Цель жизни

На Востоке

Государственный комитет обороны направил меня в один из сибирских городов на крупный завод машиностроения, приспособленный для выпуска самолетов. Мне было поручено в кратчайший срок организовать на этом заводе производство истребителей.

29 октября 1941 года на самолете «Дуглас» я вылетел вместе со своими помощниками через Оренбург в Сибирь. На другой день в 8 утра приземлились на заводском аэродроме, где нас встретили директор, главный инженер и парторг завода. Прямо с аэродрома мы отправились в цехи раскинувшегося на большой территории огромного предприятия с корпусами из бетона, стали и стекла.

Хочу дать читателю хотя бы схематическое представление о серийном авиационном заводе. Он занимает обширную территорию. В десятках цехов заняты рабочие самых разнообразных специальностей. Тут слесари, токари, фрезеровщики, литейщики, столяры, жестянщики, обойщики, мотористы, механики, кузнецы, шлифовальщики…

Боевой самолет — сгусток достижений современной науки и техники. Это сложнейшая машина. Представление о ней можно получить, лишь увидев ее без обшивки. Откроется, казалось бы, уму непостижимое хитросплетение всевозможных трубок, электрических проводов, приборов и механизмов.

Самолет-истребитель периода Отечественной войны весил в среднем около 3–4 тонн, поэтому легко себе представить, какое огромное количество всевозможных авиаматериалов перерабатывал завод. Материалы на такой завод прямо с железнодорожной ветки доставляются в громадные специализированные склады. Алюминий и его сплавы поступают на склад цветных металлов; сталь и чугун — на склад черных металлов; резиновые изделия — на склад резины; краски, лаки — на склад химических изделий.

Поблизости от складов расположены заготовительные цехи, где идет раскрой материалов — самая первая операция по изготовлению самолета. Здесь по специальным шаблонам из металла вырезаются будущие детали самолета, распиливаются и застругиваются деревянные планки для деревянных деталей, производится раскрой фанерных листов для обшивки крыла или фюзеляжа, нарезаются болванки для кузницы, раскраиваются текстильные материалы, например полотно для обтяжки рулей, элеронов и других деталей.

Раскроенный и заготовленный материал поступает в основные заготовительные и агрегатные цехи. Детали, требующие ковки, доставляют в кузницу, а детали для механической обработки везут в механические цехи — там из стального прутка точат болты, гайки, всевозможные трущиеся и вращающиеся детали самолета, а из специальных поковок изготовляются детали шасси, управления и моторной группы.

В штампово-прессовом цехе штампуются дюралевые детали для хвостового оперения, капотов, крыла, для топливных и масляных баков. В слесарно-сварочном цехе изготавливаются стальные и дюралевые узлы для всех агрегатов самолетов.

Затем из разных цехов детали поступают в агрегатные цехи — фюзеляжный, крыльевой, оперения, шасси, капотный и др., — где из отдельных деталей собираются целые части или агрегаты самолета, как, например, шасси, хвостовое оперение, фюзеляж, крыло.

Все заготовительные и агрегатные цехи изготовляют детали сериями, то есть большими партиями, по определенному, заранее разработанному графику.

Производственный график каждого цеха — это подробно разработанный план, в котором определено, какие детали, в каких количествах и к какому сроку должны быть изготовлены.

Каждая деталь, каждый агрегат принимаются контрольным отделом. Цеховые контролеры тщательно осматривают готовую деталь, проверяют, соответствует ли она чертежу, взвешивают ее, чтобы не превышала установленного веса, отбраковывают негодные, а на годных ставят свое клеймо.

Из агрегатных цехов окончательно готовые, принятые контролером и окрашенные, детали поступают в сборочные цехи, где собираются уже крупные части самолета. Цех сборки крыла устанавливает на крылья элероны, закрылки, закрепляет шасси. Цех сборки фюзеляжа устанавливает все для управления самолетом: приборы, радиоаппаратуру и т. д. В цехе сборки хвостового оперения стабилизатор стыкуется, то есть соединяется, с рулями высоты, а киль — с рулем поворота.

Готовые крылья, фюзеляж, хвостовое оперение поступают в основной сборочный цех завода на громадный конвейер сборки. Сюда же подаются со склада готовых изделий моторы, винты, колеса. Тут производится также установка на самолет вооружения. Двигатели, колеса, а также предметы вооружения и оборудования изготовляются специальными заводами и поступают на сборочный конвейер самолетостроительного завода в готовом виде.

Основной, сборочный цех, называемый обычно цехом окончательной сборки, — самый большой, просторный, высокий цех на заводе. Вдоль всего цеха размещен главный конвейер сборки. Это рельсовая линия, на которой на специальных, соединенных между собой, тележках устанавливается собираемый самолет.

Путь сборки самолета разбит на несколько десятков стендов, на каждом из которых производится определенная сборочная операция. На первом стенде, например, происходит так называемая стыковка крыла с фюзеляжем, на втором — установка мотора и соединение всей проводки, на третьем — установка капотов и винта и т. д. На каждую производственную операцию отпускается одинаковое время.

Через определенные промежутки времени по сигналу сирены происходит передвижка конвейера. К этому моменту каждая сборочная бригада должна закончить весь объем отведенных ей работ. Мотористы должны полностью установить мотор и соединить все трубопроводы; капотчики — поставить и подогнать все капоты и т. д. Всякая остановка задерживает конвейер, поэтому здесь царит строжайшая производственная дисциплина. Приятно смотреть на четкую, слаженную работу сборщиков на конвейере!

Ну, а если какая-нибудь бригада не успела закончить операцию на своем стенде? Что тогда? Все равно конвейер не задерживается, а самолет с недоделкой идет до конца. С последнего стенда такой самолет не выходит на летно-испытательную станцию, на аэродром, а отводится в так называемое «болото». На каждой недоделанной машине устанавливается флажок с обозначением бригады или фамилии рабочего, по вине которого машина попала в «болото». Попасть сюда считается позором для сборщиков.

Готовый самолет, перед тем как поступить на аэродром для летных испытаний, по пути заходит в тир, где производится отстрел оружия боевыми патронами и опробуется винтомоторная группа. На самолете впервые запускается мотор. Если оружие действует безотказно и мотор работает хорошо, самолет из тира выпускают на аэродром, где летчики-испытатели поднимают его в воздух.

Каждый новый серийный самолет проходит программу летных испытаний. За 20–30 минут полета испытатель должен проверить скорость и маневренность машины, проверить ее на фигуры высшего пилотажа, убедиться в ее прочности, надежности и быстроходности. Только после этого самолет может быть передан в руки военного летчика.

Каждый новый опытный самолет после заводских летных испытаний проходит государственные испытания, которыми определяются его основные качества и целесообразность принятия на вооружение Военно-Воздушного Флота. Но государственные испытания — это испытания одиночного, первого, экспериментального образца. И хотя они дают представление об основных качествах самолета, этого, однако, недостаточно для полного выявления свойств самолета при массовом его боевом применении.

Поэтому после успешного завершения государственных испытаний опытного образца, принятия его на вооружение и запуска в серийное производство формируется воинская часть, где два-три десятка серийных машин проходят войсковые испытания в полном объеме боевой работы.

Машина летает уже с полевого аэродрома, не так хорошо оборудованного, как наши испытательные заводские аэродромы, не такого гладкого, без бетонных дорожек. Там нет ангаров, и машины стоят под открытым небом. Словом, машины испытываются уже не в тепличных условиях. Летчики проводят на них показательные воздушные бои, штурмовку, полеты на высоту, перелеты на расстояние. В результате этих испытаний за короткий срок производится «утряска» машины. Все обнаруженные дефекты тщательно изучаются, и конструктор стремится как можно быстрее устранить их. Собственно говоря, работа по устранению дефектов самолета идет все время, пока живет и летает самолет, начиная с государственных испытаний, потом войсковых и даже после того, как все испытания закончены, — в процессе боевой работы, которую самолеты уже тысячами ведут в строевых частях.

Лишь с течением времени, по мере увеличения срока боевой работы самолета, все его дефекты выявляются и устраняются, и бездефектным самолет, собственно, становится тогда, когда наступает время снимать его с серийного производства, когда на смену ему приходят другие, более совершенные машины, у которых, в свою очередь, также вначале надо лечить «детские болезни».

«Детские болезни» не всегда могут быть выявлены при государственных и даже войсковых испытаниях самолета, и обнаруживаются они уже в процессе его более или менее массовой эксплуатации. Мелкие, но порой многочисленные дефекты отнимают внимание и силы у конструкторов и производственников. Устранение каждого недостатка не терпит отлагательства потому, что с каждым днем завод выпускает машин все больше, и если не принять своевременно мер, то дефекты, как снежный ком, наслаиваются один на другой и могут привести к серьезным неприятностям.

К числу распространенных дефектов новых машин относятся всякого рода течи в трубопроводах и соединениях. Для питания мотора топливом на самолете имеются бензиновые баки. Горючее поступает в мотор по тонким дюралевым трубочкам; трубочки эти хитро переплетаются со всей конструкцией самолета. Во время работы мотора трубопроводы, как и сами бензиновые баки, немножко вибрируют, поэтому в некоторых местах иногда появляются трещины от вибрации, бензин начинает вытекать.

Это очень опасный дефект, который может быть причиной пожара на самолете. Для его устранения подкрепляют трубки в местах, где они испытывают вибрацию, или вместо трубок ставят гибкие шланги.

Мотор развивает при работе большую мощность, выделяя огромное количество тепла, возникающего от высоких температур при сгорании топлива и от трения движущихся частей. Это тепло — несколько тысяч калорий — отнимается у мотора маслом, проходящим через трущиеся детали мотора. Масло нагревается и отдает тепло в воздух, проходя через масляный радиатор, а затем, охлажденное, попадает в мотор для того, чтобы вновь нагреться и вновь через масляный радиатор отдать тепло воздуху.

Масляный радиатор, масляный бак и маслопроводы боятся вибрации, которая вызывает трещины и течь масла. А потеря масла для самолета — это гибель, ибо без смазки мотор, все его трущиеся детали немедленно выходят из строя.

Всякую тряску и вибрацию болезненно ощущают водяные трубы и водяные радиаторы, сделанные из тонких медных или алюминиевых трубочек. Словом, пока машина не «утрясена», то есть все детали не проверены в длительной работе, все эти водо-, масло-, бензосистемы очень подвержены «детским болезням».

У каждого самолета имеется много различных систем управления, например механизм уборки шасси в полете, действующий от сжатого воздуха, вырабатываемого миниатюрной компрессорной установкой. Достаточно малейшей трещинки в тончайшей трубочке, по которой поступает сжатый воздух, — и летчик не сможет убрать в полете шасси или, что еще хуже, не сможет выпустить шасси при посадке.

Существует еще много неприятностей, подстерегающих конструктора на каждом шагу. Но это почти неизбежно для каждого вступающего в жизнь самолета.

Я описал схему серийного налаженного производства самолетов, но сибирский завод, на который прибыл я по поручению ГКО, к сожалению, был еще далек от описанной схемы. Он уже около года имел задание производить истребители ЛАГГ-3, но состояние работ по этому самолету оказалось весьма плачевным. К моменту нашего приезда завод был забит недоделанными самолетами. Не только сборка, но и почти все цехи превратились в «болото». Сдачи готовых к бою машин в последние месяцы не производилось совсем.

Директор и главный инженер были растеряны, и, хотя, для первого раза, я задавал вопросы только самого общего характера, в их ответах чувствовалась явная беспомощность.

Чтобы разобраться в причинах создавшегося положения, пришлось в течение нескольких дней самым внимательным образом изучать обстановку, ходить по цехам, беседовать с начальниками, мастерами, рабочими. Затем решили созвать первое совещание руководящих работников, включая начальников цехов, и поделиться с ними впечатлениями.

Причиной создавшегося положения, на мой взгляд, явился чрезвычайно низкий уровень технологической подготовки производства. Наиболее яркой иллюстрацией этому служил цех окончательной сборки. Здесь самолеты собирались на постоянных стапелях, и все операции — от первой до последней — производились на одном и том же месте, в основном одними и теми же бригадами, или бригадами, которые кочевали от стапеля к стапелю. Характер производства был кустарный: конвейерным, поточным производством и не пахло. Такое же положение сложилось и в агрегатных цехах — в крыльевом, в фюзеляжном, в цехе оперения и др. И здесь все работы выполнялись на стационарных стапелях. Малейшие задержки и неполадки на каждом отдельном стапеле в конечном итоге вырастали в такой снежный ком, что справиться с ним было уже невозможно.

На сборке в стапелях в разной степени готовности стояло несколько десятков самолетов. У каждого из них имелись какие-то недоделки, не хватало деталей, приборов. На одном нет элеронов, на другом — пулемета, на третьем — масляных радиаторов, на четвертом — труб для радиаторов, на пятом — приборов.

Разумеется, и при поточной сборке из-за общей нехватки приборов, радиаторов и других изделий самолетов производилось бы меньше, чем полагалось по плану, но какое-то количество машин все же выходило бы. А тут получилось так, что на одной машине не хватает одного, на другой — другого, а в итоге ни один самолет не может быть сдан. Новые машины закладывать было негде: стапели оказались занятыми.

В сборочном цехе отсутствовал самый элементарный порядок. Самолеты, заложенные в стапели близко к выходу из цеха, почему-то сборкой задерживались, а опережали их находившиеся в отдаленных стапелях. Приходилось постоянно делать перетасовки и перестановки, и все это вконец срывало нормальный ход работ.

Это была полная дезорганизация, называемая в промышленности некомплектностью. А вернее, просто хаос в производстве.

Дело дошло до того, что машины с недоделками стали вывозить из цеха на аэродром в надежде там их доукомплектовать или устранить недоделки. В результате на аэродроме скопилось несколько десятков машин, представлявших весьма странное зрелище. Вот на шасси стоят готовые фюзеляжи, а рядом, прямо на земле, лежат недоконченные крылья. На одном самолете не хватает винта, на другом почему-то снято горизонтальное оперение, у третьего вместо правой ноги шасси стоит козелок.

В довершение всего неожиданно и, как водится, без предупреждения наступила суровая сибирская зима. Беспорядочное скопление самолетов покрылось метровым слоем снега. Аэродром напоминал кладбище. Из-под снежных сугробов торчали только хвосты да носы самолетов.

Пришлось организовать настоящие раскопки. Крылья и разложенные на земле мелкие детали самолетов искали щупами, но не все удалось отыскать, многое обнаружилось лишь весной 1942 года, когда сошел снег.

Военные приемщики и летчики из фронтовых частей, приехавшие за самолетами, в ярости метались по заводу, но ничего добиться не могли…

И все это происходило в такие неимоверно тяжелые для страны дни, когда каждый истребитель был буквально на вес золота, когда фронт требовал, просил, умолял дать больше самолетов, когда наши наземные войска смотрели в небо и спрашивали: «Где же наши самолеты? Где же наша авиация?» — и подчас отпускали по адресу летчиков нелестные выражения. А летчики ни в чем не были повинны.

В глаза бросалась слабость технического руководства заводом. Нетрудно было понять, что в таких условиях дать фронту самолеты, да еще в том количестве, какого требовало правительство, не представлялось возможным. Пришлось настоять на немедленной замене главного инженера и на его место порекомендовать Артема Никитича Тер-Маркаряна, работавшего на другом заводе. Это энергичный, передовой инженер, отлично знающий свое дело.

Перед октябрьскими праздниками приехал секретарь обкома партии, которому руководство завода за месяц до того клятвенно обещало сдать к годовщине Октября 30 самолетов ЛАГГ-3, но в создавшейся ситуации ни один самолет сдать не удалось. Надо было видеть, как тяжело переживал все это заводской коллектив!

Октябрьский праздник 1941 года я встречал не в Москве. Здесь не было затемнений и других признаков прифронтовых городов, к чему уже привыкли москвичи. Но и наш сибирский город жил суровой, напряженной жизнью — все подчинялось интересам фронта.

В предпраздничную ночь мы услышали по радио о том, что в Москве, как обычно, состоялось торжественное заседание, на котором выступил Сталин. На другой день мы узнали о параде на Красной площади и о том, что Сталин, как всегда, стоял на Мавзолее. Весь день 7 ноября по радио передавалась речь Сталина перед фронтовиками, проходившими торжественным маршем по Красной площади.

Все это вливало в сердца миллионов людей чувство уверенности в завтрашнем дне, веру в нашу победу.

Обстановка на заводе с каждым днем становилась все сложнее. Прибывало все больше оборудования эвакуированных предприятий. Одни из них до эвакуации выпускали истребители ЯК, другие — ЛАГГ. Пришлось, не теряя времени, организовывать два потока: наряду с ЛАГГом, который здесь уже производился, освоить производство и ЯКов. В отношении последних можно было опереться на эвакуированный сюда из Москвы серийный завод, приехавший со своей оснасткой и заделом по этим самолетам. Строго говоря, в налаживании производства ЯКов и заключалась цель моего командирования в Сибирь. Но дела сложились так, что пришлось прежде всего заняться наведением элементарного порядка в производстве ЛАГГов, а потом уже переключаться на организацию производства ЯКов.

Эшелоны из европейской части Союза стали приходить на завод один за другим. Люди выгружались на городском вокзале, а платформы и вагоны с оборудованием, материалами и прочим техническим имуществом перегонялись на заводскую ветку.

Прием прибывающих эшелонов вызывал много хлопот: вагоны могли оставаться под разгрузкой не больше 3–4 часов. Требовалось освобождать пути для вновь подходящих эшелонов, а подвижной состав немедленно гнать обратно на запад. Большие трудности вызвали разгрузка и размещение оборудования. Вдобавок ко всему и порядка в приеме прибывающих грузов было маловато.

Достаточно сказать, что через час после прихода эшелона нашего конструкторского бюро с конструкторским оборудованием, письменными столами и стульями уже трудно было найти на месте стол или стул. Работники действующего завода торопились растащить все по своим кабинетам и цехам. И только благодаря тому, что наше оборудование было окрашено в светлые тона, нам удалось быстро прочесать цехи и обнаружить, где что находится.

Работникам прибывшего заводского аппарата приходилось включаться в работу немедленно, едва они ступали на сибирскую землю.

Ибрагим Сеидов, назначенный заместителем директора, рассказывал мне смешной эпизод, случившийся с ним в первый же день прибытия на сибирский завод.

Приехав поздно вечером, Сеидов остановился в заводской гостинице. В комнате стоял телефон. Измученный в дороге, после многих бессонных ночей, Сеидов завалился в постель. Не то в 2, не то в 3 часа ночи раздается телефонный звонок. Сеидов поднимает трубку и слышит:

— Вы товарищ Сеидов?

— Да, я Сеидов.

— Вы новый заместитель директора завода?

— Да, я.

— Товарищ Сеидов, с вами говорит ответственный дежурный по заводу. Сейчас прибыл железнодорожный состав с углем. Укажите, куда подать этот состав, все железнодорожные пути забиты грузами!

Сеидов какое-то мгновение молчал, а дежурный его молчание принял за раздумье. Наконец Сеидов сказал:

— Подайте этот состав к себе домой, а завтра я буду на заводе, ознакомлюсь с делами, и тогда решим.

Утром дежурный доложил о случившемся ночью директору завода и пояснил, что прибывший из Москвы заместитель… «не совсем нормальный».

Много хлопот вызывало устройство людей. Нужно отдать должное местным партийным, хозяйственным и профсоюзным организациям: они весьма основательно готовились к приему работников эвакуированных предприятий. Сооружались благоустроенные бараки. Двести бараков построили силами самих эвакуированных. Местные жители — сибиряки принимали в строительстве самое горячее участие. Общими усилиями удалось сделать так, что каждая эвакуированная семья получила по отдельной комнате.

Но эшелоны все прибывали, притом без интервалов, один за другим, и эвакуированных оказалось здесь больше, чем планировалось.

Сеидов, который был ответствен за размещение эвакуированных, уже после войны рассказал мне такой случай:

— В городе были заняты все школы, недостроенный театр, гостиницы — буквально все, что можно было занять. И вот, еду я ночью на вокзал встречать очередной эшелон, а сам ломаю голову, где бы разместить людей. Проезжаю мимо одного из городских кинотеатров. Кончился последний сеанс, люди расходятся… Вот тут и пришла мне в голову мысль: а почему бы не разместить людей из прибывшего эшелона в кинотеатре? «Обезоружили» мы старика сторожа и здание кинотеатра заняли. Утром поднялся страшный переполох, я получил нагоняй, но зато людей удалось устроить.

В один из городов Сибири эвакуировали и опытное конструкторское бюро Николая Николаевича Поликарпова.

Николай Николаевич сам рассказывал мне в шутливой форме, какое смятение в конструкторском бюро произошло однажды, когда дверь раскрылась и в зал торжественно вступил… дрессированный слон. Бедный слон из зоопарка искал тепла и пищи.

Много трудностей возникало с размещением людей и оборудования, но сложнее всего оказалось организовать нормальную работу завода. На одной территории очутились одновременно четыре предприятия, прибывших из разных концов европейской части СССР с людьми и оборудованием. С каждым коллективом — свой директор, свой главный инженер, свой главный бухгалтер, и каждый хотел командовать своими людьми и распоряжаться своим имуществом.

Вначале каждому руководителю представлялось, что его завод будет сохранен в полной неприкосновенности и управлять им будут по схеме и структуре, существовавшим до эвакуации. Но это привело бы к еще большему хаосу, и без того губившему завод. Поэтому пришлось продумать организационную структуру завода, в которой каждый из эвакуированных, начиная от директора и кончая рабочим, нашел бы свое место в общей системе единого производственного организма.

Мы решили объединить все: и людей, и оборудование.

Все прибывшие станки разместили в одном грандиозном механическом цехе; всех людей, в соответствии с их квалификацией и специальностью, распределили по соответствующим цехам: токарей — в механический, слесарей — в слесарный, сборщиков — в сборочный, медников — в медницкий цех и т. д.

Создали единое заводоуправление с одной бухгалтерией, единые диспетчерский и производственный отделы, аппарат главного инженера, аппарат главного технолога.

Люди прекрасно понимали обстановку и поэтому легко отбросили свою амбицию и самолюбие. Некоторые из директоров и главных инженеров заводов сами предложили использовать их в качестве начальников цехов или в отделах главного технолога, в аппарате главного инженера. К моему удивлению, почти не было таких, которые бы артачились и требовали назначения, соответствующего их прошлому рангу. Все прониклись одной идеей: дать фронту больше истребителей.

Наш замысел был осуществлен, и в его успешном решении сказались прямо-таки осязаемо огромные преимущества нашей социалистической системы.

Я представил себе на минуту, что получилось бы, если бы в условиях капиталистического мира в подобной ситуации столкнулись интересы четырех частных фирм! А здесь и наша система, и люди, воспитанные партией, позволили в кратчайший срок решить невероятно сложную организационно-техническую задачу. В тяжелую для Родины минуту характер советских людей проявился с особенной силой. Вначале, правда, казался неизбежным конфликт, в воздухе чувствовалось какое-то напряжение: приехавшие не знали друг друга, каждый хотел получить для своего завода лучшую площадь, создать своим людям лучшие бытовые условия, считая, что таким образом он лучше всего обеспечит интересы дела.

Ситуация на заводе усложнялась путаницей, какую вносил своими административными окриками уполномоченный Государственного комитета обороны (ГКО) — генерал, в течение нескольких лет работавший в аппарате одного из правительственных учреждений и общавшийся с авиацией только посредством бумажной переписки да кабинетных разговоров. Кроме того, этот человек страдал повышенным честолюбием. Вскоре я обнаружил, что он, не считаясь с директором и главным инженером, командовал на заводе, не имея никакого представления о деле.

Этот уполномоченный мешал и мне, хотя я, будучи заместителем наркома, имел право распоряжаться на заводе. У нас с ним возникли серьезные разногласия. Однажды в момент наиболее острого спора, рассчитывая меня полностью обезоружить, генерал достал из сейфа и показал документ о том, что он является уполномоченным ГКО. Документ был подписан Сталиным. Положение создалось архисложное, и я решил при первом же разговоре со Сталиным просить отозвать генерала с завода.

Разговор вскоре состоялся.

В кабинете директора шло совещание руководящих работников завода с участием секретаря обкома партии. В разгар совещания раздался телефонный звонок из Москвы. Я снял трубку и услышал:

— Здравствуйте! Как дела? Как работает завод? Как растет выпуск самолетов?

Я коротко объяснил обстановку, рассказал, что первые дни здесь было трудновато, так как на завод эвакуированы четыре предприятия, в результате образовалось четыре дирекции, и каждая из них не хотела расставаться со своим оборудованием, со своими рабочими. Не успел я еще сообщить о том, как нам удалось навести порядок, как Сталин удивленно сказал:

— Туда же назначен уполномоченный Государственного комитета обороны! Ведь это его задача решать все эти вопросы. Для этого он и послан туда. Кто там уполномоченный ГКО?

На это я ответил, не стесняясь присутствия генерала, что уполномоченный ГКО — человек без производственного опыта, плохой организатор, на заводах никогда не работал, ему очень трудно справиться с создавшимся положением. Тем не менее с помощью обкома партии мы все трудности постепенно разрешаем.

— Нам нужно не постепенно, — услышал я в телефонной трубке. — Нам нужно немедленно! Имейте в виду, что нам сейчас очень нужны истребители. Это главная задача. От этого зависит положение на фронтах. Примите все меры к тому, чтобы как можно скорее перейти на увеличенный выпуск истребителей. Мы ждем от завода трех истребителей в сутки. Считайте это своей основной задачей. Помните, что истребители сейчас — это главное. Примите все меры, какие сочтете нужными. Действуйте решительно. Мы вам верим и во всем поддержим. Нам нужны истребители как воздух, как хлеб. Имейте в виду, мы вас туда послали не только как конструктора ЯКов, — вы заместитель наркома, не забывайте об этом. Мы требуем от вас истребителей!

Я заверил Сталина, что коллектив завода сделает все от него зависящее для всемерного увеличения выпуска истребителей. Каждый из нас не пожалеет никаких сил для того, чтобы оправдать доверие Центрального Комитета.

Прежде чем закончить разговор, Сталин коротко охарактеризовал обстановку на фронтах, положение с нашей авиацией и еще раз повторил:

— Давайте истребители. Ждем от вас истребителей. Сейчас это главное!

Буквально на следующий день после этого разговора пришла телеграмма, в которой сообщалось, что уполномоченный ГКО освобождается от занимаемой должности и отзывается в Москву, а обязанности уполномоченного ГКО возлагаются на меня.

Обстановка разрядилась, однако трудностей оставалось еще немало.

В связи с огромным размахом работ и необходимостью решить вопросы организации завода мне очень мало приходилось заниматься ЯКами. Но коллектив московского завода самым энергичным образом продолжал свою работу по истребителям ЯК-7. Общезаводские механический и заготовительный цехи стали работать на два потока, которые шли в двух сборочных цехах: один цех готовил ЛАГГи, другой цех — ЯКи. Параллельный и одновременный выпуск двух различных типов машин усложнял производство, но так работать нам пришлось недолго.

В первой половине января 1942 года по телефону опять позвонил Сталин. Расспросив о ходе работ, он сообщил, что в Государственном комитете обороны решено перевести сибирский завод полностью на выпуск ЯКов, а производство истребителей ЛАГГ-3 передать другому предприятию. Заводу предлагалось немедленно свернуть все работы по ЛАГГам и организовать поточное производство истребителей ЯК-7.

— ЯКи и ЛАГГи близки по своим летным качествам, но летчикам больше нравятся ЯКи, — сказал он. — ЯКи более маневренны и не страдают некоторыми дефектами, обнаруженными на фронте у самолета ЛАГГ-3. Документ по этому вопросу получите на днях, а сейчас немедленно приступайте к перестройке производства.

Откровенно говоря, я был очень смущен. Со стороны могло показаться, что я приехал сюда проталкивать свою машину и что это по моей инициативе снимают машину Лавочкина с производства. На самом же деле для меня самого перевод завода полностью на выпуск ЯКов был совершенной неожиданностью.

Я тут же поделился своими сомнениями с секретарем обкома и с парторгом завода. Но когда о решении правительства коллектив узнал не с моих слов, а из полученной через день правительственной телеграммы, я успокоился.

20 февраля, когда выпуск истребителей ЯК в результате героических усилий коллектива завода достиг трех в сутки, вновь был звонок от Сталина. Он знал положение с выпуском машин, так как ежедневно утром ему клали на стол сводку суточной сдачи самолетов, танков, орудий и других видов вооружения. Сталин поблагодарил коллектив завода за выполнение поставленного перед ним задания.

— Ну там дело теперь пошло, — сказал он мне. — Возвращайтесь, вы здесь нужны.

С гордостью вспоминаю, что уже через три недели после прибытия эшелонов нашего завода начался регулярный выпуск самолетов на новом месте, а еще через три месяца мы не только восстановили, но и значительно увеличили выпуск по сравнению с московским. А через одиннадцать месяцев самолетов выходило в семь с половиной раз больше, чем до эвакуации…

Так было и на других заводах.

В районе одного из приволжских городов — его называли тогда в печати город Н. — буквально накануне войны приступили к строительству корпусов авиационного завода. К моменту эвакуации туда одного из московских заводов там в полном разгаре были строительные работы. Еще в июле 1941 года я вместе с заместителем наркома Дементьевым летал туда и видел типичный строительный пейзаж с развороченными, непроезжими дорогами, остовы стен в одних местах, котлованы в других. А в сентябре 1941 года на строительную площадку из Москвы начали прибывать эшелоны с эвакуированными. Станки устанавливались и запускались в цехах, не имевших крыш. Началась сборка самолетов и узлов, привезенных со старых мест, а уже к концу декабря были выпущены три первых штурмовика ИЛ-2.

Но серийное производство штурмовиков развертывалось медленно, так как заводы по инерции продолжали выпускать ранее освоенный истребитель МиГ-3, хотя правительство запретило его дальнейший выпуск.

Государственный комитет обороны прислал директорам здешних авиазаводов — Шенкману и Третьякову телеграмму, в которой говорилось:

Ильюшин рассказывал о беспримерном чуде, свершившемся на заводе. Коллектив завода не только освоил совершенно новый для него тип машины, но и добился перевыполннения первоначального плана выпуска ИЛов.

Еще один пример.

Это было в декабре 1941 года. Моторостроительный завод, эвакуированный с Украины, направили в один из городов Сибири; здесь еще не было ни заводских корпусов, ни жилых зданий. Сборка моторов из частей и деталей, прибывших вместе с эвакуированными рабочими и оборудованием, началась в наскоро сбитом фанерном балагане, вблизи которого немедленно развернулось строительство будущих цехов.

Велик был героизм людей, приехавших из теплой Украины в холодную Сибирь и в считанные месяцы наладивших производство авиационных двигателей в корпусах построенного за несколько зимних месяцев завода, который выпускал моторы, изготовленные полностью — до последней детали — здесь, на новом месте!

Если бы до войны кто-нибудь сказал, что можно переселить сотни заводов страны и в такой короткий срок наладить производство, многие из нас не поверили бы. Однако, казалось бы, невозможное стало действительностью.

9 ноября 1941 года Государственный комитет обороны утвердил графики восстановления и пуска эвакуированных авиационных заводов и план производства на декабрь — январь. В октябре — декабре 1941 года, пока шла эвакуация, пока заводы восстанавливались, авиационная промышленность резко снизила выпуск продукции.

Нарушилась сложившаяся в довоенные годы кооперация заводов: ведь каждый самолетостроительный или моторостроительный завод был тесно связан с десятками других предприятий. Расстроилось материально-техническое снабжение. Металл, приборы, детали, получавшиеся прежде из Донбасса, Приднепровья, Ленинграда, нужно было теперь ждать от восточных заводов, а им тоже требовалось время, чтобы приспособиться к нуждам авиации.

При всем этом работники авиационной промышленности должны были не только восстанавливать заводы на Востоке, не только отлаживать такое точное и тонкое производство, как авиастроение, но и на ходу улучшать самолеты и моторы, чтобы они превосходили вражеские.

Выпуск самолетов в ноябре сократился более чем в три с половиной раза сравнительно с сентябрем.

Невероятно тяжелым был для нашего наркомата декабрь.

Декабрьский план производства самолетов удалось выполнить меньше чем на 40 процентов, а моторов — на 23,6 процента.

Сводка о выпуске машин ежедневно докладывалась Сталину, который лично распределял их по фронтам.

Неожиданно поступили сигналы, что самолетов этих армия не получает. В Кремль срочно вызвали руководителей авиационной промышленности и Военно-Воздушных Сил.

Сталин спросил:

— Где же самолеты, о которых вы отчитываетесь по сводкам? Почему фронт их не получает? Надо создать комиссию из представителей военных и промышленности и проверить на месте, в чем дело.

Возглавить комиссию поручили генералу И. Ф. Петрову. Через несколько дней он доложил результаты обследования правительству.

Оказывается, в сводках числились самолеты, законченные работами в сборочных цехах заводов, вывезенные на аэродром, но еще не облетанные. На этих самолетах на аэродроме должны были производиться испытательные полеты и устраняться выявленные дефекты. Эта процедура, особенно в зимнее время, носила довольно затяжной характер. Этим и объяснялось несоответствие количества самолетов, указываемых в сводках, самолетам, сданным воинским частям.

Сталин сразу понял всю эту механику и предложил в сводках, представляемых правительству, указывать только самолеты с устраненными дефектами, облетанные и готовые к бою.

С тех пор и по сей день самолеты сдаются не «по сборке», а «по бою».

Однажды мне попало от Сталина по такому случаю.

Звонит Поскребышев, говорит, что не может разыскать ни наркома Шахурина, ни замнаркома по серийному производству самолетов Воронина. Спрашивает — не знаю ли я, где они.

— Не знаю.

— Тогда, — говорит Поскребышев, — позвоните сами.

Звоню, оказалось, что вопрос чисто оперативный — об отправке на фронт самолетов, — я был совершенно не в курсе, так как ведал опытным строительством. Говорю:

— Не знаю, товарищ Сталин, я этими делами не занимаюсь.

Тогда узнайте и позвоните мне. Я навел справки и через несколько минут сообщил:

— Сегодня в ночь самолеты будут отправлены специальным эшелоном. Сталин спросил:

— А почему не отправили вчера?

— Товарищ Сталин, я не знаю почему.

— А что вы знаете?! — в раздражении сказал он. — Если не знаете — скажите, чтобы мне позвонил тот, кто знает.

Несмотря на падение уровня производства в октябре — декабре, во втором полугодии 1941 года среднемесячный выпуск боевых самолетов возрос более чем в два раза по сравнению с первым полугодием. Вот точные цифры, опубликованные в «Истории Великой Отечественной войны»: если в первом полугодии 1941 года было выпущено 322 истребителя ЛАГГ-3, то во втором полугодии — 2141 истребитель; самолетов ЯК-1 — соответственно 335 и 1019; штурмовиков ИЛ-2 — 249 и 1293. Бомбардировщиков ПЕ-2 было произведено во втором полугодии и три раза больше, чем в первом. Всего в 1941 году авиационная промышленность произвела 15 735 самолетов всех типов.

Уже в первые месяцы войны партия и страна высоко оценивали самоотверженность авиастроителей. В августе — ноябре 1941 года за образцовое выполнение заданий правительства по выпуску боевых самолетов и авиационных моторов были награждены орденами Ленина авиазаводы № 18 и № 24. За выдающиеся достижения в организации и осуществлении серийного производства новых типов боевых самолетов орденами наградили работников нашего наркомата и авиазавода № 1. Это были награды за достигнутое, но мы рассматривали их и как выражение уверенности страны в том, что авиационники с честью выйдут из тяжелой полосы и сумеют в 1942 году развернуть производство на полную мощность.

В первой половине 1942 года восстановление эвакуированных авиационных заводов в основном удалось завершить. В январе этого года авиационная промышленность дала 1039 самолетов, в феврале — 915, а в марте — уже 1647. И поистине замечательно, что уже в июле было произведено авиационной продукции в 1,3 раза больше, чем в мирные дни июня 1941 года. Это значит, что в чудовищно тяжелых условиях войны довоенный уровень был значительно превзойден.

Во втором полугодии 1942 года промышленность работала еще увереннее. Вот данные о производстве истребителей и штурмовиков: в 1942 году истребителей ЯК-7 было выпущено 2431 против 166 в 1941 году; выпуск истребителей ЛА-5 начался с июля 1942 года и достиг 1129 машин; выпуск штурмовиков ИЛ-2 за год увеличился в 5,7 раза. Конечно, по меркам мирного времени — все это показалось бы фантастикой. Подобных темпов мы никогда прежде не знали и в их возможность не поверили бы. Но это была действительность, живая реальность.

Теперь уже наши Военно-Воздушные Силы получали весьма ощутимое пополнение. Во второй половине 1941 года в среднем в месяц на фронт поступало 1750 самолетов, а в 1942 году — 2260.

Это был подвиг — настоящий подвиг работников авиационной промышленности. И не только их, а и всех тех, кто снабжал цветными и черными металлами, приборами и аппаратами, лаками и красками, вооружением и боеприпасами — всей трудовой армии советского тыла.