Авиация и время 2014 04

В кабине «стрекозы»

Бабин Евлампий Иванович родился 20 ноября 1932 г. в селе Золотаревка Кировоградской области. Окончил Запорожский аэроклуб и Чкаловское 1-е авиационное училище летчиков им. К.Е. Ворошилова. Летал на По-2, Як-12, Як-18, Ил-10, МиГ-15, Ан-2, Ка-15, Ка-18 и Ка-26. Общий налет 11800 ч. Кавалер ордена «Знак Почета».

Впервые мне довелось увидеть самолет в возрасте 6-7 лет в с. Глобино около Кременчуга. Там проходил авиапраздник с катанием на самолете, и моему отцу повезло полетать. Прекрасно помню, каким восторженным он выглядел после посадки. Да и мы, дети (а было нас шестеро) тоже ходили гордые и важные – еще бы, не у каждого в то время папа летал на самолете. А потом была война и оккупация – самое черное время в моей жизни.

Собственное «воздушное крещение» состоялось в конце апреля 1951 г. при довольно курьезных обстоятельствах. Военкомат направил меня в аэроклуб учиться «на десантника». Ко гда настало время первого выезда на аэродром, нам выделили две полуторки: одну для «летунов», вторую для «прыгунов». Прыжки и полеты проходили на разных площадках, находившихся в добром десятке километров друг от друга. Вотя случайно и перепутал машины. Приехали на аэродром, а парашюты не дают! Как же без них прыгать? Или их потом выдадут, когда научимся? Когда выяснилось, что попал не туда, пришлось автостопом добираться до нужной площадки. Приехал, когда прыжки уже давно закончились. Увидев мой унылый вид, командир планерной секции одел на меня свой парашют, усадил в По-2 и на взлет. Такого восторга испытывать еще не приходилось! На высоте 800 м по команде пилота перебрался на крыло и прыгнул. Страшно не было, а от нахлынувших чувств даже запел.

С того момента я и заболел небом. В сентябре уже стал курсантом-летчиком аэроклуба. Изучать самолет По-2, а потом и летать на нем было неимоверно интересно. О том времени вспоминаю до сих пор с большой теплотой и удовольствием. Летом 1952 г. я получил свидетельство пилота и аттестат об окончании школы. Уже в августе, не без участия военкомата, оказался в г. Чкалов (ныне Оренбург) среди поступающих в военное училище летчиков. Экзамены и медкомиссию прошел легко и был зачислен курсантом. Вот тогда и началось: армейская дисциплина, строевая и физподготовка, занятия в классах и на аэродроме – день загружен до последней минуты. Учиться было хоть и трудно, но очень интересно, а уж летать и подавно. На первом курсе освоили Як-18, на втором Ил-10и на этом типе должны были выпускаться, но из Москвы пришел приказ задержать нас и выпустить на МиГ-15бис. Так мы попали на третий, «сверхсрочный» курс.

В памяти остались ощущения от освоенных в училище самолетов. «Як» – легкая «пушинка», летать на нем было одно удовольствие. Ил-10 – зверь-машина, тут приходилось выкладываться на все сто. Мощный двигатель вращал огромный винт, который обладал таким большим реактивным моментом, что на взлете приходилось давить на левую педаль со всей силой. Один из курсантов не смог выдержать направление при разбеге, и самолет на полосе развернуло: шасси снесло подчистую, лопасти загнуло в «бараний рог». А МиГ-15 мы сравнивали с молнией.

Инструктор Запорожского аэроклуба А. Запара со своими курсантами. Начало 1950-х гг.

Летом 1955 г. по распределению меня направили в Белорусский военный округ в 311-ю Молодечненскую краснознаменную штурмовую авиадивизию, в 953-й штурмовой Витебский орденов Суворова и Кутузова авиаполк (в/ч 15550), который базировался на аэродроме Жабчицы около Пинска. Там же находился и братский полк нашей дивизии – 956-й ШАП. Оба как раз переучивались с Ил-10 на МиГ-15бис. Основной упор в нашей летной подготовке делался на работу по земле. Мы много бомбили с пикирования и стреляли по наземным целям на полигоне, отрабатывали элементы оборонительного воздушного боя. В основном использовали 23-мм пушки НР-23, а 37-мм Н-37Д практически не применяли, т.к. были случаи помпажа двигателя при стрельбе из главного калибра. Огонь вели по целям из песка в виде самолета. Нам давалось 20 снарядов на упражнение: попал не менее 12 раз – получи «отлично», более 8 – «хорошо», более 4 – «зачет», ну а «привез молоко» – «неуд». На «зачет» бомбы надо было положить в круг диаметром 100 м, а для хорошей оценки – в 20-м круг. Также нас очень сильно гоняли по штурманской подготовке, особенно после «блудежки» в 1957 г. нашего молодого летчика с последующим катапультированием. Интересно, что, когда нашли его самолет, тот лежал «на брюхе» практически неповрежденный.

В том же году полк стал истребительно-бомбардировочным. На аэродроме была металлическая ВПП, которая иногда преподносила очень неприятные сюрпризы. Так, при посадке пилот братского полка Твердохлеб начал «козлить», и после третьего прыжка у него сложилась носовая стойка. Самолет пушками стал «пахать» ВПП, разрывая и поднимая плиты. Метров через 100-150 «МиГ» потерял крыло, загорелся и наконец остановился. Все бросились к самолету: кто на помощь пилоту, кто тушить начавшийся пожар. К сожалению, летчика спасти не удалось, он скончался от ожогов в больнице.

В 1959 г. мы перебазировались на аэродром Бобровичи, где стали отрабатывать так называемые удары «через плечо». Самолет подходил к цели на высоте 200 м и скорости 900 км/ч. На определенном удалении от цели выполнялся набор высоты со сбросом бомб, затем следовали отворот, снижение, и что есть духу «домой». Мы догадывались, что это была подготовка для применения «непростых» бомб, но вслух об этом никто не говорил.

Группа курсантов Чкаловского 1 -го училища летчиков собралась рядом с УИл-10. Аэродром Соль-Илецк, лето 1954 г.

Автор возле МиГ-15бис. Белоруссия, аэродром Жабчицы, 1957 г.

Пилот В. Старовойтов в кабине Ка-15М. 4 октября 1964 г.

Закончилась моя служба в апреле 1960 г., когда нам объявили о сокращении (хрущевские «миллион двести», по числу уволенных в запас). До поступления соответствующего приказа мы месяца три собирали грибы, ловили рыбу, играли в волейбол и… получали довольствие. Потом стали разъезжаться. Я с женой поехал в Запорожье, где в течение полугода, как сокращенный офицер, получил однокомнатную квартиру в новостройке.

Предстояло начинать новую жизнь и найти новую работу. Люди были нужны везде, но мне очень хотелось летать. Написал заявление в 100-й авиаотряд ГВФ. Желающих попасть туда оказалось много – более сотни, но мне повезло, и в конце августа после медкомиссии и собеседования стал пилотом Аэрофлота. Пройдя в Киеве переучивание на Як-12, с весны 1961 г. начал работать. Сначала возил почту и грузы по области, позже получил допуск для перевозки пассажиров, а вот до «химии» на «Яке» так и не «дорос».

Может показаться, что работа по опрыскиванию полей проста. Да, в ней нет ничего сложного, но рабочая высота при опрыскивании всего-то 5 м при скорости 150-160 км/ч. Чуть замешкался, и полный рот земли. Кроме того, авиахимработы (АХР) подразумевали длительный отрыв от базы (читай, от зоркого ока начальства) и полную самостоятельность, которой молодые пилоты не всегда могли правильно распорядиться. Поэтому на «химию» летчики попадали только после определенного и довольно значительного налета с почтой, грузами и пассажирами.

В 1962 г. переучился в Киеве на Ан-2 и начал летать вторым пилотом. Против Як-12 «Антон» казался очень солидным самолетом, и востребованы эти машины были на порядок выше. Бывали дни, когда приходилось налетывать по 8 ч (дневная санитарная норма). Например, утренний и послеобеденный рейсы Запорожье-Донецк-Ростов-на-Дону и назад. Летали также в Николаев, Херсон, Одессу, Харьков и по области. А как вам рейс на Ан-2 Запорожье-Черновцы? Без промежуточных посадок 6 ч в воздухе. Пассажиры ложились на землю сразу после выхода из «лайнера». Тем не менее, Ан-2 практически всегда летал полностью загруженным. Летом был интересный рейс Запорожье-Кирилловка9*. Утром, прилетев в Кирилловку, пилот связывался с диспетчером аэропорта Мелитополь и начинал «челночить» между этими аэродромами – там менее 40 км по прямой. Минимум 3-4 рейса с отдыхающими делали утром и столько же после обеда. Летали, пока были пассажиры, а вечером отправлялись назад, в Запорожье. Кстати, люди ориентировались не на расписание, в котором рейса Мелитополь-Кирилловка не было, а на живую очередь.

Еще мне очень нравились полеты в райцентры нашей области на всевозможные праздники. Часто они проводились с разбрасыванием листовок и катанием на самолете. Обычно мы с кассиром прилетали на такую площадку и начинали работать: он продает билеты, я катаю. Два круга над городком и на посадку. Стоило все удовольствие 1 руб. с человека. За день могли прокатить и 100, и 200 человек – так популярно это было в те годы. Да и рейсы по расписанию «порожними» никогда не проходили – билеты стоили дешево. В памяти сохранились цены на них: до Ново- Николаевки – 1,5 руб., до Гуляй-Поля – 2, до Бердянска – 4, до Донецка – 6.

На Ан-2 мне уже доверили «химию». На себе прочувствовал все «прелести» этой работы: и химикатами надышался, и на «бреющем» налетался. Да и выполнить на опрыскивании 40-50 полетов за световой день просто физически тяжело (они же скоротечные – до 10-12 мин максимум).

Как-то осенью 1963 г. встретил меня командир звена вертолетов нашего отряда Евгений Сухоносенко и спросил, не хочу ли освоить Ка-15. Тогда на них делалась особая ставка. Сначала подкупала возможность обходиться без аэродромов, а когда обнаружилось, что при опрыскивании с вертолета за счет завихрения от винтов химикаты попадали не только на верхнюю, но и на нижнюю сторону листа, АХР сделали одним из приоритетов в их использовании.

Новое всегда интересно, да и материальная выгода была значительная – доплата за час налета на вертолете у командира экипажа составляла 5 руб. (у командира Ан-2 всего 2 руб.) Я согласился на переучивание, хотя и думал перед этим крепко. В те годы на вертолетчиков смотрели как на камикадзе – такими «сырыми» еще были винтокрылые машины. Хотя наши первые пилоты вертолетов Н. Мироненко, В. Грак, Е. Сухоносенко и В. Старовойтов совсем не были похожи на обреченных.

Если говорить о начале «вертолетизации» нашего отряда, то первые два Ка-15 появились у нас в конце 1959 г., а через пару- тройку лет их уже было 7, да еще и 3 Ка-18. Многие пилоты пытались освоить новую технику. Даже наша пилотесса Анна Мишакова на короткое время поменяла свой любимый Як-12 на «Камова». Однако попробовав, практически все уходили опять на самолеты. Интерес к вертолетчикам в нашей среде тогда был очень большим. Мы дружно обсуждали их «приключения»: и схлестывание лопастей на Ка-18 при запуске, и выпуск в рейс того же борта с поврежденными лопастями, и вынужденную посадку А. Лейбиченко при опрыскивании виноградников из-за выработки топлива, ну а обстрел с земли из автоматического оружия нашего вертолета под Бердянском оставался темой № 1 очень долго.

Тогда, 31 мая 1963 г., пилот Ка-15 Н. Мироненко опрыскивал виноградники и, подлетев к лесополосе, заметил несколько вспышек. Тут же в лобовом стекле появилась пробоина, а вторая пуля прошла рядом с подбородком, к счастью, не задев летчика. Компетентные органы весьма тщательно вели поиск стрелявшего, но чем это закончилось, уже и не вспомню.

Вот в такое время наша группка из 3 человек (кроме меня, еще Ю. Попов и В. Липатов) поехала в Кременчуг на учебу. Особых проблем с изучением теории и конструкции у нас не возникло, а вот в полетах было много непривычного.

На первых порах отсутствие крыльев вселяло некоторую неуверенность, да и управление вертолетом сильно отличалось от самолетного. Тем не менее, программу переучивания освоили, налетав по 25-30 ч. Сдав зачеты, вернулись домой, где неугомонный Е. Сухоносенко тут же стал вводить нас в строй. Первым вводился В. Липатов. 4 февраля 1965 г., практически окончив программу ввода, они с Сухоносенко отправились в очередной грузовой рейс Запорожье-Мелитополь- Запорожье, оказавшийся последним в их жизни. На обратном пути, недалеко от г. Молочанска, произошла катастрофа. Ка-15 СССР-86633 упал с высоты 200 м, и оба пилота погибли. Позже комиссия установила, что катастрофа произошла из-за заводского дефекта редуктора. В результате его заклинивания у вертолета разрушились все 6 лопастей, и он камнем упал на землю. Сразу же приостановили эксплуатацию Ка-15 и Ка-18 по всей стране. Лишь установив причину и проверив весь парк вертолетов, почти через год дали добро на дальнейшие полеты.

24 июля 1968 г. произошло новое ЧП. Командир звена В. Чайка с техником М. Ляминым возвращались домой с АХР в Приморском районе нашей области. Не долетая до г. Токмак, возле с. Широкий Яр прямо над автодорогой Бердянск-Токмак вертолет с высоты 20-25 м самопроизвольно перешел в кабрирование, потерял скорость, завалился на левый борти неуправляемый упал на проезжую часть. От удара фюзеляж деформировался, лопнули баки, на дорогу хлынули бензин и масло. На счастье, вертолет не загорелся. Купавшему Ка-15 СССР-30159 бросились водители, ставшие свидетелями произошедшего. Они не сразу смогли вытянуть пилота из кабины, которому при ударе зажало ноги. В больнице у летчика диагностировали травму позвоночника с повреждением спинного мозга, и до конца своих дней В. Чайка был прикован к инвалидному креслу. К счастью, Лямин практически не пострадал.

Пилот В. Старовойтов 100-го отряда ГВФ уточняет с агрономом задание на опрыскивание поля. На лопастях Ка-15М видны противофлаттерные грузы

Сигнальщица – незаменимый помощник летчиков Ан-2 во время проведения авиационных химработ

Хорошо, что все произошло практически у земли, и пилот не пострадал. Позже комиссия установила, что порыву ветра в этом случае «помогли» и неправильно рассчитанная центровка, и небольшой (порядка 10’) «завал» автомата перекоса, допущенный наземными специалистами.

Нужно заметить, что для наземного персонала Ка-15 и Ка-18 были далеко не подарками. Ресурсы узлов и агрегатов были малы, и создавалось впечатление, что техники копались в вертолете постоянно с небольшими перерывами на полеты. Чего только стоила морока с лопастями! Если вертолет не планировали к полетам более чем на сутки, то с него вечером снимали лопасти, заворачивали в брезент и укладывали в специальные контейнеры, а перед полетами все ставили на место. Если же вертолет летал каждый день, то вечером на конец каждой лопасти одевали специальный чехол и притягивали их к земле, чтобы ветром не болтало. Наши техники «все тяготы и лишения» переносили героически. Мы их очень ценили и всегда поддерживали хорошие отношения, ведь делали одно общее дело.

В весенне-летний период (с марта по сентябрь) поступало очень много заявок на опрыскивание садов, виноградников и огородов. В этот период мы запросто налетывали месячную санитарную норму вертолетчика в 90 ч и практически жили в селах нашей области. С воздуха подбирали площадку размером 15x20 м (размах штанг для опрыскивания был около 10 м). Для сокращения подлетного времени она должна была располагаться как можно ближе к обрабатываемым участкам. На площадку завозили жилой вагончик, топливо, воду, химикаты и большой чан для приготовления химраствора. Вставали около 4 утра, а с 5 уже начинались полеты. До 9 часов (пока не жарко) успевали совершить до 30 полетов. Еще столько же выполняли вечером. Полеты были скоротечные – для того чтобы «вылить» 200 л раствора (за раз успевали обработать участок до гектара), много времени не требовалось. После посадки двигатель не выключали, к вертолету согнувшись подбегал техник, подсоединял шланг, насос за полторы-две минуты заполнял химемкость, и можно было снова лететь. Так как приземлялись практически в одно и то же место, то под колесами образовывались довольно глубокие ямки, которые приходилось практически через день засыпать землей и трамбовать. Опрыскивали все: сады и леса, огурцы и картошку, баклажаны и перец, капусту и виноград.

Если бы вы знали, как нас ждали в селах! Помню, председатель колхоза из села Водяное Каменско-Днепровского района обрывал телефоны у руководства отряда – пришлите вертолет на опрыскивание, а помочь некому, все вертолеты в селах. Я работал неподалеку, и меня срочно «завернули» в этот колхоз. Не успел приземлиться, как подбежали председатель с агрономом – спасай, «колорад жрет баклажаны». Весь вечер опрыскивал это поле (гектаров 30), а на следующий день в дневной перерыв пошли втроем смотреть на результаты моей работы – вся земля была красная от погибших личинок колорадского жука.

На Ка-15 мы никогда не распыляли сыпучие химикаты (грузоподъемность-то всего 200 кг), занимались только опрыскиванием. Осенью и зимой работы для вертолетов было в разы меньше. А когда ее становилось совсем мало, нас «садили» на Ан-2, и мы проводили АХР до весны.

Ка-15М на опрыскивании сада. 12 апреля 1966 г.

В этот сезон затишья мы, в основном, возили на Ка-18 работников Днепроэнерго и Харьковэнерго, которые осматривали высоковольтные линии. Эти полеты мне очень нравились. Летишь себе со скоростью 50-60 км/ч в 5-10 м над проводами и немного в стороне от них, а электрики во все глаза осматривают линию и на карте помечают: там сокол или аист на опоре гнездо свил, там разбит или треснул изолятор и т.п. Иногда просили сесть неподалеку от ЛЭП. Допуск для посадок вне аэродрома у меня был, и мы без проблем садились на безопасном расстоянии. Позже наземные бригады устраняли обнаруженные неполадки. Как-то под вечер возвращались в Харьков и увидели впереди туман. Решили приземлиться на территории оказавшейся рядом подстанции Харьковэнерго. К утру туман рассеялся, мы взлетели и спокойно продолжили полет. Способность вертолета садиться где угодно мне очень импонировала.

Ка-15 остался для меня любимым вертолетом – легкий в управлении, послушный, казалось, крутился вокруг пилота. А вот Ка-18 был немного инертней. В 1972 г. переучился, опять же в Кременчуге, на Ка-26. Машина была не только надежнее, крупнее и тяжелее своих предшественников, но и строже в управлении. Тем не менее, вся наша группа (А. Жаров, А. Лейбиченко, В. Старовойтов, В. Верита и я) переучилась без проблем. По мере поступления новых вертолетов переходили на них, а ветеранов Ка-15 и Ка-18 сдали в утиль как полностью выработавших свой ресурс.

На Ка-26 работали круглый год – этот вертолетуже был пригоден для широкого спектра применения. Он позволял возить до пяти пассажиров и выполнять весь комплекс АХР (грузоподъемность все-таки 600 кг), а не только опрыскивание. Осенью и зимой нас на Ан-2 уже не пересаживали – работы на новых вертолетах хватало. На Ка-26 часто летали в командировки в Херсонскую, Николаевскую, Одесскую области и Молдавию на помощь местным коллегам.

Очень много работали с геологами и геодезистами. В те годы велись работы по прокладке каналов на юге нашей области, и мы «с наукой» обследовали русла высохших рек. Привлекали нас и, как теперь говорят, к VIP-перевозкам. В частности, возили «столичных боссов» на строительство Запорожской атомной станции, где была оборудована вертолетная площадка. Работали и с автоинспекцией. Еще в конце 1960-х гг. к нам в отряд обратилось милицейское начальство с предложением попробовать патрулировать дороги с воздуха. Тогда на Ка-15 и Ка-18 полеты с инспекторами ГАИ выполнял наш пилот В.К. Старовойтов. А в 1973 г. уже на Ка-26 такие полеты пришлось выполнять и мне. Наши техники нанесли надпись «ГАИ» на одном из только поступивших Ка-26, смонтировали громкоговоритель, и можно было приступать к патрулированию. С утра к нам на аэродром приезжали двое инспекторов ГАИ, и мы вылетали «на дорогу». Контроль за движением велся по трассе Москва-Симферополь до 50 км на север и юг от Запорожья. Инспекторы были в восторге – великолепный обзор, комфорт и скорость, отличная связь с постами. Однако это «удовольствие» оказалось не из дешевых, и позже именно из-за дороговизны аренды вертолета МВД отказалось от воздушного патрулирования. А пока мы летали на скорости 110-120 км/ч над трассой или немного в стороне от нее – инспекторы следили за обстановкой. Однажды заметили «Жигули», водитель которого на скорости далеко за сотню лихо нарушал все возможные правила дорожного движения. Началась погоня. Мы довольно быстро его нагнали, стали над ним метрах в 20-ти и немного сбоку так, чтобы он нас увидел, и связались с ближайшим постом. Заметив наш вертолет и особенно надпись «ГАИ», гонщик мгновенно остановился. Часто одного вида вертолета над дорогой было достаточно, чтобы водители переставали лихачить. Однако в такой «легкой и приятной» работе были свои опасности. Со временем инспекторы пообвыкли и стали просить сесть у поста ГАИ или патруля, «сидевшего в засаде». Если это было оговорено в полетном задании, мы без проблем выполняли их просьбы. Все проходило хорошо до тех пор, пока в октябре 1974 г. у пилота В. Старовойтова при взлете от поста ГАИ в Васильевке отраженным от земли воздушным потоком в несущие винты не бросило довольно большой кусок жести. Две лопасти оказались повреждены, но, к счастью, все закончилось благополучно.

Мне очень нравилось летать на Ка-26, а после двух вынужденных посадок я еще и убедился в его безопасности. Первая произошла в 1973 г., когда вез в сторону Днепропетровска геодезиста. Внезапно раздался хлопок, затем последовал сильный удар, уменьшилась тяга, а приборы показали остановку левого двигателя. С высоты 200 м подобрал площадку и, не мешкая, приземлился. Доложил диспетчеру и стал ждать «техничку». Приехавшие на КрАЗе ребята первым делом открыли капоты левого двигателя, откуда рекой полилось масло. Оказалось, оборвало шатун, и он пробил картер. Техники сразу же подцепили вертолет к тягачу, сняли лопасти и уложили их в кузов грузовика. Ближе к вечеру появились две машины ГАИ. Одна стала перед тягачом, а вторая за вертолетом. Когда стемнело и движение на дороге уменьшилось, включив мигалки, тронулись в путь. Ехали со скоростью 5-10 км/ч, не более. Днепр переезжали по мостам Преображенского, движение через которые было остановлено. К утру были на аэродроме.

Е.И. Бабин возле Ка-18. Харьков, осень 1970 г.

Автор перед очередным вылетом на Ка-26. Запорожье, лето 1973 г.

На следующий год возвращался с геологами из полета на юг нашей области и, не долетая километров 25 до Запорожья, опять услышал хлопок. Смотрю на приборы – снова левый мотор не работает. Пришлось опять экстренно садиться. Местность там холмистая и с земли с диспетчером связаться не смог, но выручили коллеги с пролетавших бортов – поработали ретрансляторами. Опять примчалась «аварийка» и первым делом к двигателю. Все осмотрели и озвучили «диагноз» – двигатель заклинило. Сразу претензия ко мне – не досмотрел за уровнем масла. Нет, говорю, когда вылетал было 14 литров. Сливают масло, замеряют – 13 литров. Значит, моей вины в происшествии нет. Позже оказалось, что сломался маслонасос. Эвакуировали вертолет таким же способом, как и годом раньше, но, по-моему, движение на трассе уже не перекрывали. На следующее утро с меня взяли объяснения и… опять отправили в полет.

К сожалению, так было не у всех. 16 июля 1974 г. командир нашего звена А.М. Лейбиченко с механиком Ю.В. Давыдовым работали с сотрудниками НИИ «Запорожгипроводхоз» в Приазовском районе. Выполнив поставленную задачу, направились домой. В районе с. Новоспасское вертолет Ка-26 СССР-19473 попал в предгрозовой вихрь очень большой интенсивности, упал на землю и загорелся. Все 5 человек, находившиеся на борту, погибли. Основной причиной катастрофы был назван человеческий фактор. После этого ЧП полеты Ка-26 в нашем отряде потихоньку свернули, и уже с января 1975 г. вертолетов у нас не было.

Вот так закончилась моя карьера вертолетчика. Потом еще 5 лет пролетал командиром экипажа Ан-2. В то время в нашем отряде уже были Як-40, пассажирские и грузовые перевозки на «Антоне» стали сходить на нет, а основными становились АХР. Мы «химичили» не только в нашей области, но и далеко за ее пределами: в Узбекистане и Казахстане, Белоруссии и Литве, России и Румынии, Болгарии и ГДР.

В 1979 г. по состоянию здоровья я был списан с летной работы и ушел на пенсию. Но до сих пор, услышав в небе гул турбин, ищу пролетающий самолет. Ведь небо – это моя стихия, и так хочется туда еще раз подняться.

Подготовил Юрий Маломуж

Анджей Олейко / Жешув, Польша Перевод с польского Андрея Харука