Белый треугольник

РАССУЖДЕНИЕ ОБ “ЭМКАХ”, СУДЬБАХ ДРУГИХ КЛАССОВ ПАРУСНОЙ ШКОЛЫ И О ТОМ, ЧЕМ ОБЕРНУЛАСЬ ГИБЕЛЬ “ЭМКИ”

Киль, Киль, Киль... Четыре года только о нем и говорили, вкладывая в это слово лишь одно понятие — Олимпийские игры” Хотя среди яхтсменов Киль хорошо известен давно как место проведения популярной регаты. Бывали в нем чемпионаты мира, континента. В 1969 году здесь оспаривали звание чемпиона Европы яхтсмены, выступающие на “Темпесте”. Так “Темпест” впервые побывал, на дистанции, которая открывала ему в недалеком будущем начальную страницу в олимпийской биографии.

И вот эта страница перевернута. Первая гонка олимпийской регаты-1972.

Из гавани уходят вслед за буксирующими катерами яхты. Странно, что среди них нет красавицы “пятерки”. Хотя прошло уже несколько лет, как ее исключили из программы Олимпиад, все равно рейд без “пятерок” кажется неполным. Зато бодро режут невысокую волну “Темпесты” и “Солинги”. Они ведут себя здесь как настоящие хозяева, нисколько не смущаясь своей молодости. Кого-то мы не досчитаемся через четыре года? И кто кинется заполнять пробел в программе, доказывая, что он самый современный, самый, самый?..

Есть виды спорта, на протяжении многих лет остающиеся неизменными. Конечно, растут технические показатели, совершенствуется техника. Но вид как вид остается неизменным.

Парусный спорт к таким не отнесешь. Взять лишь его олимпийскую историю — как меняются от четырехлетия к четырехлетию яхты, как зыбко положение отдельных классов: Были времена, когда на старте выстраивались тридцатиметровые махины с парусностью до тысячи квадратных метров. Тогда скорость была прямо пропорциональной величине судна. Попробуй при таких условиях определи действительно сильнейший экипаж. Да и экипажи насчитывали до семидесяти человек. Но с совершенствованием судостроения менялись и типы яхт.

Пионерами в поисках средств повышения скорости в парусном спорте выступили американцы. В 1851 году со стапелей сошла яхта “Америка”, построенная конструктором Джорджем Стирсом. Это в ее честь были названы крупнейшие международные крейсерские гонки “Кубком Америки”. Проводятся они до сих пор.

К середине прошлого века относится и первая попытка группировать яхты по водоизмещению. Но и это не. могло дать ответа на вопрос, кто же действительно сильнейший. Ведь скорости яхт, даже одинаковых по водоизмещению, сильно разнились. И тогда была введена классификация яхт на основе определения гоночной силы, которая вычислялась по формуле обмера.

Формула обмера, в свою очередь, оказала большое влияние на изменение архитектуры яхты — начались поиски лучших пропорций и обводов корпусов.

В начале нынешнего века был создан Международный союз парусных соревнований. Он утвердил единую формулу обмера килевых гоночных яхт. Собственно, именно с 1907 года и берет свое начало международный парусный спорт. Хотя первая парусная олимпиада состоялась в 1900 году, но влияние Олимпийских игр на развитие парусного спорта началось с создания международного союза. Он не только утвердил формулы обмера, но и принял правила соревнования — английские.

Разница между яхтами одного класса уменьшилась. Появлялись новые, распространенные в той или иной стране. Из их числа выделялись международные. Приблизительно в те же времена — первую четверть двадцатого века — рождаются и яхты, построенные по одинаковым чертежам, получившие название монотипов. Нынче именно монотипы составляют абсолютное большинство среди национальных и международных классов.

Совершенствование типов яхт продолжалось. И когда в Олимпийских играх 1920 года впервые приняли участие швертботы, это на много лет вперед определило пути развития парусного спорта. Появление легких, маневренных швертботов сделало его возможным на реках, озерах, небольших водохранилищах. А это, в свою очередь, вызвало к жизни множество парусных лодок национальных классов, отличительной особенностью которых была пригодность к местным условиям. Сегодня в европейских странах гоночные швертботы составляют до восьмидесяти процентов всего флота яхт.

У нас в стране наиболее распространенным национальным классом был швертбот “М”, “эмка”. Лодка интересной конструкции. На ней все было — грот, стаксель, спинакер, которым управлял экипаж из трех человек. О совершенстве “эмок” может говорить хотя бы то, что современный “Темпест” — явный ее родственник, младший по возрасту. Лишь вместо шверта у него киль, вместо трех человек со всеми снастями управляются двое. Но если они стоят рядом — “эмка” и “Темпест”, — поражаешься сходству габаритов, форм.

“Эмки” изготавливались в основном на Таллинской и Ленинградской верфях. Конструкторы совершенствовали свои создания. И они победно шествовали по всем водоемам страны.

На “эмках” соревновались женщины и мужчины. На “эмках” проводилась масса регат, первенств, отличающихся всегда большим количеством участников.

Изменения, которые вносились конструкторами, сначала были не очень значительными. Они лишь в определенных рамках монотипа совершенствовали отдельные детали. Кстати, за тем, чтобы сохранялась монотипность судна, внимательно следит техническая комиссия: она обязательно рассматривает новые идеи, конструкции и решает, быть им внедренными или нет.

Монотипность дает возможность гонщикам мериться силами на лодках, равных по своим возможностям. И тогда на первый план выступают личные качества спортсменов.

Но существуют и свободные классы судов, где конструкторские изыскания ничем не сдерживаются. “Эмка” была близка к монотипу, но все же не монотип. И с ней произошла такая история. “Беркут” и “Сорока” — разновидности “эмки” — мало чем отличались. И тут москвич Валерий Летунов и ленинградец Сергей Ухин решили несколько изменить лодку. Работая над ее усовершенствованием, они, по сути, внутри одного класса создали другую лодку. Соревнуясь будто бы на одних и тех же “эмках”, гонщики фактически боролись на совершенно разных. Побеждать начали те, кому доставались новые конструкции. Вышло так, что в 1961 —1962 годах восемьдесят процентов “эмок” потеряли всякий интерес для гонок.

Можно ли было так резко менять класс, составлявший половину всего парусного флота страны? Думаю, что нет. Собственно, с тех пор и начался упадок самого массового национального класса.

Вместо того чтобы беречь флот, ограждать его от всяких случайностей, мы своими руками привели его в негодность и вместе с тем лишили тысячи яхтсменов возможности совершенствовать свое мастерство. А ведь было законом: чемпион страны на “эмке” имел право выбирать для себя любой олимпийский класс и тренироваться в составе сборной страны.

Конечно, все классы: свободные и монотипы — совершенствуются. Возьмем, к примеру, “Финн”. Он когда-то пришел на смену другой одиночке — “Олимпику”. Вызвано это было явным преимуществом нового класса. Если “Олимпик” весил килограммов 140, то “Финн” — 105. С “Финном” легче было справляться одному спортсмену. Мачту с такелажем, существовавшую на его предшественнике, заменила просто мачта, которая легко крепилась в корпусе, работала свободно, подчиняясь тем же законам, что и ствол дерева: гнулась в зависимости от качества древесины, своей формы, формы паруса, прикрепленного к ней (последнее, пожалуй, можно сравнить с размерами кроны дерева). Да и множество деталей на новой яхте было удобнее и совершеннее. Вместо тяжелого железного шверта — легкий алюминиевый, весом всего в 5—6 килограммов. Облегчено рулевое управление.

Но здесь произошла полная замена одного класса другим. “Финн” в дальнейшем постоянно совершенствовался, однако строго в рамках своего монотипа. Как бы ни менялись его корпуса, однако старые сохраняли свой качества, и нередко на первенствах мира побеждали гонщики, выступавшие на лодках старой постройки. Конструкторская мысль предложила заменить деревянный корпус “Финна” пластмассовым. И вот на крупные регаты съезжаются гонщики, имеющие и те и другие лодки. И на равных борются. В 1962 году первенство мира выигрывает швед Аккерсон на пластиковом “Финне”, а в 1964 году — австриец Раудашл на деревянном. Новая конструкция не дала существенных преимуществ. Просто появилась еще одна разновидность лодки.

Не то получилось с “эмкой”.

Кстати, причины ее, если можно так сказать, падения следует искать не только в изменении конструкции.

Более десяти лет олимпийские классы были стабильными — с 1956 по 1968 год. И именно в эти годы в нашей стране изменилась форма парусных соревнований. Раньше основным видом были гонки с пересадкой. Спортсмены готовили свои лодки к регате. Но выступали по очереди на чужих лодках. Перед каждой гонкой жребий решал, на какой яхте выходить данному экипажу. Иногда жеребьевка проводилась в самом начале регаты. И тогда экипаж заранее знал, в каком порядке готовить ему “под себя” очередную яхту. В чем было преимущество гонок с пересадкой и в чем недостаток? Во-первых, сводилось на нет материальное преимущество. Первостепенное значение приобретало мастерство экипажа. Это было хорошим стимулом для совершенствования гонщиков, но не для совершенствования лодок: я сделало свою яхту лучше, удобнее, а потом мой же соперник на ней меня и обыграет (конечно, примитивное рассуждение, но что-то похожее, несомненно, было).

В 1952 году советские яхтсмены впервые приняли участие в олимпийской регате. Специалисты и зарубежная пресса отмечали тогда, что наши гонщики отлично стартуют, не ошибаются в выборе направлений и определении ветра. То есть личное мастерство было на хорошем уровне. Спортсмены могли выжать из своих лодок максимум того, на что те были способны. Но вся беда заключалась в том, что хороших лодок яхтсмены не имели.

И вот начиная с 1953 года в программу парусных соревнований были включены классные гонки, которые постепенно вытеснили гонки с пересадкой. Теперь экипажи постоянно выступали на своих яхтах. И качество лодки приобретало для победы огромное значение.

Верфи начали основное внимание уделять производству яхт олимпийских классов. И вскоре мы заняли по количеству одно из ведущих мест в мировом спортивном судостроении. У нас появилось много дорогостоящих “пятерок”, больше, чем в Швеции, бывшей их родиной. Много “Звездников”, “Драконов”, “Финнов”, “Летучих голландцев”. И чем больше появлялось “олимпийцев”, тем крепче забывали об “эмке”, постепенно прекращая ее производство. Да и гонщики стремились выступать на яхтах олимпийского класса, так как “эмка” была исключена из всесоюзных регат. Национальный класс утратил свою перспективу.

Это были годы прогресса в судостроении, прогресса тактико-технического. Он завершился успехом на Римской олимпиаде, когда Тимир Пинегин стал чемпионом на “Звезднике”, а Александр Чучелов завоевал на “Финне” серебряную медаль. Успех был тем более значителен, что его никто из наших зарубежных конкурентов не ожидал.

Шестидесятые годы вообще характеризовались прогрессом спорта во всем мире. Да и в технике прогресс шел невиданными темпами. И это не могло не отразиться на спортивном судостроении. Появлялись новые материалы для корпусов: пластик, в рангоуте металл, легкий, прочный, вытеснял дерево. В такелаже все большее применение находили нержавеющие стали и легкие сплавы. И традиционно хлопчатобумажные паруса стали уходить в прошлое. Их отправляли на склады древности синтетические ткани, легкие, не поддающиеся капризам природы. И все это, в свою очередь, требовало прогресса в тактике и технике спорта. Побеждать становилось тяжелее.

Наше спортивное судостроение тоже стояло перед необходимостью серьезных изменений. Большинство гонщиков выступало на яхтах, построенных на наших верфях. И, приезжая с зарубежных соревнований, мы первым делом спешили на верфи, чтобы поделиться своими наблюдениями. Помню, в Таллине парусным мастером была Лиза Чернышева. Она охотно выслушивала нас, раскрывала свою заветную тетрадку с чертежами парусов и переносила в нее наши зарисовки, которые мы делали просто на полу цеха.

В те годы ведущие гонщики страны были частыми гостями верфей. По их советам вносились изменения в суда, которые уже стояли на стапелях. Спортсмен как бы являлся соавтором лодки, которая для него строилась.

Спортивное судостроение продвигалось вперед семимильными шагами. Важно было не отстать в этой погоне за новым. В мире появлялись новые верфи, новые фирмы. Как правило, их возглавляли ведущие гонщики, чемпионы мира и Олимпийских игр, короче — люди, знающие, для чего и для кого они строят лодки, шьют паруса. Подгоняла их, конечно, и конкуренция.

Все лихорадочно искали новое. Профессор Е. Ричарде, руководитель аэродинамического отдела Саутгемптонского университета, сказал как-то, открывая конференцию по проблемам паруса: “Проектирование яхт сегодня больше всего похоже на роман с женщиной. Поскольку теория не разработана, остается только эмпирический подход. В конце концов, даже если мужчина может похвастаться на этом поприще, то чаще всего он не имеет никакого понятия о причинах своего успеха”.

У нас в стране оставались все те же верфи — Таллинская, Ленинградская, Лазаревская. Правда, они росли, расширялась их территория. Но новые материалы в практику спортивного судостроения внедрялись с трудом. Продолжало расти количество построенных лодок. Но очень медленно совершенствовалось их качество. Сбыт находили любые яхты — в парусный спорт приходили все новые люди, и они рады были любой лодке.

С 1959 года началось производство лавсана и было разрешено выступать под синтетическими парусами. Сначала это разрешение касалось лишь отдельных, наиболее крупных соревнований. Позже всех без исключения. Началась погоня за фирменными парусами. Даже на первенстве города, даже гонщику, который как следует не научился управлять яхтой, считалось зазорным выйти “под тряпками”. А если кто и выходил под хлопчатобумажными, то уже заранее сбрасывал со своего счета определенные очки. Получалось что-то вроде гонок с гандикапом. Подводя итоги соревнований, гонщики так и говорили: первый после лавсана, первый после металлических мачт...

За рубежом мы еще выступали на отечественных яхтах, но все чаще для членов сборной команды страны покупались зарубежные.

Конкуренция с Чучеловым на “Финнах” заставляла нас обоих искать самое передовое и стремиться его внедрить. Стоило нам с Александром вернуться с какой-то крупной регаты, как мы тут же устремлялись на верфь. Ну а Чучелову это было сделать проще, чем мне, ведь он и работал-то на Таллинской судоверфи, расположенной в одном дворе с яхт-клубом. Может быть, именно поэтому мы с Чучеловым не отказывались от отечественных “Финнов”, оборудованных отечественными мачтами и парусами собственного пошива. Мы шагали в ногу с временем.

В 1967 году “Золотой кубок” в классе “Финн” — а это неофициальное первенство мира — разыгрывался в Ханко. Я выступал на своей старой боевой яхте. Это было мое самое удачное первенство мира. Участвовали в нем около полутора сотен спортсменов. По сумме семи гонок у меня был лучший результат, но с выбросом худшей гонки я оказался вторым. Победил Кувайде на австрийской яхте. И вот тогда-то мне купили тоже австрийскую яхту, брудеровскую мачту, раудашлевский парус — лучшее, что только было в спортивном судостроении для “Финна”. На всем этом в 1968 году я приехал на первенство мира и занял... 24-е место. И хотя в том же году выиграл в Акапулько олимпийскую регату и стал чемпионом XIX Олимпиады, горечь от проигрыша осталась надолго. Вот тебе и лучший в мире инвентарь!

Еще раз убедился, что дело не в инвентаре. В Дании существует всего около десятка “Финнов”. Но в Дании живет Пауль Эльвстрем — лучший яхтсмен из всех, которые когда-либо садились на “Финн”. Мир не пошел по пути накопления яхт олимпийских классов. Мир продолжал развивать свои, национальные. На них тренировались и росли те, кто потом получал право защищать страну на Олимпиаде. Даже побеждая в Олимпийских играх, вернувшись домой, гонщики снова садились на суда своих национальных классов. И на них в равной и нелегкой борьбе продолжали совершенствовать мастерство. Вот, например, в Киле в “Звездном”

классе победил австралиец Давид Форбес. Но он же рассказывал, что у них в стране яхт этого класса едва ли наберется десяток. Как и “Драконов”, где олимпийским чемпионом стал соотечественник Форбеса. На своем национальном классе тренируется дома мой главный конкурент по XX Олимпийским играм англичанин Уоррен. Да и чемпион мира и призер Олимпиады американец Фостер тоже. В США в 1965 году культивировалось 37 национальных классов и 7 международных!

Мы знаем о больших успехах в парусном спорте ГДР. Но в этой стране не гоняются за массовостью олимпийских классов. Так, “Солингов” почти нет. Лишь в год Олимпийских игр сел на эту яхту выступавший раньше на “Драконе” Шварц и сразу стал чемпионом Европы.

Но вернемся к шестидесятым годам. После римского успеха мы сами себе казались безгрешными. На всяких совещаниях и заседаниях козыряли тем, что первенствуем в мире по количеству яхт олимпийских классов. Надо было бы критически взглянуть на то,, что имели, а мы по инерции продолжали на тех же верфях строить те же лодки олимпийских классов. В Олимпиаде 1956 года мы уже сталкивались с новичком — швертботом-двойкой “Шарли”. На ней выступал Александр Чумаков, бывший десять лет в победителях и призерах первенств Союза. Несмотря на травму шкотового, Чумаков выступил неплохо. Во всяком случае, не хуже, чем соотечественники в других классах. Мы не строили “Шарпи”, хотя лодка не представляла никаких трудностей в производстве: борт и днище из пяти досок, никаких откачивающих средств. И когда международная парусная ассоциация исключила “Шарпи” из олимпийской программы, это никак не отразилось на нашем судостроении. Другое дело, когда в 1968 году та же участь постигла класс “5,5-метровый”. На стапеля” в Таллине стояли три почти готовые яхты, строящиеся из самых лучших, самых совершенных материалов. Это были бы, пожалуй, самые дорогие яхты этого класса. А надо сказать, что в строительстве “пятерок” мы имели приоритет в мире. Так что же мы сделали с “5,5-метровыми”? Моментально прекратили их культивировать как гоночный класс, отдав все яхты в распоряжение крейсерщиков.

Правильным ли было это решение? Убежден, что нет. Класс не потерял ни своей привлекательности, ни своих достоинств от того, что был выведен из программы Олимпийских игр. Мир и сегодня культивирует “5,5-метровый”. И сегодня проводятся крупные международные соревнования, вплоть до первенств мира. Так зачем же было искусственно укорачивать жизнь класса? Да, яхты стоят дорого. Но если они уже есть, то почему не продолжать на них соревноваться, почему не использовать их для подготовки классных гонщиков? Невольно напрашивается аналогия с греблей на байдарках и каноэ. Лишь семь ее видов входили в программу Олимпийских игр. Так что же, от этого перестали культивировать остальные? Отнюдь нет. Не только не перестали, но даже расширили программу. И, думаю, в таком широком культивировании разных дистанций, разных номеров программы — основа блестящего успеха советских байдарочников и каноистов в Мюнхене, когда они завоевали шесть золотых медалей из семи.

Так почему же в парусном спорте мы так легко отказываемся от того, что завоевано с таким трудом?

Нынче участь “пятерки” постигла “Звездник”, класс, в котором была завоевана наша первая золотая олимпийская медаль. В следующей Олимпиаде его не будет на рейде парусной регаты. А я уже говорил, что по количеству “Звездников” наша страна занимает одно из первых мест в мире, уступая лишь их родине — Соединенным Штатам Америки. Но не успели решить олимпийскую судьбу “Звездника”, как из календаря внутрисоюзных соревнований этот класс тотчас же был исключен. И уже слышатся голоса, что, мол, сложный класс, неинтересный. Так почему же ходили на нем десятки лет, если он неинтересный? Разве перестала существовать всемирная ассоциация “Звездников” — одна из старейших ассоциаций? Разве утратили эти действительно сложные в управлении яхты свою привлекательность, которая, быть может, и заключается в их сложности? Почему сразу же прекратили производство этих яхт верфи? На очереди “Дракон”, который тоже исключен из олимпийской семьи. Правда, гонки на “Драконах” остались в программе всесоюзных регат, но вот, например, в молодежных играх их заменили “Катамаранами”.

Думаю, я не буду одинок в своем мнении, если скажу, что нельзя развитие спортивного судостроения, саму судьбу парусного спорта ставить в такую тесную зависимость от изменения олимпийской программы. Если у нас будет культивироваться много классов, если мы будем участвовать в первенствах континентов и мира, то всегда найдутся гонщики, способные сесть на яхту нового класса и успешно выступить в Олимпийских играх.

Из класса “М” пришло много талантливых гонщиков в классы олимпийские. Тот же Анатолий Дегтярь. Он был чемпионом страны на “эмке”. Эта победа открыла ему путь в другой класс — и он стал ведущим на “Летучем голландце”. Следующей ступенькой для Анатолия стал “Дракон”, на котором он добыл титул чемпиона V Спартакиады народов СССР. Сейчас Дегтярь успешно выступает на “Солинге”.

Да и я помню, что все киевские яхтсмены обязательно проходили школу “эмок”. Моими первыми в жизни соревнованиями тоже были старты на “М”. Я тогда в экипаже Дудника участвовал в розыгрыше приза открытия сезона.

Было нормой, что один и тот же яхтсмен в разных соревнованиях мог выступать на яхтах разных классов. В Киеве, например, существовала единая квалификационная комиссия на 8—9 обществ, культивирующих парус. Соревнования были различными. Их было много. И никого не удивляло, что сегодня кто-то заявлен на “эмке”, а на следующей регате на “голландце”. Хватало яхт одинакового качества. А попробуй сегодня захоти посоревноваться в другом классе... В V Спартакиаде народов СССР меня допустили личником на “Звезднике”. Я тогда как раз осваивал “Темнеет”, которого не было в программе ни одних соревнований в стране. И чтобы все-таки не терять чувства борьбы, попросил разрешения стартовать на “Звезднике”. Мне разрешили. И сразу же встал вопрос, где взять лодку. Конечно, лодок вообще хватало. Но не хотелось же мне садиться на такую, на которой я бы проигрывал еще до старта в силу ее низких качеств. Как ни искали, так и не смогли дать мне “Звездник”, приблизительно равный тем, на которых выступали ведущие гонщики. Я занял на Спартакиаде пятое место. В спортивных отчетах журналисты писали, что это, мол, успех Манкина, впервые севшего на новую яхту. А я от себя могу добавить, что если бы у меня была лодка более высокого класса, то и результат был бы лучшим. Потому что старое, тяжелое судно никак не могло конкурировать с легкими, быстроходными '“Звездниками”, особенно в условиях тихого ветра.

Так: вот, возвращаюсь к пути, намеченному в детском спорте. Это очень здорово, что он шагает сегодня в ногу с отечественным спортивным судостроением. Те же мастерские на острове Сааремаа, о которых я уже упоминал, начали осваивать строительство именно юношеских классов яхт из пластика. И как бы хотелось, чтобы наряду со второй молодостью отечественного судостроения наступила бы и вторая молодость национального класса яхт.

Сегодня “эмки” используются для прогулок. Сегодня списанные из большого спорта “пятерки”, “Звездники”, “Драконы” находят применение в крейсерстве. И именно крейсерские гонки нынче можно назвать соревнованиями в равных условиях. Не этим ли объясняется их возрастающая популярность и массовость?

Не раз делился я своими мыслями о путях развития парусного спорта в стране со спортсменами, тренерами, спортивными работниками. И не раз слышал в ответ: да' тебе-то что нужно? Вот сейчас ты — первый номер сборной. У тебя все лучшее: паруса, яхта, мачты. Так неужели ты хочешь начинать сначала? Нет, я не хочу начинать сначала. Но и не хочу слышать за своей спиной разговоры о том, что он, мол, побеждает потому, что у него лучший инвентарь. Да, действительно, у меня лучший инвентарь. Да, я могу позволить себе роскошь распороть фирменный парус, перекроить его и в случае неудачи отбросить. Да, все это так. Но право на это я завоевывал в борьбе в равных условиях. И совсем не побоюсь сегодня встретиться в таких же равных условиях с другими гонщиками. Сейчас я побеждаю всегда, абсолютно во всех регатах внутри нашей страны. Тогда, может быть, придется испробовать и вкус поражений. Но кто сказал, что вкус поражений отбивает охоту познать вкус борьбы? Кто сказал, что в упорной борьбе не растет мастерство? Вот совсем недавно, оставив “Звездник”, пришел на “Темпест” Борис Будников. И, право же, сразу стало интереснее. Старты и финиши приобрели несколько иную цену. Жаль, что Борис ушел на “Солинг”.

Трудно давать рецепты. Да я и не берусь за это. Но твердо убежден: в каждом деле, на каждом определенном этапе должны применяться свои определенные меры, вызванные требованиями времени, наиболее отвечающие сложившимся условиям. И, суммируя сказанное в этой главе, беру на себя смелость утверждать: наши верфи не должны ни в коей мере зависеть от решений Международной парусной ассоциации. Необходимо определить четко и точно, что можно и нужно развивать в нашей стране, в наших условиях. Мы должны создавать свою базу, на которой возможно развивать настоящую массовость, подлинное мастерство.

В 1969 году Всесоюзная федерация парусного спорта разработала план до восьмидесятого года. В нем отмечалось: развивать существующие классы независимо от колебаний олимпийской программы. Так почему же исчезли из календаря гонки на “Звездниках”?

Трудно угнаться за капризами олимпийской программы. Да и нужно ли? Шагать в ногу с временем необходимо. Но шагать по своей дороге. Лишь это обеспечит нам запас мастерства, которое скажется на выступлениях в регатах разного ранга.

А пока — куда исчезли традиционные первенства городов и розыгрыши разнообразных призов? Почему не проводятся гонки для дублирующих составов? Почему спортсмен, едва научившийся отличать северный ветер от южного, уже требует, чтобы его посылали как минимум на всесоюзную регату? Тратятся деньги на содержание спортсмена, на перевозку яхты, а он из семи гонок хорошо если финиширует в двух. Участие в крупной регате должно быть вознаграждением за успехи в массовых стартах. И в этом я тоже вижу путь для повышения уровня мастерства. Честью для молодого гонщика должно быть разрешение на участие в одной регате с лучшими яхтсменами страны. Тогда к этому будут стремиться. Тогда, наверно, не услышишь от начинающего яхтсмена: да я, да дайте мне такую лодку, как у него...

Молодежь надо воспитывать в уважении к тем, кто прославляет страну на международной арене. И вместе с тем пробуждать желание быть похожими на них, учиться у них, чтобы в будущем сразиться с ними.