: турбореактивный двигатель АЛ-7 с максимальной тягой 7700 кг; максимальная скорость полета на высоте 5000 м – 1100- 1150 км/ч; практическая дальность – 2200- 2400 км (с подвесными баками – 2500- 2700 км); практический потолок над целью – 13000-14000 м; нормальная бомбовая нагрузка – 3000 кг и в перегрузочном варианте – 5000 кг. Оборонительное вооружение должно было включать одну переднюю пушку калибром 23 мм с боекомплектом 75 снарядов и две задние с боезапасом по 225 штук на каждую. Экипаж самолета – три человека.

Предусматривалась постройка второго экземпляра самолета в варианте торпедоносца с двигателями АЛ-7Ф тягой по 10000 кг с форсажной камерой. Минно-торпедное вооружение этого варианта должно было включать торпеды РАТ-52 (3 шт.), мины в габаритах бомб ФАБ-1500 (3 шт.), мины АМД-500 (6 шт.) и бронебойные бомбы БРАБ-3000 (1 шт.), БРАБ-1500 (2 шт.), БРАБ-500 (8 шт.). В этом же приказе, давалась оценка деятельности и самого министерства авиапрома, которое следует привести полностью: «Предложения о создании новых самолетов и двигателей Министерством авиационной промышленности принимаются без необходимой критической и всесторонней технической оценки, в результате чего в процессе проектирования и постройки самолетов возникает необходимость внесения изменений, вызывающих затягивание сроков создания новых образцов. Со стороны МАП на протяжении длительного времени имела место недооценка задачи создания новых самолетов-бомбардировщиков и особенно скоростных бомбардировщиков, в результате чего за последние годы не созданы и не подготовлены новые образцы фронтовых бомбардировщиков для замены находящегося на вооружении самолета Ил-28». Летные испытания первого образца машины начались в апреле 1955 г. До конца года в воздух поднялся и второй самолет. Испытания продолжались до апреля 1956 г. и были прекращены очередным Постановлением СМ СССР, выпущенным в связи с принятием новой военной доктрины, делающей ставку на предпочтение различных видов ракетного оружия с ядерными боеголовками. Военное и политическое руководство страны выполняло очередной «боевой разворот», который в последующие годы привел к существенному отставанию советского авиастроения от западного.

Еще в 1954 г. во время проведения работ по самолету Ил-54 в ОКБ начались проработки возможности создания более совершенных образцов самолетов фронтовой и дальней бомбардировочной авиации. Эти работы, оказавшись в том же «тупике», так и не успели выйти за рамки расчетно-конструкторских прикидок и аэродинамических исследований моделей в ЦАГИ. Однако обращают на себя внимание заложенные в этих разработках новые технические идеи, ранее не встречавшиеся в конструкциях самолетов марки «Ил». Сохранившиеся материалы по так и не состоявшимся бомбардировщикам Ил-50, Ил-52 и Ил-56 дают полное представление об их потенциальных летных и, к сожалению, не реализованных боевых возможностях. В 1956 г., как и во многих других ОКБ, произошло кардинальное изменение тематики работ конструкторского бюро С.В. Ильюшина, переключившегося на создание сверхзвуковых самолетов-снарядов (так в то время назывались крылатые ракеты). Полученное правительственное задание предписывало начать разработку стратегического самолета-снаряда П-20 с прямоточным ВРД и ядерным зарядом на борту для вооружения атомных подводных лодок проекта 627А, появление которых предусматривал семилетний план строительства новых типов АПЛ. Отсутствие надежных стратегических бомбардировщиков и пока еще скромные «успехи» баллистических ракет делали подводные лодки, вооруженные подобными летательными аппаратами, единственно эффективным средством доставки ядерного оружия для ударов по территории потенциального противника. Тем более, что эти удары могли наноситься из отдаленных точек мирового океана.

Ил-56

Дальность полета самолета-снаряда комплекса П-20 составляла 3500 км с маршевой скоростью 3200 км/ч на высоте около 30 км. Для создания помех средствам ПВО на последнем участке своей траектории летательный аппарат по заранее заданной программе мог изменять высоту полета и совершать различные эволюции. Прочный контейнер диаметром 4,6 м, установленный на палубе АПЛ, имел длину 25 м. Запуск снаряда осуществлялся из надводного положения , после выкатки летательного аппарата на пусковой лафет и его последующего подъема на угол 16°. Два стартовых твердотопливных ускорителя разгоняли снаряд до скорости, необходимой для включения прямоточного маршевого двигателя, на котором продолжался основной полет. Все операции, связанные с пуском, выполнялись в автоматическом режиме и занимали 6,5 мин, в течение которых АПЛ должна была находиться в надводном положении. Осенью 1958 г. после окончания постройки двух опытных образцов на полигоне были осуществлены два успешных пуска П-20 с помощью стартовых ускорителей. В 1957-1958 гг. в ОКБ рассматривалась возможность создания и других вариантов летательных аппаратов такого типа (П-22 и П-30). Однако очередное изменение взглядов высшего военного и политического руководства страны опять повернуло вектор их интересов уже в сторону баллистического ракетного оружия, достигшего к этому моменту требуемых дальности и точности стрельбы. Очередным постановлением правительства все работы по этим темам были прекращены. Почти законченный корпус первой АПЛ и построенные самолеты-снаряды П-20 были утилизированы. В своем докладе на сессии Верховного Совета в начале 1960 г. Н.С. Хрущев сказал: «Военная авиация и Военно-Морской флот при современном развитии военной техники утратили прежнее значение. Военная авиация почти вся заменяется ракетной техникой».

Сложившаяся ситуация, по сути своей очень напоминавшая содержание одной известной русской пословицы, вскоре разрешилась появившимся еще одним постановлением правительства о необходимости начать разработку самолета противолодочной обороны дальнего действия Ил-38 с радиогидроакустической системой «Беркут» на базе самолета Ил-18. Срок передачи машины на государственные испытания устанавливался во 2 квартале 1962 г. Самолет предназначался для поиска и уничтожения подводных лодок противника, постановки минных заграждений, ведения морской разведки и проведения спасательных операций. В конструкторском бюро начались работы по оценке возможностей его создания. Однако утвержденные тактико-технические требования к этой машине ОКБ получило только через месяц. Базовый самолет Ил-18 должен был иметь два грузовых отсека в фюзеляже, там же установленный турбогенератор ТГ-16, и емкий по своему объему и массе поисково-прицельный комплекс «Беркут». Входящие в состав комплекса цифровая вычислительная машина, радиолокационная станция, магнитометр и другие устройства, потребовали полной перекомпоновки самолета, что в свою очередь привело к необходимости ее усиления. Управление самолетом в полете и обслуживание комплекса «Беркут» осуществлял экипаж в количестве семи человек.

Ил-38

Первый полет Ил-38 выполнил 28 сентября 1960 г. В результате заводских испытаний была достигнута максимальная скорость 650 км/ч на высоте 6000 м. Техническая дальность полета составила 9500 км, а боевой радиус действий оказался 2200 км. Продолжительность патрулирования в районе поиска с нагрузкой 5850 кг – не менее 3 ч. Нормальная боевая загрузка составила 5850 кг, максимальная – 8400 кг. В отсеках могло размещаться различное противолодочное оружие, включающее в себя бомбы, торпеды, морские мины и гидроакустические буи. Летом 1966 г. закончились государственные испытания самолета. В заключительном акте испытаний было записано: «Разработка самолета Ил-38 с автоматизированной системой«Беркут»с применением цифровой вычислительной машины явилась первым опытом работы нашей промышленности по созданию авиационных противолодочных комплексов, значительно повышающих эффективность отечественной противолодочной авиации по борьбе с подводными лодками-ракетоносцами». Уже весной 1968 г. первые серийные самолеты вышли из цехов завода. Их серийный выпуск продолжался до 1972 г. За этот период было выпущено 65 самолетов Ил-38. А в самом начале 1969 г. постановлением ЦК КПСС самолет был принят на вооружение военно-морской авиации СССР и, постоянно модернизируясь, до настоящего времени занимает свое почетное место в строю. Созданием этой машины завершился многолетний труд коллектива конструкторского бюро С.В. Ильюшина по созданию советской военной бомбардировочной авиации.

Установка П-20 на АПЛ проекта 627А

П-20

Николай Балабаев