Цель жизни

Признание

По окончании академии в 1931 году я был направлен на завод имени Менжинского. Здесь работала сильная группа авиационных инженеров во главе с конструкторами Дмитрием Павловичем Григоровичем и Николаем Николаевичем Поликарповым.

Григорович, Поликарпов и еще несколько старых специалистов были осуждены по обвинению во вредительстве и находились на тюремном положении. Однако им предоставили возможность работать. Они жили и работали в таинственном «седьмом ангаре», приспособленном под внутреннюю тюрьму.

Кроме них на заводе работали вольнонаемные конструкторы, которыми руководили С. А. Кочеригин, А. Н. Рафаэлянц, а позже С. В. Ильюшин.

Все это учреждение называлось ЦКБ (Центральное конструкторское бюро) и находилось в ведении технического отдела ГПУ под непосредственным руководством начальника отдела Горьянова и директора завода Пауфлера.

Организация была многолюдная и бестолковая, расходы большие, а отдача слабая. Только Поликарпов работал блестяще и дал за 1930–1934 годы истребители И-5, И-15, И-15 бис и И-16, а Ильюшин в 1936 году построил ЦКБ-4 (ИЛ-4).

Следует заметить, что после первых же полетов И-5 Поликарпов, Григорович и другие заключенные были освобождены.

В стране тогда было два крупных конструкторских центра, занимавшихся строительством новых самолетов: один — ЦКБ, о котором я уже сказал, и другой — ЦАГИ, возглавлявшийся Андреем Николаевичем Туполевым. Его ближайшими помощниками были Александр Александрович Архангельский, Владимир Михайлович Петляков и Иван Иванович Погосский.

В ЦКБ занимались созданием самолетов легкого типа, в основном истребителей, разведчиков, штурмовиков, а в ЦАГИ — тяжелых: бомбардировщиков, транспортных, пассажирских.

Из отдела кадров завода, куда явился я с путевкой Глававиапрома, меня направили на переговоры к руководителю одной из конструкторских бригад Сергею Александровичу Кочеригину. С ним я был знаком раньше.

Сергей Александрович, в прошлом морской офицер, весьма почтенной внешности интеллигент с холеными рыжими бачками, которые он время от времени любовно поглаживал, усадил меня в кресло и стал соблазнять перспективами работы в его конструкторской бригаде. Он предложил заняться проблемой убирающегося в полете шасси. Тогда это было новшество, еще ни на одном самолете у нас не осуществленное. Кочеригин уже хорошо знал меня как конструктора и старался получить мое согласие на работу в его бригаде.

Согласиться с его предложением — значит обречь себя на работу узкого специалиста, а меня тянуло к конструкторской деятельности широкого диапазона, поэтому я не постеснялся огорчить Сергея Александровича и наотрез отказался.

На другой день директору завода Пауфлеру я объяснил причины отказа работать у Кочеригина и попросил направить на производство рядовым инженером. Здесь я мог как следует изучить работу цехов, цеховое планирование, технологию, знание которых так ценно для конструктора.

Пауфлер сразу дал свое согласие, и я начал работать инженером-прорабом. Как потом оказалось, я принял совершенно правильное решение, так как за короткий срок постиг премудрости, необходимые каждому конструктору, чтобы знать, как претворяются в производстве — на станке, на верстаке, в стапеле — его идеи, выраженные в чертежах, на бумаге.

Одновременно с выполнением прямых служебных обязанностей я продолжал трудиться над проектами новых спортивных и легкомоторных самолетов, средства на которые отпускал Осоавиахим, и до поздней ночи пропадал на заводе. Рабочие по моим чертежам во внеурочное время за особую плату по счетам, представлявшимся в Осоавиахим, изготовляли детали новых самолетов.

Завод имени Менжинского — большое предприятие. И вот в течение двух-трех лет по разным углам незаметно вырастали одна за другой машины АИР-5, АИР-6 и АИР-7.

Самолет АИР-5, так называемый «воздушный форд» — моноплан с пятиместной, автомобильного типа кабиной, был оснащен американским двигателем «Райт» мощностью 220 лошадиных сил. Машина всем очень нравилась. Впоследствии мы ее показывали даже некоторым членам правительства. Но двигатель «Райт» был уникальным, единственным экземпляром в Советском Союзе, выписанным в качестве образца, и поэтому машина оказалась бесперспективной. Однако схема самолета была очень заманчивой, и я решил повторить ее под серийный отечественный 100-сильный двигатель М-11 с уменьшенной полезной нагрузкой. Это был самолет АИР-6. Он имел кабину, рассчитанную на трех человек: летчика и двух пассажиров. После испытаний машина получила широкое признание. Это был мой первый самолет, принятый в серийное производство. Самолетов АИР-6 построили около тысячи штук. Они нашли применение в народном хозяйстве, как самолеты связи, и в гражданском воздушном флоте.

Наконец, таким же порядком, как два предыдущих, был построен и самолет АИР-7 с серийным отечественным двигателем М-22.

Такой же мотор стоял и на истребителе И-5. Этот одноместный истребитель-биплан, созданный под руководством Григоровича и Поликарпова, первоклассный самолет того времени, развивал максимальную скорость — 280 километров в час и обладал отличной маневренностью.

Мне сначала казалось, что И-5 — недосягаемый идеал конструкторского мастерства. Я внимательно и долго присматривался к самолету и, хотя он мне очень нравился, решил, что с тем же мотором, М-22 мощностью 480 лошадиных сил, можно построить машину с еще большей скоростью за счет более совершенной аэродинамики.

И-5 был бипланом, а биплан обладает большим по сравнению с монопланом лобовым сопротивлением. На моноплане с таким же мотором можно получить более высокие летные качества. И я задался целью построить моноплан, причем двухместный, который бы развивал скорость не менее 300 километров в час. Но это была уже совершенно новая задача. На вооружении нашей боевой авиации тогда находились исключительно самолеты типа биплана.

Я довольно быстро проделал сравнительные расчеты моноплана и биплана при одинаковом двигателе. Предположения оправдались: на моноплане не только можно получить большую скорость, но и сделать самолет двухместным.

Опасаясь, что мои выводы могут быть ошибочными, посоветовался со специалистами. Но все оказалось в порядке.

Разработав эскизный проект самолета, я на технической комиссии Осоавиахима доказал, что при моторе М-22 двухместный моноплан достигнет скорости 320 километров в час.

Кое-кто встретил мое предложение неодобрительно и даже враждебно, тем не менее большинство было за, и проект утвердили. Осоавиахим отпустил средства на постройку. Мне удалось заразить ближайших своих помощников мечтой о создании совершенно нового по схеме и самого быстроходного в нашей авиации самолета. И скоро сплотился маленький, но дружный коллектив молодых инженеров и рабочих.

Мы разработали чертежи самолета и приступили к делу. Правда, работа велась полукустарно. У нас не было ни помещения, ни оборудования по той причине, что постройка нашего самолета не являлась плановой для завода и производилась, так сказать, полулегально. Но в цехах завода все нам старались помочь, чем можно.

Вообще говоря, вспоминая теперь об условиях, в которых приходилось строить самолет, удивляюсь, как на заводе со строгим режимом нам удавалось выполнять такую «подпольную» работу.

Когда АИР-7 был собран и вывезен из цеха, появление его на аэродроме в конце лета 1932 года произвело сенсацию и все, начиная от директора завода, только руками разводили: как удалось столь быстро и незаметно для начальства выстроить такую машину?

Рождение АИР-7 привлекло к себе большое внимание, с одной стороны, руководящих работников промышленности и Военно-Воздушных Сил, которые отнеслись к нему с большим интересом, с другой стороны, руководителей завода и конструкторского бюро, увидевших в машине опасного конкурента.

Все было бы хорошо, если бы с АИР-7 не случилась авария, о которой речь будет дальше.

Испытание самолета опять проводил шеф-пилот Юлиан Иванович Пионтковский. Этот прекрасный летчик обладал всеми качествами испытателя. Смелый и вместе с тем осторожный, он всегда был очень спокоен перед полетом.

Мы условились с Пионтковским, что, если он почувствует в первом полете хотя бы малейшую неисправность машины или увидит, что самолет ведет себя ненормально, он сейчас же произведет посадку, не делая обычного круга над аэродромом.

Чтобы не привлекать любопытных, мы решили испытывать машину в воскресенье рано утром. В назначенное время собрались на аэродроме те немногие, кто должен был присутствовать при первом полете. Я крепко пожал руку Юлиану Ивановичу и отошел в сторону.

Летчик сел в переднюю кабину самолета. Вместо пассажира во второй кабине был закреплен груз в 80 килограммов весом.

Запустили мотор. Юлиан Иванович тщательно его опробовал, сделал на самолете несколько пробежек по земле, потом оторвался на два-три метра, пролетел около километра, потом снова приземлился, подрулил к линейке и сказал:

— Все в порядке! Можно лететь?

Я утвердительно махнул рукой. Прямо с места летчик дал полный газ. Мотор заревел. Самолет рванулся вперед, очень быстро оторвался от зеленого ковра летного поля и пошел в воздух. Мы следили, затаив дыхание. Набрав высоту метров триста, самолет развернулся, сделал над аэродромом один круг, другой, третий, четвертый… Чем больше кругов делал летчик, тем легче становилось на душе. Значит, все в порядке.

Наконец самолет пошел на посадку. Счастливые, довольные, мы побежали ему навстречу. Пионтковский высунулся из кабины и сделал знак — отлично! А когда он вышел, все бросились к нему, подхватили и начали качать. Так обычно всегда завершается испытание нового самолета, конечно если все обходится хорошо.

Потом я спросил Юлиана:

— Скажите искренне, что вы думаете о самолете?

— Замечательная машина! Я не сомневаюсь, что она даст больше 300 километров в час, — ответил он.

Это меня очень обрадовало. Я решил сам полетать и проверить скорость.

На другой день мы с Пионтковским поднялись в воздух. Я просил его дать машине самую большую скорость, какую только можно. Юлиан набрал необходимую высоту и, переведя машину в горизонтальный полет, крикнул:

— Ну, теперь следите!

Я и так не спускал глаз с показателя скорости. Вижу, как стрелка прибора со 180–190 переползает на 200, 240, 250, 270, 290, 300… Не отрываясь, смотрел я на прибор и ждал, когда стрелка остановится. А она шла все дальше и дальше… 310, 320, 330. И наконец остановилась. Я был взволнован и горд. Моя машина показала скорость 330 километров!

Значит, удалось создать один из самых быстроходных самолетов.

Только после того, как стрелка указателя скорости остановилась, я стал наблюдать за поведением отдельных частей самолета при такой небывалой по тому времени скорости. Все было в порядке: никаких вибраций, никаких подозрительных тресков и шумов. Мощно и четко ревел мотор. Значит, наши расчеты и предположения вполне оправдались: моноплан показывает разительные преимущества по сравнению с бипланом.

В это время Пионтковский повернулся ко мне, и я увидел его улыбающееся, чудесное лицо. Я готов был прямо в самолете расцеловать своего друга.

Мы благополучно приземлились и вышли на аэродромное поле, чувствуя себя чемпионами скорости.

Первые полеты машины произвели большое впечатление. Командование Военно-Воздушных Сил пожелало посмотреть наш самолет в полете.

В тот день с утра стояла плохая погода, моросил дождик, и, когда приехали военные, долго совещались, стоит ли машину выпускать в полет. Наконец решили, что можно.

Пионтковский сел в самолет на свое место и опробовал мотор. Пассажиром во второй кабине был Лев Павлович Малиновский, заместитель председателя Осоавиахима, большой энтузиаст авиации, обаятельный человек, много нам помогавший.

После короткого разбега самолет легко оторвался от земли, набрал высоту 150–200 метров, над Петровским парком развернулся и на полной скорости низко промчался над присутствующими. Я был в страшном напряжении.

Вдруг над южной границей аэродрома, в районе села Хорошева, от самолета отделилась какая-то блестящая полоска, и машина, не уменьшая скорости, плавно пошла на снижение, скрывшись за деревьями. Отвалившаяся часть, вращаясь в воздухе, медленно падала на землю.

Это потрясло меня. Самолет должен был сделать еще два-три круга и сесть на аэродром, а он вдруг исчез. Меня засыпали вопросами: «Что случилось?», «Где самолет?» Но я не мог вымолвить ни слова. Стоял и ждал, что машина вот-вот вынырнет из-за деревьев. «Может быть, — думал я, — это шутка летчика?» Но самолет не появлялся. Тогда все бросились к автомобилям и по шоссе помчались в направлении скрывшегося самолета. По дороге мы узнали, что он приземлился где-то за Ваганьковским кладбищем, в районе товарной станции.

Я весь дрожал. Мне было мучительно тяжело, страшно за летчика и пассажира. Но, приехав на место аварии, вздохнул с облегчением: люди целы и машина цела.

На территории товарной станции, заваленной мусором и дровами, на ничтожно маленькой площадке, стоял самолет. Ни Пионтковского, ни Малиновского уже не было: они уехали, а у машины дежурил милиционер. Что же случилось?

Я подошел к самолету и обнаружил, что на правом крыле вырван элерон, размочаленная обшивка повисла лохмотьями. Элерон оторвался в полете, и мы его с аэродрома видели как маленькую блестящую полоску, падавшую на землю.

Не кончилось все это катастрофой только потому, что летчик справился с машиной, почти потерявшей управление, и сумел блестяще, виртуозно посадить ее на крохотную площадку.

Машину разобрали и перевезли на завод, где мы тщательно обследовали поломку. Оказалось, что авария случилась из-за ошибки, допущенной при конструировании. Да, это была ошибка. Машина по сравнению с предыдущими дала большой скачок вперед по скорости, поэтому нужно было особенно внимательно продумать крепление элерона к крылу.

Для расследования аварии назначили комиссию, которая не сочла нужным поговорить со мной, и я лишь позже ознакомился с актом, в котором говорилось примерно следующее: «Запретить Яковлеву заниматься конструкторской работой и поставить в известность правительство, что Яковлев недостоин награждения орденом» (меня в то время представили к награде).

Такой вывод был жестоким и несправедливым.

Комиссия не дала оценки самолету, не посчиталась с тем, что это было новшество в советской авиации.

Не только на меня, но и на тех, кто со мной работал, — на конструкторов, рабочих — начали смотреть косо, подозрительно.

После этой аварии со мной не постеснялись бы расправиться. Однако благодаря помощи партийной организации завода и вмешательству по моей жалобе Центрального Комитета партии не удалось полностью лишить меня права заниматься конструкторской деятельностью.

К тому времени со мной работала группа из 5–6 конструкторов и 15–20 производственников, таких же энтузиастов, как и я сам. Нам предоставили угол на складской территории одного из карликовых заводов времен первой мировой войны.

Хоть и тесно было, но зато здесь мы работали уже легально. Моими ближайшими помощниками были К. А. Вигант, К. В. Синельщиков, Е. А. Адлер, Л. М. Шехтер.

Однако, встревоженные ростом молодой конструкторской группы, независимой от Центрального конструкторского бюро, руководители завода, в ведении которого находилась занимаемая нами территория, в покое нас не оставили и решили выжить. За какие-нибудь два месяца (сентябрь — октябрь 1933 года) я получил три распоряжения дирекции завода с требованием освободить занимаемую площадь, причем без предоставления какого-либо другого помещения для работы нашей группы, уже оформившейся как «Группа легкой авиации» и финансируемой Осоавиахимом.

У меня сохранилось официальное уведомление с требованием покинуть территорию:

И все-таки я не сдавался и активно боролся за право на существование. Апеллировал к общественности, к центральной прессе.

Наши злоключения стали предметом широкой гласности. Общественность встала на защиту. Огромную помощь оказала газета «Правда», которая не раз выступала в поддержку наших конструкторских работ.

Меня волновали не только трудности нашей конструкторской группы, но и общие проблемы легкомоторной авиации.

Положение с каждым днем становилось все более тяжелым. Что делать? Директор завода не желал меня слушать, и я решил обратиться за помощью к заводской общественности. Прежде всего я направился к секретарю комсомольской организации завода Саше Воропанову. Он внимательно выслушал, подумал и сказал:

— Знаешь, тезка, пойдем-ка в партком, к Федору Федоровичу.

Секретаря партийной организации Федора Федоровича Башина знали на заводе как человека справедливого, серьезного и отзывчивого. Мы с ним были знакомы давно, еще с той поры, когда он работал столяром в цехе и не раз помогал при постройке первого моего спортивного самолета.

Федор Федорович сидел за столом, покуривал папиросу и внимательно слушал двух рабочих, как бы подбадривая собеседников взглядом своих умных и добрых глаз. Закончив разговор, он позвонил кому-то по телефону, и рабочие, удовлетворенные, вышли из кабинета.

— А я знаю, по какому делу пришли, Сергеич, — сказал Федор Федорович. Он предложил мне сесть поближе и заговорил откровенно: — Директор — человек упрямый, и, если он не захочет вам помочь, с ним ничего не сделаешь. И в главке он имеет сильную поддержку. С ним спорить из-за вас не станут. Но управу на него мы все-таки найдем! Я, Сергеич, уже думал, как выйти из положения. И вот что советую: немедленно обратитесь в Центральный Комитет партии или в ЦКК. Оттуда нам позвонят и спросят — к нам обратятся непременно, — и мы вас поддержим. Время не ждет, ведь вас уже выселяют, и нужно найти самый короткий путь к цели.

Ночь я почти не спал: писал то один, то другой вариант письма. Но вот наступило утро, я взял пакет и поехал в Кремль. В Троицкой будке приняли конверт с адресом: «ЦКК ВКП (б), тов. Я. Э. Рудзутаку».

Еще много беспокойства было после этого. Одни говорили, что ничего из моей затеи не получится, другие уверяли, что дел у ЦКК много, придется ждать месяцы, а тем временем нас выселят. Но через два дня позвонили по телефону от Рудзутака и передали, что в ближайшие дни он со мной встретится. И еще через день — звонок: «Приезжайте, товарищ Рудзутак ждет вас к 4 часам дня».

Охваченный волнением, шел я в Кремль. В другое время я бы с любопытством рассматривал чудеса Кремля, но тогда думал только об одном: как бы быстрее попасть к товарищу Рудзутаку и найти у него помощь. И вот приемная. Секретарь выслушал меня, доложил и пригласил пройти к Рудзутаку в кабинет.

Я вошел и несколько оробел, впервые увидев так близко одного из руководителей партии и правительства. Ян Эрнестович Рудзутак в то время был членом Политбюро, председателем Центральной Контрольной Комиссии и народным комиссаром Рабоче-Крестьянской Инспекции. Из-за стола вышел одетый в замшевую спортивную куртку, среднего роста человек, в светлой сорочке, с темным галстуком, в пенсне. Поздоровавшись со мной, он пригласил сесть и, заметив мое волнение, мягко сказал:

— Не волнуйтесь. Спокойно расскажите мне про все ваши дела.

Рудзутак снял пенсне, протер его носовым платком и ободряюще посмотрел на меня.

Я коротко рассказал историю моей работы в авиации, изложил свои планы и пожаловался на очень тяжелые условия.

— В нашей стране не так-то много самолетостроительных конструкторских бюро. Практически только два: Поликарпова да Туполева, — говорил я. — Так разве можно было так жестоко и бессмысленно расправляться с нашей маленькой группой молодых энтузиастов? В интересах государства нужно было бы растить новые конструкторские бюро, развивать это дело, а бюрократы из Глававиапрома и директор нашего завода этого не понимают. Поэтому-то я и пришел за помощью…

Рудзутак, слушая меня, то надевал, то снимал пенсне, ходил по кабинету, затем садился, что-то записывал. Потом он стал расспрашивать меня о работе, поинтересовался, какой мы сделали самолет, почему он потерпел аварию и есть ли возможность его отремонтировать.

Я не стал скрывать, что действительно мной была допущена ошибка, которая и привела к аварии, но что эта ошибка связана с тем, что наш спортивный самолет резко опередил по скоростям самые быстроходные истребители. Мы сделали какой-то шаг вперед в освоении больших скоростей, а нас прогнали с завода.

— Над какими машинами вы работаете сейчас? — спросил Ян Эрнестович.

— Недавно мы построили пассажирский самолет — «воздушный автомобиль».

— «Воздушный автомобиль»? Интересно. И можно на нем летать?

— Конечно, можно. Он для этого и сделан. Больше того, наш «воздушный автомобиль» может сесть на любой лужайке.

— А вы, молодой человек, не преувеличиваете? — улыбнулся Рудзутак. — Я живу в районе Горок, у Николиной Горы, знаете, там, где дача Алексея Максимовича Горького. Могли бы вы прилететь к нам в Горки?

— Надо посмотреть, какая там площадка, есть ли возможность посадить самолет, — ответил я, несколько смущенный.

— Я хотел бы делом проверить вашу работу, — сказал Рудзутак.

— Приезжайте на аэродром, — попросил я, — мы вам все покажем.

— Нет! Проверить на аэродроме несложно. Вот было бы хорошо, если бы вы могли прилететь к нам…

— Ну что ж, попробуем.

Рудзутак нажал кнопку, вызвал своего помощника и сказал:

— Дайте возможность Яковлеву поехать в район Горок и посмотреть, можно ли вблизи дачи совершить посадку на самолете… А насчет вашего письма, — обратился он ко мне, — мы тут в ЦК посоветуемся с товарищами, и думаю, что Центральный Комитет партии вас поддержит и даст необходимые указания о вашей дальнейшей работе. Если же вы прилетите на дачу, то мы с вами там и продолжим разговор.

Ян Эрнестович дружески распрощался, и я, окрыленный, ушел. На другой день за мной пришла машина и мы с летчиком Пионтковским поехали в Горки.

Перед дачей Я. Э. Рудзутака, стоявшей на обрывистом берегу Москвы-реки, находился небольшой заливной лужок. Мы измерили этот лужок, исходили его вдоль и поперек, исследуя, нет ли канав, рытвин, кочек, и в конце концов решили, что площадка вполне подходит для посадки самолета.

В субботу раздался звонок из Кремля: если площадка в Горках годится, то товарищ Рудзутак будет рад видеть нас в гостях у себя на даче. Ранним утром в воскресенье мы с Пионтковским и бортмехаником Демешкевичем уже хлопотали на аэродроме около нашего самолета. К 9 часам все было готово, и мы с Демешкевичем выехали на машине в Горки для встречи Пионтковского. Там мы еще раз осмотрели площадку, разложили на ней белое полотнище, развели на краю луга костер и стали ждать.

В условленное время Пионтковский вылетел с Центрального аэродрома имени Фрунзе, и около 12 часов красный моноплан на бреющем полете, покачивая крыльями, пролетел над самой дачей Рудзутака, описал круг, зашел против ветра и приземлился на лугу.

Конечно, через несколько минут к самолету начал стекаться из близлежащей деревни народ, а вскоре появился и Ян Эрнестович. Он поздравил Пионтковского с удачным прилетом и не скрыл своего удивления, что мы выполнили обещание.

— Откровенно скажу, я думал, что вы не решитесь на полет, — заявил Ян Эрнестович.

Рудзутак с большим вниманием выслушал мой рассказ о машине и вдруг сказал:

— Ну что же, надо полетать на вашей машине: посмотрим, что это за «воздушный автомобиль».

Я решил, что Ян Эрнестович шутит, и засмеялся. Между тем Пионтковский уже запустил мотор, открыл дверцу самолетной кабины и сказал:

— Прошу.

Я растерялся. Можно ли пойти на такой риск: во внеаэродромных условиях на новом самолете поднять в воздух народного комиссара, члена Политбюро ЦК?

— Ну, что вы? Смелее! Смелее! — засмеялся Рудзутак.

Делать было нечего, и я вместе с Яном Эрнестовичем вошел в кабину. Рудзутак с интересом осмотрел ее, уселся и сказал:

— Хорошо у вас! Действительно автомобиль. Ну что же, давайте!

Юлиан отрулил по лужайке и поставил машину против ветра. Демешкевич с трудом убедил зрителей освободить площадку для взлета.

Наконец Пионтковский дал полный газ — и мы в воздухе. Под нами — Николина Гора, Звенигород, петли Москвы-реки, поля, леса. Сделав несколько кругов над Перхушковом, пошли к Горкам на посадку.

— Ну, молодцы, не ожидал, очень хорошо! — радовался Ян Эрнестович. — Настоящий воздушный автомобиль…

Выйдя на луг из кабины, он поблагодарил за полет, еще раз похвалил машину и пригласил обедать.

Счастливые, отправились мы на дачу. Но только сели за стол, как послышался топот конских копыт и громкий разговор на крыльце. В окно я заметил, что прискакали два всадника. Тотчас вызвали из-за стола Яна Эрнестовича. Он вышел, потом сразу же вернулся в столовую, взял нас с Пионтковским под руки и вывел на крыльцо.

— Вот нарушители порядка, берите их, — пошутил Рудзутак.

В одном из всадников я узнал К. Е. Ворошилова, в другом — А. И. Микояна. Они поздоровались с нами.

— Смотрю, какие-то нарушители в неположенном месте произвели посадку на самолете, — улыбаясь, сказал Ворошилов. — Самолет красный, заметный. Что такое? Ну, мы и прискакали сюда проверить на месте, что здесь творится. Оказывается, появились воздушные спортсмены. Уже Рудзутака успели «окрестить» в воздухе? Молодцы! Решительные люди авиаторы!

Мы до конца дня пробыли в гостях у товарища Рудзутака. Только под вечер, уже в сумерках, Юлиан Пионтковский улетел из Горок на Центральный аэродром.

Я вернулся домой и не находил себе места. Что-то будет?

События не заставили себя долго ждать.

Вскоре меня вызвали к начальнику Главного управления авиационной промышленности. Пришлось долго ожидать в приемной, пока наконец пригласили пройти в кабинет.

За огромным письменным столом сидел удивительно полный, черноволосый человек. Не поздоровавшись и даже не пригласив сесть, окинув меня недружелюбным взглядом, он без лишних предисловий приступил к делу:

— С завода вас выселяют? Правильно делают. Так вот… Я дал указание разместить ваше конструкторское бюро и производственников в кроватной мастерской на Ленинградском шоссе. Ясно? На большее не рассчитывайте. Идите. И поменьше бегайте с жалобами… А то… В общем, идите.

Он предупредил, между прочим, что производство кроватей за мастерской сохраняется.

Так очутилось наше конструкторское бюро в кроватной мастерской. Она размещалась в небольшом кирпичном одноэтажном сарае. Помещение не было даже оштукатурено, а земляной пол засыпан толстым слоем обрезков железных прутьев и проволоки: вероятно, его не чистили много лет. Территория, окружающая мастерскую, или, как говорили, заводской двор, была довольно большая, но загромождена какими-то деревянными сарайчиками, конюшнями, навесами и завалена горами мусора.

На другой день я привел сюда для совета своих товарищей.

В маленьком, совершенно непригодном для производства помещении рабочими самой низкой квалификации изготовлялись грубые железные кровати — «канадейки», которыми до потолка была завалена половина мастерской.

Все мы были в нерешительности: что делать? Лишь энтузиазм и желание во что бы то ни стало иметь хоть какой-нибудь, но свой уголок решили исход наших сомнений. Мы были молоды, полны жажды деятельности и страстно любили авиацию. Другого выхода мы не видели, поэтому согласились переехать в кроватную мастерскую. «Лишь бы зацепиться, — думал я, — а остальное — дело наших рук».

Разумеется, никто и предполагать не мог, что эта мастерская превратится в передовой авиационный завод с прекрасной, озелененной территорией.

Разыскали начальника мастерской. Это был, как потом оказалось, оборотистый делец. После взаимных представлений, рукопожатий и широких улыбок он быстро заговорил медовым голосом:

— А! Слышал, слышал! Как же! Очень приятно! Мне о вас уже говорили. Ну что ж, поработаем. Дело у нас хоть и небольшое, но с большим будущим. Мы выпускаем в год 10 тысяч кроватей, и есть богатые перспективы.

— Ну, кровати кроватями, а теперь придется заняться и самолетами.

— Самолеты, конечно… Но ведь это дело-то какое… самолеты! Шутка сказать, самолеты… Знаете, чем это пахнет? — И он сделал красноречивый жест рукой около шеи. — А вот кровати — это дело верное: они дадут нам десятки тысяч чистой прибыли, одних премиальных будет… Да что говорить, сами увидите!

Я сразу понял, что с этим делягой едва ли найдем общий язык, и поэтому решил без лишних слов действовать.

Наш коллектив конструкторов и рабочих, общим счетом 35 человек, быстро перебрался в кроватную мастерскую. На заводе нам разрешили взять с собой чертежные принадлежности, кое-какой инструмент, несколько столярных и слесарных верстаков. Разместились в одной половине мастерской, а другая осталась под кроватным производством. Навели элементарный порядок в своей половине: выбросили все лишнее, оштукатурили и побелили стены, настлали пол. Расставили верстаки, столы, шкафы с инструментом и приступили к работе.

Конечно, условия были совсем неподходящие для постройки самолетов, даже таких простых, маленьких спортивных машин, которыми мы занимались.

Для изготовления механических деталей самолета пришлось отобрать у кроватной мастерской древний, разбитый токарный станок. Молодой токарь, энтузиаст и виртуоз в своем деле, Максимов привел станок в порядок и точил на нем детали для самолета. Много труда вложили также и столяры Хромов и Панкратов, слесари Жиров и Поздняков, чтобы на старых, изношенных верстаках и тисках изготовлять детали, годные для установки на самолет.

И без того маленькое помещение было разделено перегородкой: по одну сторону расположились конструкторы со своими чертежами, счетными линейками, а на другой стороне стоял шум и грохот — жестянщики колотили молотками, столяры стучали, пилили, строгали, жужжал станок…

Все это нас не особенно смущало: мы настойчиво стремились к цели — в любых условиях построить задуманный наш первый учебный самолет УТ-2.

Но нам все еще мешали работать, и был момент, когда, невзирая на указание правительства, нашу группу опять чуть не ликвидировали.

Однажды, вернувшись из командировки, я узнал о намерении начальства перевести нас в другое место, а в мастерской расширить производство кроватей. Я решил, что терять нечего, пошел в редакцию газеты «Правда», рассказал там обо всем и попросил помощи.

— Директор мастерской не интересуется самолетами, — говорил я, — ему нужна только прибыль от кроватей.

После вмешательства «Правды» производство кроватей передали другому заводу, а всю территорию вместе с помещением теперь уже бывшей кроватной мастерской отдали нам. Рабочих-кроватчиков мы переквалифицировали в самолетостроителей. Вскоре меня назначили директором мастерской. Товарищи шутили:

— Вот фабрикант: в год — 10 тысяч кроватей и 1 самолет.

Шутки шутками, а жить все же стало легче. Через некоторое время мы даже обзавелись настоящим станком.

Как-то я познакомился с начальником строительства Московского метрополитена П. П. Роттертом и рассказал ему о наших трудностях. Метрострой решил нам помочь и в порядке шефства подарил новенький прекрасный токарный станок «ДиП».

Станок мы получили, но оказалось, что в дверь нашего «механического цеха» он не проходит. Пришлось втащить его через окно.

После того как появился станок, мы стали свою мастерскую называть заводом. А станок, подарок метростроевцев, долго пользовался особым почетом. Лишь много лет спустя мы передали его, как сувенир, ремесленному училищу.

Попечение о нашей «фирме» было поручено заместителю начальника главка Александру Михайловичу Беленковичу, человеку живому, деятельному, который относился к нам сочувственно и помог довольно быстро привести наше хозяйство в сносное для работы состояние.

Шел 1935 год. С помощью Беленковича мы приступили к перепланировке территории мастерской и застройке ее производственными помещениями, которые и вошли в строительный ансамбль нашего завода.

Здесь, хотя и в очень трудных условиях, но сами себе хозяева, мы построили три легкомоторных самолета, сыгравших решающую роль в жизни нашего маленького конструкторского коллектива и определивших всю мою дальнейшую конструкторскую судьбу.

В кроватной мастерской были созданы самолеты АИР-9, АИР-9 бис и АИР-10 — прототипы широко известного двухместного самолета УТ-2 (учебно-тренировочный, двухместный). На нем получили свою первую летную подготовку тысячи летчиков, в том числе многие герои Отечественной войны.

По-прежнему нас очень поддерживала «Правда».

В августе 1934 года газетой совместно с Осоавиахимом был организован первый большой спортивный перелет звена легких самолетов АИР-6 по маршруту Москва — Иркутск — Москва. Он прошел успешно.

16 августа 1934 года «Правда» напечатала передовую статью «За легкий самолет, за местную авиацию», в которой говорилось:

«На фоне выдающихся успехов современной авиации перелет легких самолетов от Москвы до Иркутска выглядит, конечно, весьма скромным достижением, хотя он и выполнен блестяще во всех отношениях. Тем не менее этот перелет имеет серьезное значение, ибо он прокладывает путь советскому легкому самолету — „воздушному форду“, как метко окрестило эту машину общественное мнение.

Звено легких самолетов АИР-6 советской конструкции, советского производства и с советскими же легкими моторами в 100 сил превосходно справилось с поставленной перед ним задачей. Несмотря на резко неблагоприятную погоду, 4 самолета прошли 4263 километра за 5 суток, в 35 летных часов, без единой аварии и поломки, без единой вынужденной посадки и теперь возвращаются обратно.

Подведя итоги организованного Осоавиахимом и „Правдой“ перелета, мы можем сказать, что положено начало массовой легкой авиации, развитие которой имеет в нашей стране самые широкие перспективы. Перелет, проводившийся в порядке подготовки к Дню авиации, привлек внимание широкой общественности к проблеме легкого самолета и с полной убедительностью показал надежность и выносливость АИРов.

Самолет, летящий со скоростью 150 километров в час, чрезвычайно простой и удобный в управлении, комфортабельно обставленный, весьма неприхотливый в отношении взлетных и посадочных площадок, требующий незначительного количества бензина на час полета, свободно помещающийся почти в любом сарае, поднимающий 3 человек плюс багаж, — такой самолет является желанным гостем во всех наших республиках, краях и областях, где он может стать серьезным помощником в хозяйственном и культурном строительстве».

Четыре самолета АИР-6 благополучно прошли маршрут протяженностью почти в 10 тысяч километров, без каких-либо происшествий. В перелете участвовали корреспонденты центральных газет.

В передовой статье «Советский „воздушный форд“» 25 августа 1934 года «Правда» писала:

«18 августа, в разгар авиационного праздника, над аэродромом в Тушине появилось звено легких самолетов АИР-6 и опустилось на землю, закончив этим свой перелет Москва — Иркутск — Москва.

Внимание многотысячного собрания было приковано в это время к захватывающей картине воздушного боя истребителей, тем не менее оно с восторгом приветствовало участников перелета. Это показывает, что легкая авиация приобрела в нашей стране большую популярность. Данный вывод единодушно подтверждается участниками перелета АИРов, встречавшими на каждой остановке живой, острый интерес к легкому самолету.

Интерес к легкому самолету носит всеобщий характер. Да иначе и быть не может, ибо потребность в нем ощущается положительно всеми. В легком самолете нуждаются наши краевые и областные организации для быстрой и удобной связи с любым из пунктов края и области. В легком самолете нуждаются наши хозорганы для оперативного руководства предприятиями. На легкий самолет с завистью смотрит наша аэроклубная молодежь, которая нуждается в машине для тренировочных, агитационных и туристских полетов. Легкого самолета ждут не дождутся на местных линиях нашего гражданского воздушного флота.

Легкий самолет — это „воздушный форд“. И подобно тому, как автомобиль стал массовой машиной лишь с появлением легких его типов, так и маломощный самолет дает возможность приобщить к авиации широчайшие слои населения. Культурное значение массового применения легкой авиации неизмеримо. Громадна ее роль и в укреплении обороны страны. Насытить страну легкими самолетами — такова насущная необходимость…

Надо сказать, что АИР-6 не единственный представитель советской легкой авиации. Мы имеем ряд и других машин этого типа. Наши конструкторы все больше заинтересовываются проблемой легкой авиации и, надо надеяться, создадут новые, еще более превосходные конструкции. Но АИР-6, по общему отзыву всех участников перелета Москва — Иркутск — Москва, блестяще выдержал испытание.

Дело теперь за промышленностью, которая должна наладить серийный выпуск легких самолетов…»

К 1936 году положение нашей конструкторской группы на территории бывшей кроватной мастерской упрочилось настолько, что отпустили средства для постройки хорошего сборочного цеха и прекрасного помещения для конструкторского бюро. Наш коллектив уже был связан с несколькими серийными заводами, производившими самолеты АИР-6, УТ-1, УТ-2. Было положено начало предприятию, которое впоследствии явилось родоначальником целой серии не только спортивных, но и боевых самолетов, сыгравших свою роль во время Великой Отечественной войны.