Цель жизни

Крылья Родины

9 июля 1961 года, после четырехлетнего перерыва, на Тушинском аэродроме состоялся авиационный парад.

1961 год был для нашей Родины годом больших успехов. Великая победа первых космонавтов Юрия Гагарина и Германа Титова переполняла сердца советских людей гордостью за труды недавнего прошлого и порождала мечты о еще больших творческих победах в ближайшем будущем.

Все, кто имеет касательство к нашей авиации, будь то летчики военного или гражданского воздушного флота, конструкторы, инженеры или рабочие авиационной промышленности, как бы оглядывались на пройденный путь: каждый мысленно подводил итог своим трудам и думал о перспективах.

Воздушный парад в Тушине для нас, авиаторов, был творческим отчетом перед нашим народом.

На авиационный праздник собрались сотни тысяч зрителей, чтобы увидеть новейшие достижения авиационной техники, искусство летчиков и воздушных спортсменов.

Парад, длившийся почти 2 часа, показал, что за прошедшие годы в СССР произошло кардинальное обновление воздушного флота. Неизмеримо возросли скорость, дальность и потолок авиации.

На воздушном празднике были впервые продемонстрированы боевые реактивные сверхзвуковые самолеты различного назначения: истребители, вооруженные ракетами «воздух — воздух», тяжелые ракетоносцы с ракетами «воздух — земля», морские самолеты — «летающие лодки», самолеты специального назначения, истребитель с ускорителями и др. Все это самолеты сверхскоростные, сверхвысотные, сверхдальние, на которых были установлены мировые рекорды. Сложнейшие индивидуальные и групповые фигуры высшего пилотажа свидетельствовали об искусстве летчиков, в совершенстве овладевших новейшей авиационной техникой.

Парад 1961 года отражал результаты революции, происшедшей в авиационной технике.

Военно-воздушный флот СССР стал реактивным, авиация — сверхзвуковой. Скорости полета некоторых показанных на параде истребителей уже более чем вдвое превышали скорость звука.

Наша авиация стала ракетоносной. На смену тихоходным бомбардировщикам пришли скоростные самолеты-ракетоносцы.

Автоматика и радиоэлектроника позволяют уверенно вести самолеты в любое время года, при любых метеорологических условиях с точным выходом на заданные цели.

Огромные массы людей, собравшихся на зеленом тушинском поле, с неослабным вниманием и напряжением следили за небом. На балконе аэроклуба вместе с руководителями партии и правительства находились конструкторы. По ходу программы полетов каждый из нас давал объяснения членам Президиума ЦК и таким образом как бы отчитывался в своей работе.

Но на этом параде подводился итог достижениям не одних только авиаторов. Это был итог гигантских усилий всей партии, всего народа. Авиация была и остается у нас в стране любимым детищем, предметом постоянной заботы и гордости народной.

С поля то и дело доносились аплодисменты, зрители восхищались мастерством летчиков и высоким качеством самолетов.

На параде были широко представлены и самолеты нашего конструкторского бюро. 44 ЯК-18 открыли воздушный праздник фигурным строем, начертав в небе слово «ЛЕНИН», окаймленное мириадами разноцветных огней фейерверка. На буксире самолетов ЯК-12 подходили к аэродрому планеры. Воздушные спортсмены и спортсменки выполняли пилотаж на ЯК-18П. На недавно созданных ЯК-30 и ЯК-32, первых в нашей стране реактивных учебно-спортивных самолетах, молодые летчики демонстрировали искусство группового пилотажа. В военном отделении парада наряду с другими были показаны и наши военные машины.

И хотя нервы были напряжены — легко понять волнение конструктора, машины которого участвуют в программе, — я мысленно перенесся в прошлое.

Мне вспоминался 1924 год, то ставшее уже далеким время, когда я, влюбленный в авиацию юноша, пришел на московский Центральный аэродром мотористом летного отряда, добившись наконец исполнения своей школьной мечты — быть около настоящих самолетов, прикасаться к ним, как к любимым, одушевленным существам, разговаривать с летчиками и механиками.

Вспоминались воздушные парады здесь же, в Тушине, происходившие 20–25 лет назад, в которых принимали участие и мои первые спортивные самолеты.

Вспомнился и первый послевоенный тушинский парад летом 1946 года, на котором были продемонстрированы первенцы отечественной реактивной авиации — истребители ЯК-15 и МиГ-9, положившие начало подлинной революции в области авиационной науки и техники в нашей стране. С тех пор прошло менее полутора десятков лет. Но как далеко ушла вперед авиация за это время, какой поистине гигантский шаг совершен нашей наукой, техникой, промышленностью!

Показательно, что в течение нескольких дней после парада 1961 года вся зарубежная пресса, и, что характерно, не только специальная, была полна корреспонденции о параде в Тушине. Печать буржуазных стран по понятным причинам особое внимание уделила военным самолетам. Для Запада совершенно неожиданными оказались размах работ и высокий уровень военной авиации в Советском Союзе. Там думали, что все усилия и ресурсы у нас направлены на развитие ракетного дела и нам уже не до авиации.

Приведу несколько высказываний.

Лондонская газета «Дейли мейл» напечатала статью своего научного обозревателя Стивенсона Пью, присутствовавшего на тушинском параде. Он писал, что СССР показал новые реактивные самолеты, «обладающие сверхзвуковой скоростью, которые обещают обеспечить ему в авиации то же самое первое место, которое он занимает в области исследования космоса». «Оглушенный ревом самолетов, я чувствовал себя какой-то букашкой, — делится своими впечатлениями Пью. — Ни на одном параде в Америке, Франции или Англии я не видел такого мастерства, как в Тушине. Парад убедил Запад, что не все свои военные усилия Россия отдает ракетной технике, отнюдь нет».

Газета «Нью-Йорк таймс» обратила внимание на реактивный самолет с ускорителями и, сославшись на западных экспертов, заявила, что у США «нет ничего такого, что в боевом отношении можно сравнить с этим советским самолетом». Со ссылкой на тех же экспертов шведская «Свенска дагбладет» пришла к тому же выводу, что и «Нью-Йорк таймс».

Австрийская газета «Нойес Эстеррейх» восклицала: «Это была демонстрация Военно-Воздушных Сил, какой мир до сего времени не видел!»

И еще одно свидетельство — парижской газеты «Пари пресс-Энтрансижан»:

«Это было потрясающим открытием. До сих пор казалось, что русские полностью переключились на создание ракет, и представители западных стран могли думать, что они владеют еще значительным преимуществом в области пилотируемых самолетов. В Тушине русские доказали, что они способны посвящать свои силы одновременно завоеванию космоса и созданию самолетов, которые они показали вчера. Здесь не думали, что они могут иметь такую технику».

Я привел высказывания газет, большинство которых не очень балует своих читателей правдивой информацией об успехах СССР. Но на этот раз и они не могли сдержать своего изумления, заявив о превосходных качествах советской авиации. Что правда, то правда.

Военная и спортивная авиация первыми прокладывают пути овладения большими скоростями и высотами полета, но эти успехи авиационной техники быстро становятся достоянием гражданского воздушного флота, который развивался у нас в последние годы, пожалуй, не менее бурно, чем военная авиация. И это убедительно показано на параде, где целое отделение было посвящено пассажирским самолетам ТУ-104, ТУ-114, ИЛ-18, АН-10 и др.

Наша гражданская авиация сравнительно молода. Она на пять лет моложе Советской власти. Первая авиалиния Москва — Нижний Новгород, протяженностью 420 километров, возникла в 1923 году.

Советская гражданская авиация прошла огромный путь, но он не был усеян розами. Вспоминаю середину 30-х годов, когда на воздушных линиях Советского Союза летало немного маломестных, одномоторных, безнадежно устаревших пассажирских самолетов К-5 и почтовых самолетов П-5. Эти машины значительно отставали от мирового уровня авиационной техники. Промышленность Наркомтяжпрома практически не занималась тогда строительством гражданских самолетов. Для этой цели небольшими заводами и научно-исследовательскими институтами обладал Аэрофлот, бывший ГУГВФ — Главное управление гражданского воздушного флота, но он не мог похвастать более или менее заметными результатами. В 1930 году был создан самолет «Сталь-2», получивший высокую оценку на Парижской авиационной выставке, но к 1934–1935 годам он тоже устарел. Аэрофлот почему-то увлекался тогда строительством самолетов из нержавеющей стали — самого дефицитного в то время материала в нашей стране, тогда как во всем мире широко использовались простая углеродистая сталь, дюраль, дерево. Крайне отставало производство моторов для гражданской авиации.

Авиационная общественность, печать критиковали в те годы Аэрофлот за отставание гражданского воздушного транспорта.

А наше аэродромное хозяйство! Я позволю себе привести отрывок из моей статьи, написанной в начале 1935 года:

«Приближение летнего сезона навевает ряд грустных мыслей о Московском аэропорте. Центральная воздушная станция Советского Союза, как это уже неоднократно отмечалось и в специальной и в широкой прессе, стояла до сего времени совсем не на высоте, открывая прибывающим с воздушных линий всего мира пассажирам пролетарскую столицу с довольно неприглядной и самой превратной стороны, так как первое представление прибывающих в Москву складывается из впечатлений, бросающихся в глаза сразу же после спуска. Впечатления эти довольно безотрадны. Некультурность во всех ее проявлениях, как в области эксплуатации материальной части, так и с чисто внешней стороны, самая вопиющая. Неровная, в ямах и канавах, заставляющая подпрыгивать подруливающий к аэропорту и отруливающий от аэропорта самолет, глинистая поверхность аэродрома, тучи пыли в сухую летнюю погоду, поднимаемые моторами самолетов, обдают пассажиров и провожающих. В дождливую погоду вся прилегающая к аэровокзалу площадка представляет собой непролазное, грязное болото, в котором не только человек, но самолеты увязают по ось, не в силах сдвинуться с места.

Все в Московском аэропорте, начиная от заправки машин, кончая системой пропусков, носит какой-то кустарный, странный, не имеющий здравого объяснения порядок. Горючее развозится дохлыми клячами на доисторических дрожках. При заправке самолета драгоценный авиационный бензин безжалостно разливается по земле. Самолеты разных владельцев рядами стоят на аэродроме вдоль владений аэропорта, причем вы можете прийти, снять какую-нибудь деталь, переставить ее на другой самолет или вовсе вывезти с аэродрома, никто вас не спросит, зачем вы копаетесь в чужом самолете и что вы снимаете.

При существующих в аэропорте порядках можно было бы, без всяких шуток, даже угнать при желании самолет.

Еще хуже, непригляднее и некультурнее „задворки“ аэропорта, где расположены мастерские, склады и другие подсобные помещения. Грязь, нагромождение всякого хлама, отсутствие проезжих дорог и впечатление вечно незавершающегося строительства не поддаются никакому описанию.

В таких условиях работать дальше нельзя. Отсутствие хозяйского глаза сказывается во всем. Даже примитивный бревенчатый мостик от Ленинградского шоссе через линию трамвая к воротам Московского аэропорта находится в таком ужасном состоянии, что, я думаю, на наших колхозных дорогах такие уже вывелись. Здесь не помогут ни дорожки, ни цветочки, ни белый заборчик, единственное внешнее проявление культурности Московского аэропорта.

Всему есть свои объяснения. Нам пришлось слышать в качестве объяснений всех перечисленных безобразий — отсутствие средств. Позволительно спросить, а на какие же цели отпускаются Московскому аэропорту средства? Нам кажется, единственно уважительным объяснением является то, что в Московском аэропорте нет хозяина. Так же как и все наше советское, как наша авиация, Московский аэропорт — центральный аэропорт Советского Союза — должен быть лучшим в мире! И мы не сомневаемся, что вопреки чиновникам и бюрократам в самое ближайшее время прибывающих в Москву воздушных путешественников встретит благоустроенный по последнему слову техники аэропорт, с чистой, гладкой, асфальтированной площадкой, бензиновыми колонками для заправки самолетов, автокарами для переброски багажа и грузов, чистым, культурным аэровокзалом с таким же персоналом и ровным, безопасным для автомобилей мостиком от ворот аэропорта до Ленинградского шоссе».

Это картина с натуры, без каких-либо преувеличений. И теперь всякий раз, вылетая с Внуковского, Домодедовского или Шереметьевского аэродромов с их огромными, легкими, из стекла и металла, залитыми светом вокзалами, с их бетонными дорожками, заправочными машинами, я с улыбкой вспоминаю московский аэропорт начала 30-х годов…

Как ни странно, по-настоящему стали думать у нас о пассажирских самолетах в разгар войны.

К концу 1943 года дела на фронтах шли хорошо. Наша авиация полностью господствовала в воздухе. Авиационная промышленность работала на полную мощность, и выпуск самолетов все еще нарастал. Острота положения с поставкой боевых самолетов фронту была изжита.

Теперь стали поговаривать о транспортных и пассажирских самолетах. Промышленности решение такой задачи без ущерба для боевой авиации было теперь по силам.

Ильюшин уже работал над двухмоторным транспортно-пассажирским самолетом ИЛ-12, опытный экземпляр которого строился с дизельными двигателями. Возникла необходимость иметь поскорее, буквально теперь же, самолет, способный летать быстрее и на большие расстояния сравнительно с пассажирским ЛИ-2 — тогда основным самолетом ГВФ.

По этому поводу нас с наркомом вызвали в Кремль в один из январских вечеров 1944 года. Перед нами поставили вопрос о пассажирском экспрессе, способном перевозить 10–12 пассажиров на расстояние 4–5 тысяч километров без посадки.

Сталин спросил, нельзя ли для этого приспособить какой-нибудь из имеющихся бомбардировочных самолетов.

Трудно было сразу сказать, можно ли в фюзеляже бомбардировщика разместить 12 пассажиров и обеспечить им комфорт, необходимый для полета в течение 10–15 часов. Поэтому мы просили дать время на размышление.

Мы доложили о работе Ильюшина над ИЛ-12. Создание ИЛ-12 было одобрено, но все же Сталин просил подумать и о возможности использования ермолаевского бомбардировщика ЕР-2.

Как известно, вскоре самолет ИЛ-12 пошел в массовое производство, но уже не с дизелями, а с двумя двигателями воздушного охлаждения АШ-82.

Что касается переделки ЕР-2 в пассажирский самолет, то это оказалось нецелесообразным.

В результате в первые послевоенные годы, начиная с 1947 года, на гражданских авиалиниях СССР курсировали двухмоторные поршневые самолеты ИЛ-12, а в последующем — модификации этого самолета ИЛ-14. Для своего времени это были отличные машины, весьма экономичные и в высокой степени безопасные в полете.

В это же время вслед за ИЛ-12 в КБ Ильюшина был создан новый большой пассажирский самолет, ИЛ-18, с четырьмя поршневыми двигателями. Испытывал этот самолет Владимир Коккинаки, который очень высоко оценил летные качества машины. Но в массовое производство этот, первый вариант самолета ИЛ-18 не пошел.

Скоро наш гражданский воздушный флот стал заметно отставать от Запада, где уже в начале 50-х годов появились реактивные и турбовинтовые пассажирские машины, а мы все еще продолжали летать на ИЛах с устаревшими поршневыми моторами.

И как всегда в таких случаях, когда нужно решить сложную, государственно важную задачу в короткий срок, вопрос о новых, современных пассажирских самолетах для гражданского воздушного флота обсуждался в Центральном Комитете партии.

Конструкторам Туполеву, Ильюшину, Антонову и руководителям авиационной промышленности было поручено в кратчайший срок создать пассажирские самолеты, отвечающие современному уровню.

В результате этих решений всего через два-три года появились на авиалиниях пассажирские машины ТУ-104, ТУ-114, АН-10 и упомянутый выше ИЛ-18, на котором вместо поршневых теперь были установлены турбовинтовые двигатели.

17 августа 1964 года, в канун Дня авиации, я присутствовал на торжественном заседании в театре Советской Армии, посвященном этому празднику. Гостям был роздан небольшой четырехстраничный бюллетень «Новости Аэрофлота». То, что я в нем прочитал, взволновало даже меня, человека искушенного в авиационных делах. Ведь Аэрофлот является крупнейшим авиационным предприятием земного шара. Общая протяженность авиатрасс нашей гражданской авиации превышает 450 тысяч километров. Воздушный транспорт обслуживает население свыше 3 тысяч городов и крупных населенных пунктов СССР. Авиалинии Москва — Южно-Сахалинск, Ленинград — Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский — Симферополь являются самыми дальними континентальными авиатрассами в мире. Наши воздушные корабли в отдельные дни поднимают по 150–200 тысяч человек. В 1964 году воздушным транспортом обслужено около 40 миллионов пассажиров. Аэрофлот выполняет одну треть всемирного объема воздушных пассажирских перевозок.

Советские самолеты регулярно летают сейчас в 62 зарубежные страны. Протяженность международных авиамагистралей Аэрофлота составляет более 150 тысяч километров. Флагман Аэрофлота ТУ-114 выполняет пассажирские рейсы по маршрутам Москва — Гавана, Москва — Дели. Более 30 зарубежных стран приобрели в СССР самолеты ТУ-104, ИЛ-18, ИЛ-14, ЯК-40.

Пятилетний план развития народного хозяйства СССР на 1971–1975 годы предусмотрел значительное развитие гражданской авиации. Согласно Директивам, принятым на XXIV съезде КПСС, перевозки пассажиров воздушным транспортом увеличатся в 1,7 раза, будут внедрены новые комфортабельные, скоростные и более экономичные самолеты, начата эксплуатация сверхзвуковых пассажирских самолетов, расширена сеть аэропортов на магистральных и местных воздушных линиях.

Работа над созданием новых, более современных и более совершенных пассажирских самолетов в конструкторских бюро не прекращается ни на минуту. И недалек тот день когда наши пассажирские самолеты, подобно военным, будут обладать сверхзвуковой скоростью полета. Тогда перелет из СССР в Америку через океан или в Индию через высочайшие горные хребты будет занимать всего каких-нибудь 3–4 часа.

Огромный путь пройден за последние два-три десятилетия нашими учеными, конструкторами и многочисленными работниками авиационной промышленности, путь, полный преодоленных трудностей и выигранных поединков с силами природы. Успехи дались нелегко. Они явились заслугой не только конструкторских бюро, но и наших научно-исследовательских институтов — ЦАГИ и др., которые прокладывают новые пути в авиационной науке.

Имена многих крупных ученых, продолжателей дела Жуковского и Чаплыгина, ведущих вперед нашу авиационную науку и помогающих развитию советского самолетостроения, пользуются заслуженным авторитетом и уважением в нашей стране.

В борьбе за прогресс в авиации воспитались замечательные строители самолетов, моторов и приборов. Всем известны конструкторские коллективы самолетостроителей Туполева, Ильюшина, Микояна, Лавочкина, Сухого, Антонова; моторостроителей Климова, Швецова, Микулина, Люльки, Туманского, Кузнецова, Ивченко.

О каждом из наших ведущих конструкторов можно писать книгу, а еще лучше, если бы они сами о себе написали. Я же ограничусь некоторыми личными воспоминаниями.

Как-то в 1925 году, в бытность свою мотористом на московском Центральном аэродроме, я возился в ангаре с карбюратором мотора. Вдруг прибегает мой напарник:

— Хочешь Туполева посмотреть? Пойдем.

— Туполева? Пошли!

На линейке у сереброкрылого красавца самолета толпились люди. Самолет металлический: обшивка крыла и фюзеляжа сделана из гофрированного дюраля.

Механик со своими помощниками хлопочет у мотора, в кабине летчик-испытатель Михаил Михайлович Громов. Даны последние указания и напутствия летчику, запущен мотор, и самолет тронулся к старту. В этот момент от группы инженеров и механиков отделился коренастый человек в сером плаще, без шляпы, руки в карманах, прошел вперед, в некотором отдалении от остальных остановился и застыл в неподвижности, наблюдая за машиной.

В продолжение всего полета он стоял так один, и никто не подошел к нему, никто не нарушил его взволнованного напряжения.

Это был Андрей Николаевич Туполев, Таким видели его на аэродроме не раз, он всегда присутствовал при испытаниях своих новых машин. Кажется, в этот момент он не ощущает под собой земли и весь, всем своим существом, находится вместе с машиной в полете.

Андрей Николаевич родился в семье нотариуса. Окончив гимназию в Твери, в 1908 году поступил в Московское высшее техническое училище (МВТУ). Здесь он стал активным членом воздухоплавательного кружка под руководством Жуковского, построившего планер.

В 1919 году Туполев построил глиссер — лодку с пропеллером, а через некоторое время — аэросани, на которых впервые были написаны инициалы АНТ, которым суждено было войти в историю развития советского самолетостроения.

Туполев, после смерти Жуковского, становится душой созданного последним Центрального аэрогидродинамического института. Здесь, в ЦАГИ, построены получившие всемирную известность самолеты Туполева, начиная с АНТ-3, созданного в 1925 году.

Почти каждый год выпускает Туполев все новые и новые самолеты: двухмоторный бомбардировщик ТБ-1, тяжелый четырехмоторный ТБ-3, средний двухмоторный СБ, самолет-гигант с восемью моторами «Максим Горький», самолет Чкалова и Громова АНТ-25.

В конце Отечественной войны у наших летчиков был популярен двухмоторный бомбардировочный самолет ТУ-2.

В послевоенное время Туполевым создан ряд новых самолетов, в том числе широко известных — ТУ-104, ТУ-114, ТУ-134 и сверхзвуковой лайнер ТУ-144.

Андрей Николаевич по возрасту старше других наших конструкторов, но он полон кипучей энергии. Несмотря на преклонный возраст и огромную творческую загрузку, он по-юношески жизнерадостен, бодр, и улыбка почти никогда не сходит с его лица. В обиходе он прост, общителен и часто так заразительно и громко смеется, что многим из нас, «молодых», становится завидно.

А. Н. Туполев вырастил целую плеяду видных конструкторов, в их числе Владимир Михайлович Петляков, Павел Осипович Сухой и Владимир Михайлович Мясищев. Они учились в МВТУ, затем работали в ЦАГИ под руководством Туполева. Пройдя школу Туполева, Сухой, Мясищев и Петляков сами стали конструкторами боевых машин.

Владимир Михайлович Петляков, один из ближайших учеников Туполева, проводил большую работу в области бомбардировочной авиации. Под его руководством создан перед войной четырехмоторный тяжелый бомбардировщик ПЕ-8. Самолет ПЕ-2 — двухмоторный пикирующий бомбардировщик, по скорости близкий к истребителю, — был основным фронтовым бомбардировщиком советских ВВС и отлично зарекомендовал себя в годы Великой Отечественной войны.

Имя Мясищева носят многомоторные реактивные машины, являющиеся результатом его творчества в последние годы.

Павел Осипович Сухой возглавлял бригаду по проектированию и постройке самолета рекордной дальности — РД. Под его руководством создан также самолет «ДБ-2 Родина», на котором летчицы Гризодубова, Осипенко и Раскова совершили в 1938 году свой рекордный беспосадочный полет из Москвы на Дальний Восток. В послевоенный период Сухим создан ряд реактивных истребителей со сверхзвуковой скоростью полета.

Если Петляков, Мясищев и Сухой — ученики Туполева, то Архангельский — его правая рука, верный соратник и друг. Александра Александровича Архангельского я знаю около 40 лет. Длинную сухощавую фигуру Александра Александровича, с лукавой улыбкой на лице, с прищуренным глазом, в традиционной, изношенной до предела, но «счастливой», черного цвета фуражке, всегда можно было видеть у туполевских самолетов на аэродроме, в цехе завода или в конструкторском бюро. Это обаятельный человек, опытнейший инженер, пестун и нянька, через руки которого прошли все рожденные туполевским коллективом машины.

Большое место в моей жизни занимает дружба с Сергеем Владимировичем Ильюшиным.

Сергей Владимирович был старшим среди молодого поколения конструкторов. Познакомившись с Сергеем Владимировичем еще в 1923 году — он был тогда одним из организаторов первых всесоюзных планерных состязаний в Крыму, — я увидел и его первую конструкцию — планер «Мастяжарт». С первых шагов своей конструкторской деятельности я пользовался постоянной поддержкой Сергея Владимировича, тогда слушателя Воздушной академии, а ныне всемирно известного конструктора.

Сергей Владимирович родился в деревне, в Вологодской губернии, в большой крестьянской семье. Подростком он, как и старшие братья, уходил на заработки. Был чернорабочим на фабриках в Иваново-Вознесенске, на заводах в Петербурге, рабочим на стройке судоверфи в Ревеле. Куда только не забрасывала его судьба! Она же привела его и на Петербургский аэродром, где при проведении первой авиационной недели, в сентябре 1910 года, Ильюшин был чернорабочим по расчистке и выравниванию поля. В 1914 году его призвали в армию. На Петербургском комендантском аэродроме он прошел путь от чернорабочего до моториста и летчика.

В гражданскую войну Ильюшин был уже начальником мастерских авиационного поезда, который перебрасывали с фронта на фронт для ремонта самолетов.

После гражданской войны Сергей Владимирович поступает в Академию воздушного флота, по окончании которой работает в Научно-техническом комитете Управления ВВС, а в середине 30-х годов переходит в аввиационную промышленность. Здесь, в ЦКБ завода имени Менжинского, он проектирует свой первый боевой самолет ДБ-3 (дальний бомбардировщик). История этого бомбардировщика, так же, впрочем, как и штурмовика ИЛ-2, примечательна и показывает, что Ильюшин, как и каждый новатор, пришел к славе и выдающимся достижениям через серьезные испытания, не только преодолевая технические трудности, но и упорно борясь с человеческой косностью и рутиной.

Однажды мне пришлось сильно переволноваться за своего друга.

В 1935 году мы построили связной трехместный самолет, красивый, удобный и простой в управлении. Этот самолет принял участие в спортивном перелете Севастополь — Москва и получил премию.

Ильюшину самолет очень понравился. В то время его машины строились не в Москве. Ему часто приходилось улетать из Москвы. Летал Сергей Владимирович на тихоходном ПО-2 и терял много временя. Он попросил уступить ему нашу машину, и ми сделали это с радостью.

Несколько раз Сергей Владимирович, возвращаясь в Москву, благодарил за машину. Но вот однажды вечером звонит по телефону начальник аэродрома Райвичер я говорит:

— Только что получено сообщение, что на пути в Москву разбился конструктор Ильюшин на каком-то красном самолете… Не твоя ли это машина?

Переданная мной Сергею Владимировичу машина была красного цвета.

Я замер от ужаса, места себе не находил. Разбился Ильюшин! Что случилось? Наконец пришло сообщение: разбился самолет, а летчик жив.

Мы увиделись с Ильюшиным через несколько дней. У него была забинтована голова. С чувством невыразимой радости обнял я друга.

— Саша, — сказал он, — к тебе претензий нет. Самолет замечательный, но, оказывается, мотор без масла не работает, не следует упускать этой «мелочи».

Авария произошла по вине механика, который забыл заправить самолет маслом. Ильюшину пришлось сажать машину в темноте на незнакомом месте. На всю жизнь у Сергея Владимировича на лбу остался шрам.

Ильюшин создал первоклассный четырехмоторный пассажирский самолет ИЛ-18, поднимающий до 100 пассажиров.

Самолеты ИЛ-18 проявили себя с самой хорошей стороны при эксплуатации на пассажирских воздушных линиях, неоднократно пересекали океан, бывали во всех странах света.

Широко известен в нашей стране строитель многоместных реактивных лайнеров Олег Константинович Антонов. Его АН-10 вместе с ТУ и ИЛами летает на дальних трассах. Олег Константинович перед войной работал в нашем конструкторском бюро — был моим заместителем. Начинал он с создания легких машин, и его самолет АН-2, специально предназначенный для сельскохозяйственной авиации, обладает способностью взлетать с любой площадки. В последние годы под его руководством создана целая семья АНов, в том числе и транспортно-грузовой самолет — «Антей».

Путь Артема Ивановича Микояна в авиацию был несколько необычным.

Если задать любому из основных наших авиационных конструкторов вопрос, как он полюбил авиацию и как в конце концов стал конструктором, то рассказ об этом почти у всех будет одинаковый. И рассказ этот будет связан с дырочкой или щелкой в заборе аэродрома, через которую у будущего конструктора еще в юношеском возрасте происходило первое знакомство с авиацией. Так было у меня, так было и у большинства других конструкторов.

Исключением из правила является Артем Иванович Микоян. Он вошел в авиацию без этой предварительной стадии «конструкторского образования».

Артем Иванович родился в 1906 году в горной деревушке на Кавказе, в Армении, в семье плотника. Там не было поблизости заборов, за которыми скрывались бы самолеты. Не было самолетов и в Тифлисе, куда в 1918 году Артем Иванович приехал на учебу. Из Тифлиса он перебрался в Ростов, учился в ФЗУ и работал учеником токаря на заводе сельскохозяйственных машин «Красный Аксай». Потом — работа токарем на московском заводе «Динамо», служба в Красной Армии. Знакомство его с авиацией произошло лишь после того, как он, окончив военную школу, был послан в Военно-воздушную академию.

Пожалуй, авиатором Артем Иванович стал в 1933 году, когда он, как секретарь партийной организации первого курса академии, на предложение командующего воздушными силами Якова Ивановича Алксниса одним из первых вышел из строя слушателей и вызвался совершить парашютный прыжок. В то время парашютизм только начинал свое развитие в нашей стране, дело это было новое, относились к нему еще с опаской.

Артем Иванович красочно рассказывал о своем прыжке и о том, как ему было страшно при этом. Но все сошло благополучно. Микоян был кажется единственным из советских конструкторов, который имел право носить на груди значок парашютиста.

Артем Иванович Микоян начал свою конструкторскую деятельность вместе с конструктором Михаилом Иосифовичем Гуревичем под руководством одного из старейших советских конструкторов — Н. Н. Поликарпова.

М. И. Гуревич, заместитель маститого конструктора истребителей Н. Н. Поликарпова, и молодой еще тогда конструктор А. И. Микоян задумали создать высотную машину со скоростью, в полтора раза превышающую скорости И-15 и И-16. Микоян и Гуревич успешно справились с этой задачей. Результатом их работы явился истребитель МиГ-3. Им поручили самостоятельную конструкторскую работу.

Впервые марка самолета МиГ стала известна в начале Отечественной войны. МиГ — Микоян и Гуревич. Мировую славу приобрел их замечательный реактивный истребитель МиГ-15.

Микоян, как Ильюшин и я, окончил Военно-воздушную академию имени Жуковского, и поэтому мы как бы однокашники.

Над созданием истребителей работал также Семен Алексеевич Лавочкин. Семен Алексеевич, как и большинство конструкторов 30-х годов, — воспитанник МВТУ. В гражданскую войну он служил добровольцем в Красной Армии. С 1927 года Лавочкин работал в ЦАГИ, одно время на опытном заводе, затем в бюро по проектированию гидросамолетов под руководством конструктора Д. П. Григоровича.

В конце 30-х годов Лавочкин совместно с инженерами В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым стал в свободное время проектировать истребитель. В этой тройке инженеров, совместно работавшей недолго, Лавочкин выделялся своими конструкторскими способностями и фактически был основным автором проекта. Так к началу войны был создан истребитель ЛАГГ-3. Если самолет коллективного творчества назывался ЛАГГ, то последующие — ЛА-5, ЛА-7 — уже носили имя одного Лавочкина.

В нашей стране весьма популярны имена создателей отечественных самолетов. Родина щедро увенчала их славой. Особенно известны стали конструкторы самолетов после того, как правительство присвоило их имена истребителям, штурмовикам, бомбардировщикам, транспортным и учебным машинам.

В то же время у нас мало знают о создателях авиамоторов, между тем именно моторы дают самолету жизнь. Двигатель — сердце самолета. Мне кажется, следует больше говорить, писать о тех, кто поднимает и несет все дальше и выше крылья Родины.

Большую роль в создании советского воздушного флота сыграл выдающийся конструктор двигателей Александр Александрович Микулин. Племянник профессора Н. Е. Жуковского, он еще в молодости стал энтузиастом авиации. Микулин — создатель целой серии замечательных авиационных двигателей.

Александр Александрович отличался неуживчивостью. На совещаниях в наркомате и в правительственных учреждениях Микулин, не лишенный от природы остроумия, мог позволить себе шутку, которая ставила любого, независимо от ранга, в смешное положение. Наркоматское начальство Микулина не любило и побаивалось.

Но Сталин ценил Микулина как высокоталантливого конструктора. Я был свидетелем неоднократных попыток скомпрометировать Микулина в глазах Сталина, но они всякий раз успеха не имели.

Однажды во время войны у Сталина зашел разговор о Микулине в связи с какими-то неудачами с двигателем АМ-38. Воспользовавшись этим, один из тех, кто давно подкапывался под Микулина, позволил себе назвать Александра Александровича «прохвостом», на что Сталин решительно возразил:

— Микулин — конструктор наших первых авиационных двигателей. На моторе Микулина мы через Северный полюс в Америку перелетели. Моторы Микулина стоят на штурмовиках Ильюшина. Побольше бы нам таких «прохвостов»! Пусть работает!

Кстати сказать, мало кто знает, что первый отечественный реактивный двигатель оригинальной конструкции был создан под руководством Микулина — это АМ-3, установленный на самолетах ТУ-104.

Здесь я хочу рассказать еще об одном человеке, своим творческим трудом во многом способствовавшем успехам нашей авиации. Речь идет об одном из самых выдающихся моторостроителей — Владимире Яковлевиче Климове, с именем которого связаны достижения отечественной авиации в период как поршневых, так и реактивных авиадвигателей.

Владимир Яковлевич, сын крестьянина, 11-летним мальчиком был устроен в Московское комиссаровское училище, готовившее механиков. В 1910 году ему удается поступить в МВТУ. Студентом четвертого курса Климов работал в лаборатории двигателей внутреннего сгорания и с тех пор всю свою жизнь посвятил моторостроению.

Моя работа переплеталась самым тесным образом с деятельностью Владимира Яковлевича Климова. Мотор М-105, получивший во время войны название ВК-105, по инициалам Владимира Климова, был установлен на наших истребителях.

Задача главного конструктора-самолетчика — превратить мощность авиационного двигателя в скорость, маневренность и высоту полета. Конструкторское искусство состоит в том, чтобы умело сочетать совместную работу самолета с мотором. Это прекрасно понимал Климов, об этом и я стараюсь ни на минуту не забывать. Поэтому нам и удавалось создавать быстроходные, маневренные машины с мощным огнем.

Климов одним из первых среди конструкторов мира понял, как важно было вооружать самолеты-истребители пушками. Он много сил потратил на решение этой задачи.

Велика заслуга Владимира Яковлевича также в создании первых отечественных реактивных двигателей, которыми оснащены быстроходные стреловидные истребители МиГ и бомбардировщики ИЛ.

За послевоенные годы семья советских авиационных конструкторов пополнилась новыми, молодыми силами, которые работают рука об руку со старыми деятелями нашей авиации, ее основоположниками и творцами. И у старых и у молодых работы, как говорится, непочатый край.

Каждый коллектив имеет свой стиль работы, свой творческий почерк. А все вместе они делают одно общее дело: строят советскую авиацию — крылья нашей Родины.