Цель жизни

Рождается новый самолет

В 1935 году, после того как работа нашего коллектива получила признание, было принято решение создать на территории бывшей кроватной мастерской настоящий авиационный завод.

Нам отпустили средства на строительство здания конструкторского бюро и производственных цехов. Прежде всего очистили заводскую территорию, снесли десяток деревянных построечек, вывезли громадное количество мусора. На освободившейся площади быстро возник большой корпус с цехами, конструкторским бюро, службами. В послевоенные годы для конструкторского и научно-исследовательского отделов построено новое здание с первоклассно оборудованными конструкторскими и лабораторными помещениями.

Внешне наше ОКБ имеет мало общего с обычным промышленным предприятием. Это — строгое по архитектуре здание приятного светлого тона.

В громадных двухсветных залах в два ряда расположены столы конструкторов и доски для черчения. Вечером электрические лампы с большими молочного цвета абажурами дают почти дневное освещение. Удобная мебель, настольные лампы, белые шторы — все это создает рабочий уют. Конструкторы работают в белых халатах, как врачи.

Конструктору приходится почти все время сидеть за столом над чертежами. Поэтому мы ввели порядок — в обеденный перерыв всем выходить из помещения и открывать окна. После обеда в столовой желающие могут погулять и подышать свежим воздухом во дворе, потому что заводской двор мы превратили в сад. Вся территория в зелени, везде сирень, декоративные деревья, кустарник, ограда сплошь увита хмелем и диким виноградом. Даже зимой в течение получаса, во время обеденного перерыва, никто не должен оставаться в конструкторском бюро.

Начальники цехов и мастера не имеют отдельных кабинетов. Тут же в сторонке, около станков, стоят их столы. Начальники не так уж много сидят за столами. Они все время около рабочих и конструкторов, точно знают, кто и что в данный момент делает, какие надо устранить недочеты в работе и чем помочь. Такая близость к производству очень хорошо влияет даже на руководителей, склонных к отсиживанию в кабинете.

При таком порядке и рабочие знают, что за всем следит начальник, который, если нужно, тут же окажет помощь, а кому сделает и замечание. Поэтому нет ненужных хождений, лишних разговоров.

В конструкторском и научно-исследовательском отделах такие же порядки. Руководители конструкторских бригад и начальники лабораторий сидят вместе со всеми сотрудниками в общих залах: это очень полезно для дела и дисциплины.

Установлен порядок, при котором каждый конструктор следит за тем, как его деталь изготовляется в цехе, и имеет возможность вовремя дать указания. Наши конструкторы не кабинетные работники: они отлично знают производство. И рабочие знают конструкторов.

Работники на завод подбираются очень внимательно. Ведь все дело решают люди: те, которые у станка, и те, кто в конструкторском бюро, и люди, которые руководят ими. При приеме на работу мы придерживаемся такого принципа: если до этого человек часто менял место службы, не берем его. Если он бегает с одного завода на другой, значит, или неуживчив, или лодырь, или специальность свою не любит. Большинство работающих у нас не только знают, но и любят свою профессию. А это очень важно, особенно в таком деле, как создание нового самолета.

Каждому работнику нашего завода прививается уважение к культуре производства. А культура начинается с чистоты. Самая ходкая у нас — белая краска.

Правда, она приживалась с трудом.

Когда двери были впервые окрашены в белое, через короткое время они стали грязными. Некоторые посмеивались:

— Тоже выдумка! Что у нас — завод или больница? За работой некогда думать о чистоте.

Но мы не огорчались. Для того и было все покрашено белой краской, чтобы замечали грязь. Белые двери должны были отучить людей открывать их ногами.

И отучили.

Теперь, когда наш завод стал большим культурным предприятием, когда все сверкает белизной, трудно поверить, что когда-то за чистоту приходилось воевать.

Признак неряшливости на производстве — битые стекла и паутина. На нашем заводе нет паутины и не найти выбитого стекла. Конечно, стекла бьются и у нас, но заводской стекольщик строго наблюдает за целостью окон.

В углах цехов нет у нас ни больших, ни малых свалок, нет укромных местечек для мусора.

Нет в цехах и баков с питьевой водой, около которых обычно образуются сначала лужицы, а потом лужи. На заводе установлены специальные киоски и автоматы с газированной водой.

Долго воевали мы против развешивания всевозможных объявлений где попало, на стенах и дверях. Теперь все знают: хорошо оформленные объявления помещаются только на специально для этого сделанных витринах.

На нашем заводе запрещено курение — сначала постановлением общего собрания, а затем приказом директора. Многие вообще бросили курить.

Внимание, которое у нас уделяется культуре производства, чистоте и порядку, окупается сторицею, ибо эта культура переносится на изделия. Самолеты, выпускаемые заводом, отличаются не только своими хорошими аэродинамическими формами и надежностью, но и качеством изготовления, отделкой.

Я помню время — оно относится к 30-м годам, — когда некоторые над нами посмеивались, считая, что отделка — роскошь. Но уже давно все поняли, что прямой путь к овладению большими скоростями — это отличное качество работы, производственная культура самолета и хорошая отделка.

Был однажды, до войны, курьезный случай. На аэродроме встречали французского министра авиации. У здания аэропорта стояло несколько самолетов, в том числе и наш, только что выпущенный туристский самолет. Он был хорошо отделан и привлекал к себе внимание.

В ожидании прилета французского гостя встречающие прогуливались по бетонированной площадке аэропорта.

Тот самый начальник, который когда-то вселял нас в кроватную мастерскую, подошел со своей «свитой».

— Сразу видно заграничную работу, — сказал он. — Посмотрите, какая отделочка!

А наш самолет был еще без опознавательных звезд.

— Вот это я понимаю! — продолжал он. — Что за машина! Какой фирмы?

А ему шепотом говорят:

— Это наша, советская машина конструктора Яковлева.

Нужно было видеть, как он смутился.

Новый самолет рождается в результате творческого труда огромного коллектива конструкторов, ученых, рабочих. И рождается он в муках творчества, постоянных исканий и чередующихся успехов и неудач. Создание нового самолета требует от всех членов коллектива самоотверженного труда, упорства в достижении поставленной цели и твердой веры в конечный успех.

Из многих образцов самолетов, создаваемых разными конструкторскими бюро, лишь единицы, лучшие из лучших, идут в массовое серийное производство и на вооружение воздушного флота.

Выдвинув идею нового самолета или получив задание на новый самолет, главный конструктор обдумывает основные «черты лица» будущей машины.

Задание определяет характеристику боевого самолета: экипаж, вооружение, оборудование и летные данные: скорость и дальность полета, потолок. Главный конструктор должен предложить наиболее удачное воплощение этих данных в определенные конструктивные формы. Он стремится, чтобы самолет обладал не только необходимыми боевыми качествами, хорошей устойчивостью и управляемостью, но и был прост технологически, то есть несложен и удобен для массового серийного производства. Это требует поисков.

Работая над будущей машиной, мысленно представляешь ее очертания, сочетание материалов, тип и мощность мотора, оборудование и вооружение, профиль крыла и оперения.

Одной из первых и основных работ по проектированию является определение наивыгоднейшей размерности самолета, его полетного веса как в целом, так и в отдельных частях.

В начале своей конструкторской работы я сам чертил схемы, прорабатывал общий вид самолета. Теперь уже не черчу, а лишь подробно объясняю свои соображения конструкторам, которые воплощают мысли на бумаге, делают схему будущего самолета. Это высококвалифицированные конструкторы, хорошие рисовальщики. Они выполняют несколько вариантов схем. В процессе проработки предварительного проекта нового самолета я вношу поправки до тех пор, пока не получится то, что задумано.

Над предварительным проектом работает небольшая группа опытнейших конструкторов.

Наконец выбран окончательный, лучший вариант, и общие чертежи его поступают в конструкторское бюро на детальную разработку. Здесь уже включается весь коллектив, и работа идет по группам конструкторов, каждая из которых разрабатывает какую-нибудь крупную часть машины: фюзеляж, крыло, управление, мотор, шасси, вооружение, хвостовое оперение, оборудование и т. д.

Инженеры-расчетчики проводят аэродинамический расчет, определяющий летные качества самолета: скорость, высоту, дальность, устойчивость и пр.

Специальная группа инженеров ведет расчет прочности самолета. Эта работа очень ответственная. Самолет представляет собой такое сооружение, в котором непримиримо борются два начала: прочность и вес. Задача состоит в том, чтобы точно рассчитать определенную прочность, которая не перетяжелила бы самолет, а была именно такой, какая необходима для данного типа.

Вместе с чертежами изготовляется макет будущего самолета — модель в натуральную величину, а также масштабные модели для продувки в аэродинамических трубах. Макет делается для того, чтобы до постройки настоящего самолета проверить удобство расположения экипажа, рычагов управления, размещения аэронавигационных и контрольных приборов, наконец, для того, чтобы проверить архитектурное совершенство проектируемой машины.

Макет дает полное представление о будущем самолете. Он изготовляется из сосновых брусков и фанеры, но внешне ничем не отличается от настоящего самолета. Макет принимает специальная комиссия.

Таким образом, над созданием самолета еще в тот период, когда он разрабатывается на бумаге, уже трудится большой коллектив И для того чтобы эта творческая коллективная работа, расчлененная на десятки частей, в конце концов воплотилась в единое целое — самолет, все должны работать четко, организованно, производственная дисциплина должна быть железной.

Работа главного конструктора заключается в том, чтобы «дирижировать оркестром», направлять работу каждого из конструкторов и следить за тем, чтобы все пути привели к одной, заранее намеченной и тщательно продуманной цели.

Наряду с чертежами изготовляются плазы. Ряд крупных частей и деталей самолета не может быть вычерчен на бумаге в натуру. Такие части и детали вычерчиваются в натуральную величину на фанерных щитах. Эти щиты называются плазами. Вместе с чертежами плазы поступают в производство, где по ним начинают изготовлять шаблоны и детали самолета.

Самолет — очень сложная машина, для его постройки необходим труд рабочих многих профессий: столяров, дюральщиков, клепальщиков, слесарей, токарей, фрезеровщиков, сварщиков и многих других специалистов.

Самый ответственный и самый интересный момент наступает, когда все детали начинают стекаться в сборочный цех. Сперва изготовляются отдельные крупные части самолета — крыло, фюзеляж, оперение и другие, и затем уже собирается весь самолет в целом. Тут-то и проверяется качество работы конструкторов и рабочих.

Бывает, что изготовленные в отдельных цехах части не соединяются, или, как говорят на производстве, не стыкуются. Тогда виновникам приходится делать исправления и краснеть за плохую работу.

Когда самолет собран, проводятся испытания и замеры. Прежде всего самолет взвешивают, определяют его истинный вес и центр тяжести, проверяют надежность действия всевозможных систем управления, приборов и оборудования.

Затем самолет подвергается испытаниям на прочность. Только испытывается не тот экземпляр, который будет летать потом, а другой. Всегда строятся одновременно два или три совершенно одинаковых самолета. Один подвергается проверке на прочность, так называемым статическим испытаниям, а другой идет в полет, если прочность его, проверенная на первом экземпляре, не вызывает сомнений.

От сопротивления встречного воздуха все части самолета испытывают в полете определенную нагрузку. Чем больше скорость, тем больше и нагрузка. В процессе проектирования и постройки нужно узнать, какую нагрузку будет иметь каждая деталь и выдержит ли ее она в полете.

Все это возможно определить и математическим расчетом. Но расчеты не всегда абсолютно точны, а прочность самолета должна быть абсолютно надежной. Поэтому каждый новый тип машины для проверки правильности математических расчетов инженеров-прочнистов подвергается испытанию на прочность еще до первого полета. Все части самолета нагружаются в лаборатории прочности, подобно тому как и в полете, да еще с запасом.

Нужно, например, определить прочность крыла. Инженеры, ведущие испытания, различными способами дают крылу нагрузку, равную той, какая будет в воздухе. При помощи специальных приборов ведется наблюдение за поведением конструкции под нагрузкой и деформацией отдельных точек крыла. Крыло нагружают до тех пор, пока оно не разрушается. И тут уже точно определяют, какое давление воздуха оно может выдержать.

Доводится до разрушения фюзеляж, шасси, ручное и ножное управления, моторная рама, рули — словом, все то, что подвергается нагрузке в полете.

Если результаты испытаний первого экземпляра самолета положительны, правильность расчетов подтверждается, второй такой самолет готовится к летным испытаниям.

Первые, так называемые опытные экземпляры нового самолета создаются на опытном заводе конструкторского бюро. Затем самолет идет в массовое производство на серийный авиационный завод.

И вот новый самолет привезли на аэродром.

Он стоит на летном поле, отливая на солнце свежей окраской, блеском металлических частей. Предстоят его испытания. В воздушном просторе на различной высоте и разных скоростях будет проверено, как осуществились замыслы конструктора.

Это сделает летчик-испытатель. Он первый поднимает в воздух новую машину.

Пожалуй, нет среди авиаторов более благородной, возвышенной и героической профессии, чем профессия летчика-испытателя.

Несмотря на то что современная авиационная наука является сильным оружием в руках конструктора, все же первые полеты новой машины таят в себе много неожиданного. И задача летчика-испытателя — выявить все то, что не поддается расчетам конструктора и научным экспериментам при проектировании. Опасен не столько первый вылет, сколько последующие испытания: проверка максимальной скорости, высоты, проверка машины на прочность, вибрацию, штопор. Поэтому летчик-испытатель очень внимательно присматривается к поведению машины, ни на минуту не ослабляет бдительности, пока самолет детально не изучен.

Недаром летчики-испытатели говорят, что с новым самолетом нельзя переходить на «ты» раньше времени.

Мне приходилось встречаться со многими выдающимися представителями этой профессии: Чкаловым и Пионтковским, Федрови и Анохиным, Серовым и Коккинаки, Супруном и Громовым. У каждого из них своя ярко выраженная индивидуальность. Но одно общее присуще всем им — глубокая, особенная любовь к авиации. Постоянная опасность в полете наложила на них отпечаток какой-то необыкновенной мужественной скромности и в то же время необычайной жизнерадостности.

Наш старейший и опытнейший летчик-испытатель — Михаил Михайлович Громов.

Впервые я увидел Громова ясным летним утром 1926 года на Центральном аэродроме.

На линейку ангара только что выкатили новый самолет У-2. Он еще ни разу не поднимался в воздух, его готовили к первому полету. Конструктор самолета Николай Николаевич Поликарпов стоял у своего первенца и разговаривал с Михаилом Михайловичем. Громов, в летном комбинезоне, неторопливо и уверенно готовился к полету: прилаживал шлем, протирал очки, внимательно слушал конструктора.

Поликарпов — крепкий, плотный, с открытым русским лицом, живыми глазами — явно нервничал. Он что-то пояснял летчику перед ответственным полетом. Под конец ему, видимо, захотелось пошутить, может быть, вывести себя из напряженного состояния: он похлопал по крылу самолета, как купец добротный товар, и, кивая на мотор М-11, засмеялся:

— Да ведь это моторчик-то какой? Разве там лошадиные, там ведь собачьи силы! — говорил он, подчеркивая этими словами малую мощность мотора.

Громов забрался в кабину. Запустил мотор.

— Ну, ни пуха ни пера!

Через несколько минут У-2 в воздухе.

Испытанный в это утро Громовым самолет У-2, позднее названный по фамилии конструктора ПО-2, стал одним из самых массовых и популярных самолетов. Много тысяч ПО-2 было построено, и нет такого уголка нашей Родины, где бы не летали эти безотказные самолеты. Они славно поработали и во время войны, эти на вид смирные аэропланы, бойко штурмуя передний край противника.

Диапазон летной квалификации Громова просто непостижим. Достаточно сказать, что он, проводивший первые испытания одного из самых маленьких самолетов в мире, У-2, совершил и первые полеты на самом большом по тому времени в мире самолете «Максим Горький».

Все тяжелое самолетостроение в нашей стране прямо связано с выдающейся деятельностью Михаила Громова. Он провел летные испытания бомбардировщиков конструкции Туполева, долгие годы находившихся на вооружении Военно-Воздушных Сил.

Михаил Михайлович Громов кажется несколько суховатым. Но это впечатление обманчиво: он очень мягкий и деликатный человек, спортсмен, по-мальчишески увлекающийся всеми видами спорта, и особенно конным.

Спортивный дух Громова сказался и на его летной деятельности. Это Громов с бортмехаником Родзевичем впервые поразили Европу круговым полетом на первом отечественном металлическом самолете «Пролетарий». Это Громов совершил полет по европейским столицам на трехмоторном самолете АНТ-9, вызвав всеобщее уважение к советской авиации.

Не кто иной, как Громов, на самолете отечественного производства Р-1 с отечественным мотором М-5 с тем же Родзевичем осуществил грандиозный для того времени перелет Москва — Пекин. И наконец, Громов, почти одновременно с Чкаловым, на самолете АНТ-25 летал из Советского Союза в Соединенные Штаты Америки через Северный полюс, окончательно утвердив славу русской авиации и став мировой знаменитостью. После этого полета американцы называли Громова «летчик номер один» — первый летчик мира.

В предвоенные годы Михаил Михайлович был начальником Института летных исследований, а в 1941 году был назначен в действующую армию, где командовал авиацией одного из фронтов в течение всей Отечественной войны. В послевоенные годы он руководил летно-испытательной службой авиапромышленности.

Генерал-полковник Михаил Михайлович Громов вписал прекрасные страницы в историю создания и развития авиации нашей Родины. Сейчас он пишет книгу воспоминаний, которая, наверное, представит большой интерес для молодого поколения советских летчиков.

В те же годы, когда Михаил Громов испытывал бомбардировщики Туполева, другой испытатель, Валерий Чкалов, давал путевку в жизнь истребителям Поликарпова. Страна узнала о Чкалове в 1936 году.

23 июля 1936 года Советский Союз облетела удивительная весть: «Летчик Валерий Чкалов совместно с летчиком Георгием Байдуковым и штурманом Александром Беляковым 20–22 июля совершили впервые в истории отечественной авиации дальний беспосадочный перелет от Москвы до Николаевска-на-Амуре по маршруту протяженностью 9374 километра. Самолет находился в воздухе 56 часов 20 минут».

А почти через год изумлен был весь мир. Эти же трое совершили беспосадочный перелет в Соединенные Штаты Америки, преодолев расстояние свыше 12 тысяч километров от Москвы до аэродрома в Ванкувере, близ Портланда, у побережья Тихого океана, за 63 часа 25 минут. Перелет был совершен через не изученный тогда Северный полюс. Два крупнейших государства мира соединились кратчайшим путем: Москва — Белое море — Баренцево море — Земля Франца Иосифа — Северный полюс — остров Патрика — мыс Патрика — мыс Пирс-Пойнт на севере Канады — штат Вашингтон в США.

Первые страницы газет всего мира пестрели аншлагами:

Чкалов и его товарищи, увенчанные венками почета, шествовали по усеянным цветами улицам американского города Портланда.

Газета «Нью-Йорк уорлд телеграмм» писала в передовице:

Все мы тогда восхищались Чкаловым. Хладнокровие, точность, мужество стали символом чкаловского стиля в авиации.

Удивительные перелеты Чкалова и его товарищей были триумфом нашей Родины. Мне посчастливилось быть лично знакомым с Чкаловым и наблюдать его повседневную будничную тяжелую работу летчика-испытателя — работу, которая часто требовала не меньшего хладнокровия, точности и мужества, чем полет через Северный полюс.

Я впервые встретился с Валерием Павловичем Чкаловым в 1932 году на авиационном заводе, куда был назначен после окончания Военно-воздушной академии. Тогда он не имел еще той славы, которая пришла к нему позже. Знакомясь с Чкаловым, я знал только, что это душа-человек и безрассудно смелый летчик. На заводе Чкалов пользовался репутацией человека, в совершенстве владеющего качествами, необходимыми для сложного дела испытания новых самолетов. Он всегда горел желанием полнее, глубже и быстрее постигнуть, как он говорил, «душу новой машины». О смелости Валерия Павловича уже тогда ходили легенды. Говорили, например, что Валерий Чкалов пролетел на самолете под Николаевским мостом через Неву в Ленинграде. Рассказывали, как однажды при испытании новой машины у нее перед посадкой не вышла одна нога шасси. Чкалов проделал над аэродромом множество бочек и до тех пор заставлял самолет крутиться в каскаде головокружительных фигур, пока не «выжал» застрявшую ногу, — и благополучно посадил машину.

Чкалов — коренастый, приземистый, косая сажень в плечах, напоминающий медведя, угловатый, прямой в разговоре, с густым, сочным голосом, с волжским выговором на «о». С ним всегда было весело и интересно. Он мог бесконечно, с увлечением рассказывать всевозможные случаи из своей летной жизни, а приключений у него было много.

С Чкаловым познакомил меня Юлиан Пионтковский. В противоположность весельчаку и балагуру Чкалову, Пионтковский был медлительным и немногословным, но и он любил хорошую шутку. При всех различиях у этих людей было много общего, и прежде всего в отношении к своей полной риска и в то же время чудесной, благородной профессии.

Сидим, бывало, в ресторане стадиона «Динамо», обедаем, балагурим Летчики с удовольствием рассказывают случаи из своей практики. Чкалов — о летной школе, о службе в части, Пионтковский — о героических делах гражданской войны, о полетах на трофейных «гробах».

Однажды Пионтковский вылетел на боевое задание с наблюдателем на старом двухместном аэроплане «Сопвич». Через некоторое время командир отряда получил от него телеграмму: «Прилетели, крепко сели, вышлите платформу». Телеграмма эта расшифровывалась так: мотор отказал, летчик вынужден приземлиться на болоте, машина разбита.

— Горе, а не полеты, — говорил Пионтковский, — но мы не унывали.

Какой-то еще более каверзный случай вспоминает Чкалов. Шутим, от души смеемся, и больше всех Чкалов. Между тем через час — полтора испытателей ожидают рискованнейшие полеты на новых самолетах. Но никакого беспокойства. Ни в тоне разговора, ни в движениях, ни во взглядах. Я приглядывался к этим людям, поражался им и не мог найти отгадки этой, как мне казалось, беспечности. Но со временем я понял, что иначе и быть не могло. Если летчик потеряет душевное равновесие, перестанет быть уверенным в себе, в своих силах, ему не обуздать новой непокорной машины, ему надо кончать летно-испытательную службу.

Юлиану Ивановичу Пионтковскому в 1940 году исполнилось 42 года, однако он не сдавался и летал превосходно. Но ему, конечно, было уже трудно тягаться с молодыми, особенно выполнять сложные фигуры высшего пилотажа, требующие от летчика не только мастерства и смелости, но и физической выносливости молодого организма.

Фигуры высшего пилотажа не получались у Пионтковского такими четкими, как, например, у Супруна или Федрови — молодых, способных испытателей, по профессии летчиков-истребителей.

Особенно заедала Юлиана Ивановича не удававшаяся ему замедленная бочка — фигура, когда летчик заставляет самолет в горизонтальном полете медленно вращаться вокруг своей оси. Не получалась у него эта проклятая бочка, и профессиональное самолюбие Пионтковского очень страдало.

27 апреля 1940 года днем он приехал на своем «Форде» на Центральный аэродром и приказал подготовить к полету один из первых опытных самолетов ЯК-1.

Накануне он слетал на ЯКе в зону и специально тренировался на выполнении никак не дававшейся ему фигуры.

— Ну, теперь с бочкой все в порядке, — надевая парашют, сказал Пионтковский своему старому другу, Алексею Анисимовичу Демешкевичу — «бате», готовившему машину к полету.

— Мы с ним вчера потрудились, дал я ему жизни, теперь будет бочка, — любовно погладил он борт фюзеляжа и подмигнул «бате».

Пионтковский запустил и прогрел мотор, проверил полный газ, вырулил на старт. Как всегда, безукоризненный взлет горкой с виражом, и самолет скрылся из глаз. Через несколько минут он уже показался над Петровским парком, на высоте 500–600 метров летя вдоль Ленинградского шоссе.

На глазах у проводивших его в полет механиков Юлиан Иванович сделал одну бочку, другую, а на третьей, положив самолет на спину, потерял скорость и сорвался в штопор.

На аэродроме все замерли от ужаса — успеет ли вывести?

Не успел Юлиан Иванович вывести своего ЯКа из штопора: высоты не хватило. Уже на выводе в крутом пикировании врезался в землю. В одно мгновение не стало Пионтковского.

В этот момент я был в наркомате и по телефону узнал о гибели своего друга. Я не мог заставить себя поверить в случившееся и помчался туда. Место катастрофы было оцеплено. Ждали аварийную комиссию.

Я увидел груду обломков и торчащий невредимым хвост самолета. Пионтковского уже увезли в морг. С воинскими почестями хоронили мы его всем коллективом на Ново-Девичьем кладбище.

Недоброжелатели и завистники стали распространять слух, что ЯК-1 — машина опасная: не выходит из штопора, и вообще на ней нельзя выполнять высший пилотаж. Подняли вопрос о целесообразности серийного производства ЯКов.

Эти дни я места себе не находил: потерял друга, теряю машину, в которую вложено столько сил коллектива и в которую я так верил.

Мои горькие размышления нарушил наш второй летчик-испытатель — Павел Яковлевич Федрови. Он пришел ко мне и сказал:

— ЯК-1 — лучший истребитель, на каком приходилось мне летать. Уверен, что он будет любимым истребителем строевых летчиков. То, что случилось с Юлианом, с каждым из нас может случиться, если, не оттренировавшись как следует, на такой малой высоте будешь фигурять…

Павел Яковлевич долго меня уговаривал:

— Разрешите мне выполнить на ЯКе весь комплекс высшего пилотажа, и штопор тоже, виточков по пять-шесть, и все убедятся, что это самая послушная и безопасная машина.

— Ведь и Пионтковский тоже верил в нее и был влюблен, так же как и я, а, видите, что получилось…

— Что вы сомневаетесь? — настаивал Федрови. — Риска никакого нет…

Наконец он меня уговорил, — надо было восстановить доверие к самолету.

— Ну вот и хорошо. Завтра утром пораньше и начну.

— Утвердите, — Павел Яковлевич положил передо мной на стол приготовленную заранее программу полетов.

Программу я утвердил, и он ушел.

С благодарностью и нежностью смотрел я вслед удалявшемуся летчику, но тревога уже не покидала меня, — а вдруг и этот?..

Я взглянул в открытое окно кабинета. Федрови шел по двору завода к проходной, балагурил с какой-то девушкой из конструкторского бюро и весело смеялся.

Павел Яковлевич сделал все, что обещал. Он доказал, что ЯК-1 прост и послушен летчику в управлении. Он проделал на нем бесчисленные бочки, петли и ранверсманы. Он штопорил и вправо и влево. Он продемонстрировал головокружительные, самые смелые воздушные трюки перед собравшимися на аэродроме представителями ВВС.

Репутацию ЯК-1 он восстановил полностью и вовремя: война была не за горами.

В течение четырех героических лет Отечественной войны испытания всех истребителей, созданных на нашем заводе, проводил Павел Яковлевич Федрови.

С ним я встретился на заре моей авиационной жизни. В 1925 году, на планерных состязаниях в Коктебеле, мне представили сухощавого черноволосого молодого человека в форме военного летчика.

— Вот летчик для испытаний вашего планера, Павел Яковлевич Федрови, познакомьтесь.

Молодость летчика, назначенного на мой планер, меня несколько смутила.

По сравнению с мастерами летного дела того времени, такими, как Арцеулов, Юнгмейстер, Кудрин и другие, Федрови выглядел недостаточно солидно. Да и в общении с ним другие летчики держали себя покровительственно, как с юношей, обращаясь к нему не по имени и отчеству, а просто Паша. А некоторые называли его даже Пашка-цыган, за смуглость. Но ничего не поделаешь, раз назначен, мне, как конструктору, нужно было познакомить его с планером и договориться насчет полетов.

Наконец все необходимые разговоры и приготовления были закончены. И все же меня мучили сомнения насчет Пашиной квалификации. Уже перед самым полетом я спросил его, на каких самолетах он летает. На это он, не задумываясь, лихо ответил:

— Как на каких?! На всех. Кроме заграничных, конечно, — добавил он.

Лучше бы мне и не задавать ему этого вопроса. Его ответ необыкновенно взволновал меня. Ведь в то время, в 1925 году, у нас еще не было своих отечественных конструкций самолетов и наши летчики в основном летали на заграничном трофейном старье.

Но делать было нечего. Планер стоял на старте. Команда растягивала амортизаторы, а Федрови привязывался ремнями к сиденью.

— Готово, давай! — крикнул Паша.

Амортизатор натягивался все больше и больше, стартер взмахнул флажком, планер покатился, плавно отделился от земли, пролетел некоторое время, вдруг завилял хвостом, накренился, стукнулся правой стороной шасси о землю, чиркнул крылом, круто развернулся и оказался на брюхе, со сломанными шасси.

— Так и знал! — крикнул я в отчаянии, подбегая к распластавшемуся на земле планеру и готовый избить незадачливого летчика-испытателя. — Какой вы летчик? Вы, товарищ, подлец, а не летчик! — не выдержал я, чуть не плача.

— Всяко бывает, — сказал Паша. — Ничего, не волнуйтесь, чините шасси, попробуем еще разок.

Шасси мы, правда, быстро починили. Потом на планере разными летчиками было совершено много удачных полетов, но Паше, понятно, летать на нем уже не пришлось.

Мог ли я поверить, если бы мне сказали, что через 15 лет в один прекрасный день, незадолго до войны, в наше конструкторское бюро назначат нового шеф-пилота и это будет… Паша Федрови?

Тем не менее случилось именно так. Но теперь это был отважный профессиональный летчик, с огромным летным опытом, отличный знаток своего дела. Человек, к которому все относилась с большим уважением. Грудь его была украшена орденами, и он носил высокое звание полковника. И обращались к нему уже не «Паша», а «Павел Яковлевич».

Но, несмотря на это, Паша остался таким же, как и в молодости: весельчаком, человеком непосредственным и удивительно общительным. Его умение знакомиться с людьми и сближаться с ними иногда поражало.

Не могу без улыбки вспомнить о таком случае.

Однажды отправились мы с ним в Ленинград. Только поезд отошел от вокзала, Паша вышел в коридор, и я сразу услышал, как он с кем-то радостно и оживленно разговаривает. «Ну, — думаю, — какого-то друга встретил».

Паша вернулся в купе с человеком удивительно знакомой внешности, и не успел я еще сообразить, что это артист Аркадий Райкин, как Паша толкнул смущенного Райкина ко мне:

— Знакомься, Аркадий, с конструктором! Когда Райкин ушел к себе, я сказал Паше:

— Вот не знал, что вы с ним приятели!

— Какие приятели?

— Да ведь ты с ним на «ты» и называешь просто Аркадий.

— А как же мне с ним? Его отчества я ведь не знаю… Сам только познакомился, — засмеялся Паша.

Другой случай.

Пошли мы с Пашей в Большой театр на балет «Дон-Кихот». Одну из самых выигрышных партий — уличную танцовщицу — исполняла молодая, недавно окончившая тогда балетную школу и подававшая большие надежды, Майя Плисецкая. Танцевала она блестяще. Буря аплодисментов сопровождала ее номер с момента появления на сцене. Дирижировал знаменитый Юрий Файер, с которым мы были знакомы.

Юрий Федорович пригласил меня зайти после спектакля к нему домой поужинать.

— Будет и Майя, — сказал он.

Мы с Пашей пришли, когда уже рассаживались за столом, и посадили нас так, что Майя оказалась рядом с нами. Я поздоровался с ней как полагается — поцеловал руку, а Паша по своей привычке обращаться со всеми запанибрата довольно бесцеремонно хлопнул молоденькую балерину по колену:

— Ну, как дела, Маечка?

— А вот как! — воскликнула Майя шутливо и довольно звонко хлопнула Пашу по щеке.

Воцарившуюся на миг тишину и неловкость нарушил Громкий хохот Паши.

— Молодец, Майка! — нашелся он.

— Вот и познакомились, — мило улыбнулась ему Плисецкая.

Вечер прошел очень весело и непринужденно.

Было много случаев, когда Павел Яковлевич, рискуя собственной жизнью, выполнял ответственнейшие полеты, чтобы быстрее и лучше отработать новые образцы истребителей.

Всем ЯКам военных лет дал путевку в жизнь летчик-испытатель генерал Федрови. А за годы войны было выпущено более 30 тысяч истребителей ЯК-1, ЯК-3, ЯК-7 и ЯК-9.

В течение многих послевоенных лет испытателем ЯКов был Сергей Николаевич Анохин — парашютист, планерист, летчик-спортсмен и рекордсмен. Я привык к нему и все же никогда не перестану удивляться его необыкновенному искусству, его потрясающему летному мастерству.

Сергей Анохин — стройный, худой, даже хрупкий на вид человек. И этот скромный и застенчивый человек, для того чтобы испробовать прочность нового самолета, проверить фактические нагрузки, действующие на его конструкцию при высшем пилотаже, чтобы сравнить эти фактические нагрузки с теоретическими, вычисленными математическим способом, сам взялся довести нагрузку на крылья самолета в полете до их разрушения.

Он сознательно и охотно пошел на этот подвиг, отлично представляя, какую опасность для его жизни сулил такой полет. Анохин полетел и разрушил в воздухе самолет. Наука получила ценнейшие данные для расчета прочности проектируемых самолетов.

Анохин покинул развалившийся на куски в воздухе на большой высоте самолет и спустился с парашютом, но этот полет стоил ему глаза.

После этого он всегда был с черной повязкой.

В одном из конструкторских бюро был создан беспилотный самолет-снаряд, то есть аппарат, летающий без пилота и управляемый по радио. Но для ускорения испытаний этого снаряда было желательно, чтобы первые полеты для отработки его управляемости и устойчивости были проведены летчиком. И вот Анохин вызвался провести эти полеты, разместивишись в самолете-снаряде и управляя им при помощи специального, имитирующего радиоуправления. Он блестяще провел испытания, и благодаря этому наша страна очень быстро получила новый могучий вид оружия.

Я не помню случая, чтобы Анохин когда-нибудь уклонился от любого, самого сложного и рискованного задания. Всякое такого рода предложение он принимает, говоря:

— Ну что ж, попробуем, — и, помолчав немного, как бы подумав, добавляет: — Да, попробую. Думаю, что все будет в порядке.

А после полета на огромной высоте, достигнув сказочно высоких скоростей, выполнив необходимые маневры, он спокойно и невозмутимо, как будто сделал самое обыкновенное, привычное дело, ровным голосом докладывает:

— Ну, все в порядке, — и запишет в полетный лист свои впечатления о машине и ее поведении.

Однажды было и так. Анохин ушел в воздух на новой машине и доносит по радио:

— Все в порядке, высота 10 тысяч…

— Все в порядке, высота 15 тысяч…

— 17 тысяч, выхожу на прямую…

— Даю форсаж, скорость резко растет…

— Давление на ручку увеличивается…

— Трудно держать горизонталь…

И дальше ничего — прервалась связь. Почему? Отчего «трудно держать»? Ничего не известно.

Напряжение достигает предела. Что случилось с машиной и летчиком? Волнение передается всем присутствующим. Почему молчание? Этот вопрос терзает всех до тех пор, пока в помещение командного пункта не влетает с возбужденным и счастливым лицом кто-то из обслуживающего персонала:

— Заходит на посадку!

Пока подойдешь к линейке, машина уже подрулит. Смотришь на машину, на спокойного, невозмутимого человека в кабине, и так хорошо становится на душе!

Анохин вылезает из машины и деловито поясняет:

— Только я сказал: «Трудно держать горизонталь», как отказала радиосвязь… На самом интересном месте… А в остальном все в порядке…

Летчик-испытатель для конструктора лучший помощник при создании нового самолета. Конструктору необходимо знать самые тонкие особенности поведения машины в полете. Очень важно поэтому взаимопонимание между конструктором и летчиком-испытателем, им надо иметь общий язык и договариваться с полуслова. Чкалов обладал изумительнейшим свойством познания характера машины.

Если летчик-испытатель проявляет хладнокровие, то этого нельзя сказать о конструкторе.

Новая машина ушла в воздух, ее ведет отважный летчик, такой профессор своего дела, как Чкалов или Пионтковский. Казалось бы, что волноваться?

Проектировали машину опытные инженеры. Вся она до мельчайших деталей просчитана и проверена. Модели машины неоднократно продувались в аэродинамических трубах, где испытана их устойчивость и динамическая прочность. Ответственные части просвечены рентгеном. Все прощупано, осмотрено, опробовано специальными контролерами уже перед самым полетом. Кажется, чего еще больше — сделано все возможное, для того чтобы обезопасить полет и обеспечить успех испытаний.

И что самое главное — конструктору все это известно больше, чем кому бы то ни было, а тем не менее… Трудно сравнить с чем-нибудь волнение, переживаемое конструктором в эти несколько минут первого испытательного полета новой машины.

Раньше оно было еще томительней, потому что отсутствовала радиосвязь с летчиком и машина, уходя из поля зрения, оставляла нас в полном неведении о том, что с ней происходит, до самого конца полета.

Даже минутная задержка при возвращении летчика из очередного испытательного полета нервирует. Начинаешь волноваться, строить всякие предположения: не случилось ли чего с ним и машиной? Как будто гора сваливается с плеч, когда на аэродром возвращается самолет с близким и дорогим человеком!

Это чувство тревоги знакомо каждому конструктору. Я наблюдал это беспокойство у Поликарпова, когда он ожидал возвращения Чкалова, испытывавшего его самолеты. Так же и я в свое время волновался за Пионтковского. Не сомневаюсь, что не раз волновался Ильюшин за Коккинаки, а Туполев — за Громова, когда летчики-испытатели впервые поднимали их машины в воздух.

И каждый раз в заоблачных высотах в поединке со сложнейшей, своенравной машиной в конце концов выходит победителем скромный, отважный человек, герой в полном смысле этого слова, верный друг и помощник конструктора — летчик-испытатель.