Авиация и время 2014 04 - читать бесплатно онлайн полную версию книги автора («Десятка». Самолет Р-10) #5

«Десятка». Самолет Р-10

Трудное рождение

Ближе к середине 1930-х годов стала очевидной устарелость одномоторных разведчиков и легких бомбардировщиков бипланной схемы. В то же время в мире появился ряд одномоторных пассажирских самолетов-монопланов, не уступавших либо даже превосходивших по скорости большинство истребителей того времени. Среди них был и созданный в Харьковском авиационном институте под руководством И.Г. Немана легкий пассажирский самолет с убираемым шасси ХАИ-1.

Поначалу решено было именно на его базе создавать новую боевую машину, получившую название ХАИ-1 ВВ. К работе над этим заданием приступила бригада ведущего конструктора Л.Д. Арсона. Но через некоторое время стала ясна бесперспективность переделки гражданского самолета, и к концу 1933 г. эту тему закрыли.

Как тогда писал журнал «Самолет», создание ХАИ-1 вывело харьковчан впервые ряды в СССР по «размаху авиационной мысли, смелости в решении поставленных проблем, по культуре качества строящихся самолетов». Поэтому нет ничего удивительного в том, что в январе 1934 г. НИИ ВВС РККА выдал харьковчанам техническое задание на проектирование одномоторного двухместного разведчика и легкого бомбардировщика со звездообразным двигателем М-22 мощностью 480 л.с., который получил условное обозначение СР (скоростной разведчик). Он должен был развивать у земли скорость 320-340 км/ч и подниматься на высоту до 7800 м. Стрелковое вооружение включало два 7,62-мм пулемета. Машина должна была нести разведывательное фотооборудование и одновременно бомбовую нагрузку 200-500 кг при дальности полета 800-1200 км. Предусматривалось в дальнейшем заменить М-22 на перспективный мотор М-25 – лицензионный вариант закупленного в США 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения Wright SGR-1820 F-3 Cyclon мощностью 712 л.с. При этом характеристики новой машины должны были стать еще выше. Проект получил фирменное обозначение ХАИ-5.

Параллельно Неман приступил к работе еще над одной машиной, – ХАИ-6, имевшей военное обозначение СФР (скоростной фоторазведчик). Самолет изначально разрабатывался под «Райт- Циклон», не должен был иметь вооружения, а его единственной защитой становилась высокая по тем временам скорость в 420 км/ч. Можно сказать, что он являлся идеологическим предшественником знаменитого «Москито». Поначалу ХАИ-6 рассматривался как приоритетный проект, и основные усилия конструкторы сосредоточили на нем, а работы над ХАИ-5 шли достаточно неспешно.

Надо сказать, что, помимо «Райт- Циклона», СССР закупил на Западе, но уже во Франции, лицензии еще на два типа двигателя. Первым из них был 12-цилиндровый V-образный мотор жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12Ybrs мощностью 860 л.с., выпускаемый в Советском Союзе как М-100. Другим же была 14-цилиндровая «двойная звезда» Gnome-Rhone 14krsd Mistral Major, ставшая в СССР М-85 в 780 л.с.

У Немана прорабатывались варианты и под«Испано-Сюизу», и под «Гном-Рон». Если первый вариант остался лишь на бумаге, то по второму намечались определенные перспективы. Москва даже выделила для этого один из закупленных во Франции двигателей, но его доставка в Харьков, по «непонятным причинам», задерживалась. В то же время, руководимый С.А. Кочеригиным конкурентный коллектив, который также работал по тематике СР, такой двигатель получил.

Летом 1935 г. кочеригинцы подняли в воздух весьма передовой самолет ЦКБ-27, получивший также обозначение Р-9. На испытаниях он разгонялся до 460 км/ч. Даже в варианте с неубираемым шасси он показывал скорость 447 км/ч и был запланирован для выпуска на московском заводе № 39. Казалось, харьковчане проиграли и больше могут не стараться, однако в дело вмешалось несколько «но». Во-первых, в Запорожье с большими трудностями осваивали производство М-85. Во-вторых, для этих двигателей появился более приоритетный, в глазах И.В. Сталина, самолет – ильюшинский ДБ-3. В-третьих, Кочеригину так и не удалось справиться с неустойчивостью своего детища, что в конечном итоге и поставило окончательный крест на нем. В серию Р-9 так и не пошел. Неодолимый, казалось бы, конкурент стал достоянием истории…

Поначалу хорошо шли дела у ХАИ-6. Самолет взлетел в середине 1935 г., успешно проходил испытания, в ходе которых показал максимальную скорость 429 км/ч. Однако идея невооруженного узкоспециализированного,пусть и скоростного самолета не овладела умами руководства ВВС РККА. В то же время предельно «обжатый» фюзеляж машины не позволял установить пулемет для защиты задней полусферы и разместить хоть какую-нибудь бомбовую нагрузку. В результате программу СФР закрыли. Но приобретенный опыт нашел применение на ХАИ-5, для ускорения работ по которому задействовали освободившиеся конструкторские кадры.

Самолет создавался как цельнодеревянный свободнонесущий низкоплан с гладкой работающей фанерной обшивкой. Размещение кабины штурмана (он же стрелок) за крылом привело к смещению центра тяжести самолета назад. Это потребовало и смещения аэродинамического фокуса, для чего консолям крыла придали довольно значительную стреловидность по передней кромке. Кабину летчика сделали закрытой, с необычным козырьком, как у популярного в те годы американского самолета Vultee V-11. Двигатель закрыли капотом NACA.

Шасси сделали убираемым. При размещении вооружения и фотооборудования конструкторы исходили из принципа: «Ничего лишнего в потоке!» Стрелковую турель с 7,62-мм пулеметом ШКАС сделали закрытой. Второй ШКАС разместили в правой консоли крыла. Бомбы решили подвешивать только внутри фюзеляжа, на кассетном держателе с восемью узлами грузоподъемностью по 50 кг каждый. Створки бомболюка перед сбросом бомб блокировались. В бомбоотсеке устанавливалась и шарнирная фототурель для фотоаппарата АФА-13, которую уже успели апробировать на ХАИ-6.

В первой половине 1935 г. проект ХАИ-5 с двигателем М-22 был одобрен представлявшим Заказчика Научно- техническим комитетом ВВС, а затем он успешно прошел макетную комиссию. Поскольку в это время опытные мастерские ХАИ были загружены работами по СФР, то постройку опытного образца поручили заводу № 135 (ныне Харьковское государственное авиационное производственное предприятие). Однако там приоритетным был выпуск истребителя ИП-1, а ХАИ-5 оказался в положении «бедного родственника». Для исправления ситуации начальник Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) Г.И. Королев подписал приказ о создании на предприятии опытного конструкторского отдела ОКО-135, начальником которого назначил И. Г. Немана. Из ХАИ в отдел перевели 60 конструкторов, а из мастерских института 26 рабочих. Положение изменилось, работа над изготовлением планера ХАИ-5 пошла веселее.

Но пришла другая напасть: М-22 настолько устарел, что не было смысла его ставить на опытную машину, посему уже по ходу постройки прототипа его стали дорабатывать под «Гном-Рон». Но, как уже говорилось, прибытие самого двигателя в Харьков все задерживалось и задерживалось. В конечном итоге этот экземпляр был передан в недавно созданный Центральный институт авиационного моторостроения. Продолжение работ над ХАИ-5 оказалось под угрозой.

Это никак не устраивало Заказчика, и представители ВВС надавили на А.Н. Туполева, являвшегося тогда еще и замначальника ГУАП, чтобы тот разрешил Неману установить на ХАИ-5 вместо М-85 более доступный и надежный М-25. Дополнительным аргументом в пользу такого решения стало то, что подобная винтомоторная группа уже была отработана на ХАИ-6. После этого «лед тронулся». 4 марта 1936 г. Неман получил от Туполева соответствующее указание. Вскоре в Харьков поступил и мотор, причем не М-25, а один из закупленных в Америке «Райт-Циклонов» с винтом постоянного шага Hamilton Standart. Правда, срок готовности машины Москва поставила очень сжатый: по советской традиции, на заводские испытания ее требовалось представить к ближайшему большому празднику – Международному дню солидарности трудящихся 1 Мая.

Опытный самолет ХАИ-5 в ходе заводских испытаний. Харьков, лето 1936 г.

Испытания

Неман и его люди почти уложились в срок. Пусть не к празднику, но в первых числах мая состоялась выкатка нового самолета. Последний весенний месяц 1936 г. выдался преимущественно прохладным и дождливым. Пользуясь нелетной погодой, создатели ХАИ-5 занимались на заводском аэродроме окончательной регулировкой всех механизмов и систем самолета. Распогодилось лишь к началу лета. 7 июня летчик-испытатель Б.Н. Кудрин приступил к выполнению пробежек, рулежек и подлетов. При этом была сломана хвостовая опора шасси. Дабы не срывать и так уже затянутый срок, Неман решил к первому вылету заменить ее обычным костылем. Кроме того, в ходе наземных испытаний были выявлены и устранены ряд других недостатков. Например, при полной нагрузке колеса основных опор шасси опасно близко подходили к подкосам амортстоек. Потребовалось произвести срочную доработку.

Наконец-то прототип был готов к первому полету, и в один из последних дней июня 1936 г. Кудрин легко оторвал машину от земли. По возвращении отметил ее хорошую управляемость. Заводские испытания длились всего 20 дней, в ходе которых состоялось 42 испытательных полета. По их результатам были устранены неисправности в пневмосистеме, заменен карбюратор и т.п. В то же время, машина впечатлила всех, поскольку было видно, что по своим характеристикам она существенно превосходит Р-5 и P-Z – основные одномоторные разведчики и легкие бомбардировщики ВВС РККА.

В августе ХАИ-5 перегнали в НИИ ВВС, на Щелковский аэродром, для проведения Государственных испытаний. Они продлились с 28 августа по 29 октября и включали 117 зачетных полетов. Испытания проводила бригада военных испытателей, которую возглавлял военинженер 3-го ранга Н.С. Куликов. Также в ее состав вошли: штурман А.М. Бряндинский, ведущий летчик ст. л-т А.К. Долгов и летчик облета л-т П.М. Стефановский.

Благодаря безотказной работе двигателя весь комплекс зачетных полетов ХАИ-5 отлетал без «сучка и задоринки». С максимальной нагрузкой и взлетной массой 2515 кг он разгонялся до 388 км/ч на высоте 2500 м и покрывал дальность 1450 км. Испытатели отметили удовлетворительную устойчивость машины по всем трем осям, легкость управления, в т.ч. при выполнении различных фигур высшего пилотажа. Указывалось, что усилия на ручку управления становились весьма малыми при использовании триммера руля высоты. Также самолет хорошо проявил себя при выполнении ночных полетов. В этом отношении он оказался даже проще, чем те же Р-5. Понравилась испытателям и фототурель.

Конечно, не обошлось без замечаний. Так, в ходе испытаний была выявлена недостаточная площадь хвостового оперения, что заметно ухудшало противоштопорные характеристики машины. Кроме того, заказчик по сути дела забраковал радиооборудование и вооружение,указав на их недостаточность.

Испытания проводились параллельно с кочеригинским Р-9, и летчики отдавали предпочтение ХАИ-5, несмотря на то, что конкурент существенно превосходил его по скорости. Военные оценили более высокую надежность харьковской машины, а также ее модернизационный потенциал, в частности, под установку более мощных двигателей М-62 и М-63.

2 ноября 1936 г. начальник УВВС РККА Я.И. Алкснис подписал Заключение по итогам Госиспытаний, в котором он рекомендовал запустить ХАИ-5 в серийное производство под обозначением Р-10. При этом подразумевалось, что этот самолет будет переходным между заменяемыми им P-5/P-Z и ожидавшимся победителем конкурса на многоцелевой одномоторный боевой самолет с условным названием «Иванов».

Начало серийного выпуска. Первые доработки

Еще 23 сентября, т.е. до завершения Госиспытаний, руководство «авиационного» 1-го главного управления Наркомата оборонной промышленности (НКОП) отдало распоряжение о запуске Р-10 в производство на заводе № 135. Предприятию предписывалось сдать в марте-апреле 1937 г. 3 головных самолета, предназначенных для войсковых испытаний, а до конца года построить еще 10 машин первой серии. При этом Неману вменялось в обязанность устранить в ходе производства все замеченные дефекты и недостатки. Времени на «раскачку» не давалось. А трудности усугублялись тем, что никто не отменял план по выпуску ИП-1, и основные мощности завода были заняты выполнением именно этой программы. Кроме того, двигатели М-25 еще не были доведены до состояния, которое позволяло бы ставить их на серийные самолеты. И т.д., и т.п…

Вспоминал ветеран завода № 135 инженер В.М. Лиходей: «И.Г. Неман оказался в весьма затруднительном положении. Однако надо было рисковать, выдавая чертежи в серийное производство, заранее зная, что некоторые из них, в связи с необходимостью разработки нового вооружения, подвергнутся изменению. Следовательно, приходилось идти на заведомый брак в производстве».

Надо отметить, что чертежи изменений немедленно передавали в цеха. С одной стороны, это ускоряло дело, но с другой – спешка не давала возможности выискивать в них разного рода «ляпы», что потом не самым лучшим образом сказывалось и на качестве продукции, и на темпах производства. Стремление Немана во что бы там ни стало выпустить самолеты к указанному сроку привело к конфликту между ним и техническим директором (т. е. главным инженером) завода Н.Д. Востровым, который считал все это авантюризмом. Все разрешилось тем, что Востров перевелся по собственному желанию на завод № 18 в Воронеж.

Доработки в первую очередь коснулись хвостового оперения – площадь киля была увеличена на 29%, а стабилизатора – на 23%.

Фонарь кабины с выступающим вперед козырьком заменили на классический. Место установленного накануне первого вылета хвостового костыля заняло колесо.

Весьма серьезные проблемы вызвало вооружение самолета. Сам Неман не имел необходимого опыта, а его ОКБ-135 не располагало соответствующими специалистами. Из выпускников ХАИ в срочном порядке была создана группа вооруженцев во главе с В.М. Лиходеем, которого зимой 1937 г. немедленно откомандировали на московский завод № 39 к С.В. Ильюшину для прохождения стажировки у заместителя главного конструктора по вооружению Я.И. Мальцева. Че рез него Лиходей вышел на ведущего конструктора бомбодержателей и балок завода Носенко, а также познакомился с конструкторами турельных пулеметных установок И.В. Веневидовым и Г.М. Можаровским. Они как раз заканчивали работу по изготовлению экранированной пулеметной турели МВ-3, которая весьма подходила для установки на Р-10. Она не портила аэродинамику самолета, легко вращалась. Размеры колпака турели позволяли улучшить обзор и условия работы стрелка (в случае с Р-10 – штурмана). При аварийном покидании самолета колпак можно было легко сбросить.

В целом, командировка оказалась весьма полезной. В результате проведенных доработок турель МВ-3 с пулеметом ШКАС вошла в состав вооружения Р-10. Самолет получил еще один ШКАС, установленный в левой консоли крыла. В бомбоотсеке, на специальных вертикальных балках, были размещены два кассетных бомбодержателя КД-2 для управления которыми служил электробомбосбрасыватель ЭСБР-3. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 200 кг, в перегрузку – 400. Для прицеливания при бомбометании установили прицел СПБ.

Неожиданно в октябре из главка пришел приказ «Об ускорении производства головной серии самолетов Р-10», согласно которому срок сдачи первых двух серийных машин сократили на 2,5 месяца, а третий экземпляр обязали оснастить двигателем М-62 и выпустить как штурмовик к 1 июня 1937 г.

Один из первых серийных Р-10 на испытаниях в НИИ ВВС. Аэродром Щелково, лето 1937 г.

Авария Р-10 (сер. №11/16). Харьков, лето 1938 г.

И без того напряженный график принял вообще авантюрный характер. Сроки были совершенно невыполнимыми. Их пришлось отодвигать, но даже установленные изначально выполнить не удалось. Дело приняло такой оборот, что 20 марта 1937 г. на завод нагрянул сам начальник 1-го ГУ НКОП М.М. Каганович, родной брат всесильного Лазаря Моисеевича. Приехал не просто так, а, как и положено «большому начальству», с большим разносом и новым «счастьем»: он сообщил, что заводу установлен годовой план в 200 Р-10, при этом задание по выпуску ИП остается в силе. Очевидно, увидев своими глазами состояние дел на заводе, Каганович разрешил перенести на 20 мая дату вылета первого серийного Р-10. Но это – окончательный срок, и никаких гвоздей!

Несколько слов о Михаиле Моисеевиче. Благодаря брату он в то время тоже был в силе. В январе 1939 г., с образованием Наркомата авиапромышленности (НКАП), стал его первым руководителем. Однако очень быстро авторитет Кагановича-младшего в глазах «вождя народов» стал стремительно падать, и даже старший брат ничем помочь не смог. В январе 1940 г. М.М. Каганович был снят с поста, а через полтора го да, поняв, что вскоре за ним придут «люди с холодным умом, горячим сердцем и чистыми руками», застрелился…

Задание на постройку 200 «десяток» было абсолютно нереальным. В конечном итоге, харьковчанам удалось скорректировать план до 70 машин. Но и для этого завод перешел в авральный режим работы. Например, работники сборочного цеха двадцать суток не выходили с завода вообще.

Экстраординарные усилия дали свой результат: первый серийный Р-10 № 135001 покинул сборочный цех к очередному празднику 1 Мая, о чем с гордостью харьковчане отрапортовали в Москву. 4 мая в 19.00 заводской летчик-испытатель П.И. Котов поднял самолет в воздух. Полет продолжался 15 мин. Машина вела себя нормально. Уже в четвертом полете, состоявшемся 20 мая, Котов убрал в воздухе шасси. Замечаний не было.

В начале июня завод выпустил Р-10 №№ 135002 и 135003, причем последний в обычном варианте, а не как штурмовик. К их облету подключился представитель военпредства летчик-испытатель к-н И.П. Бурилин.

Надо сказать, что в это время харьковский авиазавод получил существенную поддержку наркомата, позволившую расширить и модернизировать производство. Так, в феврале 1937 г. в распоряжение завода № 135 были переданы Центральные опытные мастерские ХАИ, располагавшиеся на общей территории. В июле Москва выделила 2 млн. руб. на реконструкцию, была расширена территория, приобретены новые станки и автотранспорт… Кроме того, к производству Р-10 подключили другие предприятия. Так, по кооперации харьковский завод «Серп и молот» стал выпускать для Р-10 амортстойки и фермы для шасси, ручки управления, главный бензобак, нервюры и лонжероны крыла, шпангоуты фюзеляжа, элементы центроплана. Позже завод № 135 передал смежникам и сборку фюзеляжей.

Серийный самолет-разведчик Р-10. Харьков, 1939 г.

Авария Р-10 из-за отказа двигателя на взлете. 1939 г.

Вновь в Щелково

В конце июня 1937 г. один серийный Р-10 представили в НИИ ВВС. Уже известная нам бригада Н.С. Куликова провела на нем дополнительные испытания для уточнения противоштопорных качеств, которые получил самолет после доработки хвостового оперения. Для проведения этих исследований Неман установил за сиденьем штурмана специальный противоштопорный водяной бак. В случае затруднений выхода из штопора воду из него можно было сбросить, при этом центровка менялась на 7-8%.

Летал А.К. Долгов, подтвердивший легкий выход Р-10 из штопора и соответствие его всем тогдашним нормам безопасности полета. Правда, в ходе этих испытаний «вылезли» все дефекты и недоработки, ставшие следствием авральной гонки предыдущих месяцев.

На Р-10 в НИИ ВВС летали не только летчики-испытатели, но и сам Алкснис. По результатам этих полетов он 13 июля докладывал наркому обороны К.Е. Ворошилову: «Сего числа я лично совершил три полета на самолете ХАИ-5 (Р-10) конструкции инженера Немана. Этот самолет исключительно легок и прост в управлении, вполне доступен для летчиков средней квалификации.

Летно-тактические данные самолета сравнительно высоки: максимальная горизонтальная скорость на высоте 6000 м 425 км/ч с мотором М-25Е. Эта скорость… может быть увеличена при лучшем подборе и регулировке винта с переменным в полете шагом. Дальность полета – около 1000 км.

Самолет по своим боевым свойствам и летно-тактическим данным заслуживает того, чтобы его производить в большом количестве на вооружение наших войск и разведывательной авиации и всемерно форсировать его производство.

Самолет деревянной конструкции, а потому его производство возможно не только на заводах ГУАПа, но и на заводах сельскохозяйственных машин.

Считаю необходимым:

1. Ставить вопрос о производстве этого самолета на одном из ближайших заседаний Комитета обороны.

2. Предложить НКОПу представить свои соображения о форсировании производства этого самолета и расширении производственной базы за счет внедрения его на одном или двух заводах сельскохозяйственных машин параллельно с производством на заводе № 135».

«В деревню, к тетке, в глушь, в Саратов!».

Уже 20 июля состоялось заседание Комитета обороны Совнаркома СССР, на котором рассматривался вопрос об Р-10, а 23 июля вышло Постановление СНК СССР о развертывании серийного производства этих самолетов на заводе сельскохозяйственного машиностроения «Саркомбайн» в г. Саратов. Это предприятие было переведено в НКОП и стало авиазаводом № 292. Документально это оформили на месте 2 августа, когда в Саратов прилетели нарком Б.Л. Ванников, А.Н. Туполев и Я.И. Алкснис.

Поскольку саратовцы не имели никакого опыта в самолетостроении, то им в помощь отправили большую группу харьковчан. Главным инженером завода № 292 был назначен В.Я. Мирошниченко, начальником серийного конструкторского отдела – ЛД. Арсон. Кроме того, в Саратов направили специалистов из Москвы, Казани и Таганрога. Естественно, что в Харьков на обучение был откомандирован ряд работников бывшего «Саркомбайна».

В сборку сразу же заложили Юмашин, агрегаты для которых доставляли из Харькова. Весной 1938 г. в Саратов из Харькова перегнали один серийный Р-10, который послужил эталоном для выпуска. Первый Р-10 саратовского производства поднялся в воздух 28 октября 1938 г.

До конца 1938 г. Саратов выпустил 15 «десяток». Производство Р-10 на заводе № 292 продолжалось до 1940 г. включительно, т.е. дольше, чем в Харькове. В общей сложности саратовцы построили 135 «десяток», в т.ч. 102 в 1939 г. и 18 – в 1940 г. Интересно, что в Диспетчерском журнале НКАП «Динамика производства самолетов» (1944 г.) машины, выпущенные в 1940 г., обозначены как ХАИ-5.

Войсковые испытания

Войсковые испытания Р-10 проводились на базе 20-й отдельной разведывательной авиаэскадрильи (ОРАЭ), которая входила в состав 43-й смешанной авиабригады Харьковского военного округа и располагалась на аэродроме Сокольники. Командовал частью один из первых Героев Советского Союза Н.П. Каманин.

29 сентября 1937 г. в часть прибыли первые три «десятки», оснащенные двигателями М-25А и воздушными винтами фиксированного шага АВ-1 с уширенными лопастями. На них еще не было новых комплектов вооружения, а основной задачей считалось освоение Р-10 личным составом и оценка летно-эксплуатационных качеств нового самолета. В помощь авиаторам с завода были откомандированы инженеры Г.А. Новак и А.И. Уник. От военных руководил войсковыми испытаниями к-н Стукалов.

Вскоре в часть прибыли еще 2 самолета. Испытания продолжались до декабря 1937 г. В целом самолет понравился строевым летчикам, которые отмечали его высокую скорость, простоту управления, устойчивость и маневренность. В то же время проявился сильный перегрев двигателя М-25. Кроме того, было обнаружено порядка сотни других производственных дефектов. Заводские специалисты устраняли их прямо в части, а также производили необходимые доработки.

По возвращении самолетов на завод их оснастили новым бомбардировочным вооружением и турелями МВ-3. Завершающий этап войсковых испытаний был проведен в феврале 1938 г., когда головной серийный Р-10, полностью оснащенный новым вооружением, вылетал на Ногинский полигон. Самолет сопровождали В.М. Лиходей, Г.А. Новак и П. Королев. Испытания прошли успешно, и насей раз у Заказчика практически не было претензий к вооружению.

Опытный штурмовик ХАИ-52 во время заводских испытаний. Весна 1939 г.

В это время в Харькове…

Между тем, на заводе № 135 дела шли своим чередом. Для устранения обнаруженных в ходе войсковых испытаний недостатков на предприятии создали подразделение во главе с Г.А. Новаком. Для ускорения подобного процесса заводское контрукторско-техническое бюро подчинили непосредственно И.Г. Неману.

Внесение изменений и доработок, а также традиционный срыв смежниками сроков поставок комплектующих привели к тому, что не было выполнено даже сокращенное задание на 70 машин: к концу 1937 г. завод выпустил всего 26 Р-10, оснащенных двигателями М-25А и винтами АВ-1. На всех вместо планированной турели МВ-3 поставили менее совершенную МВ-2. Подвели смежники из Тулы…

Помимо невыполнения планового задания, предприятие к концу 1937 г. постигла еще одна неприятность: 24 декабря во время очередного сдаточного полета произошла катастрофа, в ходе которой погибли летчик-испытатель и начальник заводской ЛИС. В ходе работы комиссии по расследованию возникли две версии причины случившегося: ошибка пилотирования и ненадежная работа механизма перезарядки крыльевых пулеметов. Однако на дворе был 1937 г., поэтому, в духе времени, на первый план вышел третий вариант случившегося – вредительство!

На предприятие прибыла следственная комиссия НКВД, которая занялась активным поиском «вредителей и врагов народа». Уже 11 февраля начальник 5-го отдела ГУГБ НКВД СССР Николаев сделал своему шефу Н.И. Ежову обширный доклад, в котором, в частности, говорилось: «Неустранение своевременно дефектов на самолете Р-10, выявленных испытанием, и необеспечение производства этих самолетов целиком укладывается в те формы вредительства, которые широко практиковались вредителями из ВВС и авиапромышленности, и требует вмешательства руководящих органов. По ли нии ГУГБ даются указания расследовать агентурным и следственным путем причины этих задержек и их инициаторов».

Одновременно в Москву, «на ковер» к М.М. Кагановичу были вызваны Неман и директор завода Васильев. Им удалось убедить наркома, что произошедшее – следствие т.н. «болезней роста». Отмеченные в ходе войсковых испытаний недостатки взяты на учет и оперативно устраняются. В тот раз обошлось без оргвыводов.

Однако уже в апреле 1938 г., прямо на рабочих местах, арестовали ближайших помощников Немана: С.Я. Жолковского и Р.С. Марона. Немного позже пришла очередь Е.И. Бару и А.И. Уника. Правда, по еле падения Ежова, как мы можем судить, Жолковский был освобожден.

Несмотря ни на что, выпуск Р-10 продолжался. Неуклонно внедрялись доработки с учетом требований ВВС: за сиденьем летчика в фюзеляже установили дополнительный бензобак на 164 л, самолет получил рули и элероны с каркасом из дюралевых труб, обшитых полотном, сварные топливные баки заменили на клепаные. Вскоре из дюралевых труб стали изготавливать каркас всего хвостового оперения. Затем Р-10 получил двухлопастные металлические винты изменяемого шага ВИШ-6. Были установлены и выхлопные коллекторы новой конструкции. На всех Р-10 выпуска 1938 г. размещали турели МВ-3.

Однако доработки привели к увеличению массы машины – на 96 кг пустой и на 162,5 взлетной. Сравнительные летные испытания «эталона 1939 г.» (серийный самолет № 14164), проведенные Долговым в НИИ ВВС с 21 июня по 22 июля 1938 г., показали некоторое ухудшение ЛТХ. Например, максимальная скорость на высоте 2900 м снизилась до 360 км/ч. Кроме того, вновь было обнаружено множество производственных дефектов. Самолет признали непрошедшим испытания, и в августе 1938 г. военная приемка приостановила сдачу новых машин до устранения отмеченных недостатков.

В стране был пик ежовщины, и «козни врагов» искали во всем. Судьба Немана была предрешена – под конец года его арестовали. Вместо него коллектив возглавил присланный из Москвы А.А. Дубровин.

Пару слов о дальнейшей судьбе И.Г. Немана. Ему, можно сказать, повезло: достаточно быстро он стал работать в ЦКБ-29 НКВД СССР – одной из знаменитых «шарашек», где вместе с Туполевым участвовал в создании пикирующего бомбардировщика Ту-2. 19 июля 1941 г. был досрочно освобожден со снятием судимости, затем работал на авиазаводах в Омске и в Казани. После войны вернулся в Харьков, где проработал заведующим кафедры конструкции самолетов ХАИ. Умер от лейкемии 18 ноября 1952 г., а через три года был полностью реабилитирован.

Наступил год 1939-й. Несмотря на тяжелую атмосферу, царившую на заводе, жизнь продолжалась. НКАП запланировал на год выпуск аж 1600 Р-10, надо полагать – и в Харькове, и в Саратове. Однако Р-10 стремительно устаревал, и добиваться постройки такой армады самолетов, уже не соответствовавших требованиям времени, никто не стал. В том году на заводе № 135 выпустили только 229 Р-10. Эти машины получили новые моторамы, новые приборные доски летчика, щитки штурмана, бронеспинки кресел пилота. Удалось несколько облегчить самолет, а также повысить качество изготовления отдельных деталей и агрегатов.

В сентябре 1939 г. производство самолета в Харькове завершилось с итоговым числом 355 машин. В общей сложности на обоих заводах построили 490 Р-10 (автору встречались и другие цифры: от 493 до 528 единиц).

Авария самолета ХАИ-52. Харьков, 18 мая 1939 г.

«Иванов» и другие

Нельзя рассказать о самолете, не затронув проект, основой которого послужил Р-10. В первую очередь – уже упоминавшийся многоцелевой «Иванов».

Конкурс был объявлен командованием ВВС еще в начале 1936 г. и предусматривал создание многоцелевого самолета, объединявшего лучшие качества разведчика и легкого бомбардировщика. Задание исходило лично от Сталина, поэтому к участию в данном состязании умов подключились лучшие силы советского авиапрома: А.Н.Туполев (бригада П.О. Сухого), Д.Г. Григорович, Н.И. Поликарпов и И.Г. Неман.

Название проекта крутится вокруг самого Сталина: то ли оно происходит от его телеграфного адреса (Москва. Иванову), то ли от инициалов (Иосиф Виссарионович – И.В. «Иванов»). Интересны воспоминания С.Я. Жолковского, имевшего прямое отношение к работе над проектом:

«Это было личное указание Сталина, спроектировать многоцелевой самолет в трех КБ: у Немана деревянный, у Поликарпова смешанной конструкции и у Сухого дюралевый. Ряд агрегатов должны быть совершенно взаимозаменяемы – шасси, мотоустановка, вооружение.

По тактико-техническим требованиям, разработанным ВВС Красной Армии, двухместный, скоростной, многоцелевой «Иванов» должен был обладать качествами:

– скоростного дальнего штурмовика;

– скоростного дальнего разведчика;

– бомбардировщика дальнего действия;

– самолета сопровождения скоростных и дальних бомбардировщиков на всю дальность их действия.

Контрольные показатели выглядели так: скорость порядка 450-470 км/ч, практический потолок – 8000-9000 м, дальность нормальная – 2000 км (с дополнительным запасом топлива – 4000 км), бомбовая нагрузка 400-500 кг (при перегрузке – 1000 кг).

В декабре 1936 г., после рассмотрения соответствующих проектов, задание на самолет типа «Иванов» еще раз подтвердили Наркомат авиапромышленности и Совет Труда и Обороны СССР. Для строительства опытных «Ивановых» определили лучшие авиазаводы страны, в том числе и Харьковский авиационный.

К сентябрю 1937 г. были изготовлены фюзеляж и крылья на первую опытную машину. К концу года экземпляр для статиспытаний был готов на 60-70%, а летный – на 30-40 %.

Однако в план опытного самолетостроения ВВС РККА на 1938-1939гг. «Иванов» завода № 135 не попал. Ни для завода, ни для Иосифа Немана в этом не было ничего обидного – руководство ВВС справедливо решило, что строить самолет, практически повторяющий Р-10, не имеет смысла, серийный разведчик уже отвечал заявленным условиям».

Однако на этом дело не закончилось. В 1938 г. конкурс был несколько видоизменен: теперь вождь возжелал видеть машину в несколько иной ипостаси: легкого бомбардировщика и штурмовика.

Для харьковчан это не стало неожиданностью. Еще в 1937 г. Неман начал работу над подобными машинами, и в августе того же года на опытном производстве завода № 135 были заложены три самолета: один ХАИ-51 и два ХАИ-52.

Двухместный штурмовик ХАИ-51 внешне напоминал Р-10, но оснащался двигателем М-62 мощностью 850 л.с. с двухлопастным металлическим винтом ВИШ-26. Крыло было деревянным с металлическим лонжероном. Фанерная обшивка крепилась к лонжерону через фанерную ленту, которая в свою очередь приклепывалась к полкам лонжерона. В крыле размещались деревянные бензобаки, пропитанные бакелитовым лаком. Запас топлива был рассчитан на дальность 1000 км. На крыле установили мощные щитки-закрылки. Для уборки-выпуска шасси самолет оснастили электрогидравлической системой.

На штурмовике был оборудован достаточно вместительный бомбоотсек, где на продольной балке размещались четыре 100-кг авиабомбы. Также в фюзеляже имелся отсек для расположения аэрофотоаппарата АФА-19 и радиостанции РСР. Стрелковое вооружение включало 4 крыльевых ШКАСа с боезапасом по 500 выстрелов на ствол и оборонительную установку с таким же пулеметом, размещенным на турели МВ-5.

В июне 1938 г. состоялась выкатка ХАИ-51. Начались наземные испытания, которые затянулись на два месяца. Уж очень много мороки доставил «сырой» двигатель. В конечном итоге, в августе того же года летчик-испытатель Б.Н. Кудрин поднял машину в воздух. Он выполнил 32 испытательных полета, в ходе которых снимались флаттерные и скоростные характеристики. Была зафиксирована максимальная скорость 440 км/ч. А затем М-62 полностью «скис». Новый двигатель Москва провинциальному заводу не спешила передавать. Заводские испытания завершили с менее мощным, но надежным М-25В.

Тем не менее, ХАИ-51 так и не попал, из-за отсутствия подходящего двигателя, на Госиспытания. Поэтому победа в конкурсе досталась другим – АНТ-51 конструкции П.О. Сухого.

Не сложилось и с ХАИ-52. Машина по конструкции почти не отличалась от предшественника. Правда, лонжероны были выполнены из кавказского бамбука. Так же предусматривалась установка более мощного двигателя – М-63 в 930 л.с. с винтом ВИШ-28. Весьма мощным проектировалось вооружение – 7 пулеметов: 4 крыльевых, 2 синхронных и 1 оборонительный. В дополнение к внутренним узлам подвески бомб задумывались еще и подкрыльевые с замками Дер-31.

Проект настолько понравился руководству страны и НКАП (несмотря на то, что конструктор – враг народа!), что в январе 1939 г. ХАИ-52 решили запустить в серию еще до начала не то что Государственных, но и заводских испытаний.

Выкатка первого опытного экземпляра состоялась 15 марта 1939 г. Надо сказать, что двигателя М-63 так и не дождались, поэтому поставили на ХАИ-52 реконструированный М-62, ранее работавший на ХАИ-51.

Первый полет нового самолета состоялся 6 апреля 1939 г. В воздух его поднял летчик-испытатель заводского военпредства п-к Дарский. Машина оставила позитивное впечатление. Вскоре удалось получить скорость у земли 350 км/ч, на высоте 4000 м – 400 км/ч.

Представитель НКАП Семенов докладывал руководству: «Эта машина с мотором М-63 вполне современна, а если на ней установить турбокомпрессор, то в 1940 г. ВВС могли бы иметь на вооружении машину, которой еще нет на вооружении наших вероятных противников».

Казалось бы, черная полоса для харьковчан минула, но в конце месяца из НКАП пришло указание немедленно «…снять с производства самолет вредителя Немана ХАИ-52». Гром среди ясного неба!

По большому счету, дело было не в Немане. Просто, Сталин уже сделал выбор в пользу АНТ-51, который пусть и имел несколько худшие характеристики, однако был более прост по конструкции и лучше подходил для массового производства. Действительно, один кавказский бамбук для лонжеронов ХАИ-52 чего стоил!

После этого решения А.А. Дубровин психанул, отказался от должности главного конструктора и уехал в Москву. Руководство же работами по тематике было поручено инженеру И.П. Жиганову. Харьковчане не знали еще об окончательном выборе вождя и решили не сдаваться, а заняться дальнейшими доводками и испытаниями машины. В Москву поехали «ходоки», которые в коридорах власти отстаивали право на жизнь детища завода.

Начало мая 1939 г. выглядело оптимистическим. В ходе продолжавшихся испытательных полетов при полном взлетном весе удалось достичь скорости 374 км/ч у земли и 410 км/ч – на высоте 4500 м. Время набора высоты 5000 м составило 16 мин.

Самолет стали готовить к перелету в НИИ ВВС. Однако накануне вылета заболел Б.Н. Кудрин, который должен был перегонять машину. Тогда эту задачу поручили военпреду м-ру Индюшкину. Совершая 18 мая ознакомительный полет, он при заходе на посадку допустил сильный крен. Машина зацепила крылом за землю, рухнула на полосу и получила серьезные повреждения.

Два месяца длился ремонт. За это время харьковчане провели доработки конструкции. Например, были увеличены площадь и размах крыла. Наконец-то из Молотова (Перми), с завода № 19, пришел двигатель М-63 с винтом ВИШ-28.

5 августа летчик-испытатель И.К. Долгов приступил к совместным государственным испытаниям ХАИ-52. Однако М-63 отличался невысокой надежностью. Поэтому удалось сделать всего 5 контрольных полетов. Затем из-за частых поломок испытания прекратили. Госкомиссия сделала вывод: «Ввиду того, что работы по ХАИ-52 прекращены, его передать в ЦАГИ для испытания винтомоторной установки с двигателем М-63».

Последней же машиной, созданной на базе Р-10, стал пассажирский самолет ПС-5, в который переделали один из последних серийных разведчиков. Машина осталась в распоряжении завода № 135 и эксплуатировалась вплоть до войны.

Пассажирский самолет ПС-5, переделанный из Р-10

Румыны позируют на захваченном Р-10. Лето 1941 г.

В войсках

Первой на вооружение получила Р-10 уже упомянутая 43-я ОАБр. Освоение машины облегчалось тем, что под боком был завод-изготовитель, представители которого в любое время могли прибыть в бригаду, а летчики, в свою очередь, начинали приемку новой техники буквально в цехах. Надо сказать, что особых трудностей освоение Р-10 у летного состава не вызвало. Перед переходом на него пилотам надо было отлетать некоторое количество часов на двухместном УТИ-4, после чего без особых трудов они осваивали и самолет Немана.

В январе 1938 г. началась отправка новой техники на Дальний Восток, в Забайкальский военный округ (ЗабВО). Всего тремя партиями туда убыло 45 самолетов, оснащенных турелями МВ-3. К лету все самолеты были готовы к эксплуатации. Ими были вооружены один легкоштурмовой авиаполк (ЛШАП) и три отдельные разведывательные эскадрильи (ОРАЭ). В том же году пошли поставки Р-10 и в другие авиачасти.

Новый самолет сразу же решили показать на первомайском воздушном параде над Красной площадью в Москве. Эту почетную миссию возложили на 20-ю ОРАЭ, которая перелетела на Центральный аэродром в полном составе (18 машин). Парадную авиаколонну должен был возглавить относительно недавно вернувшийся из Испании Герой Советского Союза Я.В. Смушкевич, замначальника ВВС РККА. Специально для него из Харькова пригнали серебристый Р-10 с красной надписью: «Командующему Первомайским воздушным парадом Герою Советского Союза комкору Я. В. Смушкевичу».

Последние дни апреля были наполнены усиленными тренировками. Смушкевич буквально не вылезал из кабины. Ничто не предвещало неприятностей, однако 30-го числа произошло непредвиденное. Вспоминает свидетель происшествия техник Г.И. Чепурной: «Когдаянаходился на крыле своего самолета, … над нами пронесся, перейдя в бреющий полет над полем аэродрома, серебристый Р-10. Затем летчик круто взял горку и пошел на второй проход. При вторичной горке мотор самолета заклинило, и он упал за границей аэродрома, в небольшой роще». В кабине упавшей машины находился Смушкевич, который сумел, пусть и грубо, но посадить ее на поле. Самолет был разбит, летчик получил шесть переломов и тяжелые ожоги спины, потерял сознание, но остался жив.

Оказалось, что готовивший самолет техник после опробования двигателя перекрыл кран масляной системы, как это и положено. Когда прибыл Смушкевич, техник доложил ему о готовности машины к полету, но открыть кран забыл. Известный своей требовательностью Смушкевич не признавал никаких мелочей в авиации, но в тот раз почему-то отступил от заведенного порядка и лично не осмотрел самолет. Доверившись технику, он спокойно запустил двигатель. Машина пошла на взлет. Однако на высоте 40-50 м из-за недостачи масла двигатель заклинило, что и стало непосредственной причиной аварии. Расследование быстро разобралось в произошедшем. Несмотря на более чем строгие порядки того времени, обошлось, похоже, без «оргвыводов». Тем не менее, 20-я ОРАЭ была отстранена от участия в параде.

Р-10 командира 46-й ОАЭ Пинской военной флотилии. 1941 г.

Один из самолетов-разведчиков, оставленных при отступлении

У Смушкевича было изуродовано лицо, вопрос стоял об ампутации ног. Однако врачи хорошо справились со своим делом, и в августе того же года он вернулся в строй, хотя больше не летал. Вскоре он стал Главкомом ВВС, отличился в боях на Халхин-Голе, получив за них вторую Золотую Звезду. Но через два года его арестовали по обвинению в заговоре и в октябре 1941 г. расстреляли…

В 1938 г. начался переход ВВС РККА с бригадной структуры на полковую. Так, на базе 43-й ОАБр были сформированы три легкобомбардировочных авиаполка (ЛБАП) и отдельная артиллерийская разведывательная эскадрилья. Из этих полков самолетами Р-10 располагал только 9-й ЛБАП, которым командовал м-р П.И. Мироненко. На 1 января 1939 г. в полку насчитывалось 24 «десятки». Здесь служили одни из первых военных женщин-летчиц: к-н М.Г. Михалева и ст. л-т Е.И. Зеленко, будущая Герой Советского Союза.

В начале 1939 г. уже во многих округах были авиачасти, вооруженные Р-10. Так, в Киевском особом ВО насчитывалось четыре такие разведэскадрильи, в Белорусском – один ЛШАП и три РАЭ. По одной эскадрилье, вооруженной Р-10, находилось в Московском, Калининском и Закавказском ВО. Отметим, что каждая по штату насчитывала 12 Р-10. Самолеты продолжали поступать в войска, и 1 августа 1939 г. в строевых частях ВВС РККА насчитывалось 196 исправных Р-10.

Помимо ВВС, «десятки» в 1939-40 гг. поставлялись в авиацию ВМФ и Погранвойск НКВД. У пограничников их получили:1-я отдельная АЭ в Быково, 10-я ОАЭ (г. Гродно), 3-я ОАЭ (г. Алма-Ата) и 8-я ОАЭ (г. Ташкент). На 1 апреля 1941 г. пограничники располагали 64-мя Р-10, из коих исправных – 61.

Эксплуатация в войсках показала, что самолет вполне доступен для освоения летным составом средней квалификации. Он был легок в управлении, имел прочную конструкцию, способную переносить восьмикратные перегрузки, позволял выполнять полный комплекс фигур высшего пилотажа. Р-10 устойчиво держался в воздухе. Чтобы вогнать машину в штопор, надо было хорошо постараться, например, потерять скорость до 70 км/ч, а то и ниже. Причем, едва стоило отпустить ручку управления, как самолет из штопора выходил.

Естественно, как у каждого образца техники, у Р-10 были свои слабые места. Например, отмечались поломки хвостовой опоры шасси, особенно при посадке с боковым ветром. В войсках произошло несколько случаев отрыва противофлаттерных грузов на элеронах. При этом заклинивало поперечное управление, но летчикам удалось довести аварийные машины до своих аэродромов.

Проблемы с двигателями не выходили за рамки обычной для тех лет картины. Как и на других предприятиях, на заводе N° 19 действовала военная приемка, которая 19 апреля 1941 г. обнаружила производственный брак на партии двигателей М-25В 31-й серии. Немедленно за дело взялась местная прокуратура, сразу же взявшая курс на разоблачение очередного факта «подлого вредительства». Был арестован главный инженер завода. Двигатели этой серии стояли на Р-10 46-й ОАЭ Пинской военной флотилии (ПВФ), поэтому полеты в эскадрилье немедленно запретили. Проверка моторов завершилась лишь 31 мая. Никаких дефектов обнаружено не было. Понятно, что простой не самым лучшим образом сказался на боеготовности эскадрильи.

За полгода до этих событий начальник 1-го отдела штаба ПВФ капитан-лейтенант Миняйло составил документ, благодаря которому мы сегодня можем иметь представление о состоянии 46-й эскадрильи.

«Дислокация… Киев (Бузовая. – Авт.) Тип самолетов…«Р-10»

Всего самолетов… 14 Исправных… 13 Моторесурс. ..81%

Наличие запчастей по самолету…90% (запчастей к мотору не имеется)

Обеспеченность боезапасом: ФАБ- 70-28 1* (опечатка, видимо, 203-мм. – Авт.)

ФАБ-50-108 2* АО-25-216 3*

АО-10-113 4*

АО-8м-32 5* АФ-16-10 6*

САБ-5-8 [светящаяся авиационная 5-кг бомба

Примечания:

Имеется 1 самолет У-2, 2 самолета УТ-1, 2 самолета УТИ-4, 1 самолет Р-5 ».

Уделил внимание боевому состоянию 46-й ОАЭ в своей справке-докладе от 9 января 1941 г. на имя Наркома ВМФ СССР адмирала Н.Г. Кузнецова и начальник Главного морского штаба адмирал И.С. Исаков. В частности, он так характеризовал состояние самолетного парка и перспективы его боевого использования: «… материальная часть 46 ОАЭ – самолеты «Р-10», сильно устарела и совершенно не удовлетворяет предъявляемым к современной разведывательной авиации требованиям.

Опыт игр и учений совместно с частями ЗАПОВО показывает, что полеты самолетов типа «Р-10» в военное время будут исключены и к тому же топливо марки «Б-70», подаваемое для самолетов «Р-10», снято со снабжения авиации, базирующейся на аэродромах ЗАПОВО. Подача нескольких тонн топлива для самолетов «Р-10» в военное время будет совершенно исключена и таким образом эскадрилья останется без топлива…

Самолеты типа «Р-10» совершенно устарели и явно подлежат замене более современной матчастью».

Эту картину дополнял доклад командира эскадрильи м-ра М.М. Кравченко, сделанный им 1 марта 1941 г. на сборах командиров флотилии: «Одиночный самолет может выполнять разведку, бомбометание, аэрофотосъемку – все днем в несложной обстановке. Штурманская подготовка отработана радиусом 700 км. 80% летного состава может выполнять на самолете «Р-10» любое задание в дневное время в средних метеоусловиях, 20% – только простые задачи».

Как видим, устарел Р-10 стремительно. Ближе к началу войны большинство этих самолетов изъяли из строевых частей и передали в летные школы. Там они эксплуатировались, примерно, до середины 1944 г., когда последние списали по износу.

Немецкий авиатехник позирует на фоне трофейного Р-10

Выезд на коне к захваченным трофеям

Под огнем…

Начало боевой работы Р-10 историческая литература однозначно относит к 1939 г. Однако автору не удалось найти в доступных источниках какие-либо достоверные данные по применению этих самолетов ни в боях наХалхин-Голе, ни в войне с Финляндией. В лучшем случае встречаются лишь фразы общего характера – летал, стрелял, бомбил, хорошо себя проявил.

Иное дело – польская кампания сентября 1939 г. В ней приняли участие шесть разведэскадрилий смешанного состава, среди прочих машин располагавшие и новейшими на то время Р-10: 34-я, 36-я, 44-я и 52-я на Украинском фронте, а также 30-я и 43-я – на Белорусском. К участию в «освободительном походе» была привлечена и уже упоминавшаяся 46-я ОАЭ тогда еще Днепровской военной флотилии, базировавшаяся на белорусском аэродроме Петриков.

Интересно, что многие совсем недавно выпущенные Р-10 требовали ремонта. По воспоминаниям С.Я. Жолковского, перед началом польской кампании его и главного военпреда завода срочно направили в Псков. «Оказалось, что там стояло примерно 150 Р-10 (вероятно, число несколько преувеличено. – Авт.), у которых были трещины в обшивке, в переходе между фюзеляжем и килем, и не работали тормоза шасси. С трещинами оказалось очень просто. Так как шпон имел 9 слоев, то верхний слой в изгибе давал малую трещину, что не влияло на остальные слои. Их быстро зашпаклевали и закрасили. Для ремонта тормозной системы шасси нужны были каленые пружины. Их надо было делать на заводе. Но так как через несколько дней Р-10 должны были принять участие в боевых действиях, то прямо в мастерских эти пружины крутили механики на верстаках. Самолеты успешно приняли участие в польской кампании».

В ходе самой операции экипажи Р-10, кроме разведки, нередко бомбили и обстреливали обнаруженные цели. Правда, достаточно быстро польские силы, противостоявшие Красной Армии, были разгромлены, и Р-10 все чаще и чаще возвращались с задания с неизрасходованными боекомплектами. Боевых потерь не отмечалось, поскольку польская авиация в воздухе практически отсутствовала, а ПВО была дезорганизована. Лишь в отдельных случаях самолеты обстреливали с земли из стрелкового оружия, но, кроме нескольких пробоин, никаких повреждений не было.

Можно отметить действия 46-й ОАЭ, единственной морской авиачасти, принявшей участие в данных событиях. Она совершила ряд вылетов с Петриковского аэродрома. Поначалу Р-10 бомбили г. Пинск, где базировалась польская военная флотилия. Результат оказался ничтожным: была убита одна женщина, несколько человек получили ранения. В последующие дни самолеты наносили удары по колоннам отступавших польских войск, главным образом – из оперативной группы «Полесье» генерала Клееберга. Временами наносили заметный ущерб. Вот как о подобном налете вспоминал один из переживших его польских солдат: «Мы были уже несколько часов на марше. Вдруг послышался рев моторов. Вскоре из-за леса показались самолеты с красными звездами. Дальше был настоящий ад. Послышалась пулеметная стрельба. Люди побежали в разные стороны, пытаясь скрыться в лесу. Я видел, как падают на землю убитые осколками люди и лошади. Некоторые наши солдаты стреляли по самолетам.

Наконец, налет закончился, и взору открылась страшная картина. От нашей колонны практически ничего не осталось. В нос ударял тошнотворный запах… жареного мяса и крови. До самого вечера мы собирали раненых и убитых. Около ста убитых мы похоронили на старом сельском кладбище. Раненых было около трех сотен».

Летом 1940 г. эскадрильи, вооруженные Р-10, принимали участие в обеспечении ввода войск РККА в страны Балтии, а также в Бессарабию и Северную Буковину. Как известно, эти акции обошлись без применения оружия, и работа экипажей ограничилась ведением разведки по маршрутам продвижения своих войск.

По состоянию на 22 июня 1941 г. основная масса Р-10 находилась в летных школах. Но и в войсках их оставалось немало: в Европейской части СССР на аэродромах приграничных и внутренних округов находилось порядка 180 исправных машин. Большинство из них входило в состав разведэскадрилий общевойсковых армий, а также корпусных эскадрилий. Например, полностью были вооружены «десятками» 7-я ОРАЭ (Павлоград, Днепропетровская область) и 25-я ОРАЭ, стоявшая на аэродроме Константиновка, Сталинская (ныне Донецкая) область. Также Р-10 продолжали служить в 46-й ОАЭ Пинской военной флотилии (переформирована из Днепровской в июле 1940 г.), пограничных 1-й ОАЭ в подмосковном Быково и 10-й на аэродроме Королино (Каролин) из-под Гродно.

Начнем с пограничников. К 22 июня в 10-й ОАЭ насчитывалось 12 Р-10. Кроме того, к ней был приписан самолет начальника войск генерал-лейтенанта И. Богданова, постоянно дислоцировавшийся с экипажем в Белостоке. Командовал эскадрильей к-н Кудрявцев. Часть машин базировалась на полевых площадках вблизи застав, комендатур и отрядов, занимаясь патрулированием линии границы и разведкой сопредельной территории в интересах командования Украинского и Белорусского пограничных округов. Также самолеты привлекались к выполнению транспортных и курьерских полетов. По разным данным, в Королино находилось от шести до девяти Р-10.

Утром 22 июня самолеты люфтваффе нанесли внезапный удар по Гродно и окрестностям. Не менее пяти Р-10 сумели взлететь и вступить в бой. Непосредственно над аэродромом были сбиты машины ст. л-тов П. Пашинина, В. Красовского и С. Фадеева. Не вернулись с задания самолеты л-тов А. Астахова и В. Пыжова. Все остальное было сожжено на земле.

Подобная судьба ожидала и Р-10, рассредоточенные на полевых площадках. Вероятно, сумел взлететь только л-т Федор Хряков, находившийся со своим экипажем под Белостоком: «Когда огонь прекратился, появились танки, следом – немецкие автоматчики. Я побежал на полевой аэродром. Там мы сели в Р-10 и полетели смотреть, что происходит. Наступление выглядело ужасно. Сверху это было похоже на большую черную реку из танков и солдат. От нашего погранотряда в полторы тысячи человек после кровавой мясорубки не осталось почти никого…». На этом боевая деятельность 10-й эскадрильи завершилась.

Захваченные немцами самолеты 46-й ОАЭ Пинской военной флотилии. Аэродром Жабчицы, июнь 1941 г.

В 46-й ОАЭ Пинской флотилии к началу войны количество Р-10 выросло до 16. 22 июня 1941 г. эскадрилья встретила на аэродроме Жабчицы, в 8 км к западу от Пинска. К 14.00 он подвергся четырем налетам люфтваффе, и потери эскадрильи составили 8 Р-10, а также все самолеты других типов. Уцелевшие машины были разобраны и перевезены в н.п. Дорошевичи, а оттуда 30 июня – в Бузовую.

С Бузовой уцелевшие Р-10 совершили ряд боевых вылетов. Один из них, выполненный 9 июля, стал последним для экипажа в составе летчика ст. л-та Евсеева и штурмана м-ра И.Д. Эвина. На следующий день остатки эскадрильи перелетели на восток, на аэродром Веркиевка. В эти же дни комэск Кравченко написал рапорт командующему ВВС ВМФ генерал-лейтенанту В.Ф. Жаворонкову, в котором доложил, что продолжает воевать в составе Юго-Западного фронта, в строю осталось 4 самолета, и просил новую материальную часть, так как «самолеты «Р-10» тихоходные и бессильные в бою с немецкими истребителями». В конечном итоге, 12 июля приказом Наркома 46-ю ОАЭ исключили из состава ПВФ и передали в Ейское училище.

Упомянутая выше 25-я ОРАЭ была в конце июня переброшена в Белоруссию, где активно сражалась и понесла серьезные потери. В середине июля она была выведена в тыл, на харьковский аэродром Рогань, где сдала остатки матчасти Харьковскому авиационному училищу.

Пожалуй, одной из наиболее активно воевавших на Р-10 авиачастей была 7-я ОРАЭ. В начале июля ее направили на Юго-Западный фронт, в состав 62-й БАД ВВС 5-й армии. Часть насчитывала 23 самолета, в т.ч. 2 И-15бис. Комэском был к-н А.А. Трошкин. Поначалу эскадрилья действовала с аэродрома Чернигов. Сразу же по прибытии она получила задание от командарма генерала Потапова взять под контроль три направления: Мозырь-Туров-Новоград-Волынский- Житомир, Славута-Шепетовка-Житомир-Новоград-Волынекий-Коростень, Овруч-Коростень-Малин-Радомышль-Коростышев-Ирпень. Особое внимание было уделено первому, поскольку там находились войска соседней 21-й армии, но о состоянии дел у нее командарм-5 не имел никакой информации, что было чревато большими неприятностями.

Разведполеты на далекие расстояния выполнялись одиночными машинами, зачастую без истребительного сопровождения. Довольно часто экипажи брали с собой бомбы, которые сбрасывали на обнаруженные объекты и войска противника. Наиболее активно действовали экипажи в составе комзвена л-та Ромащенко и его штурмана л-та А.П. Ковальчука, а также замкомандира эскадрильи ст. л-та К. Б. Раденко и штурмана л-та М. М. Лобачева. Первый экипаж к началу сентября 1941 г. совершил 64 боевых вылета, второй – около 50.

Вот несколько эпизодов из боевой работы экипажа Раденко – Лобачева. В один из дней они обнаружили и сфотографировали колонну вражеских танков. Раденко решил сбросить на противника имевшиеся на борту бомбы. Однако немцы открыли сильный зенитный огонь, и при заходе на цель хвостовое оперение и правая консоль крыла получили повреждения, а также заклинило створки бомболюка. Пришлось отказаться от атаки и с бомбами возвращаться восвояси. На аэродроме экипажу запретили садиться с опасным грузом, и Раденко удачно посадил машину в поле.

В другой раз экипаж обнаружил с высоты 4000 м скопление техники у переправы через р. Тетерев. Желая разобраться, чья она, Раденко снизился. Внизу были немцы. Приняв Р-10 за свой самолет, они разложили внизу опознавательное полотно с отчетливо видимой свастикой. Советский экипаж получил полную ясность, и Раденко обстрелял немцев. Одна из автомашин загорелась.

21 августа экипаж летал на фоторазведку к Житомиру. В тот раз ему была выделена для сопровождения пара И-16. За линией фронта советские самолеты были атакованы четверкой истребителей противника. В завязавшемся бою один «мессер» был сбит, но и советская сторона потеряла «ишачка». Летчик другого И-16 вышел из боя, бросив Р-10 без прикрытия. Экипажу «десятки» удалось выполнить задание и вернуться на свой аэродром. На земле на Раденко «наехал» командир истребительного полка, обвинив летчика в том, что тот, якобы, покинул лишившегося напарника летчика И-16! Грозил всяческими карами. Хорошо, что подоспел командир 62-й БАД генерал Г.И. Тхор. «Подождите, майор, – заявил он. – По-вашему выходит, что наш Р-10 сопровождал двух ваших И-16? Нет, дорогой товарищ, в данном случае ваш летчик будет нести ответственность по всей строгости военного времени за то, что бросил разведчика в беде».

Бои на киевском направлении отличались ожесточенностью, и 7-я ОРАЭ несла ощутимые потери. Так, за первый месяц пребывания на фронте часть потеряла 9 летчиков и штурманов.

Р-10 предположительно 7-й ОРАЭ, захваченный окупантами. Лето 1941 г.

Р-10 (зав. № 133/14) сержанта Н.В. Максимова из 132-й разведэскадрильи после аварии. Забайкальский военный округ, 15 марта 1942 г.

В начале августа пара Р-10 вела разведку войск противника в районе Зарудье-Малин-Тетерев. С задания не вернулся экипаж летчика М.М. Гнута и штурмана С.И. Демидова. Долгое время их судьба оставалась неизвестной. Только почти 40 лет спустя следопыты Иршанской средней школы Радомышльского района установили обстоятельства гибели экипажа. Данные о них передали в Калугу, откуда был родом Демидов. Местная газета «Заря» опубликовала о нем очерк, где, в частности, указывалось: «Вечером над селом Садки показался наш самолет. Он летел очень низко и горел. Вблизи села на привале расположилось очень много немецких солдат. В гущу их и врезался краснозвездный советский самолет. Взрыв и пламя поглотили очень много фашистов. Ночью жители села похоронили останки отважных летчиков».

7 августа 1941 г. эскадрилья потеряла и командира к-на А.А. Трошкина. В тот день он вместе со своим штурманом Б. Гавриковым вылетели на разведку железнодорожных платформ с крупнокалиберными орудиями, находившимися где- то на перегоне Житомир-Коростень. Цель была обнаружена на станции Турчинка. Трошкин сбросил бомбы, а затем приступил к корректировке огня советской артиллерии. Однако вскоре прилетела четверка «мессеров», и в завязавшемся бою Трошкин получил смертельные пулевые ранения. Гавриков спасся с парашютом и приземлился на позициях советских артиллеристов.

15 сентября 7-я ОРАЭ встретила в Прилуках. В строю остался единственный Р-10, который на следующий день летчик Иванов со штурманом Синицей перегнали на восток. В «безлошадной» эскадрилье из летно-подъемного состава пережили перипетии жестоких боев всего 3 экипажа. На этом краткий, но весьма насыщенный боевой путь 7-й ОРАЭ завершился.

Таким образом, почти весь парк Р-10, находившийся в боевых частях, был достаточно быстро истреблен в ходе летне-осенней кампании 1941 г., хотя их экипажи и внесли свой вклад в срыв плана «Барбаросса». В тылу, в ряде авиашкол, еще оставалось какое-то количество «десяток», и некоторые из них позже также были отправлены на фронт. В т.ч. такие самолеты находились на вооружении 73-го БАП авиации Краснознаменного Балтийского флота, где применялись в качестве ночных бомбардировщиков. Действовали они с аэродрома Каменка и работали в интересах Ленинградского фронта.

Полк принимал участие в прорыве блокады Ленинграда в январе 1943 г. В частности, работал по аэродромам врага в Гатчине и Сиверском. Шесть экипажей, возглавляемых Л. Казакевичем, Г. Агафоновым, К. Ларионовым, Ю. Ботвинником, А. Каладзе и Г. Гордеевым, наносили уда ры на протяжении всей ночи строго по графику, взлетая поэкипажно с частотой в 10 минут. Это позволяло держать противника в напряжении.

Принимали участие в подобных налетах и другие экипажи. В т.ч. летчика ст. л-та Г.И. Сацукаи штурмана к-наС.И. Уласевича. Р-10 был встречен ожесточенным огнем, но Сацук сумел выполнить два захода и сбросить несколько бомб на полосу. На третьем заходе машина получила попадание, был ранен летчик. Тем не ме нее, он выполнил заход до конца, сбросил бомбы и пошел на четвертый заход. Только полностью освободив бомбоотсек, Сацук развернул машину к Каменке. Он сумел дотянуть до своего аэродрома и посадить самолет, но скончался от потери крови.

Были и такие потери, без которых, по большому счету, можно было и обойтись. Так, 6 января 1943 г. на учебное бомбометание отправились летчик с-т Т.А. Жуков и штурман мл. л-т Б.И. Городилов. После выполнения задания на самолете отказал компас. Р-10 попал в густой туман, экипаж потерял ориентацию. Когда кончилось горючее, Жуков совершил вынужденную посадку на территории, захваченной противником, где их утром следующего дня взяли в плен финны.

На Балтфлоте летом 1943 г. тремя Р-10 располагала 6-я САЭ, в составе которой также находилось 6 Ил-2 и один Пе-2. Действуя с аэродромов Выстав и Новая Ладога, самолеты применялись против финских плавсредств на Ладожском озере. Одной из наиболее известных акций Р-10 стала бомбардировка причалов в бухте Саунамиеми.

Можно сказать, что в действующей армии Р-10 дольше всего продержались на Ленинградском и Карельском фронтах, что и неудивительно. Основным противником там были финны, ВВС которых в первые годы войны располагали разномастным набором не самых современных истребителей, против которых экипажи Р-10 воевали весьма успешно. Даже перевооружившись на Bf 109, финны далеко не сразу смогли выбить назойливые «десятки». По крайней мере, финские летчики заявляли о сбитых Р-10 еще и 23, и 30 июня 1944 г.

Один из захваченных противником Р-10

На Юге Р-10 воевали в 23-м ШАП, входившем в состав авиационной группы Азовской военной флотилии. Полк, насчитывавший 20 Р-10 и 12 Ил-2, очень хорошо проявил себя в летних боях 1943 г. на Азове против германских и хорватских кораблей и катеров. Вот некоторые примеры боевой деятельности полка над морем, в которых отмечено участие Р-10.

Так, 8 мая две машины атаковали и потопили вражеский катер. 11 июня в 6.40 утра пара Р-10 обнаружила в районе мыса Ачуев 6 катеров противника, которых прикрывали три Bf 109. Несмотря на численное превосходство врага, экипажи «десяток» пошли в атаку и потопили катер. В завязавшемся воздушном бою оба советских самолета получили повреждения, но смогли вернуться на свой аэродром.

20 июня 2 Р-10, 6 Ил-2 и «Аэрокобра» атаковали в Азовском море большую группу германских катеров, которые шли под истребительным прикрытием. Произошел ожесточенный воздушно-морской бой, в результате которого противник потерял один «мессер» сбитым и другой – поврежденным. Кроме того, по заявлению советских летчиков, было потоплено 4 катера. Советская сторона потеряла 2 машины: Ил-2 и Р-10. Известный германский морской историк Юрг Майстер приводит другие данные: «В ходе боя было повреждено несколько двигателей, раненых было всего 2 человека, при этом корабельным орудием был сбит один, а истребителями – три советских самолета».

14 июля 1943 г. авиаразведка обнаружила в районе косы Белосарайская конвой в составе трех быстроходных десантных барж (БДБ), трех сторожевых катеров, четырех мотоботов и буксира с баржей. В воздух немедленно поднялись 2 Р-10 и 5 Ил-2. Кроме того, наперехват вышли бронекатера. В 19.20 в районе косы Кривая летчики атаковали вражеские плавсредства. Несмотря на противодействие истребителей, удалось добиться попаданий, и на судах конвоя наблюдались пожары и взрывы. Правда, пока подоспели катера, конвой укрылся у берега…

20 июля шестерка Р-10 обнаружила в 15 милях к востоку от Мариуполя конвой из трех БДБ и двух катеров. Немедленно его атаковав, летчики «десяток» наблюдали попадания двух бомб в баржу. На обратном пути самолеты были атакованы «мессерами», но потерь не понесли.

Ночью 1 августа в Ахтарском заливе произошел серьезный, по местным масштабам, морской бой. Советским катерам удалось подбить одну БДБ. Едва рассвело, для развития успеха командование направило 2 Р-10 и 4 Ил-2. Самолеты в районе банки Железинская нанесли бомбо-штурмовой удар, потопив одну БДБ и повредив катер. Уцелевшие корабли противника, преследуемые бронекатерами, начали отходить на Темрюк. Однако у бронекатеров практически был израсходован боезапас, и они прекратили преследование. Тогда командующий вновь выслал авиацию, и в 8.20 в районе мыса Ачуев группа Р-10 атаковала вражеский ордер из 6 единиц. Была потоплена еще одна БДБ, и получил серьезные повреждения катер.

В тот же день Р-10 совместно с Ил-2 и береговой батареей № 723 уничтожили на переходе между Мариуполем и Таганрогом катер и 2 сейнера, повредили баржу и катер.

Азовская эпопея Р-10 завершилась участием в боях за освобождение Таганрога 27-30 августа 1943 г. В первые три дня они работали по срыву эвакуации вражеского гарнизона морем, нанося удары по конвоям противника в районах кос Кривая и Беглицкая, заставляя их возвращаться в исходные пункты. Днем 30 августа самолеты 23-го ШАП совершили 32 вылета, потопили 4 БДБ и 2 сторожевых катера, повредили 8 барж и пароход. Майстер же говорит, что в ходе боев 29-30 августа в районе Таганрога имели место «интенсивные атаки советской авиации». По его утверждению, потопленных плавединиц у немцев не было, но многие получили повреждения. Например, на тральщике R 30 насчитали 48 пробоин…

В глубоком тылу использовала Р-10 пограничная авиация. Так, 8-я ОАЭ в годы войны занималась охраной границы в Средней Азии. Иногда приходилось заниматься и полноценной боевой работой. Например, в июле 1944 г. на участке Памирского погранотряда афганцы ежедневно обстреливали со своих постов советских пограничников, а также мест

ное население, занимавшееся сельхозработами. Решено было провести ответную операцию. 1 августа группа Р-10 и минометчики нанесли удар по трем афганским погранпостам, с которых производились обстрелы. Они были разрушены до основания, и, как сказал классик: «…соседи присмирели, воевать уже не смели».

3-я ОАЭ НКВД в январе 1942 г. была переброшена своим ходом на Дальний Восток, в г. Нерчинск, преодолев по воздуху более 4000 км. Здесь она послужила базой для формирования 3-го отдельного легкобомбардировочного авиаполка погранвойск НКВД СССР, который в мае 1945 г. преобразовали в 3-й отдельный авиаполк. На протяжении всей войны он занимался охраной границы с Маньчжурией, а накануне советско-японской войны самолеты части, в первую очередь Р-10, провели фотографирование японских приграничных укреплений. Так, по заданию командования 36-й армии, на участке Забайкальского пограничного округа в июле-начале августа 1945 г. Р-10 совершили без нарушения границы 214 вылетов с налетом 324 ч. При этом 7 и 8 августа было выполнено 36 вылетов на направлении наступления армии. В результате удалось сделать 30 фотопланшетов японских объектов и гарнизонов, расположенных вблизи границы, что весьма помогло армейцам.

По имеющимся данным, в составе погранавиации и завершилась карьера «десяток»: все они были списаны в первые послевоенные годы. К 1948 г. ни одного Р-10 в строю не осталось.

Р-10 из 73-го БАП на месте вынужденной посадки в расположении противника, январь 1943 г.

Потерпевший аварию Р-10 из 23-го ШАП. 1 ноября 1943 г.

Завершая рассказ об Р-10, отметим, что он стал первым серийным советским одномоторным разведчиком и легким бомбардировщиком монопланной схе мы. Кроме того, он отличался такими новациями, как убираемое шасси, закрытые кабины летчика и штурмана. Несмотря на ряд новшеств, сама концепция самолета представляла своего рода пережиток еще Первой мировой войны, в ходе которой именно машины такого назначения приобрели особую популярность. Быстрое развитие авиации привело к тому, что Р-10 устарел, едва успев поступить на вооружение. Практически такая же судьба ждала и более совершенный Су-2.

Надо сказать, что за рубежом сложилась похожая ситуация. Там были созданы такие машины, как Heinkel Не-70/170 (Германия), Fairey Battle (Великобритания), Breda Ва-64/Ва-65 (Италия), PZL-23 Karas (Польша) и ряд других более легких. На них возлагались немалые надежды, но начавшаяся Вторая мировая война показала их низкую боевую эффективность в условиях как Западного, так и Восточного фронтов. Развитие данного класса боевых самолетов зашло в тупик. В условиях грандиозного мирового конфликта эти машины были либо быстро истреблены в ожесточенных боях, либо переведены для выполнения специальных и вспомогательных задач.

Оборонительная турель МВ-3 с пулеметом ШКАС

Основные ЛТХ самолетов ХАИ-5, Р-10, ПС-5, ХАИ-6 и Р-9

	`ХАИ-5`	`Р-10`	`ПС-5`	`ХАИ-6`	`Р-9`
`Длина в линии полета, м`	`9,35`	`9,4`	`_`	`10`
`Размах крыла, м`	`12,2`	`-`	`12`
`Высота на стоянке, м`	`3,46`	`-`	`_`
`Площадь крыла, м²`	`26,8`	`14,0`	`24,15`
`Двигатель:`
`- тип`	`Wright Cyclone F-3`	`М-25В`	`Wright Cyclone F-3`	`М-85`
`- взлетная мощность, л.с.`	`712`	`730`	`712`	`800`
`Масса, кг:`
`- пустого`	`1650`	`2197`	`1994`	`-`	`1940`
`- взлетная`	`2515`	`2877`	`2880`	`1730`	`2730`
`Скорость, км/ч:`
`- у земли`	`350`	`340`	`331`	`-`	`366`
`- на высоте (км)`	`388(2,5)`	`370(2,9)`	`368(3,0)`	`429 (3,0)`	`447`
`Время набора высоты 5000 м, мин`	`12`	`14,4`	`13`	`_`	`8,7`
`Практический потолок, м`	`7700`	`6700`	`7500`	`_`	`8350`
`Дальность, км`	`1050`	`1300`	`1300`	`-`	`1300`
`Длина разбега/пробега, м`	`250/230`	`300/240`	`350/400`	`-`	`360/400`

Краткое техническое описание самолета Р-10

Назначение самолета – разведчик и легкий бомбардировщик. Самолет представляет собой одномоторный свободнонесущий низкоплан, выполненный по классической аэродинамической схеме. Конструкция цельнодеревянная с оклейкой полотном на аэролаке всех поверхностей. Экипаж самолета состоит из 2 человек: летчик и штурман.

Фюзеляж – монокок, выклеенный из пяти и более слоев шпона толщиной 0,5 мм. Центроплан крыла – одно целое с фюзеляжем. Шпангоут № 1 фюзеляжа – металлический, к нему крепится моторама. Стенка этого шпангоута является противопожарной перегородкой. На ней со стороны мотоотсека закреплены маслобак и огнетушитель. В фюзеляже за шп. № 1 располагается кабина летчика, которая закрыта прозрачным фонарем, состоящим из неподвижного козырька и сдвигаемой назад крышки. На правом борту кабины находятся ручка открытия створок бомболюков и аварийный механический бомбосбрасыватель, на левом – рычаги управления двигателем и рукоятки перезарядки крыльевых пулеметов. Слева от кресла летчика располагаются штурвал управления триммером руля высоты и огнетушитель отсеков топливных баков, а справа – ручной топливный насос. Подпольное пространство кабины занимают отсек оборудования (находится аккумулятор и кислородный баллон) и ниши убранного положения колес шасси. В фюзеляже за кабиной летчика располагаются топливные баки: основной и верхний (в гаргроте), а за ними – бомбовая нагрузка. Бомбы размещаются горизонтально в двух (левом и правом) бомбоотсеках, каждый из которых снизу закрывается продольной створкой. Далее находится кабина второго члена экипажа – штурмана, который выполняет также функции наблюдателя, бомбардира, радиста и стрелка. Кабинасверху закрыта прозрачным куполом пулеметной турели МВ-3. Для доступа в эту кабину купол турели оснащен откидываемой вверх створкой. Рабочее место штурмана оборудовано радиостанцией РСР и фотоаппаратом АФА-13. В гаргроте перед этой кабиной размещаются электрооборудование и кислородный баллон. Нижняя поверхность фюзеляжа перед кабиной штурмана остеклена.

Крыло – двухлонжеронной конструкции, состоит из прямоугольного центроплана и двух отъемных консолей трапециевидной формы в плане. Передняя кромка консоли – стреловидная, задняя – прямая. Обшивка крыла – фанера толщиной 1,5-2 мм. Вдоль всей задней кромки крыла располагаются двухсекционные щитки-закрылки типа Шренк и элероны. Щитки – дюралюминиевые, угол их отклонения – 45”. Элероны имеют металлический каркас и полотняную обшивку, выполнены с весовой балансировкой и оснащены триммерными пластинами. Элерон отклоняется на 30° вверх и 15° вниз.

В корневой зоне консоли крыла между лонжеронами расположен топливный бак, а за ним – пулеметная установка.

Хвостовое оперение – свободнонесущее. Киль и стабилизатор обшиты фанерой. Обшивка рулей – полотняная, каркас-дюралюминиевый. Руль направления отклоняется на углы до ±25", руль высоты – до 18” вниз и 22° вверх. PH и правая половина РВ оборудованы сервокомпенсаторами, левая половина РВ – триммером.

Шасси самолета трехопорное с хвостовым колесом. Основные опоры в полете убираются в центроплан крыла, поворачиваясь к оси самолета. Каждая основная опора представляет собой амортстойку с подкосом, на которых закреплено тормозное колесо размером 800x200 мм. К стойке и подкосу снаружи крепится щиток, полностью закрывающий опору в убранном положении. Уборку и выпуск шасси летчик производит вручную посредством рукоятки, которая расположена справа от сиденья, роликовой цепной передачи и тросового привода. Для компенсации веса основных опор при их уборке используется пневмоцилиндр, питающийся от бортового баллона сжатого воздуха, давление зарядки которого 20 кгс/см2 . Этот баллон располагается за креслом летчика, и перед уборкой шасси летчик открывает редуктор баллона и подает давление в пневмоцилиндр.

Хвостовое колесо размером 300x125 мм в полете не убирается.

Силовая установка включает поршневой двигатель воздушного охлаждения М-25В с двухлопастным воздушным винтом ВИШ-6. Двигатель представляет собой 9-цилиндровую однорядную «звезду». Его взлетная мощность – 730 л.с. (при 2200 об/мин). Удельный расход топлива составляет 280- 300 г/л.с.-ч. Диаметр двигателя – 1,37 м; длина -1,1 м; сухая масса – 453 кг. Винт – изменяемого шага с металлическими лопастями. Двигатель закрыт капотом типа NACA, в котором сверху расположен воздухозаборник карбюратора, а внизу – воздухозаборник маслорадиатора.

Топливо размещается в четырех баках: двух крыльевых и двух фюзеляжных. Баки сварные, непротектированные.

Система управления самолетом – механическая. Проводки управления элеронами и рулем высоты – жесткие (посредством тяг и качалок), рулем направления – тросовая. Тяги управления элероном проходят в носке крыла, а затем – вдоль нервюры.

Вооружение самолета. Стрелковое вооружение состоит из трех пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм: двух неподвижных, установленных в консолях крыла (боезапас – 450 патронов), и одного на оборонительной турели МВ-3 (600 патронов). Огонь из крыльевых пулеметов ведет летчик, используя оптический прицел ОП-1.

Нормальная бомбовая нагрузка – 300 кг (6 бомб ФАБ-50), в перегрузочном варианте – до 400 кг. Бомбы крепятся внутри фюзеляжа на двух кассетных бомбодержателях. Сброс производится посредством электробомбосбрасывателя ЭСБР-3. Для прицельного бомбометания в кабине штурмана установлен прицел ОПБ-1.