Цель жизни

Век реактивной авиации

В 30-х годах нашего века стало ясно, что обычный тип самолета с поршневым двигателем и воздушным винтом приближается к пределу своих возможностей. Самолет, просуществовавший в том виде, как мы его знаем, почти полстолетия, исчерпал себя в смысле возможностей дальнейшего прогресса.

Стремление увеличить скорость и высоту полета боевых самолетов заставило ученых и конструкторов усиленно искать новых путей развития авиации.

И путь был найден: наступила пора реактивной авиации, которую задолго до этого предвещал наш знаменитый соотечественник Константин Эдуардович Циолковский. Реактивная авиация произвела подлинную техническую революцию в воздушном флоте.

Первые шаги были связаны с большими трудностями и разочарованиями. Но это не остановило настойчивых поисков.

Поршневой двигатель, установленный на самолете, передает свою энергию воздушному винту. Винт отбрасывает назад захватываемую массу воздуха и тянет за собой самолет. Скорость отбрасываемой струи и определяет в основном скорость самолета.

Чтобы повысить скорость полета, конструкторы добивались увеличения мощности двигателя. Но при скорости около 700 километров в час даже большой прирост мощности уже не давал существенного увеличения скорости самолета: увеличение веса и габаритов поршневого двигателя и воздушного винта влекло за собой возрастание веса и лобового сопротивления самолета.

Это и был тупик.

Выход из него открыл реактивный двигатель. Он обладает большим преимуществом перед поршневым, ибо может развивать огромные тяги, имея при этом сравнительно небольшой вес и габариты. Кроме того, он передает свою энергию самолету непосредственно, не нуждаясь в помощи тяжелого и громоздкого воздушного винта, эффективность которого падает с увеличением скорости.

В реактивном двигателе воздух, нагнетаемый компрессором в камеру сгорания и проходящий после этого через турбину (вращающую компрессор) и выхлопное сопло, с огромной скоростью устремляется в атмосферу и благодаря создающейся реактивной силе толкает самолет вперед. Чем больше сгорит топлива, тем мощнее будет струя газов, тем больше скорость самолета. Таков турбореактивный двигатель, или сокращенно ТРД.

Есть и другой тип реактивного двигателя — так называемый жидкостный реактивный двигатель, или ЖРД. Он работает, так же как и ТРД, на керосине, но керосин в нем окисляется при горении не воздухом из атмосферы, нагнетаемым компрессором, как у ТРД, а каким-нибудь окислителем, например жидким кислородом или азотной кислотой, запас которых находится на самолете в специальном резервуаре.

Пока не были созданы надежные образцы реактивных двигателей, не могло быть и речи о реактивном самолете, Во второй половине 30-х годов в СССР, Англии, Германии, Италии, а несколько позже в США шла напряженная научно-исследовательская и конструкторская работа по созданию реактивных двигателей. В 1938–1939 годах появились немецкие реактивные двигатели БМВ, «Юнкерс», в Англии — двигатель Френка Уиттла и в Италии — «Кампини-Капрони». Все это были еще несовершенные, экспериментальные реактивные двигатели, тем не менее их уже можно было устанавливать на специально построенных самолетах.

Итальянские конструкторы Капрони и Кампини построили реактивные самолеты КК-1 и КК-2. На них было сделано несколько полетов в 1940–1941 годах, а 1 декабря 1941 года совершен перелет из Милана в Рим. Фюзеляж самолета «Кампини-Капрони» от носа до хвоста представлял собой трубу. Воздух поступал в носовой круглый заборник, затем в двухступенчатый компрессор и выбрасывался через сопло в хвостовой части фюзеляжа с увеличенной скоростью и температурой.

Вилли Мессершмитт перед войной начал проектирование своего реактивного истребителя МЕ-262. В 1942 году на этом самолете был совершен первый полет. Испытания самолета проводились в течение 1942–1943 годов, после чего он был запущен в серийное производство.

Параллельно с МЕ-262 Мессершмитт вел работу также над бесхвостым истребителем с жидкостным реактивным двигателем — МЕ-163. Незначительное количество самолетов МЕ-163 и МЕ-262 успело даже поступить на фронт. Однако никакого влияния на ход воздушной войны это гитлеровское «новое оружие» оказать уже не могло, так же как и реактивный самолет Хейнкеля ХЕ-162.

Немцам полеты первых реактивных самолетов доставили много неприятностей. Освоение этих машин было связано с многочисленными катастрофами. Последние объяснялись не столько новизной полета на реактивном самолете, сколько той лихорадочной спешкой, с которой нацистские правители стремились запустить в серийное производство недостаточно проверенные и наспех сделанные машины и побыстрее начать применение их на фронте. Неизбежные в таких условиях аварии породили у летчиков недоверие к реактивному самолету.

В Англии в апреле 1937 года начали испытания реактивного двигателя Френка Уиттла. После больших доводочных работ и конструктивных усовершенствований двигатель Уиттла был установлен на самолет, специально построенный фирмой Глостер.

Управляемый летчиком Сейером самолет «Глостер» с этим двигателем поднялся в воздух в мае 1941 года. В октябре 1941 года двигатель Уиттла и его чертежи вместе с группой инженеров фирмы Пауэр Джетс были направлены в США для оказания технической помощи американской фирме Дженерал электрик. Через год в Америке построили самолет «Айркомет» с двумя двигателями «Дженерал электрик» типа Уиттла; это был первый американский реактивный самолет.

Используя опыт, полученный в ходе проектирования, постройки и испытаний своего первого самолета, фирма Глостер создала реактивный двухмоторный истребитель «Метеор». «Метеор» — единственный реактивный самолет союзников, принимавший участие во второй мировой войне. Его первый полет состоялся в марте 1943 года.

Самолеты «Метеор» действовали против гитлеровских самолетов-снарядов с баз в Южной Англии.

7 ноября 1945 года специальный рекордный самолет Глостер «Метеор-IV» установил мировой рекорд скорости — 969,6 километра в час.

В 1945 году фирма Де Хэвиленд начала работу над проектом бесхвостого реактивного самолета ДХ-108. Было построено два экземпляра. В апреле 1948 года летчик-испытатель Джон Дерри установил на одном из них мировой рекорд скорости полета по замкнутому 100-километровому маршруту — 973,81 километра в час. А в сентябре тот же самолет с тем же летчиком при пикировании с высоты 12 километров до 9 километров развил скорость около 1120 километров в час, то есть почти достиг скорости звука.

Однако англичанам не повезло с самолетами ДХ-108. Вскоре один за другим они потерпели катастрофу, похоронив под своими обломками отважных летчиков.

Катастрофы с самолетами Де Хзвиленда ДХ-108, полеты которых до этого рекламировались чрезвычайно широковещательно, как национальный триумф, и гибель летчиков-испытателей произвели гнетущее впечатление. Этому способствовали и объяснения катастроф самолетов, появившиеся в широкой печати. Писалось, будто бы, приближаясь к скорости полета тысяча километров в час, самолет встречается с такой уплотненной воздушной средой, или, как тогда говорили, «стеной сопротивления», что при соприкосновении с ней крылья и другие части самолета не выдерживают удара и разрушаются. Подобные басни подрывали у летчиков веру в реактивную авиацию.

Причина же на самом деле заключалась в том, что инженеры-конструкторы еще не имели достаточного опыта для правильного расчета прочности таких быстроходных самолетов.

Настроение недоверия к реактивной технике дошло и до нас, тем более что первые полеты на реактивных самолетах в нашей стране также окончились трагически.

В СССР в начальный период практическая работа над созданием реактивных двигателей проводилась многими изобретателями-конструкторами — последователями Циолковского — и развивалась, главным образом, в направлении жидкостного реактивного двигателя (ЖРД).

Основоположником ракетного двигателестроения в СССР и конструктором первых отечественных ЖРД, созданных в 1931 году, был В. П. Глушко.

Ученые и конструкторы С. П. Королев, А. Ф. Цандер и другие работали в 1930–1933 годах над разными схемами реактивных двигателей, которые, к сожалению, в то время не нашли применения. В конце тридцатых годов конструкторы А. М. Исаев и Л. С. Душкин разработали реактивные двигатели, установленные впоследствии на специально построенных самолетах.

Пионером, заложившим основы отечественных турбореактивных двигателей, является конструктор-турбинщик А. М. Люлька, который в 1937 году начал работать над своим первым авиационным турбореактивным двигателем.

В начале 1942 года летчик-испытатель Григорий Бахчиванджи на одном из аэродромов готовился к летным испытаниям реактивного самолета конструкции В. Ф. Болховитинова с ЖРД А. М. Исаева и Л. С. Душкина. Стояли лютые сибирские морозы — время малоподходящее для летных испытаний; однако ни на минуту не прерывались работы по отладке самолета и подготовке его к полету. Ведь шла война! Энтузиазм строителей самолета, инженеров и летчика помогал преодолевать все трудности суровой зимы, тяжелых условий военного времени и работы в отрыве от научной базы.

Наконец самолет был готов, и в мае 1942 года Бахчи-ванджи совершил на нем первый полет, вызвав бурю восторга у присутствовавших.

Однако вскоре, при одном из последующих полетов, когда летчик дал полную тягу двигателю, и самолет, подобно метеору, промелькнул в небе над изумленными людьми, машина вдруг потеряла устойчивость, стала неуправляемой и через несколько мгновений с огромной скоростью устремилась к земле.

Герой летчик-испытатель, пионер реактивной авиации Григорий Яковлевич Бахчиванджи совершил подвиг. Он погиб, осваивая первый отечественный реактивный самолет.

Трагическая неудача при попытке применить жидкостный реактивный двигатель постигла и наше конструкторское бюро.

Мы решили пристроить жидкостный реактивный двигатель в качестве ускорителя на истребителе ЯК-3. И несмотря на то что получили довольно приличный результат — скорость самолета при работающем ЖРД увеличилась до 800 километров в час, — Виктор Расторгуев, известный летчик, проводивший испытания этого самолета, был недоволен.

— На этой машине летать что тигрицу целовать, — шутил он. — И страшно, и никакого удовольствия.

Действительно, на самолете установлены баки с окислителем, специальные насосы, множество всевозможных клапанов, редукторов. ЖРД работает ненадежно. Окислитель подтекает, зловредно испаряется. Механики ходят с ожогами рук и в прожженных комбинезонах… В то время мы еще только осваивали это новое дело.

Но летала машина эффектно. Ее готовили к послевоенному воздушному параду 1945 года, в котором ей принять участие, увы, не пришлось. При полете на одной из репетиций Виктор Расторгуев вместе с машиной погиб.

ЯК-3 с ЖРД, так же как и опытный МиГ, на котором погиб летчик Деев, и ЛА-5 с прямоточными ускорителями были паллиативными решениями.

Только после окончания войны советские конструкторы получили возможность вплотную, по-настоящему заняться вопросами реактивной авиации.

На протяжении всей войны мы улучшали качества серийных самолетов, стремясь к тому, чтобы наши летчики всегда имели превосходство над неприятелем, и особенно в области истребительной авиации. Поскольку полное господство в воздухе было завоевано, нас, конструкторов, не особенно прижимали по части дальнейшего повышения боевых качеств самолетов. Но несмотря на то что работой конструкторских бюро были довольны, конструкторы не раз говорили о том, что откладывать развертывание перспективных работ не следует, особенно в области реактивной техники. Еще в конце войны мы неоднократно ставили этот вопрос в наркомате. Однако каждый раз нам отвечали, что главное сейчас — обеспечить выпуск максимального количества боевых самолетов, удовлетворяющих по своим качествам фронт, а «перспектива подождет».

Такая позиция могла привести нас к отставанию, что не могло не беспокоить конструкторов. Поэтому мы время от времени поднимали вопрос об опытном строительстве. Тем более что возможности к этому уже были начиная с 1943 года, когда у нас появились истребители ЯК-9, ЯК-3 и ЛА-5, существенно превосходившие истребители противника, и когда в том же году был запущен в производство новый бомбардировщик — ТУ-2.

В конце войны инженерный и управленческий аппарат, техническая и серийная производственная база авиационной промышленности представляли огромную, мощную силу. В то же время работники опытного строительства и главные конструкторы располагали слабыми технико-производственными средствами, не позволявшими проводить какие-нибудь серьезные перспективные работы.

ОКБ Ильюшина, Микояна, Лавочкина и мое в то время имели в своем распоряжении сравнительно небольшое число конструкторов и рабочих и мизерное количество металлообрабатывающих станков. Поэтому мы, опытники, все время старались поживиться рабочей силой и оборудованием за счет серийного производства. Но к большому нашему огорчению, руководство наркомата препятствовало перекачиванию ресурсов из серийного производства в опытное даже в самых малых размерах и твердило все одно и то же:

— Когда будет нужно, получите указание и займетесь опытными делами.

И даже перед окончанием войны мы недостаточно занимались новыми конструктивными разработками. Возникали опасения, как бы и теперь не повторились ошибки и просчеты, допущенные в прошлом, как бы бездеятельность и потеря времени в ожидании команды не привели к серьезному отставанию авиации.

Не целесообразнее ли было выделить некоторые ресурсы из серийного производства для опытников, чтобы они могли создать задел продукции на будущее, послевоенное время? Мы и в устной, и в письменной форме ставили этот вопрос, но не находили поддержки.

Май 1945 года. Через несколько дней после всенародного ликования и празднования Дня победы было сокращено серийное производство самолетов, а некоторые виды самолетов прекратили выпускать вовсе.

Наркомат явно не успел перестроиться и подготовить авиационные заводы к работе в условиях послевоенного времени. Лишь значительно позже, после необходимой подготовки, авиационная промышленность стала выпускать такую мирную продукцию, как холодильники, радиоприемники, троллейбусы, стиральные машины.

Спустя некоторое время, осенью 1945 года, я написал письмо в ЦК партии с подробным изложением тревожного положения, сложившегося в области науки и опытного строительства. В декабре 1945 года это письмо послужило предметом неоднократного, подробного обсуждения в Центральном Комитете партии и правительстве.

Здесь было решено во избежание отставания, особенно в области реактивной авиации, принять срочные меры по улучшению опытного строительства новых типов самолетов, двигателей, оборудования и оказанию широкой помощи научно-исследовательским институтам.

Между прочим, в это время была предпринята неудачная попытка подменить проведение радикальных мероприятий копированием в серии немецкого реактивного самолета МЕ-262.

На одном из совещаний у Сталина при обсуждении вопросов работы авиационной промышленности было рассмотрено предложение наркома А. И. Шахурина о серийном производстве захваченного нашими войсками трофейного реактивного истребителя «Мессершмитт-262». В ходе обсуждения Сталин спросил, знаком ли я с этим самолетом и каково мое мнение.

Я ответил, что самолет МЕ-262 знаю, но возражаю против запуска его у нас в серию, потому что это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый в полете, потерпевший ряд катастроф в Германии. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет наших летчиков от реактивной авиации. Они быстро убедятся на собственном опыте, что это самолет опасный и к тому же обладает плохими взлетно-посадочными свойствами.

Я заметил также, что если будем копировать «Мессершмитт», то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами.

Наконец, нужно было учесть, что у наших конструкторов по реактивным самолетам дела шли успешно. Артем Микоян работал над двухмоторным истребителем МиГ-9. Мы построили одномоторный истребитель ЯК-15, в октябре 1945 года он был уже на аэродроме, делал пробежки и подлеты. Мы собирались отправить его в ЦАГИ продуть в натурной аэродинамической трубе и после этого начать полеты. Микоян тоже обещал вылететь весной. Причем наши самолеты были легче по весу, проще в управлении, лучше по летным качествам и надежнее немецких. Их можно было гораздо быстрее освоить в серийном производстве.

Кстати, о МЕ-262 значительно позже, в 1957 году, я прочитал в воспоминаниях немецкого генерала Курта фон Типпельскирха следующее: «…Необходимость внесения конструктивных изменений привела в конце концов к тому, что к началу вторжения во Францию имелось всего 30 таких самолетов, в которые частично, даже уже после передачи их в летные части, приходилось вносить изменения». Дальше он сетует на то, что летчики не смогли «как следует освоить новую машину, особенно при взлете и посадке».

В результате обмена мнениями в правительстве предложение о копировании МЕ-262 было отклонено.

Насчет истребителей ЯК-15 и МиГ-9 на том же заседании Сталин сказал:

— Если не подведете, сделаете машины в срок — пустим их на тушинском параде.

Так решался вопрос о развитии реактивной авиации в нашей стране собственными путями.

И как всегда, когда партия проводит большие принципиальные мероприятия в какой-либо области, были намечены меры по резкому подъему опытных и научно-исследовательских работ в авиации.

Один из видных государственных деятелей и организаторов отечественной оборонной промышленности, М. В. Хруничев, был назначен министром авиационной промышленности.

Все мы с большим подъемом принялись за работу, отчетливо представляя, что предстоит совершить техническую революцию — переход от авиации поршневой к авиации реактивной. Для этого государство предоставляло нам все возможности.

В нашем конструкторском бюро начали работать над истребителем с турбореактивным двигателем — будущим ЯК-15 — сразу после победы.

Прежде чем решить, каким он должен быть, с конструкторами Адлером и Шехтером мы долго перебираем всевозможные варианты. Адлер и Шехтер — способные конструкторы, воспитанные в нашем коллективе. Они пришли в начале 30-х годов с чертежных курсов и, не имея высшего образования, но благодаря упорному труду и прирожденному конструкторскому дарованию, добились чести вести в нашем конструкторском бюро самую ответственную работу.

Учитывая некоторую настороженность к реактивной авиации в связи с неудачами на Западе, мы для начала считали самым важным сделать так, чтобы летчики поверили в реактивный самолет, убедились, что он не сложнее в пилотировании и не опаснее в полете, чем привычная машина с поршневым мотором. Мы задались мыслью создать самолет, у которого новым был бы только двигатель, все же остальное по возможности оставить таким, как у поршневого самолета. Тогда летчик, садясь в кабину, попадал бы в хорошо знакомую, привычную обстановку, а при взлете, посадке и в полете не чувствовал бы разницы между реактивным и поршневым самолетами.

Эту идею удалось осуществить. Мы не ошиблись, установив турбореактивный двигатель РД-10 на хорошо известный летчикам истребитель ЯК-3. Конечно, для этого пришлось коренным образом переделать носовую часть самолета, но зато все остальное — кабина, крыло, оперение, шасси — не подвергалось существенным изменениям. В результате, по нашим подсчетам, машина должна была получиться очень легкой, очень простой в управлении и развивать скорость более 800 километров в час, то есть гораздо больше, чем серийный ЯК-3.

Все конструкторы и рабочие хотели как можно быстрее увидеть своего реактивного первенца в воздухе, в полете. И к осени 1945 года машина была на аэродроме. Начались первые пробы двигателя, рулежки, пробежки и подлеты. Хоть и невысоко, но машина уже побывала в полете.

Однако у нас возникают сомнения: как будет вести себя в длительном полете нижняя обшивка фюзеляжа? Ведь выхлопное сопло двигателя выходит снизу фюзеляжа за крылом и сноп горячих газов может поджечь машину.

Для того чтобы исключить сомнение, решаем продуть самолет с работающим двигателем в аэродинамической трубе ЦАГИ.

Фантастическое зрелище: ЯК-15 в трубе, ревет двигатель, машина закреплена на аэродинамических весах… Замеряются температуры на обшивке фюзеляжа, моменты, возникающие при работе двигателя на разных режимах. И когда эксперимент закончен, все оказывается в порядке. Можно летать!

Машину перевозят на аэродром, но из-за распутицы приходится ждать. Как только вода сошла, было получено разрешение на первый вылет.

Летчик-испытатель Михаил Иванович Иванов садится в кабину. Нас охватывает страшное волнение, но он спокоен и уверяет, что все будет в порядке.

Двигатель запущен. Характерный, непривычный для слуха свистящий звук оглушает присутствующих.

Проба двигателя — все в порядке! — и Иванов, после очень короткого пробега, уже в воздухе.

Первый полет нашего реактивного самолета!

Какой прилив счастья охватил всех!

Машина заходит на посадку, плавно касается дорожки. Михаил Иванович подруливает к линейке и не успевает вылезти из кабины, как десятки рук подхватывают его и в радостном порыве высоко подбрасывают в воздух.

— Подождите, черти, уроните! Убьете!.. — кричит смеющийся летчик.

Его первые впечатления от полета: в кабине гораздо меньше шума и отсутствует обычная при поршневом двигателе тряска. С точки зрения управления самолетом никакой разницы между поршневым и реактивным нет.

В общем, первое впечатление очень хорошее.

В тот же апрельский день 1946 года и на том же аэродроме летчик Гринчик совершил первый полет на реактивном самолете Микояна и Гуревича — МиГ-9.

Истребитель МиГ-9 был первым реактивным самолетом, построенным в КБ А. Микояна. Это одноместный, цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла. Форма крыла в плане — трапециевидная. Два реактивных двигателя РД-20 с тягой по 800 килограммов каждый размещались рядом в нижней части фюзеляжа. Трехколесное шасси с носовой стойкой обеспечивало хороший обзор из кабины летчика и существенно облегчало пилотирование самолета на взлете и при посадке. МиГ-9 имел мощное вооружение: одну пушку калибра 37 миллиметров и две — калибра 23 миллиметра. При взлетном весе 5000 килограммов самолет МиГ-9 развивал максимальную скорость свыше 900 километров в час.

Это был двойной праздник.

Результаты полетов ЯК-15 и МиГ-9 доложили министру авиационной промышленности Михаилу Васильевичу Хруничеву, который непосредственно руководил нашими работами по созданию отечественной реактивной авиации. И мы с Микояном получили указание — готовиться к тушинскому воздушному параду.

Каждый самолет должен был пройти определенную программу летных испытаний, чтобы исключить всякую неожиданность при полете над праздничным полем аэродрома.

Все лето, день за днем, члены испытательной бригады с рассвета возились у ЯК-15. Первые полеты принесли нам, как и следовало ожидать, сюрпризы, но их оказалось немного.

Не было такого дня, когда бы Иванов не полетал на машине, к которой теперь были прикованы мысли и надежды всего нашего коллектива. Успех ЯК-15 каждый считал своим личным успехом и делом своей чести.

По мере приближения праздника наше напряжение все возрастало. Только один Михаил Иванович Иванов был спокоен. Машина ему с каждым полетом нравилась все больше. Иванов, вылезая из кабины после очередного полета, на все мои вопросы отвечал:

— Все в порядке, не беспокойтесь, не машина, а одно удовольствие. И на параде пролечу как штык! (Было у него такое выражение.)

Больше всего хлопот доставляло нам хвостовое колесо, которое находилось в реактивной струе и сгорало после каждого полета. Кроме того, подгорала нижняя обшивка фюзеляжа. Но с колесом довольно быстро справились, а брюхо фюзеляжа зашили листовой огнеупорной нержавеющей сталью. Других сколько-нибудь серьезных дефектов не обнаруживалось. К августу машину облетали надежно, и ее допустили на репетиции к полетам над Тушинским аэродромом.

На генеральной репетиции полет ЯК-15 всем понравился.

Дня за два до праздника Хруничев собрал у себя конструкторов. Тут были Туполев, Ильюшин, Микоян, Лавочкин и я. Нужно было обсудить некоторые окончательные детали пролета самолетов на параде.

В разгар совещания раздался звонок кремлевского телефона.

По тому, как сразу изменилось выражение лица Михаила Васильевича, мы поняли, с кем будет разговор.

— Слушаю, товарищ Сталин. Да, вот собрал конструкторов, уточняем некоторые детали парада. Да, да, все здесь, и он тоже.

И Хруничев передал мне трубку:

— Хочет с тобой говорить. Я услышал знакомый голос.

— Здравствуйте, как дела, как реактивные самолеты?

— Все в порядке, товарищ Сталин, самолеты ЯК-15 и МиГ-9 подготовлены к параду.

— У вас лично нет никаких сомнений, уверены вы в успехе?

Не беспокойтесь, нет никаких сомнений.

Если нет полной гарантии безопасности, лучше отставить реактивные.

— Все будет в порядке, мы все в этом уверены.

— Ну, желаю успеха.

Наступил долгожданный день. Конечно, перед этим ночь я не спал, так же, наверное, как и Артем Иванович Микоян.

И как всегда в таких случаях, несмотря на то что все было тысячу раз проверено, испытано, меня охватило необыкновенное, ни с чем не сравнимое волнение, едва я поднялся на плоскую крышу Центрального аэроклуба имени Чкалова, куда обычно получали пригласительные билеты конструкторы участвующих в параде самолетов. Я думал, что приехал раньше других, но уже застал там Артема Микояна. Мы оба были в одинаковом состоянии, у обоих были одни и те же переживания, нервы напряжены до предела. И невольно мы расхохотались.

— Товарищи по несчастью, — сказал я.

— А может быть, именинники? — пошутил он. — Ну, теперь ждать осталось недолго, скоро узнаем.

Постепенно трибуны аэроклуба заполнились шумной и праздничной публикой, как всегда с нетерпением ожидавшей интересного зрелища.

Мы здоровались со многими знакомыми, любезно улыбались, и никто не догадывался о том, что творится у нас на душе. Вокруг царило веселое оживление, играли духовые оркестры, тысячи людей толпились у нарядных павильонов, то и дело поглядывая на небо. Всем хотелось поскорее увидеть новинки авиационной техники, полюбоваться искусством наших летчиков. И как всегда в часы этого любимого народного праздника, организаторы воздушного парада, летчики и мы, конструкторы, чувствовали большую ответственность. Ведь перед каждым номером программы дикторы не только объявляют содержание очередного номера, но называют каждого летчика и конструктора самолета.

За несколько минут до начала воздушного парада прибыли руководители партии и правительства. Они поднялись на балкон, раздались приветственные аплодисменты.

Праздник начался. Загремели торжественные звуки гимна, и одновременно на малой высоте перед трибуной проплыли самолеты ЯК-12 с развернутыми знаменами союзных республик.

Орудийный салют совпал с появлением н воздухе большой группы летчиков-спортсменов на учебно-спортивных ЯКах. Затем номер за номером проходил интереснейший групповой и индивидуальный показ летного мастерства воздушных спортсменов: юношей, девушек и военных летчиков. А мы с Микояном уже ничего не замечали, ничто нас не интересовало: мы ждали появления своих реактивных первенцев.

Наконец заветное мгновение! Небо над летным полем очистилось от последних самолетов, и диктор объявил: к аэродрому приближается реактивный самолет конструкции Яковлева. В этот момент к границе аэродрома на небольшой высоте быстро приближалась черная точка. Еще мгновение — и я узнаю знакомые очертания. Перед самыми трибунами с шелестящим свистом, присущим реактивным самолетам, Иванов проносится на ЯК-15. Еще несколько секунд — и так же проходит МиГ-9.

Аэродром гремит овациями, люди бросают вверх шляпы, всеобщее ликование и восторг! Великое, ни с чем не сравнимое, подлинное, глубокое счастье переполняет все мое существо! К слезам, застилающим глаза от напряженного вглядывания вдаль, прибавляются слезы радостного волнения. Нас с Артемом обступают десятки людей, знакомых и незнакомых, поздравляют, обнимают, целуют. А у нас ноги подкашиваются от пережитых волнений. Ощущаешь полное физическое изнеможение, и все окружающее как-то теряет рельефность и плывет и тумане. Почему-то приходит мысль: а как там Адлер, который выпускает машину в воздух, что он переживает в ожидании возвращения Иванова из этого полета? И хорошее, теплое чувство к товарищу по работе, энтузиасту, влюбленному в свое дело, возникает в моем сердце.

Я уверен, что большинство работников нашего коллектива, те, кто много сил и творческой энергии вложили в ЯК-15, с волнением переживали этот памятный и радостный для всех нас день: и очень знающий инженер Кирилл Александрович Вигант, и Сергей Гаврилович Кулагин, и Борис Львович Кербер — мои ближайшие помощники, и Константин Синельщиков — самый старый работник конструкторского бюро, и Виктор Васильевич Шелепчиков — старейший конструктор, и Сергей Яковлевич Макаров — человек огромных знаний и способностей, ведущий у нас всю расчетную работу, и Клавдия Сергеевна Кильдишева — руководитель научной работы и лабораторных испытаний, и Анатолий Сергеевич Безбородов — по должности начальник производства, а на самом деле душа производства, и Александр Александрович Воропанов — парторг, и Алексей Алексеевич Жиров — начальник слесарного цеха, и Павел Иванович Поздняков, и Михаил Семенович Максимов, и многие другие.

Какие замечательные, славные люди! Как бы хотелось сейчас обнять их всех, чтобы поделиться с ними переполняющим меня чувством радости и гордости за весь наш дружный, чудесный, крепко спаянный коллектив!

Парад окончен. Все разъезжаются. Я еду домой, бросаюсь в постель и засыпаю как убитый.

На другой день после парада Микояна и меня вызнали в Кремль. Разговор был короткий. Нас поздравили с успехом и предложили: Артему Ивановичу Микояну и заместителю министра Петру Васильевичу Дементьеву немедля выехать на один завод, а мне с заместителем министра Александром Ивановичем Кузнецовым отправляться на другой завод. Нам поручалось построить и облетать к октябрьскому празднику для воздушного парада на Красной площади по 10–15 реактивных самолетов ЯК-15 и МиГ-9. Было сказано: до выполнения задания не возвращаться в Москву.

До праздника оставалось всего два с половиной месяца, а у нас и чертежей-то путных для серийного завода не было. Задание казалось невыполнимым. Но никаких отговорок во внимание не принималось: «Необходимую помощь окажем в самом широком масштабе».

Медлить было нельзя, и через два-три дня большая группа конструкторов и производственников вылетела на серийный завод. Закончив все организационные вопросы в Москве, я также отправился туда.

Так как на изготовление серийных чертежей понадобилось бы несколько месяцев, решили строить машины по опытным чертежам, то есть по тем, по которым был построен первый опытный образец ЯК-15.

В течение нескольких дней все светокопировальни города были мобилизованы на размножение чертежей, а их надо было отпечатать ни много ни мало — 20 комплектов, то есть 50–60 тысяч экземпляров.

Одновременно наши конструкторы и рабочие во всех цехах завода приступили к заготовке необходимых материалов и изготовлению приспособлений. Во многом нужно было идти на большой технический риск, но он оказался оправданным. И хотя кое-что пришлось переделывать, в целом получилась громадная экономия времени.

Все зависело, конечно, от добросовестности людей — работников серийного завода и нашего конструкторского бюро. Но люди работали с таким энтузиазмом, какого до этого видеть еще никогда не приходилось. С каждым днем, точно по плану, росли в цехах наши реактивные самолеты. И казалось, нет предела возможностям людей, отлично знающих свое дело, объединенных в коллектив и проникнутых верой в свои силы!

Ежедневно по утрам Александр Иванович Кузнецов проводил короткие совещания для проверки хода работ по цехам. Никаких лишних разговоров — только график. При срыве сроков составляются графики догона. Для поощрения начальников цехов за выполнение суточного графика устанавливается система премирования. Никакие ссылки начальников цехов друг на друга в случае срыва графика в расчет не принимаются: премии лишаются оба. Для рабочих вводится прогрессивно-премиальная оплата.

Через четыре недели после начала работ из сборочного цеха выкатывается первая машина. Ее разбирают, упаковывают в специальный контейнер и курьерским поездом отправляют в Москву.

5 октября выходит второй самолет, а 21 октября был отгружен в Москву последний, пятнадцатый ЯК-15.

Если бы мы верили в чудеса, то можно было бы назвать все это чудом, но мы верим не в чудеса, а в дела рук человеческих, и эти золотые руки сделали казавшееся невозможным, сделали почти чудо.

В Москве на аэродроме развернулась широким фронтом работа по облету наших машин и самолетов МиГ-9, которые также точно в срок были изготовлены и прибыли для испытаний.

Аэродром в эти дни представлял необычное зрелище: самолеты не совсем привычной внешности, без пропеллеров, стояли на линейке. Множество механиков и летчиков, гражданских и военных, трудилось возле них.

Времени до 7 ноября оставалось мало, а нужно было облетать и отладить все машины и обучить полету на них несколько десятков военных летчиков — участников воздушного парада.

7 ноября, рано утром, все машины стояли на линейке одного из подмосковных аэродромов с летчиками в кабинах, готовые к вылету по сигналу.

Все военные летчики были подготовлены, и каждый успел сделать на своей машине по нескольку полетов, а все вместе даже потренировались в полете строем. Разве это не чудо?

К сожалению, густой туман не только помешал в этот день — 7 ноября 1946 года — принять участие в параде реактивным самолетам МиГ-9 и ЯК-15, но и вообще воздушная часть парада была отменена.

Только 1 мая 1947 года москвичи увидели впервые над Красной площадью реактивных первенцев своей Родины.

Но время между 7 ноября 1946 года и 1 мая 1947 года не пропало даром: за эти месяцы серийными заводами было выпущено много самолетов ЯК-15 и МиГ-9, и полеты на реактивных самолетах в строевых частях Военно-Воздушных Сил уже становились обычным делом.

Летчики поверили в реактивную авиацию и убедились, что ничего в ней страшного нет.

В мае 1947 года ЯК-15 прошел официальные государственные испытания. Это первый советский реактивный самолет, который прошел государственные испытания с положительной оценкой и был принят на вооружение.

Весной 1947 года произошло еще одно событие, явившееся этапом в развитии реактивной авиации. Известный летчик-испытатель генерал Петр Михайлович Стефановский на самолете ЯК-15 отважно проделал весь высший пилотаж.

На тушинском параде того же 1947 года военный летчик Иван Полунин в присутствии многочисленной публики и зарубежных военных атташе продемонстрировал фигуры высшего пилотажа на ЯК-15.

Групповой пилотаж реактивных истребителей впервые был показан на пятерке ЯК-15 под командованием дважды Героя Советского Союза Евгения Яковлевича Савицкого на параде в 1948 году.

Реактивные самолеты прочно вошли в повседневную жизнь нашей авиации, и в этом была заслуга не только инженеров и рабочих авиационной промышленности, но и наших летчиков-испытателей.

В 1948 году Президиум Верховного Совета СССР присвоил звание Героя Советского Союза четырем летчикам-испытателям, наиболее отличившимся в деле освоения новой реактивной авиационной техники, — Петру Михайловичу Стефановскому, Михаилу Ивановичу Иванову, Ивану Евграфовичу Федорову, Ивану Тимофеевичу Иващенко.

Все мы очень радовались этому событию, так как видели в нем оценку заслуг не только перечисленных товарищей, но и всех летчиков-испытателей и летчиков Военно-Воздушных Сил, которые так быстро освоили новый вид техники XX века.

Такова в общих чертах история первых советских реактивных самолетов МиГ-9 и ЯК-15.

Теперь вернемся к весне 1946 года.

2 апреля 1946 года меня с министром авиационной промышленности Михаилом Васильевичем Хруничевым вызвали к Сталину на совещание, посвященное перспективам развития нашей авиации. Здесь я сделал подробное сообщение о результатах недавней поездки во главе комиссии по изучению трофейной авиационной техники на территории советской зоны Германии.

Я доложил, что наиболее интересными и ценными для нас являются уже известные двигатели ЮМО и БМВ.

В ходе обсуждения возник вопрос относительно возможности использования немецких специалистов, работавших в Восточной Германии на авиационных заводах.

Мы с Хруничевым высказали сомнение в целесообразности такой меры. Мы считали, что не следует раскрывать секреты наших новейших исследований в научно-исследовательских институтах. А без широкого научно-исследовательского эксперимента на базе советских институтов деятельность немецких специалистов будет бесплодна. Они ничего создать не смогут.

Однако к этим соображениям не прислушались. Во мне видели не столько заместителя министра, сколько конструктора и, видимо, полагали, что, опасаясь конкуренции немецких ученых и конструкторов, я мог быть недостаточно принципиальным в этом вопросе.

Как известно, немецкие специалисты прибыли в Советский Союз, но попытка их использования не привела к положительным результатам, хотя и обошлась очень дорого.

Мы с Хруничевым доложили о том, что главное для нас — это быстрейшее создание собственного реактивного двигателя. С этой точки зрения немецкие двигатели ЮМО и БМВ, хотя и устаревшие и совершенно неперспективные, могут быть все же полезны для накопления опыта полетов на первых наших реактивных самолетах. Их следует использовать как двигатели переходного периода, до отработки отечественных реактивных двигателей, работа над которыми в то время развертывалась полным ходом.

Мы внесли также предложение о необходимости закупки реактивных двигателей «Дервент» и «Нин». В отличие от двигателей с многоступенчатыми осевыми компрессорами, эти — с центробежными компрессорами — были конструктивно проще и проявили себя с самой лучшей стороны в эксплуатации.

Сталин очень удивился такому, как он считал, наивному предложению:

— Какой же дурак станет продавать свои секреты!

Но я разъяснил, что «Нин» и «Дервент» уже несекретны, широко рекламируются в печати и лицензии на их производство проданы ряду стран англичанами.

Тут же была рассмотрена и утверждена динамика развития реактивного двигателестроения в нашей стране следующим образом.

Первый этап переходный — для накопления опыта использовать трофейные двигатели ЮМО и БМВ.

Второй этап — освоение двигателей «Дервент» с тягой 1600 килограммов и «Нин» с тягой 2200 килограммов.

Третий этап — всемерное форсирование работ по реактивным двигателям конструкторских бюро В. Я. Климова, Л. А. Микулина и А. М. Люльки. Причем все двигатели перечисленных конструкторов уже тогда задавались с расчетом на долголетнюю перспективу и должны были развивать тягу и пределах 3–8 тонн.

В общих чертах намечена была и перспектива развития реактивных самолетов отечественной конструкции, которая реализовалась впоследствии, на протяжении пяти-шести лет, следующим образом.

Первый этап — самолеты, уже в то время построенные на базе трофейных двигателей ЮМО-004 и БМВ-003 (наше обозначение РД-10 и РД-20): истребители ЯК-15 с одним двигателем РД-10 и МиГ-9 с двумя двигателями РД-20.

Второй этап — реактивные самолеты с двигателями «Дервент» и «Нин» (наше обозначение РД-500 и РД-45). Это были одномоторные истребители «МиГ-15» (с двигателем РД-45), ЛА-15 и ЯК-23 (с двигателем РД-500) и двухмоторный бомбардировщик ИЛ-28 (с двигателем РД-45), построенные в опытных образцах в 1947–1949 годах и сразу же поступившие в серийное производство, а также трехмоторный бомбардировщик ТУ-14.

В декабре 1948 года на экспериментальном реактивном самолете «176» ОКБ С. А. Лавочкина со стреловидностью крыла 45° при полете со снижением была достигнута скорость звука.

Из реактивных истребителей наиболее широко, в массовой серии, строился МиГ-15 А. И. Микояна. Самолет имел стреловидное крыло и оперение, трехколесное шасси и герметическую кабину. Для безопасного покидания самолета на больших скоростях применялось катапультное сиденье. Реактивный двигатель РД-45, имевший тягу 2270 килограммов, а затем ВК-1 с тягой 2700 килограммов был расположен позади кабины летчика. Вооружение самолета состояло из одной пушки калибра 37 миллиметров и двух — калибра 23 миллиметра. Под крылом самолета при необходимости можно было подвесить дополнительные топливные баки или бомбы.

МиГ-15 имел взлетный вес 4800 килограммов и развивал скорость до 1050 километров в час.

Самолеты МиГ-15 получили боевое крещение в Корее и показали свое превосходство над американскими самолетами «Сейбр».

МиГ-15 стал самым массовым и любимым самолетом советских летчиков-истребителей.

В 1948 году начались испытания реактивного фронтового бомбардировщика ИЛ-28 С. В. Ильюшина, показавшего максимальную скорость 900 километров в час и дальность 2400 километров с одной тонной бомб. Оборонительное вооружение состояло из четырех 23-миллиметровых пушек. Вес самолета — 21,2 тонны. ИЛ-28 имел трапециевидное крыло и стреловидное оперение. Два двигателя крепились к консолям крыла и закрывались обтекаемыми капотами, а топливные баки мягкой конструкции размещались в фюзеляже. Самолет отличался простой, технологичной компоновкой и был легок в пилотировании. ИЛ-28 явился достойным преемником поршневых бомбардировщиков ПЕ-2 и ТУ-2.

Третий этап — самолеты, созданные позже на базе первых отечественных реактивных двигателей: истребитель МиГ-19, истребитель-перехватчик ЯК-25 и бомбардировщик ТУ-16.

Фронтовой истребитель МиГ-19 — первый в СССР серийный сверхзвуковой самолет, он развивал максимальную скорость 1450 километров в час.

Самолет имел среднерасположенное крыло с углом стреловидности 45° и цельноповоротное горизонтальное оперение. В хвостовой части фюзеляжа были установлены рядом два двигателя РД-9Б с осевыми компрессорами. Двигатели развивали тягу по 3250 килограммов на форсажном режиме. Топливные баки располагались в фюзеляже, предусматривалась также подвеска дополнительных баков под крылом. Для сокращения пробега при посадке применялся тормозной парашют. В управлении самолетом широко использовались гидроусилители и электромеханизмы. МиГ-19 был вооружен тремя 30-миллиметровыми пушками. Подвеска различного дополнительного вооружения под крылом расширяла возможности тактического применения этого самолета.

В 1949–1951 годах перед конструкторскими бюро А. И. Микояна, С. А. Лавочкина, а также нашим КБ была поставлена задача — создать впервые в СССР ночной всепогодный перехватчик. Были построены и проходили испытания самолеты И-320, ЛА-200 и ЯК-25. После всесторонних тщательных испытаний и сравнительной оценки летных и тактических характеристик на вооружение был принят ЯК-25 — всепогодный барражирующий перехватчик с рекордной для реактивных самолетов того периода продолжительностью полета.

Возможность применения этого самолета в любое время суток и при любой погоде обеспечивалась мощным радиолокационным и радиотехническим оборудованием. Установка двух двигателей под крылом позволила освободить в фюзеляже место для радиолокатора, большого запаса горючего и двух летчиков. На этом самолете было применено легкое велосипедное шасси оригинальной схемы. Наличие второго члена экипажа значительно облегчило боевые операции самолета.

Схема ЯК-25 имела большие возможности для дальнейшего развития и послужила основой для создания целого семейства серийных сверхзвуковых боевых самолетов ЯК-28 различного назначения.

Самолет А. Н. Туполева ТУ-16 был оснащен двумя двигателями АМ-3 по 8750 килограммов тяги, установленными по бокам в стыке крыла с фюзеляжем. Имея вес около 70 тонн, ТУ-16 мог нести 3 тонны бомб при дальности полета более 5000 километров. Максимальная скорость приближалась к 1000 километров в час.

Экипаж, состоявший из 6 человек, располагал мощным оборонительным вооружением — семью пушками калибра 23 миллиметра. Позднее ТУ-16 превратился в грозного ракетоносца, способного уничтожать наземные цели, не входя в зону ПВО противника. Освоенный в ВВС и доведенный до высокой степени надежности, ТУ-16 послужил основой для создания первого советского реактивного пассажирского самолета ТУ-104.

Большой подъем реактивного самолетостроения в нашей стране был достигнут благодаря выдающимся успехам в создании реактивных двигателей.

При этом надо заметить, что отечественные реактивные двигатели как по конструктивным схемам, так и по развиваемым тягам не имели себе равных среди зарубежных двигателей того времени.

Вот что хотелось кратко сказать о первых шагах создания и развития реактивной авиации в нашей стране.

Как все это далеко от тех легенд, которые распространялись на Западе с целью принизить наши успехи и изобразить дело так, будто мы только копировщики и используем опыт Запада! Политические и военные деятели западных стран всегда относились с пренебрежением к русской науке. Точно так же и нашу авиацию считали отсталой, а русских инженеров и ученых — не способными создать что-нибудь новое, оригинальное. Любой же успех приписывали копированию каких-нибудь зарубежных образцов.

Такое пренебрежение дорого обошлось гитлеровцам, которые на печальном опыте убедились, что советские инженеры создали самолеты лучше немецких.

Так получилось и после войны, при переходе на реактивную авиацию. В этом отношении интересно признание американца Ричарда Стокуэлла, сделанное им в книге «Советская воздушная мощь»:

«Русские начали демонстрировать свои реактивные самолеты сразу же после того, как они поступили на вооружение ВВС в 1947 году. Военные представители западных стран видели их в День авиации в Москве, а также в Восточной Германии, Польше и других местах. Но никто на Западе не проявлял особого интереса к самолетам МиГ-9, ЯК-15… Темпы прогресса русских в области авиации в конце 40-х годов были просто поразительными, однако на Западе никто не обращал на это внимания».

Западные деятели считали, что «можно было опасаться только армии русских, но не их отсталых Военно-Воздушных Сил».

Лишь во время войны в Корее, где некоторое количество истребителей МиГ-15 было использовано против новейших реактивных истребителей Норт Америкен «Сейбр», до американцев дошло, на что способны советская наука и советские конструкторы. Но даже и тогда, в утешение себе, они стали объяснять наши успехи тем, что мы якобы добились их с помощью немецких специалистов, использовав какие-то немецкие секреты, доставшиеся нам в качестве военных трофеев.

Какая все это чепуха!

Стройная доктрина развития авиации в послевоенный период, возросшая мощь советской авиационной промышленности дали свой результат.

В 50-х годах мы имели в крупносерийном производстве вполне современные реактивные боевые самолеты:

МиГ-19 — фронтовой истребитель,

ЯК-25 — всепогодный, ночной истребитель-перехватчик,

ИЛ-28 — фронтовой бомбардировщик,

ТУ-16 — дальний бомбардировщик.

Эти самолеты и составили основу воздушной мощи Советского Союза до конца десятилетия, когда им на смену пришли новые, еще более совершенные, ракетоносные, быстроходные и высотные машины.