Авиация и космонавтика 2015 10

Авиация и люди Штрихи к портретам Л. Н. Антропов

Равиль Вениаминов

На фото вверху: первый серийный вертолет Ми-8

Мне посчастливилось встретиться с героем этого очерка незадолго до его кончины. Ему уже трудно было говорить, а рассказать было что. Это он впервые поднял в небо первый заводской вертолет Ми-8, ставший легендой. Случилось это 50 лет назад, и я считаю своим долгом рассказать о нем – Заслуженном летчике-испытателе СССР Леониде Николаевиче Антропове.

Но сначала немного о вертолете…

С 1958 г. начинается эпопея самого распространенного в мире по числу стран вертолета Ми-8. На начало третьего тысячелетия около ста государств эксплуатировали и эксплуатируют эту замечательную машину. Нынешний тираж «восьмерок» превышает 10000 экземпляров. А сорок лет назад Михаилу Милю с трудом приходилось доказывать насущную потребность нового турбовинтового вертолета средней грузоподъемности для замены Ми-4. Конечно, можно было пойти по пути американцев и англичан, просто заменивших поршневой двигатель в носу на более легкую и мощную турбину, но эта мера являлась временной. Успех схемы вертолета Ми-6, на котором ТВД установили над фюзеляжем, стал решающим фактором для выбора схемы В-8, будущего Ми-8.

Нельзя сказать, что Миль стал первооткрывателем в использовании ТВД на вертолетах. Еще в начале 1950-х гг. в Америке и Франции небольшими сериями выпускались легкие геликоптеры с подобными двигателями. А фирма Пясецкого даже построила (впрочем, неудачно) в 1955 г. 15-тонный гигант с двумя ТВД. И только Миль смог поднять в 1959 г. в воздух Ми-6 с взлетным весом 40 т и грузоподъемностью от 6 до 12 т, а с 1963 г. начать поставки в армию и в Аэрофлот.

Кстати, Сикорский на следующий год смог построить свой турбовинтовой «тяжеловоз» S-64, грузоподъемностью от 6 до 10 т, при значительно (в 2 раза) меньшем взлетном весе, чем Ми-6. Не дремала и еще одна американская фирма «Вертол», продолжательница дела Пясецкого. Ее двухмоторный 20-тонный «Чинук», взлетевший впервые в 1959 г., был рассчитан на перевозку до 10 т.

Если прибавить к этим турбовинтовым геликоптерам знаменитый «Хью» фирмы Белл, построенный в 1955 г., а также «Си Кинг» Сикорского, «Си Спрайт» фирмы Каман, «Си Найт» фирмы Вертол и французский «Супер Фрелон» конца 1950-х гг., то легко понять, что Ми-8, вновь, как и Ми-4, отставал от зарубежных конкурентов на несколько лет. Серийное производство «восьмерок» началось в 1966 г., тогда как поставки в войска вертолетов «Си Кинг» производились уже с 1961 г.

Поэтому не удивительно, что руководство вооруженных сил СССР в 1959 г. активно поддержало проект турбовинтового В-8.

В 1959 г. ОКБ Миля приступило к рабочему проектированию однодвигательного варианта В-8 с использованием винтов и других основных агрегатов проверенного в эксплуатации Ми-4. Главным отличием от прежней машины стала компоновка фюзеляжа с установкой двигателя над грузовой кабиной. Пилотов расположили в носу вертолета, аналогично «Си Кингу» и «Супер Фрелону». Внешне первая «восьмерка» очень напоминала однодвигательный геликоптер Сикорского S-62, совершивший первый полет в 1958 г. и предназначенный сменить ветерана S-55. Правда, американская машина имела «лодочный» низ фюзеляжа, позволяющий садиться на воду.

На следующий год после S-62 Сикорский поднимает другую амфибию – двухдвигательный S-61 «Си Кинг», рассчитанный на две тонны груза и два десятка пассажиров. Спустя год, в 1960 г., в Советском Союзе принимается решение о постройке в ОКБ Миля двухмоторного «сухопутного» В-8А, а к идее машины трех стихий, противолодочной амфибии В-8Г, милевцы пришли еще годом раньше.

Интересно, что первые фюзеляжи и другие агрегаты будущих Ми-8 изготовлялись на московском заводе №23 в Филях, том самом, который эвакуировался в 1941 г. в Казань, «проглотил» завод №124 и под номером 22 помогал, как мог, казанскому вертолетному заводу. После отъезда 22-го завода, на его месте организовали завод №23, на котором строились Ми-6 (50 штук) в 1960-1962 гг.

Первая машина нового поколения В-8 поднялась в воздух 24 июня 1961 г. Через год, 17 сентября 1962 г., под управлением Николая Лешина, взлетел двухмоторный В-8А. Вертолет был оснащен газотурбинными двигателями ТВ2-117, изготовленными в ленинградском ОКБ-117 С.П. Изотова.

Третья опытная машина В-8АТ, построенная в 1963 г., в отличие от двух первых пассажирских, была в транспортном варианте, а четвертую В-8АП вновь сделали как пассажирскую, вернее в варианте правительственного салона. Понятно, для чего опытные машины строили с пассажирскими салонами и улучшенной отделкой. Вертолеты должны были понравиться Н.С. Хрущеву и другим первым лицам страны и, надо сказать, Милю удалось произвести впечатление на правительство.

Ми-8

Ми-8МТВ

Еще в декабре 1962 г. ЦК КПСС и Совмин СССР своим постановлением обязал Средне-Волжский Совнархоз обеспечить доведение в 1965 г. выпуска на заводе №387 вертолетов Ми-4 или В-8 до 600-700 штук (! – авт.) и запасных лопастей к этим вертолетам до 2000 комплектов в год. Для этого надлежало:

а) Осуществить строительство в 1963-1965 гг. на заводе №387 производственного корпуса площадью 50000 м² с вводом в эксплуатацию 10000 м² в 1963 г.

б) Провести реконструкцию в первом полугодии 1963 г. двух пролетов в корпусе №3 под размещение цеха сборки и склейки цельнометаллических лопастей.

в) Закончить строительство аэродрома и компрессорной станции в первом полугодии 1963 г. в соответствии с утвержденным проектом Гипроавиапрома.

г) Обеспечить в 1963 г. на Казанском заводе им. Куйбышева изготовления пленки из клея ВК-3 для изготовления лопастей для вертолетов Ми-4 и Ми-6 в количестве 75000 м² .

д) Обеспечить в 1963 г. производство наконечников цельнометаллических лопастей на заводе №22 в количестве, обеспечивающем выполнение плана по производству вертолетов».

Испытания выходящих с завода Ми-4 проводили заводские летчики-испытатели Смирнов Виктор Федорович, Антропов Леонид Николаевич и Наталуха Владимир Павлович. Они пришли на завод летом 1954 г. и именно на их долю выпала основная тяжесть работы первопроходцев – освоение и сдача, во все нарастающих объемах, серийных «четверок». Антропов, как наиболее опытный военный летчик, уже имевший на своем счету около 10000 полетов на летательных аппаратах от По-2 до Ми-4, стал ведущим летчиком-испытателем.

Он отработал в 30-м цеху тридцать с лишним лет, а летал до 1977 г. Последний 7314-й полет на Ми-4 Леонид Николаевич совершил в 1973 г. А задолго до этого, в 1957 г., за эту машину он был награжден орденом Красной звезды.

Последние «четверки» на заводе дожили до 1973 г., когда у Антропова в летной книжке появились записи о восьми завершающих полетах на этих славных машинах. Памятным экспонатом заводского музея стал один из серийных экземпляров Ми-4, установленный возле проходной в конце 1980-х гг. Еще подобные машины можно увидеть в Москве: в Центральном музее вооруженных сил, а также на Ходынке и в Монино. Нередко Ми-4 встречаются и в зарубежных авиационных музеях.

В 1964 г. было принято решение о серийном производстве В-8 на заводе №387, а казанские пилоты поехали в Москву знакомиться с новыми машинами. Летчиков-испытателей стало уже пятеро. В 1961 г. пришел Константин Михайлович Гаврюшов, а на следующий год – Борис Яковлевич Демчак. Оба они окончили Школу летчиков-испытателей в Жуковском.

В Казани же освоение «восьмерок» необходимо было начинать с реконструкции всего завода. На новой территории в Ленинском районе (сейчас Московском) приступили к возведению корпусов для новых цехов и производств. Практически строилось новое предприятие.

Значительную помощь в подготовке производства, особенно по части освоения плазово-шаблонных работ, а также по штамповке и литью оказали «родственные» казанские авиазаводы №22 и №16. Не оставались в стороне Филиал №1 МВЗ и Филиал НИАТ.

Директор завода Ф.С. Аристов вспоминает, что очень большую поддержку тогда оказал министр авиационной промышленности Дементьев, уроженец Татарстана. Помощь оказывалась во всем, поэтому менее чем через год после решения о серийном производстве Ми-8 в Казани первые заводские машины были готовы к испытаниям.

Несмотря на традицию, особенно чтимую у туполевцев, по которой первые серийные машины на не московских заводах поднимают шеф-пилоты ОКБ, головными Ми-8 управляли казанцы. Леонид Николаевич Антропов впервые полетел вторым пилотом с Николаем Лешиным еще в 1964 г. в Москве, а к осени 1965 г. сделал тридцать полетов на Ми-8. Овладев навыками полетов на новой машине, Леонид Николаевич смело вышел на Михаила Миля и обратился к нему за разрешением пилотировать головную серийную машину.

Кстати, знакомство с Милем у него началось еще в 1956 г., когда тот приезжал в Казань в связи с катастрофой вертолета Ми-4 и гибелью военпреда Петра Татевосяна. Второй повод для встречи был менее трагичен – авария поплавковой машины Ми-4 в 1958 г. Первый разговор по поводу Ми-8 у них не получился, уже тогда Миль плохо себя чувствовал. Вторая попытка в присутствии Тищенко и начальника филиала Ахмадеева, который неожиданно поддержал Антропова, оказалась результативной, и Миль разрешил казанцам самостоятельно поднять эпохальный вертолет.

К этому дню на летно-испытательной станции была проведена огромная работа. Под руководством начальника цеха №30 И.М. Гомарника (с 1963 по 1971 гг.), всеми уважаемого высококлассного специалиста и порядочного человека, аэродром перестал быть просто взлетно-посадочной площадкой, а превратился в современное заводское подразделение, оснащенное всем необходимым оборудованием для успешных испытаний, доводки и сдачи вертолетов. Бетонированные полосы, ангары и просторные помещения для аэродромных служб позволили забыть то время, когда все вертолеты постоянно находились под открытым небом, а ремонт и доводочные работы часто проводились под снегом и дождем. Правда, поначалу, с ангарами пришли и новые проблемы – при выкатке и закатке машин, внутри помещений было множество поломок, особенно лопастей от столкновений вертолетов с препятствиями.

Вертолет Ми-4 в Каире

19 июля 1965 г. директор завода отправляет письмо министру авиационной промышленности П.В. Дементьву и начальнику управления летной службы МАП О.И. Белостоцкому, в котором представляет на утверждение состав экипажа для проведения испытаний головного серийного изделия «80». Сюда вошли ведущий летчик-испытатель второго класса Л.Н. Антропов, второй летчик-инженер Б.Я. Демчак, борттехник-испытатель А.Н. Николаев, ведущий инженер-испытатель А.Д. Путятин и помощник ведущего инженера В.Б, Карташов.

12-минутный полет 26 октября 1965 г. стал звездным часом Антропова. В его исторический экипаж входили второй пилот Демчак и бортмеханик Николаев.

К сожалению, Леонид Николаевич не дожил до своего 80-летия и не дождался 60-летия родного завода. Без сомнения этот выдающийся летчик заслуживает, чтобы о нем рассказать подробнее.

Он родился 15 июня 1921 г. в деревне под Суздалем. Когда мальчик впервые увидел в небе самолеты, он спросил отца: «А насколько они большие?». Тот ответил, что размером с дом, и Леня был потрясен этим. Потом, учась в ветеринарном училище города Владимира, он с приятелем случайно попал на аэроклубовский аэродром. Там ребята неожиданно получили приглашение от летчиков полетать. Они не отказались и им показали высший пилотаж на У-2. Приятель испытания не выдержал, а Леня заболел небом на всю жизнь.

Путь его к вертолетам был извилист и тернист. Как ни рвался Антропов на фронт, его оставили в Кировобадском военном училище на всю войну инструктором. Более 8000 полетов совершил он на самолетах, сотни летчиков выпустил в небо. Потом, попав в Пугачевское вертолетное училище, он освоил полеты на новейших тогда машинах Ми-4 производства саратовского завода. Когда Антропова пригласили на работу в МАП, он уже имел на Ми-4 более 500 полетов. Так что не удивительно, что он сразу стал ведущим летчиком-испытателем на казанском вертолетном заводе. И было ему тогда 33 года.

Леонид Николаевич пришел на ЛИС в самый трудный и ответственный период в истории предприятия. Не надо забывать, что конечная продукция завода, в конце концов, попадает в руки летчика-испытателя и именно он дает разрешение на ее использование. Именно летчик в полете проверяет способность машины к работе и дает ей «сертификат качества». Без пилота вертолет всего лишь сложная машина с нелепыми лопастями. А летчик дает этой машине жизнь в небе, то, ради чего она предназначена. Как внимательный родитель, он должен увидеть в своем детище все положительные и отрицательные черты. Плохое надо исправить, хорошее сохранить. Досконально знать механизм, поднимающий в небо многотонную машину, понимать сложнейшие процессы, бушующие в конусе лопастей – все это умел Антропов.

Он считал, что пилот перед вылетом должен отбросить от себя то, что мешает выполнять задание, забыть неурядицы земной жизни. Он и вертолет, они одни в воздушном океане, заманчивом и опасном, грозящем свергнуть их на свое дно. Небо опасно, и вдвойне для летчиков-испытателей, впервые поднимающих новые машины. Погиб предшественник Антропова, погиб военпред, бились новые машины после приемки, в воинских частях и Аэрофлоте. Сам Антропов однажды с трудом смог посадить Ми-4, зафиксировав сильнейшую тряску машины. Но недаром он был ведущим летчиком-испытателем. Единственную поломку он переживал всю жизнь, хотя и не было в том его вины. Как жаль, что мало кто из наших видел его классные полеты в разных городах мира, где Антропов выжимал из машин все возможное и даже более того. Именно Леонид Николаевич показал загранице казанский товар лицом. Именно он положил начало триумфальному шествию наших вертолетов по миру. Он был примером для других испытателей. Аккуратный, подтянутый, ответственный – он всегда заслуживал таких эпитетов.

Сам он с удовольствием вспоминал свою поездку на Ближний Восток в 1956 г. Тогда была изготовлена машина для международной выставки в Дамаске и Каире. Туда полетели Антропов и бригада заводских специалистов в составе А.Г. Поликарпова, М.И. Улемского, Д.М. Демина и З.М. Магатрова. Показательные полеты проводились только в столице Сирии, но успех был полный. Антропов лаконично вспоминал об этих полетах: «Ну я им и дал!»

В своих записках, оставленных Леонидом Николаевичем, он подробно описывал перипетии своего первого путешествия за границу. Один Париж чего стоил! Советского офицера поразили немыслимое количество рекламы и афиш, потоки автомобилей на дорогах, бесчисленные кафе на тротуарах «с целью более выгодного обогащения хозяина». Парижане пьют, но пьяных почему-то не видно. Поразили моды и вкусы французов, их терпимость к экстравагантным нарядам, но белые костюмы на членах советской делегации отчего- то настолько удивляли аборигенов, что даже останавливались машины и на русских показывали пальцем.

25 апреля, после долгой паузы, когда на выставке в Дамаске летали только Ми-1 и американский Белл-47, Антропову дали полетать. А в последний день устроили совместный полет всех трех машин. Оттепель в «холодной войне» была налицо. Но через неделю началась война арабов против Израиля, Англии и Франции. В Каире наш вертолет разбомбили, а Антропову пришлось окольными путями возвращаться домой.

Характерные моменты того времени: Антропов искренне был благодарен работникам лопастного цеха за качественное изготовление лопастей и восклицает: «Как было бы здорово, если бы все лопасти делались такие же, как на выставку!».

Ми-4 в Гвинее

Командировка в Индию. Л. Анторопов третий слева во втором ряду

Но, вероятно, самым интересным вылетом у него была экспедиция на снятие черного флага в 1960 г. Дело случилось в канун 7 ноября, главного праздника социалистического государства. Бдительные граждане узрели на вершине 62-метровой колокольни церкви Богоявления, что на улице Баумана, черное полотнище. Компетентные органы развели руками: как можно было водрузить крамольный стяг на такой высоте, да еще и ночью! Снять этот позор надо было немедленно, но где взять в выходной день подготовленных альпинистов? Выход был найден в применении вертолета. Единственный готовый вертолет Ми-4 имелся в тот день лишь на Филиале МВЗ, а пилотировать было приказано Антропову. Летчику пришлось приложить все свое мастерство, чтобы удерживать 6-тонную машину над крестом, венчающим колокольню, пока багром сдергивали символ инакомыслия. Что было там написано, Антропов, конечно, не узнал. Предмет преступления спешно свернули и убрали подальше от посторонних глаз.

Поездка в Африку особенно запомнилась Антропову, как первая, полностью самостоятельная и очень ответственная. В 1960 г. Хрущев подарил президенту Гвинейской республики вертолет Ми-4П №0285. Сопровождать ответственный груз должны были казанские специалисты во главе с Антроповым. Почти три недели добирались они морем из Одессы в Конакри и просто извелись без работы. Поэтому неудивительно, что бригада из трех человек (Антропов, П.Е. Клинов и Д.М. Демин) всего за четыре дня собрала вертолет и подняла его в воздух. Через день был совершен маршрутный полет для доставки либерийской правительственной делегации в Конакри из Ляде. Характерно, что только спустя две недели, гвинейский президент Секу Туре решился полететь на советском вертолете. 7 июня Антропов впервые прокатил президента. А после 13 июня, когда машина попала в тропический ливень и, летя в ущелье на высоте 150 м, не подвела, недоверие к русским рассеялось. Президент, сердечно поблагодарив летчика, сказал, что вертолет ему очень понравился. Несмотря на жару и большую влажность, сложнейший рельеф местности и почти мгновенные изменения погоды, отсутствие посадочных площадок и огромные деревья, Антропов и Ми-4 с честью выходили из трудных положений. А был еще и риск чисто военный. Вертолет запросто могли сбить, потому как в стане не утихала гражданская война.

В Индии, на следующий год, Антропову было спокойней, но трудности встречались другого порядка. В сентябре, в Бомбей прибыли контейнеры с вертолетами Ми-4 (№№06113, 01112, 20111, 18112), а в ноябре еще четыре машины (№№16115, 17115, 18115,19115). Сборка производилась на аэродроме Сантакруз, машины облетывал Антропов, а сдача сопровождалась тренировочными полетами индийских летчиков. Вертолеты индийцам нравились. «Все летчики хотят летать на Ми-4» – говорили казанцам радушные хозяева. К машинам претензий практически не было, за исключением плохого качества лакокрасочного покрытия лопастей несущего винта и того, что на первой партии все трафареты и документация были на русском языке. Но не это волновало Антропова, гораздо труднее были для него чиновничьи игры «Авиаэкспорта». От него требовали затягивать работу, не торопиться в ожидании каких-то новых обстоятельств. А для Антропова это было бы, как он считал, унижением его знаний и человеческого достоинства.

Тогда, после Индии, в феврале 1962 г. впервые увидел Леонида Николаевича молодой пилот Борис Демчак, недавно окончивший Школу летчиков-испытателей. Загорелым и веселым, в полковничьей папахе и шинели – таким ему запомнился Антропов при первой встрече. А потом им пришлось летать бок обок 15 лет и поднимать в небо Ми-8. Всегда подтянутый, обязательный, доброжелательный, Антропов был хозяином своего слова, имел хорошую русскую речь и обладал разносторонними интересами. Умен, красив, аккуратен – для Антропова Борис Яковлевич не жалеет хороших слов.

Маргарита Ивановна Демина, выдававшая полетные листы Антропову еще в 1955 г., вспоминает его как пример в работе для всех летчиков. Он очень любил жизнь и природу. Так как, из-за состояния здоровья жены, он не мог держать дома животных, Леонид Николаевич дружил с дворовыми собакой и кошкой, ходил к ним как на свидание.

Он не любил надолго уезжать из Казани, города, ставшего для него родным. Но приходилось отлучаться, порой на несколько месяцев и Леонид Николаевич очень скучал по дому и любимой жене. Он старался быстрее закончить заграничные дела и вернуться, но работу свою делал всегда тщательно и добросовестно.

Около четырех тысяч испытательных полетов на Ми-8 совершил Леонид Николаевич с 1965 по 1977 гг. Много было запоминающихся, особенно на высокогорьях Перу, где Антропов оправданно рисковал и «восьмерка» с честью выдержала испытание.

Были в биографии Леонида Николаевича и другие моменты, о которых напоминает его летная книжка. Впервые он поднимал и такие известные варианты «восьмерки» как Ми-8ТБ и Ми-14.

Приходилось ему подолгу отсутствовать в командировках. Для примера можно привести свидетельство Антропова, работавшего в Ираке с апреля по июль 1972 г. Двадцать четыре Ми-8 (заводские номера 22615-22638) в контейнерах были посланы морским путем в Басру, а заводская бригада из четырех человек во главе с Антроповым прилетела на самолете сначала в Багдад, а потом приехала на побережье, где и происходила сборка вертолетов. Иракцы оказывали минимальную помощь, поэтому монтаж хвостовых балок, стабилизаторов, баков, навеска лопастей и других узлов оказались работой весьма нелегкой. Одно было приятно, все машины оказались хорошими, без дефектов. Облетанные вертолеты партиями улетали в Багдад, но однажды случилось ЧП. Одна из машин при перелете совершила вынужденную посадку. Казанцы все бросили и полетели на место происшествия. Оказалось, у вертолета, по вине иракских бортмеханика и инженера по спецоборудованию, упало давление в гидросистеме, и возникла воздушная пробка. Машину облетали вновь и отправили в Багдад, а сами отправились в Басру, потеряв два дня.

Ми-8 в Ираке

Нельзя сказать, что отношение к советским людям в Басре было исключительно радушным. Антропов писал, что план не выполнялся по причине крайне плохой организации работ, отсутствия специалистов и монтажной техники, Ко всему этому добавлялось пренебрежительные действия со стороны аэродромных властей и полнейшее равнодушие своего начальства. К тому же, к концу командировки назрел скандал. Иракский летчик на новом вертолете Ми-8 с 24 десантниками не смог посадить вертолет на высоте 1600 м. Машина якобы не додавала обороты несущего винта. Вопрос вставал политический: стоит ли вообще покупать наши «восьмерки».

Антропов тогда выяснил, что в том полете десантников вообще не было, а потом, с целью подтверждения заявленных данных Ми-8, провел три полета в горах. Первый был ознакомительный, а второй, с весом 9310 кг, что превышало на 1330 кг тот «нашумевший», проходил с иракским майором. Антропов совершил две посадки в горах – на высоте 1400 и 1600 м над уровнем моря и, затем, те же посадки были на другой машине с полетным весом 10200 кг. Выяснилось, что вертолет имеет достаточный запас мощности и возможность при полной заправке баков перевозить в горах 20 десантников. Так что контракты продолжались.

Многочисленные награды Антропова говорят о многом. За освоение Ми-4 он был награжден двумя орденами Красной Звезды, а за Ми-8 получил ордена Боевого Красного Знамени и Знак почета в 1966 и 1971 гг., не считая пятнадцати медалей. В 1972 г. Антропову было присвоено звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР».

За время работы на заводе он провел испытания более 2400 вертолетов. С 1966 г., совмещая обязанности летчика-испытателя, выполнял работу заместителя начальника ЛИС по летной службе. Летать Антропов прекратил в сентябре 1977 г., а ушел на пенсию в августе 1986 г.

11 марта 2000 г. ушел из жизни заслуженный летчик-испытатель СССР, орденоносец и просто замечательный человек. Он стал «крестным отцом» всех казанских вертолетов и заслужил себе добрую и светлую память на КВЗ.

Закончил свой жизненный путь человек, влюбленный в небо. Провожать его на Арском кладбище пришли все его друзья и сослуживцы. К звукам военного оркестра и залпам прощального салюта, добавилась музыка двигателей вертолета Ми-8, делавшего круги над траурной процессией. Люди прощались с летчиком, Ведущим с большой буквы.