Авиация и космонавтика 2015 10

«Громовержец» Тактический самолета ВВС Швеции Saab 37 Viggern

Михаил Путников

Окончание. Начало см. в «АиК» №9/2015 г.

Последним представителем семейства самолетов «Вигген» стал всепогодный истребитель-перехватчик JA 37 (Jakt-Viggen). Разработка перехватчика велась с 1968 г., но работы продвигались достаточно медленно. Это было связанно как с большим объемом запланированных доработок конструкции, так и с тем, что стоящий на вооружении истребитель J 35 вполне соответствовал требованиям военных и имел модернизационный потенциал, позволивший эксплуатировать самолет до конца 1980-х гг. К новому варианту «Виггена» предъявлялись требования обеспечения эффективных действий самолета против низколетящих воздушных целей, возможность обнаружения целей в любых погодных условиях. Самолет создавался для работы совместно с национальной сетью ПВО «Стрил 60» и, в случае необходимости, независимо от наземных радиолокационных станций.

Истребитель-перехватчик JA 37 отличался от предыдущих вариантов рядом усовершенствований в конструкции планера, силовой установке, оборудования кабины летчика, радиоэлектронном и навигационном оборудовании и вооружении. Принципиальным элементом, делающим новый самолет высокоэффективным перехватчиком, явилась усовершенствованная система поиска и сопровождения цели, базирующаяся на новом радиолокаторе с большой дальностью действия и возможностью обнаружения целей на фоне земли. Разработанный фирмой LM Ericsson многорежимный импульсно-доплеровский радиолокатор PS-46/A показал прекрасные характеристики на всех высотах полета независимо от погодных условий. Он устойчиво работал в условиях местных помех и помех, создаваемых дипольными отражателями, а также отличался высокой устойчивостью к помехам, создаваемым средствами активного радиопротиводействия, и имел ограниченные возможности для обеспечения атаки наземных целей.

Прототип 37-8 (-8/58), сфотографированный во время испытательного полета в декабре 19.7,5. На снимке хорошо видны .фюзеляжная вставка и гондола с пушкой Oerlicon КСА. На прототипе установлен киль большей площади и VHF антенна в хвостовой части фюзеляжа.

Новый цифровой процессор обработки сигналов CD 107 (SKC-2037) обеспечивал управление фильтром доплеровской частоты и сопровождения цели, блок преобразования данных настраивался в соответствии с условиями работы средств радиопротиводействия. Летные испытания радиолокатора проводились с апреля 1972 г. на самолете А 32 Lansen и показали соответствие основных характеристик требованиям заказчика, особенно относительно воздействия местных помех.

Несмотря на возросший вес, характеристики истребителя JA 37 были улучшены благодаря использованию нового двигателя ТРДД RM8B, разработанного фирмой Volvo Flygmotor в сотрудничестве с Pratt amp; Whitney. Требования к этому двигателю, разработанные в 1970 г., предусматривали более устойчивую работу компрессора, большую тягу и улучшенную реакцию форсажной камеры, а также возможность повторного запуска на большой высоте и улучшенную систему регулирования тяги, по сравнению с двигателем RM8A ударного варианта «Вигген».

Наиболее важными отличиями двигателя RM8B от RM8A были следующие:

– RM8B имеет новый агрегат-вентилятор-компрессор, состоящий из трехступенчатого вентилятора и трехступенчатого компрессора низкого давления. Три ступени вентилятора, вместо двух на RM8A, позволили разгрузить входную часть компрессора и увеличить устойчивость работы двигателя;

– оптимизированный термодинамический цикл обеспечил большую тягу на боевом режиме;

– новые четырехфорсуночные камеры сгорания обеспечили значительное повышение температуры;

– новая турбина высокого давления с использованием нового жаропрочного сплава, имеющая более совершенную систему охлаждения направляющего аппарата и лопаток турбины;

– улучшенное распределение топлива в форсажной камере, повышенное давление в топливном коллекторе, упрощенная система управления и система быстрого заполнения контура подачи топлива к форсункам. Эти изменения обеспечили работу форсажной камеры при меньших уровнях давления в зоне горения, уменьшили неустойчивость работы на переходных режимах и улучшили реакцию камеры на изменение режимов работы.

Подвеска управляемых ракет Rb 99 (AIM-120 AMRAAM), Rb 71 Sky Flash и Rb 74 Sidewinder

Пара JA 37 17-33 и 17-47 совершает патрульный полет над Балтикой.

Стандартным вооружением JA 37 стали две ракеты средней дальности Rb 71 Sky Flash, четыре ракеты малой дальности с ИК ГСН Rb 24J (AIM-9J) или Rb 74 (AIM-9L) Sidewinder. Фирма Saab для вооружения JA 37 разрабатывала ракету класса «воздух-воздух» средней дальности Rb 72 (Saab 372) с тепловой ГСН, но оценив стоимость и сроки реализации программы, в декабре 1977 г. было принято решение о прекращении этой разработки.

В гондоле под центральной частью фюзеляжа установлена 30-мм пушка Oerlikon КСА с боекомплектом 150 снарядов. Пушка обеспечивает начальную скорость снаряда 1050 м/с и скорострельность 1350 выстрелов/мин.

Кинетическая энергия 360-граммового снаряда и эффективная дальность стрельбы возросли в 5-6 раз по сравнению с используемой на J 35 пушкой Aden. Высокая эффективность применения пушки, соизмеримая с ракетами класса «воздух-воздух» первого поколения (дальность до 2 км), достигается при использовании автоматического режима прицеливания (Automatic Gun Aiming Mode), т.е. режим, позволяющий использовать для наведения на цель бортовую РЛС, автопилот и баллистический вычислитель.

Учитывая большой объем предстоящих работ по доводке нового двигателя RM8B, системы вооружения и электронного оборудования, в программе летных испытаний «Ягд Виггена» использовались пять прототипов – 37-2, 37-3, 37-5, 37-6, 37-7, получившие новые обозначения 37-21, 37-31, 37-51, 37-61 и 37-71 соответственно. Прототип 37-71 был первым самолетом, оснащенным двигателем RM8B. Для размещения двигателя большей длины между основным и передним крылом установили фюзеляжную вставку шириной 90 мм. Карьера этой машины оказалась недолгой. 27 августа 1975 г. самолет был потерян в результате взрыва компрессора. Отработку электронного оборудования и пушки Oerlikon КСА осуществляли на прототипе 37-31. В ходе летных испытаний выяснилось, что установка пушечной гондолы привела к ухудшению путевой устойчивости самолета. Для решения проблемы истребительный вариант получил вертикальное оперение увеличенной площади, аналогичное используемому на SK 37. Прототип 37-51 использовался для отработки электронного оборудования, а позже для испытания различных видов вооружения, включая ракеты Rb 74 Sidewinder и Rb 71 Sky Flash.

Испытания всего комплекса бортовых систем предполагалось проводить на предсерийном образце 37-8. Из-за пожара двигателя этот самолет был потерян 22 августа 1978 г., а программу испытаний завершили на первом серийном образце.

Первый серийный JA 37 (серийный номер 37301) был поднят в воздух 4 ноября 1977 г. Этот самолет не поставлялся в ВВС Швеции, а использовался в летно-испытательном центре. Последний полет был совершен 6 апреля 2000 г, общий налет составил 1167 ч. В настоящее время самолет хранится в музее ВВС Швеции.

Всего было выпущено 149 истребителей JA 37, последний из которых с серийным номером 37449 был поставлен ВВС 29 июня 1990 г. В процессе эксплуатации JA 37 неоднократно модернизировался. В 1985 г. была внедрена система обмена данными между самолетами. Появилась возможность одновременного наведения и сопровождения нескольких целей.

Наиболее значимая программа модернизации была проведена в середине 1990-х гг. В общей сложности 34 самолета, получивших обозначение JA 37D, были оснащены новым радиолокатором, обновленным программным обеспечением, появилась возможность использования УР Rb 99 (AIM-120 AMRAAM). На момент снятия с вооружения в 2006 г. JA 37 был прекрасно отработанной, отвечающей всем требованиям ВВС системой вооружения. Решение о прекращении эксплуатации «Виггенов» на самом пике их развития было продиктовано политическими соображениями и отражало принятую программу сокращения вооруженных сил Швеции.

Кабина истребителя JA 37D, прошедшего вторую стадию модернизации (D-mod stage 2)

Подземное укрытие авиабазы F9 Save содержит два огромных ангара площадью 8000 и 22000 м² .

Конструктивной особенностью самолета является механизм складывания вертикального оперения

В период «Холодной войны» руководство шведских ВВС осознавало, что большинство военных баз будут выведены из строя в самом начале основного конфликта. В 1950-1960-х гг. для защиты авиационной техники и персонала осуществлялось строительство сети подземных баз и капитальных укрытий. Огромные затраты и отсутствие гарантий неуязвимости подобных сооружений от современных средств поражения потребовали поиска новых решений.

Наиболее перспективным вариантом защиты авиационной техники признали рассредоточение с использованием полевых аэродромов, где должным образом замаскированная авиация имела достаточные шансы уцелеть и нанести ответный удар противнику. Была принята концепция Bas90, предусматривающая строительство рассредоточенной сети взлетно-посадочных площадок и использования в качестве ВПП специально подготовленных участков шоссе. Рассредоточенное авиационное базирование потребовало создания мощной распределенной инфраструктуры, включающей подготовленные для взлета и посадки самолетов участки шоссе, пункты технического обслуживания, хранилища топлива, распределенную транспортную сеть и т.д. С другой стороны, концепция Bas90 оказалась оптимальным решением с точки зрения соотношения стоимость/эффективность, позволившим отказаться от затрат на строительства подземных укрытий и железобетонных ангаров.

В так называемый «Особый период» предполагалось перебазирование самолетов на вспомогательные базы и дальнейшее их использование небольшими независимыми группами.

Концепция Bas90 строго регламентировала требования, предъявляемые к оборудованию, снабжению, охране, организации и тренировке персонала. На каждой авиабазе в дополнение к основной ВПП, длиной порядка 2000 м. было предусмотрено 2-3 вспомогательные полосы, длиной около 800 м. Сеть рулежных дорожек соединяла основную и вспомогательные ВПП с несколькими десятками площадок, предназначенных для укрытия техники.

Ключевым элементом концепции Bas90 была возможность использования десятков резервных баз с целью затруднения обнаружения места сосредоточения самолетов и возможности нанесения удара. Такой подход требовал высокой мобильности подразделений выполняющих обслуживание авиационной техники и продуманной логистики. Были сформированы специальные батальоны аэродромного обслуживания, каждый из которых состоял из восьми мобильных групп. Перемещение мобильных групп на резервные базы осуществлялось автомобильным транспортом, а, в случае необходимости, на транспортных самолетах ТР 84 (шведское обозначение С-130 Hercules). Каждая группа состояла из шести техников, оснащенных всем необходимым для выполнения технического обслуживания,заправки и перевооружения двух самолетов. Все экипажи ВВС Швеции, включая транспортные С-130, регулярно отрабатывали взлет и посадку на полосы длиной не более 800 м и шириной 16 м. Во время учений самолеты в течение 1-2 недель практиковали проведение операций с использованием резервных авиабаз. Взлеты и посадки на участки шоссе осуществлялись в зимнее и летнее время, днем и ночью. Выдающиеся взлетно-посадочные характеристики «Виггена», высокая надежность и простота обслуживания сделали его незаменимым инструментом концепции рассредоточенного базирования Bas90.

JA 37 с ракетами Sidewinder и Sky Flash во время учений по отработке использования резервных баз.

ВВС Швеции регулярно проводили учения, в ходе которых отрабатывалось рассредоточение авиационной техники и использование резервных баз для выполнения поставленных боевых задач. Все необходимое оборудование, топливо и вооружение доставлялось 3-4 грузовыми автомобилями. На снимке показана работа мобильной группы, осуществляющей погрузку ракеты RB 74 Sidewinders.

SF 37 на пункте технического обслуживание одной из резервных баз.

В завершение этой темы есть смысл сказать несколько слов о камуфляжной окраске и маркировке принятых в ВВС Швеции. Прототипы «Виггенов» и первые самолеты, поступившие в седьмое авиакрыло, были цвета натурального алюминия. Бортовой номер машины наносился черной краской на вертикальном оперении. Номер авиакрыла, тоже черный, находился на воздухозаборнике. В середине семидесятых годов началось внедрение новой схемы камуфляжной схемы окраски, названной «Fields and Meadows» (дословный перевод – «Поля и луга»), в виде нерегулярных пятен трех оттенков зеленого и коричневого цветов. Подобная схема окраски как нельзя лучше подходила для маскировки самолетов находящихся на вспомогательных авиабазах и, кроме того, при выполнении полетов на малой высоте хорошо скрывала самолет на фоне подстилающей поверхности. Для самолетов, получивших зеленый камуфляж, была принята новая, более контрастная маркировка. Бортовые номера стали наносить красной (позже красно-оранжевой флюоресцирующей) краской. Номер авиакрыла теперь наносился на головной части фюзеляжа ярко желтой краской. Зеленый треугольник с надписью FARA (опасно) разместили на срезе воздухозаборника, серийный номер самолета (желтый) находился на центральной части фюзеляжа ближе к хвостовому конусу. Иногда три последние цифры серийного номера дублировались на вертикальном оперении.

Первым подразделением, начавшем в 1980 г. переучивание с J 35F Draken на JA 37 Viggen, была вторая эскадрилья тринадцатого авиакрыла F13. Поступившие с завода истребители были окрашены в стандартный зеленый камуфляж. В это время, в ВВС США уже началось внедрение малозаметных серых вариантов камуфляжа. Руководство ВВС Швеции поставило задачу разработки новой схемы камуфляжной окраски, оптимизированной для истребителей. Она должна была быть эффективной для действий на больших и средних высотах и в наибольшей степени отвечающей особенностям Скандинавских климатических условий. В 1982 г. на базе авиакрыла F13 начались эксперименты с различными вариантами окраски. В программе было задействовано несколько JA 37, использовались различные методики оценки эффективности камуфляжа. Были опробованы варианты от чисто белого до комбинаций различных оттенков серого. В конечном итоге, была выработана камуфляжная схема, состоящая из двух оттенков серого цвета. Размеры опознавательных знаков были уменьшены. В мирное время с целью обеспечения безопасности полетов бортовой номер наносился люминесцентной красно-оранжевой краской и дублировался на верхней поверхности крыла. Это делалось для увеличения заметности самолетов, а в случае угрозы вооруженного конфликта предписывалось яркую маркировку удалить.

AJSF 37 21-56 группы сил быстрого реагирования Европейского союза. Самолет получил двухцветную серую камуфляжную окраску и малозаметные опознавательные знаки.

Так получилось, что обладая достаточно совершенными самолетами, за всю историю шведских ВВС, только Saab J 29 Tunnan принял участие в боевых действиях. Ну, как в боевых?..

В начале 1960-х гг. самолет использовался во время миротворческой операции ООН в Конго и особой славы себе он не сыскал. «Виггену» тоже не довелось принять участие в вооруженных конфликтах. Страна ни с кем не воевала, а все попытки экспортировать в другие страны не увенчались успехом. Самолет активно демонстрировался на авиационных выставках, принимал участие в различных международных конкурсах на поставку вооружения, но безрезультатно. Экспортный вариант Saab 37Х для ВВС Норвегии прорабатывался в 1967- 1968 гг. Была предпринята попытка поставить 37Х ВВС Австралии для замены истребителя Mirage III. В 1977 г. Силы национальной самообороны Японии рассматривали вопрос приобретения перехватчика JA 37, но остановили свой выбор на американском F-15. Представители Индии несколько раз приезжали в Швецию, долго обсуждали возможность покупки и условия поставки самолета, но в конечном итоге в 1978 г. приобрели SPECAT Jaguar. Самой жаркой баталией, которую пришлось пережить «Виггену», было участие в европейском конкурсе, объявленном в 1974 г. Речь шла о поставке от 348 до 517 истребителей, которые должны были не только заменить устаревший F-104, но и стать основным типом самолета блока НАТО в Европе на ближайшие 20-25 лет. Продвигая свой F-16, американцы сумели оттеснить шведов. Формальным поводом стало то, что Швеция не является членом НАТО. Кроме этого, возникли вопросы по лицензионному двигателю фирмы Pratt amp; Whitney JT8D-22. Нельзя сказать, что двигатель был секретным.

Наоборот, в то время это был один из самых массовых двигателей, используемых в гражданской авиации. Так получилось, что как раз в это время шведская компания Volvo Flugmotor вместе со специалистами Pratt amp; Whitney занимались доводкой RM8B и лишние проблемы им были не нужны. Одним словом, было сделано все, чтобы помешать выходу «Виггена» на международный рынок. Компания Saab какое-то время продолжала развивать варианты Advanced Viggen, но в 1980 г. было принято решение сконцентрировать все усилия на создании нового самолета JAS 39 Gripen.

Потерпев поражение на международном рынке экспорта вооружений, «Вигген» долгие годы оставался основой военно-воздушных сил Швеции, показав себя надежной и неприхотливой машиной. Самолет выполнял разнообразные задачи: использовался для выполнения разведывательных полетов над Балтикой, перехватчики несли боевое дежурство. ВВС регулярно проводили учения по перебазированию и рассредоточению авиационной техники. Западные эксперты давали очень высокую оценку боеготовности военно-воздушных сил Швеции.

Летом 2000 г. правительство Швеции приняло решение о формировании подразделения SWAFRAP (Swedish Air Force RAPlid reaction), боевой тактической группы сил реагирования Европейского союза. На базе 21-го авиационного крыла было сформировано новое подразделение, оснащенное разведывательными «Виггенами». В срочном порядке десять AJSF 37 оборудовали системами связи и навигации, соответствующими стандартам НАТО. Самолеты получили новую серую камуфляжную окраску и были готовы к первому января 2001 г. Единственная проблема была в том, что с начала 1960-х гг. Швеция не принимала участие в международных тактических операциях и учениях.

За помощью обратились к командованию Королевских военно-воздушных сил (RAF). Обмен опытом и обучение натовской методике проведения «миротворческих» миссий длились около года. До расформирования подразделения в сентябре 2003 г. пилоты успели принять участие в нескольких учениях. На этом международная карьера «Виггена» закончилась. В 2004 г. началось переоснащение SWAFRAP самолетами JAS 39 Gripen, но это уже совсем другая история.

Рассказывая об авиации нашего северного соседа, необходимо помнить, что в годы холодной войны противостояние в небе Балтики временами приобретало горячий характер. Не является секретом то, что разведывательные самолеты Шведских ВВС проявляли живейший интерес к советским кораблям, выходящим в море. Девиз разведывательной эскадрильи «Виггенов» авиакрыла F 17 – «Elevatis nihil celatur» переводится – «Мне сверху видно все…» И слова у них не расходились с делом. Пилоты осуществляли интенсивную воздушную и радиоэлектронную разведку, а облет военных и гражданских судов (как принято сейчас говорить «совершенно непрофессиональный») являлся обычной практикой для шведских летчиков. К примеру, широкую огласку получил эпизод, произошедший 13 июня 1952 г. Шведский самолет электронной разведки Тр 79 (DC-3A-360), выполняя полет вдоль границы, несколько раз заходил в советское воздушное пространство. По тревоге с авиабазы Тукумс (недалеко от Юрмалы) взлетел МиГ-15, пилотируемый капитаном Григорием Осинским. Нарушитель был сбит в 65 км к востоку от острова Готска. На борту шведского самолета, выполняющего «учебный» полет находились восемь человек, три члена экипажа самолета и пять операторов РЭА. Поиски их не увенчались успехом. На следующий день «попала под раздачу» и летающая лодка PBY-5 «Catalina» ВВС Швеции. Она была атакована парой истребителей МиГ-15 (пилоты – Семерников, Яценко- Косенко) получила повреждения и, после вынужденного приводнения, достаточно быстро затонула. Экипаж из пяти человек, включая двух пострадавших, был подобран немецким торговым судном. 17 июня 1952 г. правительства СССР и Швеции обменялись резкими нотами протеста. История обросла невероятными слухами и подробностями, включая разговоры о расстрелянной надувной спасательной лодке и др. Итог этой истории – попытки проникновения в воздушное пространство СССР у наших шведских и американских друзей пропало надолго (американцы примерно в это же время и при схожих обстоятельствах потеряли два В-29).

Еще один конфликт в небе Балтики, уже с участием шведского SH 37 Viggen и советского Су-15 произошел летом 1985 г. недалеко от Лиепая, Латвия.

Спустя двадцать пять лет непосредственный участник событий пилот «Виггена» Геран Ларсон дал интервью шведскому журналу Svensk Flughistorik Tidskrift. По его рассказу произошло следующее: в воскресенье 7 июля 1985 г. первая разведывательная эскадрилья авиационного крыла F13, базирующегося в Norrkoping, получила приказ командования выполнить несколько разведывательных полетов в районе проведения учений ВМС стран участниц Варшавского договора. Это была рутинная миссия – «присмотреть за русскими». Капитан Геран Ларсон поднял в воздух SH 37 с бортовым номером 02 и через 35 мин полета обнаружил в нейтральных водах группу кораблей. Пара советских перехватчиков Су-15 встретила и начала сопровождение самолета Ларсона. Один Су-15 находился в непосредственной близости, другой держался на удалении. Находясь на службе в ВВС Ларсон выполнил множество разведывательных миссий, встреча самолетов потенциальных противников в нейтральном воздушном пространстве было обычным делом, но на этот раз советский Су-15 с желтым бортовым номером «36» буквально «прилип» к законцевке крыла «Виггена» и не собирался уходить. Самолет был так близко, что Ларсон достал из кармана компакт камеру и сделал пару снимков.

Соединение кораблей принимавших участие в объединенных учениях стран Варшавского договора растянулось на несколько километров, визуально опознать и зафиксировать их все не представлялось возможным. Совершив два облета, Ларсон вернулся на авиабазу для дозаправки. Во второй половине дня был выполнен еще один вылет на этом же самолете. На правом фюзеляжном пилоне установили разведывательный контейнер АКК с фотокамерой. Желая избавиться от навязчивого сопровождения, Ларсон выполнял полет на высоте 150 м, не включая БРЛС и соблюдая режим радиомолчания. От острова Готланд самолет двигался в восточном направлении, в 17.45 совершил разворот и продолжил полет вдоль советского побережья. В 18.01 пара Су-15 из 54-го истребительного полка перехватила разведчик и попыталась помешать ему выполнить поставленную задачу. Дальнейшее совместное маневрирование двух самолетов Ларсон сравнивал с безумным танцем, во время которого один из партнеров обязательно должен «выдохнуться». Вопрос заключался в том, кто кого переманеврирует. Нужно отдать должное действиям советского пилота, ведь перехватчик Су-15 оптимизирован для выполнения совсем для других задач, «Вигген» лучше подходит для маневров на малой высоте.

Совершив ряд энергичных разворотов, Ларсон пытался оторваться от своих преследователей. Очередной боевой разворот, выполненный с высокой перегрузкой, Ларсон начал на высоте 500 м при скорости 550-700 км/ч и выровнял самолет на высоте менее 100 м. Су-15, последовавший за ним, не смог повторить маневр и врезался в воду. После падения советского самолета, Ларсон прекратил выполнение разведывательной миссии, доложил по радио о сложившейся ситуации и на скорости М=1,1 начал уходить на север-запад. Второй Су-15 в это время находился на расстоянии примерно 5 км и вскоре датчики обнаружения излучения «Виггена» выдали сигнал облучения РЛС советского перехватчика. В кабине завыла сирена, автомат постановки помех выбросил порцию отражателей.

Советский Су-15 в полете над Балтикой.

Схема, взятая из отчета о выполнении разведывательного полета 7 июля 1985 г. в районе Лиепая, Латвия. Самолет SH 37 Viggen пилотировал пилот шведских ВВС Гёран Ларсон (Goran Larsson). На карте нанесена схема совместного маневрирования и зафиксировано время падения советского Су-15, выполнявшего перехват разведчика

Выполняя полет на высоте 150 м, Ларсон не мог ни увеличить скорость, ни совершить резкий маневр уклонения. Просто уходил в сторону своего побережья и ждал дальнейшего развития событий. Примерно через минуту Су-15 прекратил преследование и вернулся к месту падения самолета.

Напряжение поединка спало, Ларсон думал о возможных последствиях данного инцидента и о том, как отразить произошедшие события в рапорте. Обычно отчет о подобном полете не богат деталями, просто ставится отметка IFL (Observation of Foreign aircraft) – «Наблюдение за Иностранным самолетом». После возвращения на авиабазу Ларсон имел продолжительную беседу с офицером разведки и командиром эскадрильи. В результате решили не делать акцент на достаточно агрессивным взаимном маневрировании. Характер отчета был нейтральный, – «Мы просто сделаем то, что должны». В ежедневном сообщении с поста радарного наблюдения было отмечено, что оставшийся Су-15 находился в районе крушения 40 мин, после чего ушел на свою авиабазу. Поиски тела пилота и обломков самолета осуществлялись два дня. Инцидент привлек внимание шведских СМИ. Глава военно-воздушных сил, генерал Свен- Олоф Олсон сообщил, что Швеция может только сожалеть о том, что произошло. От Советского Союза никаких нот протеста и заявлений относительно данного инцидента не поступило.

Еще один инцидент с участием Виггена произошел 16 октября 1996 г. Удалось найти официальный акт расследования катастрофы, проведенный шведскими специалистами. Если брать только факты, то пара самолетов AJSH 37 и AJSF 37 из состава авиакрыла F15, базировавшегося в Седерхамне, выполняла разведывательный полет. Цель – тяжелый атомный ракетный крейсер «Петр Великий», вышедший на ходовые испытания. Совершая облет крейсера по левому борту, AJS 37 (серийный номер 37908) врезался в воду, пытаясь избежать столкновения с самолетом Бе-12 (бортовой номер 26), выполнявшем полет на этой же высоте. Катастрофа произошла в 12.45 в точке с координатами N 56.32.00 Е 19.55.50 в 120 км юго-восточнее Готланда.

Пилотом «Виггена» был капитан Иоран Карлссон, возраст 31 год, общий налет 1240 ч, налет на данном типе 37,9 ч. По заключению медицинской комиссии, гибель пилота произошла в результате удара самолета о воду, смерть наступила мгновенно, попыток воспользоваться средствами спасения не предпринималось.

Самолет был обнаружен на глубине 110 м, пятно рассеивания обломков имело 500 м в длину и 150 м в ширину. За четыре недели интенсивных работ удалось поднять 52% фрагментов планера. По заключению технической комиссии, на момент катастрофы технических неисправностей, повреждений, следов пожара или применения оружия не было.

Причина катастрофы – потеря пилотом контроля высоты при выполнении разворота. Шведская сторона не высказала никаких претензий и поблагодарила Россию за помощь при проведении поисковых работ.

Борт 13-01 с двумя ракетами Rb 04 во время выполнения тренировочного полета. Хорошо виден контейнер с фотокамерой установленный на фюзеляжном узле подвески.

Автору этой статьи удалось пообщаться с пилотами, техниками, конструкторами и другими людьми, чья жизнь и работа были тесно связаны с «Виггеном». Ниже приведено интервью, дающее отзыв о самолете с точки зрения пилота. Во время службы пилоту ВВС Швеции Бернту Веймеру довелось летать на трех типах истребителей: J 35F, JA 37D и JAS 37А, и он поделился с читателями журнала «Авиация и космонавтика» своими впечатлениями о самолете.

«Для уменьшения времени подготовки к взлету, во время несения боевого дежурства мы находились в кабине самолета, готовые по тревоге подняться в воздух менее чем за 60 секунд. Самолет на стоянке подключался к наземному электропитанию и системе кондиционирования. Контроль воздушной обстановки, обработка и передача данных на командные пункты осуществлялись с помощью национальной системы ПВО. Находясь на земле, мы были включены в эту систему как пассивные пользователи и имели возможность на экране тактического дисплея наблюдать картину воздушной обстановки, передаваемую оперативным центром. Таким образом, получив команду на взлет, мы уже имели представление о поставленной задаче и расстановке сил в воздухе.

Запуск двигателя осуществлялся от турбостартера и занимал около 25 секунд. Сразу после запуска начинали выруливать на предварительный старт. В стандартной конфигурации на JA 37 подвешивались две ракеты RB 74 Sidewinder, две Rb 71 Sky Flash и подвесной топливный бак. Взлетная дистанция около 1000 метров, скорость отрыва 290 км/ч. Нормальная взлетная масса самолета составляла 17 тонн, максимальная -19,2 тонны. Разумеется, длина разбега зависит от температуры воздуха и других факторов. Зимой мы отрывали машину от земли через 300- 400 метров.

Полет осуществлялся в режиме радиомолчания, система RWR включена, наведение на цель – по сигналам наземного центра управления. БРЛС находится в режиме Standby, самолеты в группе имеют возможность обмена данными по защищенным каналам связи. Стандартная схема атаки группы самолетов противника – выход навстречу цели на сверхзвуковой скорости и высоте порядка 300 метров. Для достижения наибольшей эффективности отрабатывалась атака групповой цели одновременно двумя парами, после этого – разворот «размазанная восьмерка» и повторный заход на цель. Начальная угловая скорость разворота у «Виггена» великолепная, но из-за особенностей аэродинамики во время маневра он быстро теряет скорость. При развороте на 180 градусов, с максимальным g, самолет терял скорость с М-0,9 до 300 км/ч. С моей точки зрения, в современном бою определяющее значение имеет именно начальная скорость разворота, т.к. позволяет быстро занять выгодное положение для пуска ракеты или стрельбы из пушки.

Самолет устойчив и прост в управлении. На машинах ранних серий наблюдалось ухудшение устойчивости на околозвуковых скоростях. После модернизации программного обеспечения системы управления полетом ситуация значительно улучшилась.

У «Виггена» никогда не возникало проблем со штопором, характерных для J 35. Необходимость проведения специальных тренировок по выводу из штопора отпала. Установка двигателя RM8B с трехступенчатым компрессором позволила увеличить допустимый угол атаки с 18 до 23 градусов по сравнению с первым поколением «Виггенов».

С точки зрения авиационных систем, у JA 37 великолепный интерфейс человек-машина, по некоторым аспектам он даже удобнее в работе, чем у JAS 39 Gripen. Особенно хочу отметить удобство работы с БРЛС. В условиях постановки помех и работы средств радиоэлектронного противодействия опытный оператор способен отстроиться от помех быстрее, чем на тактическом дисплее появятся данные, выданные процессором обработки сигналов. С точки зрения визуального обнаружения, «Вигген» большой самолет, тут никуда не денешься, ЭПР тоже большая, зато ИК-сигнатура значительно меньше, чем у большинства современных самолетов, главным образом, за счет особенности конструкции двухконтурного двигателя и сопла с эжектором.

Существуют две методики посадки «Виггена». Стандартная используется при посадке на полноценные ВПП основных авиабаз. Осуществляется подход с углом около 12 градусов (зависит от массы). Дальше классическая посадка с выравниванием и аэродинамическим торможением при пробеге с поднятым носовым колесом.

Второй способ – посадка на короткие ВПП с использованием реверса тяги. Угол порядка 15,5 градусов, используется или ручной режим посадки, или режим автоматического контроля скорости. Переключатель реверсера должен находиться в положении «Взведен», реверс тяги включается при срабатывании датчиков на носовой опоре. После касания полосы основными колесами шасси пилот дает ручку вперед для обжатия амортизатора носовой опоры и срабатывания датчиков. В момент включения реверса тяги, носовая опора нагружается и самолет стремится задрать хвост. Необходимо плавным движением ручки на себя облегчить нос, но не допуская отрыва носового колеса. Тормозить нужно аккуратно – можно сжечь диски. Керамические тормозные диски появились только на Gripen.

На самом деле ничего сложного в описанных действиях нет, все пилоты «Виггенов» овладели такой техникой посадки на короткие полосы и уверенно делали это при сильном боковом ветре и ограниченном коэффициенте сцепления с полосой. Использование данной методики позволяет уменьшить пробег при посадке до 400-450 метров, опять же это зависит от веса, температуры и других факторов. Скажу честно, сажать Gripen проще – это связано как с меньшей массой самолета, так и с более совершенной системой управления, которая автоматически выдерживает скорость снижения и компенсирует снос. Преимущество Gripen в том, что он всех пилотов делает очень хорошими летчиками».

Эпоха «Виггена» закончилась. После тридцати лет службы самолет был снят с вооружения ВВС Швеции. Он мог еще долго оставаться в строю, а поспешное списание было связано с политическими решениями руководства страны и значительным уменьшением военного бюджета. Часть самолетов была уничтожена, более десятка машин заняли свое место в авиационных музеях. В летном состоянии сохранилось два экземпляра. Можно по-разному относиться к этому самолету: кто-то назовет его громоздким и неуклюжим, другие, наоборот, отзовутся о нем с теплотой. Это тот редкий случай, когда равнодушных людей не остается. Несомненно, «Вигген» – выдающийся самолет, предвосхитивший появление истребителей следующего поколения.