Авиация и космонавтика 2014 12

Истребитель F-22 «Рэптор» Служба F-22A: десять лет в строю

20 декабря 2004 г. произошла авария одного из серийных F-22A, закончившаяся гибелью самолета. Суть проблемы, которая привела к катастрофе, состояла в том, что командный блок БЦВМ истребителя, выполняющий функции ЭДСУ, «зависал» после даже непродолжительного обесточивания (менее 1 с). «Зависание» обычно использовалось для того,чтобы перевести блок в состояние, пригодное для тестирования. Но «подвисание» системы в полете считалось крайне маловероятным. Тем не менее, согласно рекомендациям фирмы-изготовителя, весь парк «Рэпторов» планировалось доработать с тем, чтобы вообще не допускать «подвисания». Перед вылетом, закончившимся аварией, летчик на некоторое время выключил двигатели перед взлетом, считая, что электрическая система будет питаться от ВСУ. В результате, блок- аналог ЭДСУ не прошел перед взлетом рутинной процедуры проверки и отказал уже в воздухе. Летчику пришлось катапультироваться, а самолет врезался в землю в вертикальном положении носом вверх.

Следует заметить, что за полгода до гибели этого истребителя фирма «Локхид Мартин» предложила инженерное решение, которое позволило бы предотвратить потерю F-22A. Однако ВВС не придали предложению создателей «Рэптора» должного значения, заявив, что есть и более важные проблемы, требующие первоочередного решения. Однако позже на F-22A все же пришлось провести доработку с тем, чтобы избежать подобных отказов.

Нужно сказать, что военно-воздушные силы США и фирма «Локхид Мартин» постоянно проводят работы по перманентному наращиванию боевых возможностей истребителя F-22A, стремясь довести характеристики этого авиационного комплекса до тех кондиций, которые были заложены первоначальным тактико-техническим заданием. И если в отношении планера, силовой установки и бортовых систем возможности по модернизации «Рэптора» довольно ограничены, то работы по модернизации бортового радиоэлектронного комплекса F-22A ведутся постоянно и охватывают несколько направлений. При этом предполагается, что истребители 5-го поколения F-22A сохранятся в «первой линии» ВВС США, как минимум, до конца 2030-х гг.

Первый серийный самолет типа F-22A «борт 4005», поднявшийся в воздух 5 января 2001 г., имел бортовой радиоэлектронный комплекс, соответствующий уровню Increment 3.0 («Усовершенствование 3.0», или третья серийная партия без каких либо плановых доработок). Программное обеспечение (ПО), установленное на первые серийные истребители, обеспечивало тренировки и обучение летного состава, а также прохождение самолетом войсковых испытаний.

Постепенно в состав программного обеспечения вносились все новые коррективы. В частности, приложения самодиагностики и контроля правильности работы, которые планировали интегрировать в следующую версию программного обеспечения, сочли необходимым добавить и к текущей версии. В БЦВМ также было добавлено несколько электронных блоков, ответственных в основном за контроль и диагностику работы программного обеспечения.

А в июне 2009 г. на авиабазе Эдвардс начались летные испытания самолета «Рэптор», оснащенного БРЭО Increment 3.1. В конце 2011 г. развернулись работы по модернизации до этого уровня серийных истребителей. В начале 2012 г. первый F-22A Increment 3.1 был передан ВВС США. В результате выполненных доработок истребитель, ранее способный применять управляемые средства поражения только по воздушным целям, получил ограниченную способность наносить удары и по наземным (надводным) целям. До уровня «3.1» предполагается доработать, в общей сложности, 149 самолетов F-22A Block 30 и Block 35. Кроме того, последняя серийная партия «Рэпторов» – F-22A Block 40 – изначально получала БРЭО, соответствующее уровню Increment 3.1.

Версия программного обеспечения «3.1.2» отличается возможностью принимать внешние данные от системы распределения тактической информации Линк16/ЛТЮБ. Возможность передачи информации по этим каналам с F-22A не предусмотрена, якобы из-за стремления не раскрывать местоположение малозаметного истребителя.

Важнейшим элементом программы F-22A Increment 3.1 стало усовершенствование бортовой радиолокационной системы компании «Нортроп Грумман». Ее модернизированный вариант получил обозначение AN/APG-77(V)1. Летные испытания модернизированного радара начались летом 2005 г. на базе ВВС США Эдвардс в Калифорнии и завершились в марте 2007 г. Помимо выпуска новых БРЛС AN/APG-77(V)1, осуществляется доработка до этого уровня и ранее поставленных радиолокационных станций AN/APG-77.

Модернизированный радиолокатор имеет усовершенствованную элементную базу и программное обеспечение, обеспечивающее возможность использования БРЛС для ведения радиоэлектронной борьбы, а также значительно расширяющее его возможности при действиях по наземным целям. AN/APG-77(V)1 более технологичен в производстве и обслуживании за счет использования ряда технических решений, разработанных в рамках работ по созданию более поздних БРЛС фирмы «Нортроп Грумман» с АФАР AN/APG-80 и AN/APG-81 (устанавливаемых на самолетах F-16E/F и F-35).

На AN/APG-77(V)1 реализован режим синтезирования апертуры (SAR – Synthetic Aperture Radar), обеспечивающий увеличенное разрешение (порядка 1x1 м) при действиях по наземным целям. Благодаря синтезированию апертуры обеспечивается возможность обнаружения малоразмерных наземных подвижных целей, их классификация, опознавание и автоматическое сопровождение.

AN/APG-77(V)1, способная концентрировать энергию в узком луче (2°х2°), по некоторым данным, может (впервые на истребителях ВВС США) использоваться и в режиме «электронной атаки», якобы, не только подавляя, но в ряде случаев, и механически выводя из строя БРЭО самолетов противника.

А в 2007 г. «Нортроп Грумман», «Локхид Мартин» и L-3 Communications провели совместные эксперименты по проверке практической возможности использования АФАР AN/APG-77(V)1 в качестве элемента системы обмена данными формата WiFi. Утверждается, что АФАР может передавать информацию со скоростью 548 Мбит/с, что значительно превышает возможности системы Link 16(1 Мбит/с).

Решение о прекращении закупок МО США самолетов F-22A в 2011 г. недавно прокомментировал бывший министр обороны Соединенных Штатов Роберт Гейтс (Robert Michael Gates), занимавший этот пост с 2006 по 2011 г. «Я прослыл «убийцей» программы F-22, хотя она (программа) уже долгое время постоянно «урезалась» без моего участия. Первоначально (в 1989 г.) планировалось закупить 750 самолетов этого типа. Производитель самолета F-22 – компания «Локхид Мартин» – оказалась весьма дальновидной. Поставщики комплектующих находились в 44 штатах, что делало эту программу важной в глазах 88 сенаторов. А это серьезно усложняло принятие любого решения об ограничении закупок».

По словам Гейтса, F-22 являлся истребителем, создававшимся, в первую очередь, для ведения воздушных боев с гипотетическими истребителями 5-го поколения России и КНР, а также для проникновения в воздушное пространство высокотехнологичного противника и подавления современной системы ПВО. «Но мы вели войны на протяжении десятка лет, а этот самолет так и не совершил ни единого боевого вылета. Я спрашивал защитников программы F-22: где, в случае конфликта США с КНР, мы планируем развернуть группировку этих истребителей, имеющих сравнительно небольшой боевой радиус действия?' Неужели китайцы не уничтожат наши базы в Японии или в других местах, откуда самолеты F-22 могли бы совершать боевые вылеты против КНР? После продолжительных прений и угрозы президентского вето, Сенат США проголосовал 58 голосами против 40 за принятие нашего предложения об ограничении закупок истребителей F-22A 187 серийными самолетами. В конечном итоге с этим согласилась и Палата Представителей Конгресса США».

Доработанный радиолокационный комплекс обеспечивает возможность ограниченного применения УПАБ GBU-39 (самолет может одновременно нацеливать боеприпасы этого типа не более чем на две цели).

Первый истребитель F-22A встал на доработку до уровня Increment 3.1 в конце 2011 г., а в начале 2012 г. он уже был передан ВВС США. В результате в рамках Increment 3.1 он получил усовершенствованный радар AN/APG-77(V)1 (со способностью работать в режиме синтезирования апертуры и вести РЭБ), а также возможность ограниченно применять УПАБ SDB. Таким образом, самолет заметно повысил свои ударные возможности (хотя и до уровня, несколько меньшего первоначальных требований), тогда как его «противосамолетный» потенциал вырос незначительно.

Следующий этап перманентной модернизации «Рэптора», предварительные работы по которому начались в 2009 г., получил название Increment 3.2. В рамах этого этапа доработок истребителю планировалось придать возможность «полноценно» применять УПАБ SDB (каждая бомба по своей индивидуальной цели), вооружить его ракетами AIM-9X и AIM-120D, оснастить автоматической системой предотвращения столкновения с землей, а также нашлемным прицелом-индикатором. Кроме того, F-22A должен был получить «скрытную» линию связи MADL. Планировалось, что БРЭО Increment 3.2 получат 183 самолета F-22A (в то время еще «окончательно не умерли» планы постройки 249 истребителей этого типа).

F-22A "Raptor”

F-22A "Raptor”

Реализацию программы Increment 3.2. было решено разделить на два этапа: Increment 3.2А и Increment 3.2В.

Осенью 2013 г. самолет F-22A, бортовое радиоэлектронное оборудование которого было доработано до уровня Increment 3.2А, начал проходить испытания в 411-й эскадрилье ВВС на авиабазе Эдвардс. А на авиабазе Нэллис (штат Невада) начались испытания самолета «Рэптор» с новым программным обеспечением (ПО) БРЭО.

Предполагалось, что войсковые испытания самолета F-22A Increment 3.2А развернутся летом 2014 г. А поступление модернизированных истребителей в строевые части ВВС США должно было начаться в конце 2014 г. и завершиться в 2017 г. Однако позже, из-за финансовых ограничений, обусловленных экономическим кризисом, график «сдвинулся вправо».

Главные отличия самолета F-22A Increment 3.2А от истребителей F-22A, имеющих БРЭО более ранних модификаций (Increment 3.1), заключатся в реализации дополнительных мер по защите бортового радиоэлектронного комплекса от помех, а также в использовании новой техники «боевой идентификации» (combat identification). Однако по утверждению представителей ВВС, детали этих усовершенствований являются секретными.

В 2010 г. ВВС США приняли решение отказаться от работ по коренной модернизации системы информационного обмена. Ранее в рамках программы Increment 3.2 предполагалось внедрить систему связи стандарта MADL (оборудование, соответствующее этому стандарту, в настоящее время отрабатывается для перспективного истребителя F-35, а также для модернизированного палубного самолета F/A-18E/F). Однако «малозаметная» система связи MADL (Multifunction Advanced Data Link) еще не прошла проверку на боевое применение, поэтому ее использование на F-22, по словам представителей ВВС, может привести к дополнительным затратам и сулит определенный риск, на который военно-воздушные силы в условиях резкого сокращения финансирования пойти не могут.

В то же время бывший руководитель разведки ВВС США Дэвид Дептула на слушаниях в Палате представителей конгресса США в 2011 г. жестко раскритиковал решение об отказе от установки системы MADL на самолеты F-22A. По его словам, «бессмысленно создавать самый совершенный истребитель в мире с тем, чтобы потом не иметь возможности обмениваться данными с другими самолетами. В этом решении (отказе от установки MADL) мудрости на пенни, а глупости – на фунт!» – провозгласил отставной разведчик.

В настоящее время самолет F-22A оснащен бортовым терминалом JTIDS/ Link 16, работающим только на прием. В результате истребитель способен принимать и выводить на бортовой экранный индикатор данные, поступающие по линии связи стандарта Link 16 из единой системы распределения тактической информации JTIDS. Однако графическая информация, поступая через Link 16, не может совмещаться на бортовом дисплее с информацией, поступающей от бортовых датчиков самолета, что создает летчику определенные неудобства. На F-22A Increment 3.2А этот недостаток устранен и пилоту теперь представляется единая, «интегральная» тактическая картина, формируемая как внешними, так и бортовыми источниками информации.

Планируется, что приблизительно к октябрю 2015 г. самолет F-22A должен получить и новое ПО Update 5. Другими усовершенствованиями, внедряемыми на истребители F-22A Increment 3.2А, должны стать автоматическая система предотвращения столкновения с землей Auto-GCAS, а также новые ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности AIM-9X «Сайдуиндер».

В 2010 г. на истребителях F-22A началась установка системы обмена данными между однотипными истребителями в группе, известной под аббревиатурой IFDL (Intraflight Data Link). Она использует оптические каналы связи и, как следствие, имеет малую дальность, зависит от погодных условий, но обладает повышенной скрытностью. Появление IFDL повысило уровень и качество комплексного восприятия летчиками F-22A тактической информации, улучшило взаимодействие между ними, позволило использовать более сложные тактические приемы, требующие высокой взаимной координации действий. В рамках работ по F-22A Increment 3.2А предполагается дальнейшее расширение возможностей «скрытной» системы.

Следует сказать, что для того, чтобы все же позволить истребителям F-22 обмениваться информацией с другими самолетами, вертолетами и наземными центрами управления, находящимися на значительном удалении (чего не позволяет делать IFDL), ВВС США создали специальный воздушный узел связи. В его состав вошли шесть модернизированных высотных беспилотных летательных аппаратов BACN (Battlefield Airborne Communication Node) RQ-4 «Глобал Хок» Block 20, с которыми истребители способны обмениваться данными в «скрытном» режиме, по линии IFDL. При этом БПЛА посредством Link 16 должны ретранслировать данные другим абонентам, оборудованными терминалами JTIDS. Впрочем, подобную «связку» планируется формировать лишь на случай ведения масштабных боевых действий. В реальной боевой обстановке она пока еще не применялась.

По заявлению представителей военно-воздушных сил США, испытания системы предотвращения столкновения с землей Auto-GCAS на самолете F-22A предполагалось завершить до конца 2013 г., а первые серийные самолеты, оснащенные этой системой, должны поступить в строевые части ВВС США в начале лета 2015 г.

Оснащение истребителя F-22A ПО Update 5 позволило ввести в состав его комплекса вооружения новые ракеты малой дальности с ТГС AIM-9X, способные захватывать цель уже на траектории, после пуска УР. Интеграция этих ракет с СУО F-22A планируется осуществить на самолетах с БРЭО Increment 3.2А (следует сказать, что техническая возможность размещения AIM- 3Х была предусмотрена на F-22A Block 30 и Block 35). Однако при этом применение ракет будет сопровождаться определенными ограничениями (связанными, вероятно, с обеспечением их дистанционного нацеливания после пуска). Полная же интеграция AIM-9X в комплекс вооружения самолета «Рэптор» (предполагающая использование потенциала этой ракеты на 100%) возможна только после оснащения истребителя СУО ESMS (Enhanced Stores Management System), что планируется выполнить после 2018 г. на самолетах с БРЭО Increment 3.2В.

Кстати, на истребителях F-22A с ПО уровня Update 4 обеспечивается ограниченная возможность применения новой ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности AIM-120D. В полной мере возможность «проявить себя» на борту «Рэптора» эта ракета будет иметь лишь с программным обеспечением уровня Update 5.

Разработка модификации БРЭО Increment 3.2В, предназначенной для самолета F-22A, началась 26 июня 2013 г. Новый бортовой радиоэлектронный комплекс должен обеспечивать полномасштабное (без ограничений) применение самолетом «Рэптор» новых ракет «воздух-воздух», дальнейшее повышение помехозащищенности, а также увеличение способности БРЛС действовать по наземным целям. Модернизации подвергнется и система IFDL.

Планируется, что первые самолеты F-22A, доработанные до уровня Increment 3.2В, поступят на вооружение ВВС США осенью 2018 г. Модернизированный до этого уровня строй «Рэпторов» должен повысить свою боеготовность с нынешних 55,5% до 70,6%.

Модернизацию истребителей «Рэптор» планируется продолжать и в дальнейшем. В частности, известно о существовании перспективных программ Increment 3.2С (с началом модернизации самолетов в 2019 г. и завершением в 2023 г.) и Increment 3.3. Однако какие- либо подробности о них в СМИ не сообщались.

Сообщалось о намерении ВВС США модернизировать систему предупреждения о подлете ракет (Missile Launch Detector – MLD) AN/AAR-56, доведя ее до уровня более новой и совершенной системы SAIRST, аналогичной примененной на самолете F-35.

В то же время известно, что ВВС США в 2012-2013 гг. окончательно отказались от ранее планировавшихся работ по оснащению самолета дополнительными (боковыми) антенными полотнами БРЛК AN/APG-77, инфракрасной системой обнаружения и слежения IRST (Infrared Starch and Track), нашлемной системой прицеливания и целеуказания HMCS (Helmet-Mounted Cueing System) «Скорпион» (Scorpion), УПАБ GBU-53 (Small Diameter Bomb II) или другими высокоточными боеприпасами, обеспечивающими поражение наземных (надводных) движущихся целей.

Нужно сказать, что ВВС США ранее рассматривали два возможных варианта оснащения истребителя «Рэптор» нашлемными системами. Первый из них предусматривал введение в состав бортового оборудования нашлемного дисплея HMCS (helmet-mounted display) «Скорпион» (Scorpion) компании «Гентекс» (Gentex). Подобное оборудование с 2010 г. уже эксплуатировалось на самолетах F-16C/D Block 30 и А-ЮС национальной гвардии США. Второй, более затратный вариант предполагал использование на F-22A нашлемного прицела- индикатора VSI JHMCS II, разрабатываемого для перспективного истребителя F-35 «Лайтнинг» II. Отмечается, что система JHMCS II имеет более широкие, чем «Скорпион», функциональные возможности.

Назначенный ресурс самолета типа F-22A составляет сегодня 8000 летных часов (что соответствует 30 годам службы). За это время на модернизацию одного самолета (что позволит ему поддерживать современный уровень) предполагается затратить приблизительно 100 млн долл.

Фото с официального сайта МО США

Владимир Ильин

Фото Александра Гольца