Белый треугольник

ОТСТУПЛЕНИЕ О ПАРУСЕ И ВОЕННОМ ДЕЛЕ

Написал о том, что во времена Петра I основной задачей паруса было нести вперед военные корабли, и остановился. Военные корабли под парусами ходили и в более поздние времена. И Ушаков, и Нахимов командовали парусниками. Но это тоже было давно. Пришли другие времена. Спортивные баталии вытеснили все другие. Казалось, что так будет всегда.

Но когда началась война, парус снова стал в строй. И помогли ему это сделать лучшие яхтсмены довоенных лет.

Иван Матвеев. Кто из любителей парусного спорта не знал этого имени! Неоднократный чемпион страны,

один из капитанов, водивший в далекие крейсерские плавания яхты. Их было несколько в тридцатые ленинградские годы. Матвеев командовал “Стахановцем”. В. Щепкин — “Ударником”. Был еще “Пионер”. Вот эти-то крейсеры и были мобилизованы летом 1941 года для борьбы с врагом.

Лодка под парусом, неслышная, незаметная, могла пробраться туда, куда путь для катера был закрыт.

Иван Матвеев был назначен помощником по строевой части командира базы обеспечения ПВО Невской губы. Служили яхтсмены и в отряде кораблей по охране водного режима города, который базировался в яхт-клубе “Водник”.

Несли вахту у входа в фарватеры “Пионер” и “Ударник”. Две большие крейсерские яхты, пять “эмок” и несколько мелких катеров вошли в состав специального разведывательного отряда. Как бесшумные тени, проникали во вражеский тыл швертботы, вооруженные темными парусами. Даже всевидящий луч прожектора не мог рассмотреть их среди волн...

Помню, как взволновал меня прочитанный где-то рассказ адмирала Ю. Я. Пантелеева, бывшего до войны тоже неплохим яхтсменом, о том, как он руководил высадкой десанта в начале октября грозного 1941 года. К району высадки нужно было добираться по сплошным мелям. Ни один корабль не смог бы их преодолеть. И тогда были мобилизованы яхтсмены, великолепно знающие родные места. Были собраны гребные шлюпки, мелкосидящие катера. И каждую группу десантников повел бывший спортсмен-парусник. Конечно же, одной из них командовал Иван Петрович Матвеев. Заслуженный мастер спорта и в тяжелые военные дни был там, где опаснее, где нужнее — впереди.

Четырежды за несколько дней пришлось высаживать десант в тылу у фашистов. Боевое задание было выполнено.

А сколько дней подряд, переодевшись рыбаком, нее разведывательную службу на старенькой “эмке” яхтенный капитан Михаил Федорович Егоров! Сначала ему нужно было добраться до места назначения — мыс Ристиниеми. Под черным парусом, надежно спрятав рацию, вышел в осеннюю ночь яхтсмен. И потом изо дня в день, прячась среди камней, наблюдал он за продвижением вражеских кораблей. И ни один, даже са^ мый крохотный катер не остался незамеченным им. О каждом из них сообщал Егоров в штаб. И так до глубокой осени.

Пришла зима. Но парус продолжал верой и правдой служить борьбе с врагом. Вышли на лед буера.

Два отряда — по 16 и 18 буеров в каждом — доставляли продовольствие и боеприпасы зимовавшим во льдах баржам ПВО, вывозили раненых, больных. Там, где тонкий лед не выдерживал даже лыжника, смело проносились со скоростью 80—100 километров в час буера.

И снова Иван Матвеев был первым, вышедшим для разведки льда. Причем летел он на том самом буере, на котором в 1939 году установил всесоюзный рекорд скорости.

Под руководством Матвеева целый отряд буеров ходил в разведку. По всем правилам морской тактики спортсмены пролетали, сквозь завесу вражеского огня и возвращались невредимыми, с ценными сведениями. .Что бы ни затеял враг на льду под Ленинградом, это не оставалось тайной. Вездесущие буера успевали всюду. Они обнаруживали все, а потом так же стремительно и напористо уничтожали самые хитрые ловушки.

Оборона Ленинграда в 1941 году была не первым военным делом яхтсменов и буеристов города. Еще в годы гражданской прославились они своим умением: охраняли в 1919—1920 годах входы в Неву, зимой

1921-го участвовали в подавлении кронштадтского мятежа, несли службу связи и разведки во время войны с белофиннами.

Забегая немного вперед, скажу, что после окончания войны, сменив гимнастерки на штатские рубашки, яхтсмены снова вернулись к мирным баталиям под парусами. Н. Ермаков и его товарищи из буерного отряда ОВРа А. Мацкевич и А. Кукин отремонтировали и перевооружили крейсер “Стахановец”, и тот вошел в состав учебных судов Высшего военно-морского училища. Иван Матвеев до 1956 года побеждал в чемпионатах страны, и в 1974 году новое поколение яхтсменов горячо поздравляло ветерана с 60-летием.

Да, во времена Петра I зачатки парусного спорта служили военному делу. А в наши времена, когда вся страна встала на борьбу с фашизмом, уже не зачатки парусного спорта, а весь он как таковой, его лучшие представители встали в военный строй.

Больше ста лет со времени создания первого яхт-клуба минуло, прежде чем была проведена в России настоящая парусная гонка.

Это произошло летом 1847 года. К началу XX века парусным спортом занимались уже в шестидесяти восьми клубах и обществах. Причем чуть ли не каждый из них жил и действовал по своим законам, своим правилам. И лишь желание принять участие в Олимпийских играх послужило толчком к объединению.

Весной 1912 года родился Российский парусный гоночный союз. И в том же 1912 году российские яхтсмены впервые взяли старт в олимпийской регате в Нюнэсхамне.

Пять яхт было допущено к участию в Стокгольмской олимпиаде. Но лишь три из них вступили в борьбу.

Одна — “Галлия-II” с рулевым И. Шомакером завоевала бронзовую медаль.

Интересно, что вскоре после окончания Олимпийских игр, там же, в Швеции, было проведено несколько международных соревнований, в которых приняли участие и русские яхты. “Норман”, финишировавшая на Олимпиаде четвертой и пятой (а тогда регата состояла из двух гонок), дважды получала первые призы, побеждая своих недавних олимпийских конкурентов. Особенно много удач было на счету экипажа яхты “Тарпон-II”. В олимпийской регате она не участвовала, так как запоздала с записью. И вот теперь экипаж стремился доказать, что является достойным соперником сильнейших гонщиков Европы. Два “экстраприза” получил рулевой Н. Нагорный за участие в регате в Нюнэсхамне. Вообще за два сезона 1911—1912 годов “Тарпон-II” получил 32 международных приза. А на счету яхты “Норман” их было 11...

Да, в спорте нашел парус свою новую жизнь. Гонки через океан и олимпийские регаты, плавания по рекам и чемпионаты мира. И снова кругосветные путешествия под парусами, такие, как совершенное впервые в одиночку на яхте “Спрей”, которой управлял Джошуа Слокам.

Жажда неизведанного толкает шведского инженера Соломона Августа Андре вооружить парусом воздушный шар, на котором он стремится достичь Северного полюса. Из морской стихии парус переходит на сушу. Мчатся парусники по Сахаре. И вот уже пляжные яхты завоевывают права гражданства — в 1963 году проводится первый чемпионат Европы для пляжных яхт. Парусники выстраиваются на побережье Северного моря, но не на воде, а на суше. И по знаку судьи мчатся, вздымая песчаную бурю.

А там, глядишь, уже лыжник крепит за спиной подобие паруса-крыла, чтобы победить непреодолимые раньше горные склоны или взлететь ввысь со снежной равнины.

Неистощим поиск человека. Неисчерпаемы возможности древнего паруса. И неиссякаемы его притягательные силы.

Человек неискушенный, видевший яхты и соревнования лишь на картинках или, в лучшем случае, на экране телевизора, обязательно представляет себе, что непременный компонент парусного спорта — сильный ветер. Полные, выгнутые паруса, откинувшиеся на трапеции чуть ли не до самых волн гонщики — вот наиболее часто встречающееся изображение соревнований над парусами.

Что ж, это понятно. Парус без ветра немыслим. И чем сильнее ветер, тем больше привлекательности и возможности сразиться с ним, выйти победителем из такого нелегкого единоборства. В этом поединке парус — союзник человека. Но и союзник стихии, если управлять им неловко. Недаром во многих славянских языках парус и ветер — эти два слова — имеют общий корень. Например, по-украински парус — ветрило.

Меня в парусе влечет возможность побороться со стихией. Гонка в сильный ветер дает полноту ощущений, которой так не хватает в слабый ветер. В сильный ветер как-то уравниваются возможности гонщиков, выступающих на лодках разного качества.

В сильный ветер приходится принимать молниеносные решения — времени на раздумья нет.

В сильный ветер нужны, как никогда, движения, доведенные до автоматизма, — медлить нельзя.

В сильный ветер на яхте -поет каждая снасть. И по их голосу определяешь, правильно ли ведешь гонку.

Вообще голоса, сопровождающие гонку, о многом могут рассказать опытному яхтсмену. Наверно, можно было бы написать целый трактат о речи парусов. Они, как одушевленные, реагируют на малейший заход ветра, на чуть заметное изменение курса. Нередко по голосу паруса принимаешь решение о том, как же его нужно переделать, перекроить, чтобы он не фальшивил, что-бы звучал чисто и уверенно.

Я действительно люблю сильный ветер. И именно в сильный ветер мое, кажется, все удается.

Хорошо помню вторую гонку XIII Балтийской регаты 1961 года. Накануне соревнований стояла тихая, курортная погода. Пляжники нежились под нежарким таллинским солнцем. Ленивые покатые волны почти без шума набегали на пляж Меревялья. Тишина действовала умиротворяющею. Казалось, вот так и вся регата, которая должна начаться через несколько дней, пройдет в замедленном темпе.

Мы, как водится, ворчали: Балтика называется! Море с норовом! Где же он, этот норов?

Ворчали и готовили паруса на тихий ветер, заранее примирившись с тем, что каждый из семи дней борьбы будет длинным, когда за час до окончания контрольного времени еще трудно решить, засчитается гонка или нет. И конечно же, заранее поругивали судей, которые посреди гонки вдруг будут принимать решение о сокращении дистанции. И готовились к затянутым стартам, когда весь парусный флот мечется вслед за главным судейским судном в поисках ветра...

Но Балтика на этот раз доказала, что она действительно норовиста. Неожиданно заштормило. Буквально накануне открытия регаты. Мы спешно готовили, другие паруса, мачты. В столовых никто не отказывался от дополнительной порции — в сильный ветер лишний вес не помеха.

И вот соревнования начались. В первый день — шесть баллов. Хотя всю гонку шел первым и первым финишировал, в дневнике поставил себе низкие оценки, особенно за старт. Не мог, видно, внутренне переключиться с настройки на слабый ветер.

На следующий день как будто затихло. Мягкие теплые порывы с запада не превышали двух-трех баллов. Яхты весело носились в стартовой зоне. Но гонщики нет-нет, да и поглядывали на небо — было в нем что-то настораживающее.

Как всегда, .первыми приготовились начать борьбу “Летучие голландцы”. Эти быстроходные парусные лодки всегда задают тон. По ним приходится ориентироваться тем, кто вступает в борьбу позже. Хотя вообще-то особенного времени на ориентацию не остается — через десять минут звучит стартовый выстрел для “Финнов”. И все же за десять минут можно многое увидеть.

“Летучие голландцы” пошли выше первого поворотного знака. Ветер начинал менять направление, постепенно заходил на север. “Финны” тесной стайкой толпились у наветренного знака. Неужели ребята не видят, что ветер меняется?

Очень трудно побороть чувство стадности, что ли, когда все дружно идут в одну сторону. И все же преодолеваю в себе желание подойти к остальным лодкам. Остаюсь посередине стартовой линии. Так и ухожу один, учитывая пока легкое изменение ветра.

Вот и “Голландцы” на дистанции начали спускаться. Значит, не ошибся. Поворотный знак обогнул первым.

Белые облака, появившиеся не так давно, быстро надвигались. Неслись и неслись, будто в высоте, над нами, небесные парусники боролись за скорость в, своей воздушной регате.

Парус тревожно загудел. Голос его стал сухим, с легким потрескиванием. Так бывает перед сильным порывом. И тогда приходит совершенно особое чувство — тревожная пустота в груди, автоматическая легкость движений. И в голове ясность, граничащая с ирреальностью. Ощущение это рождается мгновенно. И мгновенно меняется реакция.

И все-таки шквал налетел неожиданно. В какую-то долю секунды он разбросал яхты по дистанции. Все вокруг кипело: вода, ветер, тучи. Все смешалось. Руки налились свинцовой тяжестью, удерживая яхту на поверхности взбесившегося моря. Временами казалось, что она отрывается от волн и мчится по воздуху. Краем глаза замечаю, как один за другим опрокидываются “Летучие голландцы”. Когда пролетал вблизи какой-нибудь опрокинувшейся яхты, ребята призывно махали руками из воды: ждем тебя в своей компании...

Оглянулся назад. Ничего не видно. Только темная стена, несущаяся вслед за моим маленьким “Финном”. Что будет, если она догонит? Лопнул гика-шкот, и парус в одно мгновение улетел к носу.

Ветер толкал в спину, будто хотел выкинуть меня из лодки. Уперся крепко ногами в борт, выпрямившись во весь рост. А яхта неслась и неслась вперед. На нижнем знаке развернулся. Теперь, идя против ветра, я буквально висел за бортом. И хотя возможность опрокинуться стала гораздо меньше, напряжение не спадало. Ах, как хотелось быть хоть немножко больше ростом и хоть немножко больше весить, чтобы еще больше открепить яхту!

Ветер постепенно смирял свой нрав, отступая за пределы дистанции. Казалось, он отодвинулся в сторону, чтобы полюбоваться своей работой — везде плавали опрокинутые яхты, сломанные мачты. На них висели вымокшие спортсмены. Одни пытались поднять лодки и продолжить соревнования. Другие безнадежно ждали помощи, катеров, где можно будет переодеться, отдохнуть.

Судьи сократили дистанцию. Значит, финиш у верхнего знака. Пролетел его на полном ходу. И лишь после этого смог немного прийти в себя.

Шквал, рев ветра, несущаяся по волнам яхта, а кругом сплошные кораблекрушения. И призывные взмахи: к нам, к нам... Все это казалось нереальным. Будто не меня это толкал ветер в спину. Будто не я затылком касался волн, захлебываясь в соленой воде.

Не знаю, сколько времени я один кружился в финишной зоне. Потом подошли еще три “Финна”. А 45 так и не смогли закончить гонку. Разбросанные шквалом, они плавали по всей дистанции. До позднего вечера работали катера, подбирая потерпевших аварию.

Уже на берегу узнали, что во время шквала ветер доходил до десяти баллов.

С тех пор и висит у меня дома маленькая изящная картина эстонского художника Энсулу “Сильный ветер”, врученная как специальный приз за победу в шквал. И именно с тех пор за мной окончательно утвердилась слава гонщика, умеющего ходить хорошо в сильный ветер.

Я никогда не намеревался опровергнуть это мнение. И каждый раз, когда над дистанцией разыгрывается шторм, наоборот, с удовольствием стараюсь подтвердить его.

Гонка в сильный ветер — это что-то на грани двух стихий — морской и воздушной. Во мне постоянно живет ощущение, что в один прекрасный день яхта оторвется от морской поверхности и полетит. Полетит над волнами. По воздуху, как призрачные “Летучие голландцы”, встреч с которыми так боятся капитаны. Но ведь недаром самую быстроходную яхту назвали “Летучим голландцем”. Видно, есть в яхте что-то от корабля другой стихии — воздушной. Видно, лететь на крыльях ветра, лететь, не касаясь волн, — это тоже по силам парусной лодке.

Так что же лучше — плыть, лететь? В конце концов, что человеку надо? Бели бы спросили об этом -меня, я <>ы ответил: конечно, плыть.

И немножко лететь. Чтобы чувствовать, как толкает тебя в спину ветер и как начинает вибрировать под ногами тело лодки, стремящейся вырваться из всегдашнего плена волн.

Но волны крепко держат в своих объятиях суда. Как бы ни стремились паруса к ветру, ввысь, лодка держит их, не отпускает. Не потому ли мечутся паруса в поисках новых судов? Не потому ли они согласны на все нести к Северному полюсу воздушный шар, быть крыльями для отчаянных лыжников-, мчать по непроходимым пескам и пустыням лодки-колесницы?