Авиация и время 2014 04

Экспортный «Мираж»

В середине 1960-х годов доходы от продаж самолетов «Мираж» стали падать (см. монографию, «АиВ», №1’2013). Причиной этого была перенасыщенность рын ка сложными и дорогими самолетами. В развивающихся странах предпочитали покупать более дешевые и простые советские истребители, которые к тому же отличались высокой надежностью и простотой эксплуатации. Фирма Dassault Aviation поставила перед собой цель снизить стоимость «Миража» и затраты на его обслуживание. Летом 1965 г. специалисты «Дассо» установили, что если исключить из оборудования дорогую РЛС, то экономия массы будет составлять около 450 кг, а стоимость «упрощенного» серийного самолета уменьшится на 200000 USD.

Тут, как нельзя кстати, на фирму обратились израильтяне с предложением разработать упрощенный вариант «Миража» IIIE, специально для Ближнего Востока, где почти все время стоит хорошая погода. Понятно, что оплачивать дорогую «всепогодность» им было ни к чему. Кроме того, израильские специалисты хотели упростить и ускорить наземное обслуживание, особенно подготовку к повторному вылету, и снаряжение машины боеприпасами.

Так родился новый проект «Миража». Сначала его назвали Mirage V, а затем, дабы не путать с проектом вертикального взлета, переименовали в «Мираж» М5. Главным его отличием от «Е», понятное дело, стало отсутствие РЛС, вместо которой установили простой радиолокационный дальномер. Для сохранения центровки было решено переместить оборудование из закабинного отсека в удлиненную на 0,5 м и изрядно «похудевшую» носовую часть, а в освободившемся объеме разместить топливный бак на 545 л. От возможности установки ЖРД на этой модификации полностью отказались, а замещавший ускоритель топливный бак также увеличили, подняв общий запас топлива во внутренних баках на 32%, а радиус действия – до 1300 км.

Достаточно большой запас прочности конструкции «Миража» позволил установить в задней части фюзеляжа, в месте стыка с крылом, два дополнительных пилона для подвески вооружения, общая масса которого достигла 4000 кг. С использованием многозамковых балочных держателей на «Мираж» М5 можно было подвесить 14 бомб калибром 250 кг. В варианте перехватчика самолет мог нести две УР «Сайдвиндер» или «Шафрир», а также ПТБ общей емкостью до 4700 л.

Испытания показали, что взлетно-посадочные характеристики изменились мало, и «Мираж» М5 мог эксплуатироваться с элементарно подготовленных площадок и грунтовых аэродромов. Способность разгоняться до скорости, соответствующей числу М2, у самолета сохранилась, а маневренность в варианте перехватчика немного улучшилась за счет снижения веса и увеличения тяговооруженности.

Первый опытный экземпляр самолета «Мираж» 5F

Эскадра

Эскадрилья

Начало эксплуатации

Конец эксплуатации

3-я

ЕС 3/3 «Арденны»

1974

1977

ЕС 3/13 «Овернь»

1972

1993

13-я

ЕС 2/13 «Альпы»

1977

1994

Израильтяне остались более чем удовлетворены, и 7 апреля 1966 г. заказали 48 боевых самолетов под обозначением «Мираж» M5J и два двухместных «Миража» M5JB. Израиль присвоил этим машинам собственное название – «Раам» (с иврита – гром).

19 мая 1967 г. в Милан-Вилярош летчик-испытатель Эрве Лепринс-Ренье поднял в воздух первый опытный образец «пятерки». Испытания шли успешно, и израильский заказ был запущен в производство. Через год все 50 машин были готовы. Но 3 июля 1967 г. Президент Шарль де Голль наложил эмбарго на продажу оружия Израилю, что стало ответом на израильское нападение на соседние арабские страны, которое известно под названием «Шестидневная война». Однако заказ был оплачен, и правительство Израиля оставило за собой право требовать деньги или самолеты. В конце концов французы вернули деньги. Но пока судьба заказа находилась в подвешенном состоянии, израильские пилоты переучивались на новую технику. Облет серийных машин происходил на Корсике.

Однажды еврейские летчики попросили разрешения полетать с подвесными топливными баками, что вызвало подозрение у французов, и они запретили «Миражам» подниматься в воздух. В начале 1970 г. самолеты подготовили для длительного хранения, а затем расконсервировали и передали ВВС Франции под обозначением «Мираж» 5F. Впоследствии фирма достроила еще 8 таких самолетов, и общее количество французских «пятерок» составило 58 машин.

Большой потенциал новой модификации обратил на себя внимание военных других стран. На фирму «Дассо» посыпались предложения о покупке, и пятые «Миражи» стали одними из самых популярных истребителей в мире. Всего «Дассо» построила 531 такой самолет. Заказчики могли варьировать состав бортового оборудования в самых широких пределах, в том числе и получать самолеты с РЛС «Сирано». Внешне такой истребитель было очень трудно отличить от «Миража» III. Даже французы затрудняются в определении типа некоторых машин и предлагают смотреть заводской шильдик, на котором точно указано, какой самолет стоит перед вами. Кроме этого, буква «М» в обозначении «Миража» М5, также не прижилась и самолет стали называть просто «Мираж» 5.

Кроме основного варианта, выпускали разведчики и «спарки». Например, Бельгия заказала 63 истребителя-бомбардировщика «Мираж» 5ВА, 27 фоторазведчиков 5BR, оснащенных пятью фотокамерами, и 16 тренировочных 5BD. Первые 15 самолетов собирали во Франции, остальные – фирмы «Фейри» и SABCA в Бельгии. SABCA, в которой «Дассо» имела 50% капитала, осуществляла окончательную сборку. В отличие от стандартного варианта «Мираж» 5В имел более совершенную навигационную систему. ВВС Перу было поставлено 32 «Миражей» 5Р.

Заправка топливом подвесных баков бельгийского «Миража» 5ВА

«Мираж» 5DV из состава ВВС Венесуэлы

Обозначение, модификации

Страна

Количество

«Мираж» 5AD, DAD, EAD, RAD

Абу-Даби

12+3+14+3=32

«Мираж» 5ВА, BD, BR

Бельгия

63+16+27=106

«Мираж» 5СОА, COD, COR

Колумбия

14+2+2=18

«Мираж» 5D, DD,DE, DR

Ливия

53+15+32+10=110

«Мираж» 5DG, G

Габон

4+3=7

«Мираж» 5DM, М

Заир

3+14=17

«Мираж» 5DP, Р

Перу

5+32=37

«Мираж» 5РА, DPA2, РА2/3

Пакистан

28+2+30=60

«Мираж» 5DV, V

Венесуэла

2+4=6

«Мираж» 5Е2, SDD, SDE, SDR, SSE

Египет

16+3+29+6+22=76

Желание получить свои новые «Миражи», не взирая на запреты, подвигло израильтян на поиск путей обхода эмбарго.

В том же году представители фирмы IAI (Israel Aircraft Industries – Израильская Авиационная Промышленность) начали переговоры с фирмой «Дассо» по вопросу лицензионного производства пятых «Миражей». Представители «Дассо» считали, что запрет де Голля касается только государственных предприятий. В конце 1967 г. переговоры успешно завершились подписанием соответствующего контракта. Таким образом, израильтяне получили всю необходимую документацию, включая технологическую, на самолет, но без двигателя.

Сердце «Миража» – двигатель «Атар» выпускался государственным предприятием SNECMA, и тут эмбарго работало безо всяких исключений. Уровень научной и производственной базы Израиля того времени не позволял воспроизвести двигатель самостоятельно. Правда, у главного предприятия по ремонту двигателей фирмы «Бейт-Шемеш» имелся определенный запас деталей для ТРД, и даже было налажено небольшое производство запчастей, но этого явно не хватало. Спецоборудование, станки, точное литье, производство специальных сплавов и т.д., – все это просто отсутствовало.

«Бейт-Шемеш», конечно, не стояла на месте, в 1968 г. планировалось сдать в эксплуатацию новый современный завод, который возводился совместно с «Турбомека», но без документации и технологий двигатель не построишь.

И тут на помощь пришел никому не известный инженер Альфред Фрауенкнехт, работавший на швейцарской фирме «Зульцер», которая выпускала «Атары» по лицензии. По одним данным, он сам пошел на контакт и хотел помогать Израилю по идейным соображениям, по другим – его завербовал Мосад и прельстил деньгами. В общем, не суть важно. Важно то, что Израиль получил доступ к так необходимой ему документации.

Фрауенкнехт легально, по поручению своего руководства, переснимал секретные чертежи на фотопленку, а вот сами чертежи не отправлял на уничтожение, а передавал агентам Мосада. Всего ему удалось переправить в Израиль 24 ящика с чертежами и документами. На последних четырех ящиках Фрауенкнехт «засыпался» – его арестовала контрразведка. После проведения следствия Фрауенкнехт получил четыре года тюрьмы.

Теперь у Израиля оказались все фрагменты головоломки под названием «Мираж», и можно было начинать производство. Конечно, такую сложную задачу, как сделать истребитель «с нуля», фирме IAI в то время не ставили. Строительство самолетов осуществлялось из готовых частей и агрегатов. В качестве образца «Дассо» переправила в Израиль два планера «Миража» 5 с отстыкованными консолями крыла и килем под видом запасных частей. Все электронное оборудование делали в Израиле на фирме «Элбит», а двигатель «Атар» 9С-3 выпускала «Бейт- Шемеш».

Поток «запчастей» для IAI шел как открытыми каналами, так и тайно. Инженер IAI Моше Керет вспоминал: «Все было очень секретно. Однажды очень большая партия деталей пришла завернутой в старую одежду, замаскированная среди мебели, кастрюль и личного имущества простой еврейской семьи, у нас были люди, которые стали настоящими профессионалами по упаковке и транспортировке этих деталей…».

Самолету присвоили имя «Нешер» (с ивр. – орел). От своего французского аналога он отличался миниатюрной РЛС «Аида» II (фактически радиолокационный дальномер) и катапультируемым креслом Мартин Бейкер – JM-6 вместо Мк.4. Первый полет истребителя состоялся 21 марта 1971 г. В мае серийные самолеты начали поступать в 101 -ю, а затем в 117-ю эскадрильи. Причем, старые «Миражи» IIICJ из их состава не выводились. 13 октября «Нешеры» обоих подразделений ввели в строй.

Производство закончилось в феврале 1974 г. Всего построили 51 одноместный и 10 двухместных «Нешеров». В войне 1973 г. они зарекомендовали себя наилучшим образом. Самолеты были легче прежних «Миражей», что при той же тяге двигателя увеличивало тяговооруженность. По израильским данным, из 211 арабских самолетов, сбитых в воздушных боях, 113 на счету пилотов «Нешеров», а собственные потери составили всего 6 таких машин.

После войны «Нешеры» еще некоторое время состояли на вооружении. С апреля 1975 г. их стали отправлять на капитальный ремонт и ставить на хранение. В 1978 г. 39 «Нешеров» (35 боевых и 4 двухместных) продали Аргентине. Первые 26 машин, включая две «спарки», прибыли в Южную Америку в ноябре 1978 г.

Внешне аргентинские самолеты отличались от «Нешеров» характерными антеннами навигационной системы TACAN. Поставки завершились в 1982 г. Аргентинские истребители получили название «Даггер» А – одноместные и «Даггер» В – двухместные (Dagger – с англ. – кинжал). Вместе с самолетами приобретались и израильские ракеты класса «воздух-воздух» «Шафрир» 2, которые имели худшие характеристики, чем французские R.550 Magic, но были дешевле. Организационно «Даггеры» свели в две эскадрильи в составе 6-й истребительной авиагруппы Воздушных сил Аргентины (FAA – Fuerza Aerea Argentina), которая базировалась на авиабазе Тандил.

В 1982 г. «Даггеры» приняли участие в войне за Фолклендские острова (см. «АиВ», №1’2001). Потери составили 11 самолетов. Вместо них Аргентина приобрела «Миражи» 5Р у Перу и присвоила им те же бортовые номера, что и у сбитых «Даггеров». После войны началась модернизация аргентинских «Даггер- Миражей» по программе Finger (с англ.- стрелка). На «Даггер» установили новый радиолокационный дальномер EL-2001В и обновили бортовое оборудование, приведя его к уровню «Кфира» С.2.

Следующая модернизация прошла в 1999 г. На этот раз самолеты «прокачали» до уровня «Кфир» С.7. На сегодняшний день в строю FAA остаются 10 «Даггеров» (7 боевых и 3 «спарки»), иногда их называют в соответствии с программой модернизации «Фингер II».

Бельгийский «Мираж» 5ВА в полете

Заирский «Мираж» 5DM

Израильский «Нешер» над Голанскими высотами. Война «Судного дня»

Эмбарго де Голля заставило Израиль искать альтернативных поставщиков вооружений. Таким новым продавцом боевой техники стали Соединенные Штаты. В 1969 г. Израиль купил более двух сотен американских «Фантомов» и полсотни легких штурмовиков А-4 «Скайхок».

Несмотря на свои успехи, «Нешер» на фоне «Фантома» выглядел довольно скромно, как по вооружению, так и по авионике. РЛС «Нешера» фактически была радиолокационным дальномером, а прицел и навигационное оборудование уже не отвечали современным требованиям. Кроме этого, летчиков беспокоила низкая надежность ТРД «Атар» и его довольно высокий расход топлива по сравнению с американскими двигателями.

Против «Атара» играл еще один фактор. Эксплуатация большой номенклатуры техники обходилась дорого, особенно обслуживание и ремонт двигателей. Вот если бы у всех самолетов были одинаковые ТРД, тогда бюджет инженерной службы снизился бы в разы. Идея унификации силовых установок боевых самолетов Израиля была впервые высказана в 1969 г., сразу после принятия на вооружение F-4E. Соответствующая программа исследований получила название Black Curtain («Черный Занавес»), Однако просто так взять и поставить на «Мираж» двигатель J79 от «Фантома» было невозможно. У «Атара» и J79 отличалось все: крепление, расположение коробки агрегатов, регулирование и управление, подвод топлива, температурные режимы и т.д. Наконец, совершенно разными были габариты и масса. J79 оказался короче на 300 мм и больше по диаметру, чем «Атар». Перед специалистами встали серьезные проблемы.

На помощь пришли американцы. Ведущим конструктором по оснащению «Миража» новой силовой установкой назначили Джина Селвея (Gene Salvay). Под его руководством группа инженеров IAI увеличила диаметр отверстия под ТРД в шпангоутах, при этом внешние обводы фюзеляжа удалось сохранить прежними. Проблемы с центровкой заставили переместить двигатель вперед, ближе к центру тяжести самолета, и уменьшить длину хвостовой части фюзеляжа. Расход воздуха у J79 был больше чем у «Атара» на 11%, что повлекло переделку воздухозаборников и перестройку программы их регулирования .

J79 был очень «горячим» двигателем, что было связано с повышением температуры газов перед турбиной до 954' С. Некоторые элементы конструкции нагревались до 300° С, иногда от этого у «Фантомов» даже не выдерживала обшивка, наблюдались ее прогары и вспучивания. У «Миража» пришлось заменить некоторые детали планера на стальные, а вокруг двигателя сделать титановый экран. Для увеличения охлаждения форсажной камеры на фюзеляже поставили несколько дополнительных воздухозаборников.

Да и сам двигатель пришлось немного модифицировать. Для согласования с новым воздушным трактом на входе ТРД поставили другие направляющие лопатки. Изменили положение коробки агрегатов и заменили камеру сгорания. Благодаря последнему, удалось снизить дымление двигателя, которое ранее демаскировало самолет. Например, «Фантом» можно было легко заметить визуально на дальности нескольких километров по черному дымному следу его двигателей. Обновленному ТРД присвоили обозначение J79-IAI-J1Е.

Летные испытания силовой установки решили провести на базе двухместного «Миража» IIIBJ № 88, который получил собственное имя «Технолог». Через год на нем начались пробные газовки двигателя, а первый полет состоялся со взлетной полосы аэропорта Л од 21 сентября 1970 г. (с 1973 г. этот аэропорт носит имя Бен-Гуриона).

Испытания «Технолога» проводил ведущий летчик-испытатель Денни Шапиро. Он не выявил больших проблем в работе новой силовой установки. И тогда военные решили установить J79 на боевой самолет, которому сначала присвоили наименование «Раам» В, а затем – «Кфир» (с ивр. – молодой лев, львенок). Первый образец «Кфира» создавался на базе «Нешера» № 788. 4 июня 1973 г. летчик-испытатель Асаф Бен-Нун поднял его в воздух. В ходе испытаний в конструкцию вносились изменения. В частности, для улучшения охлаждения форсажной камеры вместо нескольких воздухозаборников на фюзеляже поставили один, у основания киля. 21 июня 1973 г. «Кфир» преодолел звуковой барьер. Начало поставок серийных истребителей в части планировали на ноябрь, но 6 октября летные испытания пришлось прервать – началась война «Судного дня».

После войны испытания возобновили. Полностью оборудованный «Кфир» оказался на 1000 кг тяжелее «Нешера», а оборудование сместило его центр тяжести вперед, и запас статической устойчивости самолета увеличился, соответственно, управляемость стала хуже. Для истребителя это не совсем хорошо, но увеличение тяги двигателя на 35% добавило тяговооруженности, что несколько компенсировало недостатки, хотя летчики ожидали от «Кфира» большего. Взлетная масса «Кфира» в конфигурации воздушного боя составила 9400 кг (при 50% запаса топлива, двух ракетах «Шафрир» и полном боекомплекте пушек). Почти как у «Миража» IIIE. Соответственно возросла нагрузка на крыло, и угловая скорость разворота уменьшилась.

Учитывая эти данные, командование ВВС Израиля разочаровалось в «Кфире» и стало искать другой самолет среди последних американских разработок. В качестве потенциальных кандидатов на покупку значились истребители F-14, F-15, F-16, F-17. Но тогдашний министр обороны Шимон Перес настоял на запуске «Кфира» в серию. Торжественная церемония по этому поводу проходила 14 апреля 1975 г. в аэропорту им. Бен- Гуриона при большом стечении народа и с показательным полетом «Кфира». Хотя те, кто знал о недостатках самолета, большого душевного подъема не испытывали. Серийные машины поступали в 101-ю, 113-ю и 109-ю эскадрильи. Ввод самолетов в строй завершился в 1977 г.

Аргентинский истребитель «Даггер» А, модернизированный по программе «Фингер»

«Кфир» во время торжественной церемонии по случаю запуска самолета в серийное производство. Аэропорт им. Бен-Гуриона, 14 апреля 1975 г.

«Атар» 9С

J79-GE-17

J65-W-16A

(F-4E)

(А-4С)

1,24

0,95

0,91

Без форсажа на 11000 м при М=0,9, кг/кг тяги в час

Борьба с выявленными в ходе эксплуатации недостатками не прекращалась. Исправить положение помогли небольшие горизонтальные поверхности – ПГО, неподвижно прикрепленные к фюзеляжу впереди крыла. Они сместили аэродинамический фокус вперед и улучшили управляемость. Причем ПГО было съемным, и, если «Кфир» перегоняли на другой аэродром или использовали для ударов по наземным целям, его можно было убрать. В дополнение к ним в носовой части прикрепили два узких аэродинамических гребня, которые направляли воздушный поток с носового конуса на ПГО. Кроме этого, они являлись генераторами вихрей,обеспечивая вихревое обтекание ПГО и корневой части крыла. Для повышения поперечной устойчивости на больших углах атаки на передней кромке крыла в дополнение к запилу сделали выступающий вперед зуб, генерирующий мощный вихрь. Минимальная эволютивная скорость «Кфира» в такой конфигурации, по данным фирмы IAI, уменьшилась до 160 км/ч.

Все эти усовершенствования проверили на «Технологе» и немедленно запустили в серию. Новая модификация получила обозначение «Кфир» С.2. Для увеличения боевой нагрузки под воздухозаборниками закрепили два дополнительных пилона, доведя число точек подвески с пяти до семи, а максимальную массу нагрузки до 4295 кг. В носовую часть поставили радиодальномер EL-2001, который был компонентом прицельно-навигационной системы S-8600. Компромисс между устойчивостью и управляемостью «Кфира» С.2 достигался с помощью электродистанционной системы управления с двукратным резервированием.

Первый «Кфир» С.2 № 714 взлетел 16 июля 1974 г. Официальное представление самолета состоялось на авиашоу в День авиации Израиля 20 июня 1976 г.

Попытка продемонстрировать новый «Кфир» на авиасалоне в Фарнборо не удалась. Естественно, официального отказа Израиль не получил, а невозможность участия объяснили тем, что документы от фирмы IAI были поданы с опозданием. И вообще история с продажами «Кфиров» за рубеж складывалась не оченьхорошо. Попытка продать 10 машин С.2 в Эквадор сорвалась в 1976 г., а точнее была заблокирована США. Дело в том, что лицензия на производство J79 не предусматривала продажу двигателя третьим странам. Кроме того, вооружение современной техникой стран Латинской Америки шло вразрез с политикой США в этом регионе. Только в начале 80-х американцы немного смягчили условия, и «Кфиры» вырвались на международный рынок вооружений. Однако самолет уже начинал стареть и на фоне конкурентов выглядел не столь привлекательно, как раньше.

Интересно отношение фирмы «Дас со» к израильским глубоким модификациям. Отцы-проектировщики самолета совершенно не видели или не хотели видеть в «Кфире» конкурента. Например, в 1977 г. два «Кфира» С.2 спокойно показали на Парижском авиасалоне, и никаких претензий по поводу авторских прав и т.д. к израильтянам никто не выдвигал.

Однако возвратимся в Израиль. Серийные С.2 стали поступать в части весной 1977 г. Всего построили 185 машин. Маневренные характеристики самолета настолько улучшились, что все «Кфиры» первой модификации были переделаны в С.2. Однако площадь ПГО у них была меньше, ведь шпангоуты, к которым оно крепилось, не имели усиления. Обозначение доработанных самолетов изменили на «Кфир» С.1. В 1985 г. 25 таких машин взяли в аренду ВМС США и использовали в качестве имитаторов советских истребителей МиГ-23 во время учебных воздушных боев. В Штатах «Кфирам» С.1 присвоили обозначение F-21A. В 1989 г. их вернули в Израиль.

В 1978 г. началась работа над двухместным учебно-боевым вариантом «Кфира». Освободить место за кабиной пилота удалось за счет снятия топливного бака и переноса системы кондиционирования в носовую часть. Изрядно удлинившийся нос пришлось опустить, чтобы он не мешал обзору при посадке. Самолет мог использоваться и как разведывательный, для этого вместо носовой части с радиолокационным дальномером устанавливалась носовая часть с фотоаппаратами. Первый полет двухместного «Кфира» ТС.2 состоялся в декабре 1980 г.

Истребитель F-21А из эскадрильи VF-43, входящей в состав ВМС США

Пара «Кфиров» С.2 Воздушных сил Шри-Ланки

Модернизированный истребитель «Кфир» С.7 из состава Воздушных сил Колумбии. Самолет оснащен радаром EL/M-2032. Июль 2012 г.

В 1980-x годах основными истребителями ВВС Израиля стали американские F-15 и F-16, а «Кфирам» отвели функции ударных самолетов. Изменение боевой задачи потребовало соответствующей модернизации. На новом «Кфире» С.7 число пилонов для вооружения увеличили до девяти, а максимальную массу нагрузки подняли до 5775 кг. Новый прицельнонавигационный комплекс WDNS 341 от фирмы «Элбит» включал инерциальную навигационную систему, которая позволяла повысить точность решения навигационных задач. Средняя ошибка системы не превышала 800 м за час полета.

В кабину установили новый индикатор на фоне лобового стекла и монохромный многофункциональный индикатор. Они отображали информацию, получаемую от РЛС и системы управления вооружением. Вместо радиодальномера поставили полноценный импульсно-доплеровский радар EL/M-2021, который мог обнаруживать как наземные, так и морские цели.

В режиме обзора земной поверхности РЛС помогала пилоту летать на малой высоте с огибанием рельефа местности.

Используемая на F-16 концепция HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick – руки на РУД и ручке управления самолетом) была экспортирована на «Кфир». Теперь летчик мог управлять РЛС и режимами работы прицела, не убирая рук с ручки управления и РУД. Позже в носовой части «Кфира» С.7 поставили лазерный дальномер-целеуказатель.

Для компенсации увеличившегося взлетного веса конструкторы модифицировали двигатель по программе «Комбат плюс». В результате удалось увеличить тягу ТРД на форсаже до 8340 кгс.

Первый самолет передали в ВВС 31 июля 1983 г. и направили в 144-ю эскадрилью. Последний из 30 серийных «Кфиров» С.7 выпустили в 1986 г.

12 боевых С.7 и два ТС.7 продали в Колумбию. «Спарки» ТС.7 появились путем переоборудования ТС.2. В конце 1990-х – начале 2000-х годов 9 «Кфиров» С.2, четыре С.7, по одному ТС.2 и ТС.7 продали в Шри-Ланку. Эквадор купил десяток С.2 и два ТС.2.

В начале XXI века IAI выступила с инициативным проектом «Кфир» 2000 (экспортное обозначение) или «Кфир» С. 10 (обозначение для ВВС Израиля). Самолет отличался новой навигационной системой, радаром EL/M-2032, улучшенной HOTAS и «стеклянной» кабиной (два многофункциональных цветных дисплея и голографический ИЛС). Большого интереса у заказчиков данное предложение не вызвало. Но 10 самолетов все же удалось продать ВВС Эквадора.

Всего фирма IAI построила 212 самолетов «Кфир» различных модификаций. Самолет сняли с вооружения ВВС Израиля в 1996 г.

Окончание следует

Mirage 5F носитель ядерного оружия 1 х AN-52