Через Антарктиду

Глава семнадцатая От Саут-Айса до Южного полюса

В Сочельник вечером, без двадцати минут восемь, мы покинули Саут-Айс и направились к полюсу, отстоящему ровно в 555 милях от этой станции. В последнюю минуту нужно было сделать много разных дел: Дэвид Стреттон пронивелировал на снегу линию колышков длиной 3,5 километра для сейсмических взрывов, которые Джоффри Пратт производил с целью изучения отраженных волн, а также другую линию из 50 вех длиной больше мили для гляциологических исследований Хэла Листера. Пока шли эти работы, Ральф Лентон взял передатчик из домика станции и установил его на машине «Графство Кент», оставив взамен менее мощное оборудование, которое удовлетворило бы нужды партии авиаторов во время их краткого пребывания в Саут-Айсе перед полетом на базу Скотт. Другой большой работой занялись Ханнес, Джоффри и Ральф: они вымыли и убрали домик, чтобы все было в порядке к приходу новых жильцов. Все остальные трудились снаружи: очистили участок, откопали в снегу авиационное горючее для «Оттера» и после всего привязали поверх грузов на санях палатки, лыжи, флажки для обозначения границ трещин, шесты для зондирования и прочие предметы, которые в походе должны быть всегда под рукой.

В последнюю минуту, как всегда, обнаружились недоделки, но, по мере того как на каждой машине и каждых санях заканчивались работы, водители украшали их в рождественском духе. Кроме английских флагов и флагов Британского Содружества наций появился белый морской флаг и флаг воздушных сил. Картину оживляли десятки развевающихся черных и красных дорожных вымпелов и флагов в белую и красную клетку для отметки трещин. Здесь и там на ветру полоскались цветные ленты, а низко сидящий «Маскег» Ральфа Лентона, разукрашенный маленькими китайскими фонариками, походил скорее на карнавальную колесницу. Длинная отъезжающая колонна представляла собой веселое, красочное зрелище. Машины двинулись по дороге, огибающей холм, который скрыл от нас покинутый домик, и повернули на юг, следуя по пути, проложенному собачьими упряжками.

Блейклок и Стивенсон уже сообщили нам, что первые 32 мили они прошли без происшествий, хотя поверхность и состоит из пятен твердых как железо заструг, между которыми находятся участки очень мягкого снега. В этот первый вечер колонна двигалась медленно; машины и сани подпрыгивали и гремели, переезжая через гребни, но продолжали идти три часа, и лагерь разбили у второго 6-футового снежного столба, построенного партией, выехавшей на собачьих упряжках. Столбы эти сооружались из снежных блоков, выпиленных и уложенных друг на друга; они ясно видны на расстоянии в две-три мили и походили на блестящие белые колонны.

Утром из-за белой тьмы нельзя было разглядеть поверхность. Двигаться дальше без риска повредить машины было невозможно. Мы поэтому воспользовались случаем и провели сейсмическое зондирование ледяного покрова и некоторые гляциологические работы. Условия для радиосвязи были очень плохие, и мы совсем не слышали ни Шеклтона, ни Халли-Бей, ни станции Южный полюс. И очень жаль: в этот день планировалась первая попытка связаться непосредственно с полевой партией Хиллари и складом «480».

Без четверти шесть небо начало проясняться, и уже можно было частично видеть поверхность. Поэтому машины выехали, однако сразу же попали на большие и чудовищно твердые заструги. Путь пролегал прямо на юг по волнистой поверхности. Размах волн, тянувшихся поперек линии нашего движения, колебался от 80 до 280 футов, а длина волны составляла приблизительно четыре мили. Мы обнаружили, что самые тяжелые заструги встречаются на склонах, обращенных к северу, вершины гребней относительно гладкие, а южные склоны изрезаны в меньшей степени. Пройдя за день 25 миль, мы уже вечером остановились у снежного столба, сооруженного партией на собачьих упряжках на 35-й миле. Днем у нас имели место периодические неполадки из-за течей в системе охлаждения на «Уизеле» Хэла Листера, а Дэвид Пратт на «Эйбле» составил ему компанию. Когда пришло время разбивать лагерь, ни того, ни другого еще не было видно. На следующее утро они тоже не появились, и Рой Хомард с Алланом Роджерсом отправились назад на «Маскеге», который мог ехать по застругам легко и быстро. В половине четвертого я послал вперед на «Путанице» Джоффри Пратта и Ханнеса Лагранжа, поручив им загодя установить следующую точку для сейсмических наблюдений в 30 милях отсюда, чтобы не задерживать наше продвижение к полюсу.

Во время долгого ожидания отставших Ральф Лентон установил связь по радио с базой Скотт; слышимость оказалась настолько хорошей, что я смог поговорить с Джоном Клейдоном и обсудить с ним вопрос о влиянии метеорологических условий на предстоящий трансполярный перелет Джона Льюиса. Прямая телефонная связь с базой Скотт на таком расстоянии была радостным событием, но нам все еще не удавалось наладить связь ни с Хиллари, который, как нам сообщили, находится в 290 милях от полюса, ни со складом «480», где установили постоянный радиопередатчик.

Наконец за несколько минут до девяти бедствовавшая группа въехала в лагерь; неисправности в системе охлаждения были устранены установкой на «Уизеле» нового радиатора. Мы выехали вечером в двадцать минут одиннадцатого, и снова начались неполадки: «Крушение» Джорджа потеряло мощность и могло только ползти. Рой Хомард быстро исправил положение, и к утру машины прошли 15 миль и без четверти четыре остановились у столба на 55-й миле. Так разворачивались события, которые нам суждено было переживать почти в течение всего похода: долгие часы медленного карабкания по твердым застругам или по глубокому мягкому снегу; частые мелкие неисправности то на одной, то на другой машине, отнимавшие много времени; остановки через каждые три часа для проведения метеорологических и гравиметрических наблюдений; периодическое бурение скважин для сейсмических взрывов; разбивку же лагерей, еду, уход за машинами и сон — все это приходилось втискивать в оставшиеся свободные часы. В результате для сна обычно оставалось мало времени, и я уверен, что к концу похода все считали самой главной его тяготой — недосыпание.

Двадцать девятого декабря колонна подошла к столбу, который отмечал конец сотой мили от Саут-Айса. Здесь мы застали Кена и Иона с их собачьими упряжками, а также Джоффри и Ханнеса с «Путаницей». Столб стоял в ложбине, шедшей с востока на запад и соединявшейся с другой глубокой, странной на вид впадиной, простиравшейся почти точно с севера на юг. К сожалению, у нас не было времени на исследования, но гравиметр Джоффри показал, что ледяной покров стал здесь внезапно тоньше, и я подумал, что нарушение характера поверхности, вероятно, связано именно с этим. По наблюдениям Дэвида Стреттона, наша экспедиция в это время находилась на 83°33′ южной широты и 29°02′ западной долготы; высота равнялась приблизительно 5800 футам.

Наступил срок общих работ по уходу за машинами: их профилактика производилась через каждые 200 миль; кроме того, нужно было провести электросварку нескольких санных буксирных сцепок, сломавшихся от езды по тяжелой дороге. Мы знали поэтому, что остановка будет дольше обычной, а это позволяло собакам снова уйти далеко вперед. Теперь из-за возросшей высоты перегревались сноу-кэты, тащившие на второй или третьей скорости 6-тонные грузы. Я воспользовался представившимся случаем и заменил на «Рок-н-ролле» четырехлопастный вентилятор другим, шестилопастным.

Тридцать первое декабря, несмотря на отличную, ясную погоду, не было для нас хорошим днем. Неполадки следовали одна за другой: во-первых, оказалось, что сварка санных буксирных сцепок — работа гораздо более продолжительная, чем предполагалось; затем возникли трудности на двух «Уизелах», а когда в семь часов вечера мы наконец уже собирались тронуться в путь, забивной зонд Хэла застрял на глубине трех метров, и нам пришлось выкопать на эту глубину яму, чтобы извлечь прибор. В половине девятого колонна выехала, но ушла недалеко: сперва на санях у Джорджа Лоу сломался полоз, а затем на «Грохоте» сломался трак, и машину пришлось оставить, так как у нас с собой не было запасного. К счастью, на последней лагерной стоянке, всего в шести милях позади, стоял брошенный нами трактор «Маскег». То была первая машина, оставленная в соответствии с планом: мы должны были бросать их постепенно, по мере того как расход горючего достаточно облегчит наши грузы. Теперь можно было вернуться за «Маскегом» и заменить им «Грохот».

Из-за всех неполадок партия заночевала там, где остановилась, и я снова послал вперед Ханнеса и Джоффри на «Путанице» на поиски удобной позиции для проведения следующего сейсмического взрыва. В полдень я обошел лагерь, наливая всем по глотку бренди для встречи Нового года.

На Новый год погода нас настолько баловала, что я надеялся покрыть 50 миль, однако поверхность была слишком мягкой для «Маскега», тащившего двое тяжелых саней, и он не мог идти со скоростью более 2–3 миль в час. Всем очень нравился этот наш «Прыгун», который так далеко прошел с нами и так хорошо вез свой тяжелый груз безо всяких неполадок. Все огорчились, когда решено было его оставить, но затем обрадовались, когда он снова присоединился к нам; однако ведь речь шла об эффективности работы партии, и чувствам не было места, а так как запасные части для «Маскега» отсутствовали, все же именно он должен был оказаться следующей оставленной машиной. В сложившихся обстоятельствах его заставляли работать с возможно большей нагрузкой, чтобы облегчить участь «Уизелов»: ведь им еще предстоял тяжелый дальний путь.

Вместе с тем, чтобы увеличить скорость «Прыгуна», от него отцепили вторые сани и прицепили их третьими к «Графству Кент», который, по-видимому, легко воспринял эту нагрузку. Теперь «Прыгун» мог держаться при пяти милях в час на третьей скорости; это было уже приемлемо: ведь он ни разу не шел с более высокой скоростью на всем 550-мильном пробеге от Шеклтона. В этот день мы покрыли в общем 39 миль, из которых последние 9 шли по крайне тяжелым застругам; из-за них машины настолько растянулись, что я вынужден был разбить лагерь: надо было всем собраться. Так начался трудный для перехода участок пути. На следующий день, 2 января, я записал:

«Сегодня прошли еще 30 миль, но с каким трудом! Все машины шли на первой или второй скорости всю дорогу по сильноскладчатым полям из сплошных заструг. Напряжения, под которыми работают машины и сани, огромны; меня особенно беспокоят коробки скоростей, так как непрерывная тяжелая работа на низких скоростях должна обязательно сказаться на них. Промежуточный валик на „Рок-н-ролле“ работает уже с гораздо большим шумом, чем раньше. Единственное утешение — это то, что шестилопастный вентилятор поддерживает температуру в рубашке двигателя на уровне 71°, даже когда жалюзи радиатора наполовину прикрыты».

Впереди нас тянулись следы собачьей упряжки, и навигационные вычисления были не нужны. Джоффри и Ханнес продолжали идти впереди, за ними шли два «Уизела» и «Маскег», продвигавшиеся по убийственным застругам медленнее, чем «кэты». Объезжать эти высокие твердые, как лед, гребни было невозможно, так как они покрывали громадное поле, тянувшееся во все стороны за пределы видимости! Лучшее, что можно было сделать, — это предоставить каждому водителю самому выбирать путь для своей машины, и часто оказывалось, что они шли рассыпавшись на расстоянии мили или двух друг от друга, с трудом пробираясь среди гребней высотой четыре или пять футов. Иногда, при наличии вертикальных уступов, если не было более легкого пути, приходилось вести машины с санями со скоростью полмили в час или меньше. Прокладывая извилистую дорогу, выкручиваясь и поворачиваясь зачастую под прямым углом к курсу, мы старались держаться на приемлемом расстоянии от следов саней с собачьими упряжками, шедших по довольно устойчивому направлению и избавлявших нас от большого излишнего пробега. Если были видны снежные столбы (обычно на расстоянии около двух миль), то по ним можно было превосходно ориентироваться. Иногда след собачьих упряжек значительно отклонялся от намеченного курса, то тут, то там борозды на снегу указывали, что опрокинулись сани; когда два лыжных следа внезапно кончались у гребня, было ясно, что кто-то здесь пострадал.

На этой местности сноу-кэты вели себя гораздо лучше, чем «Уизелы», так как их шарнирно подвешенные гусеницы легче приспосабливались к поверхности, а их большая мощность при пяти передних скоростях обеспечивала лучшее управление. Все же и у водителя «кэта» были свои трудности: вторые и третьи прицепные сани имели тенденцию более свободно отклоняться в сторону, а будучи привязаны буксирным тросом, иногда нагоняли машину и ударялись о нее или о передние сани. «Уизелы» не имели боковой качки, но сильно галопировали. Взбираясь на вершину гребня с острым верхом, они задирали передок все выше, потом внезапно резко наклонялись вниз, а за ними ныряли 2,5-тонные сани. У некоторых машин за главным грузом на буксире следовали еще и раздражавшие водителей и пассажиров сани для собачьей упряжки; они все время мотались из стороны в сторону, часто переворачивались, и их нет-нет да и приходилось поднимать какому-нибудь кипевшему негодованием путешественнику. Тем не менее у нас были основательные причины брать с собой эти добавочные сани. Если бы машины сломались, пришлось бы по необходимости идти пешком оставшееся расстояние — нам нужно было иметь что-нибудь, на чем можно тащить груз вручную.

Милю за милей тянулось это испытание характеров и оборудования. «Кончится ли оно когда-нибудь?» — думал я. Ведь мы полагали к этому времени быть уже далеко, на полярном плато, где относительно легко идти вперед и где не было бесконечных заструг, направленных к тому же под прямым углом к маршруту. По-видимому, постоянные восточные ветры, год за годом обдувая поверхность, прорезают в ней эти ложбины.

Позже мы с Дэвидом Стреттоном сперва нагнали Аллана Роджерса, у которого стальная буксирная сцепка застряла в снежном гребне и отогнулась прямо назад, под сани. Сцепку развинтили и заменили буксирным тросом. Затем мы нагнали Джоффри и Ханнеса. С ними оказались еще Хэл и Джордж. Сейсмическое оборудование было уже ими расставлено, но требовалось обязательно дождаться, пока в колонне остановится последняя машина, так как чрезвычайно чувствительные приборы записали бы создаваемые ею вибрации, будь она даже на расстоянии одной или двух миль. Пока они ждали, Хэл решил забить свой зонд в дно ямы, приготовленной для заряда взрывчатого вещества. Зонд застрял в твердом слое льда на глубине нескольких метров, и пришлось снова бурить скважину, чтобы можно было произвести сейсмический взрыв.

Когда все исследования были выполнены, машины поспешили нагнать группу на собачьих упряжках и, пройдя за день 30 миль, соединились с ней, когда они уже разбили лагерь.

Вечером удалось поговорить с Хиллари. Он сообщил, что предполагает прибыть на полюс на следующий день. Для него это значило 4 января, так как он находился по другую сторону линии перемены дат.

Весь день 3 января мы шли по самым зловредным застругам; машины преодолевали их с большим трудом, сани ломались. Все чаше жесткие буксирные сцепки выходили из строя, так что буксировка велась теперь в основном с помощью тросов из стальной проволоки. Я надеялся пройти за весь этот день 25 миль. Это дало бы нам средний пробег, начиная от Саут-Айса, 20 миль в день, но нам удалось покрыть только 18; тут синее небо затянуло облаками и видимость настолько ухудшилась, что пришлось остановиться.

Мы теперь определяли путь по солнечному компасу, так как магнитная стрелка стала несколько менее подвижна. Поэтому пришлось поставить два солнечных компаса на «Рок-н-ролл», по одному с каждой стороны, и если у водителя прибор оказывался в тени машины, то курс через короткие промежутки времени называл его напарник.

Высота, на которой лежал наш маршрут, возрастала, и с 4000 футов необходимо было для улучшения КПД двигателей и экономии бензина сменять жиклеры в карбюраторах всех машин. Меняли их через каждые 2000 футов не для того, конечно, чтобы увеличить как-то мощность двигателей, а для экономии бензина. Действительно, по мере того как машины набирали высоту, наши двигатели, не имевшие наддува, все время теряли мощность; впрочем, запас ее у них был такой, что пока эта потеря не была заметна, и сноу-кэты продолжали тащить свои максимальные грузы без затруднений. Кроме того, последние 57 миль машины шли на первой и на второй скоростях, но средний пробег на один галлон горючего по всему пройденному расстоянию был 1,25 мили, то есть лучше, чем ожидалось.

Вечером этого дня я получил сообщение от Хиллари. Учитывая, что мы задерживаемся в пути, он предложил, чтобы я обдумал, не лучше ли мне остановиться на Южном полюсе и отправить наш отряд на самолетах с помощью американцев. На это я согласиться не мог и ответил ему объяснением создавшегося положения. Вот телеграммы, которыми мы обменялись:

К сожалению, этот обмен телеграммами стал известен публике, и, хотя мы спокойно продолжали заниматься своим делом, печать превратила этот вопрос в «громкое дело». Только когда наша колонна достигла станции Южный полюс, я начал понимать, какое обширное освещение получила деятельность экспедиции. В течение двух недель газеты и журналы всего мира обсуждали ее и спорили и члены Комитета на родине получали много советов от доброжелателей; наш маленький штат Управления экспедиции выдержал главный удар печати, да еще такой, какой нам никогда и не мог присниться.

Тем временем я получил ободрившую меня поддержку Комитета, сообщившего, что я должен принимать любые решения, которые могут оказаться необходимыми в свете ситуации, создавшейся в поле. Поскольку я и весь мой отряд были вполне уверены в том, что в состоянии довести поход до конца, и были крайне удивлены оборотом событий, то, по существу, никакого решения принимать не требовалось. Мы продолжали работать и, когда это было возможно, шли с нормальной скоростью около 30 миль в день, намереваясь в будущем увеличить эту скорость, делая сейсмические определения мощности льда через большие интервалы.

Четвертого января Хиллари прибыл на полюс, пробыл там несколько дней и улетел обратно, на базу Скотт. По моей просьбе он занялся накоплением запасов горючего на складе «700». Это была, по-видимому, разумная предосторожность, так как у нас не было никакого способа определить возможный расход бензина при езде по мягкому снегу, который, по сообщению Хиллари, лежал на нашем пути.

Наконец 5 января Блейклок и Стивенсон сообщили, что они уже выходят из тяжелых заструг и, по-видимому, мы сможем продвигаться быстрее. Так и вышло, и в этот день партия прошла 32 мили. С чувством огромного облегчения мы наконец могли ехать по две-три мили подряд на высшей скорости. До этого времени машины тащились почти всю дорогу от Шеклтона на низких скоростях. Я подсчитал, что из 575 миль «на прямой» пройдено что-нибудь около 45.

Наступило время бросить нашу вторую машину. Мы опять с сожалением готовились оставить «Маскег», а вместе с ним и одни из больших саней, которые нечем было бы буксировать. Эти сани и 14 пустых бочек из-под горючего образовали могильный холм «Прыгуна», работящего и еще бодрого друга, жизнь которого оборвалась на 85°15′ южной широты.

Начиная с 6 января собачьи упряжки шли вместе с тягачами. Собаки бежали бойко, радуясь новизне передвижения — по чужому следу и в обществе машин.

Дорога в этот день пролегала по почти непрерывным низким твердым застругам, которые хотя и меньше вредили машинам, чем встречавшиеся раньше высокие гребни, тем не менее трепали и машины и сани. По общему характеру поверхность была по-прежнему волнистой; длинные подъемы и спуски были круче к северу. Здесь и там в пути появлялись изогнутые дугой снежные образования значительных размеров, поднимавшиеся над поверхностью футов на тридцать и более. Вследствие общего характера местности трудно было решить, являются ли эти образования частью нормальных плавных снежных гребней или нет, но в некоторых случаях создавалось впечатление, что мы видим «снежные дюны», возникшие тем же путем, что и песчаные.

Пройдя еще 30 миль 8-го, мы обнаружили, что на «Уизеле» Хэла сломался U-образный болт, а на «Крушении» Джорджа стала выгорать пинта масла на 5 миль, и расход бензина составлял уже галлон на полторы мили. Скоро придется решать, с какой из двух машин нужно будет расстаться в следующий раз. 9-го был день ухода за машинами. Произвели ремонтные работы, на «Путанице» заменили вентилятор на шестилопастный. Сейсмический взрыв, произведенный в скважине глубиной 36 футов, показал, что толщина ледяного покрова здесь около 6500 футов. Поскольку мы в это время находились на высоте около 7850 футов, то подстилающая порода под площадкой лагеря должна была возвышаться над уровнем моря на 1350 футов. Конечно, эти цифры требуют еще проверки подробными расчетами, но и сейчас они показывают, что в той точке, где мы находились (86°31′ южной широты), в 240 милях от полюса, поверхность коренного ложа ниже, чем вблизи Саут-Айса, расположенного гораздо ближе к берегу.

По окончании всех работ партия сделала короткий переход в 20 миль, чтобы поддержать среднюю величину дневного пробега, которая наконец поднялась выше этой цифры. При этом мы догнали партию на собаках; она ушла вперед, пока велась работа по уходу за машинами. Люди спали в палатках, поставленных невдалеке от начала очень нехорошего пояса гигантских заструг. Его ширина оказалась равной 10 милям; вероятно, это был «вал Гордона»: перелетая через континент, Гордон сообщил, что около 87° южной широты есть крутой склон с сильно изрезанной поверхностью, который может создать для нас массу затруднений. Мы увидели, что на коротком отрезке склона, у его низа, идут очень высокие гребни, но весь остальной склон при высоте всего около 200 футов был не хуже многих других участков. Закончив дневной 30-мильный пробег, партия оказалась в 192 милях от полюса, и если сообщение о виденном с воздуха было правильным, то можно было ожидать улучшения условий на остающейся части пути. К сожалению, эти надежды нас обманули; в следующие два дня заструг было все больше и больше, а непрекращающаяся белая тьма свела наши дневные пробеги к 15 и 16 милям.

Тринадцатого машины продолжали путь по застругам, но случилась неприятность, задержавшая наше движение. Оба каюра, Кен Блейклок и Ион Стивенсон, вынуждены были остановиться из-за серьезного желудочного заболевания с тошнотой и температурой 38,3°. Мы быстро расставили палатку и устроили их как можно удобнее в спальных мешках. Подобное странное заболевание поражало нас уже не в первый раз, но в этом случае болезнь казалась гораздо серьезнее, чем у других участников экспедиции. За последние дни Рой Хомард, Хэл Листер, Джордж Лоу и Дэвид Пратт перенесли ту же болезнь, но в разной степени; похоже было, что всю партию треплет какая-то инфекция. Трудно было найти источник ее. Во всяком случае, инфекционное заболевание в Антарктиде вещь чрезвычайно редкая и у людей, давно изолированных от внешних групп населения, практически не встречается. Позже все остальные члены экспедиции, за исключением Ральфа Лентона и меня, переболели той же болезнью.

Следующие два дня двумя собачьими упряжками правили Дэвид Стреттон и Джордж Лоу, чтобы дать время Кену и Иону оправиться от болезни и слабости после нее. На 88°03′ южной широты мы бросили «Уизел» Хэла Листера. К этому времени на «Уизеле» сломалось четыре U-образных болта и усилилось подтекание масла. Течи нельзя было устранить без съема двигателя (это три дня работы), и я не очень удивился, когда машина наконец вышла из строя с выплавленным подшипником большой головки шатуна. Не зная, который из двух остававшихся «Уизелов» продержится дольше, мы, чтобы сэкономить горючее, провели оба на 100 миль дальше той точки, где должны были оставить один из них. Теперь все были довольны, что так поступили. Гляциологическое оборудование Хэла сняли с «Уизела» и перенесли на «Рок-н-ролл», на котором он должен был впредь путешествовать. Нам пришлось также бросить еще одни большие сани, разделив остававшийся на них груз между остальными. Когда мы снова двинулись дальше, пять оставшихся машин в обшей сложности все еще везли 22 тонны.

Теперь колонна двигалась с довольно устойчивой скоростью по поверхности, все еще волнистой, с очень неровными застругами на северных склонах, и мы ждали, когда же наконец дойдем до гладкой, ровной поверхности, какой, по нашим предположениям, должно было оказаться плато. Максимальный дневной пробег пришлось ограничить 30 милями; это было сделано из-за необходимости проводить сейсмические работы, а также из-за того, что собачьи упряжки не выдерживали большого напряжения. 13-го я попросил Хиллари по радио (он был на базе Скотт) узнать у американцев, нет ли возможности перебросить наших собак по воздуху, так как они слишком устали, тем более что за полюсом предполагалось удлинить дневные пробеги. На следующий день Хиллари известил меня, что адмирал Дюфек очень любезно согласился нам помочь. Это сняло с моей души большую тяжесть, так как, конечно, было невозможно взять с собой собак на предстоящий переход в 1250 миль.

Все это время наша связь с базой Скотт поддерживалась или непосредственно, или через Питера Малгрю, которого Хиллари оставил на станции Южный полюс. Там Малгрю мог пользоваться радиоустановкой в фургоне, который поставили на стоянку вместе с тремя тракторами, со всеми санями и прочим оборудованием партии с базы Скотт. Это освободило радио станции Южный полюс от значительной нагрузки в момент, когда она была чрезвычайно занята, заканчивая выполнение своих собственных задач, до того как снабжавшие ее самолеты покинут Антарктиду.

Утром 17 января наш отряд стоял лагерем на 88°45′ южной широты. Люди еще лежали в своих спальных мешках, когда над нами пролетели два американских самолета. Ральф спешно выкарабкался наружу, чтобы поговорить с ними с «Графства Кент». Он узнал, что у них на борту адмирал Дюфек, Эд Хиллари, Джон Льюис и, к нашему удивлению, группа из девяти корреспондентов. Выяснилось также, что сейчас вечер их дня недели. Снова машины прошли 30 миль по застругам и волнистой местности, и только утром 18-го, когда мы начали свой дневной пробег, находясь всего лишь в 55 милях от полюса, поверхность наконец стала гладкой и мягкой. Вечером этого дня наше местоположение было 89°37′ южной широты, то есть мы находились чуть дальше чем в 26 милях от полюса. Сейсмический взрыв, произведенный Джоффри Праттом, показал, что уровень коренного ложа под нами резко поднялся и теперь лежит ниже поверхности льда примерно на 2000 футов. В воскресенье 19 января, в начале нашего последнего перехода к Южному полюсу, поверхность снова была гладкой и мягкой, как весь день накануне, но через несколько миль опять появились ледяные волны.

И тут мы его увидели! На верху снежного гребня, спускавшегося вниз длинным очень пологим склоном, мы остановились и, взобравшись на крыши машин, стали искать на горизонте знаки, которые, как нам было сказано, должны были увидеть. Вдруг в поле зрения возникло что-то похожее на кучку домиков и радиомачты. Невооруженным глазом едва можно было все это различить, но казалось, цель так близка, что первым инстинктивным желанием было ехать прямо к манившему нас черному пятнышку на белом пространстве. Однако, помня о переданной нам по радио просьбе научного начальника станции майора Могессона — избегать езды по тем участкам снега, которые они изучают, и двигаться вдоль меридиана 24°, мы повернули на юго-восток и поехали вдоль верха гребня, пока не дошли до цепи флажков, указывавших правильную дорогу. В конце дня я кратко описал в дневнике наше прибытие:

«Сегодня прибыли к полюсу, пройдя не 26 миль, как рассчитывали, а 32, так как нас попросили совершить въезд на станцию Южный полюс по меридиану 24°, чтобы обогнуть изучаемые участки снежной поверхности. Это заняло у нас некоторое время, и пришлось проехать семь миль, пока нашли бочку и цепь флажков, отмечавших дорогу к полюсу. Когда стала видна полярная станция, до нее было около семи миль; можно было различить, что она находится на гребне, а между ней и нами была ложбина.

К моменту, когда машины повернули на юг вдоль линии флажков, собаки уже начали уставать, и колонна замедлила движение, чтобы они не отстали и пришли одновременно с машинами. День был сияющий, без единого облачка, и дул лишь легкий ветерок приблизительно по меридиану 80° восточной долготы. Партия шла к полюсу, и я, оглянувшись, подумал, что колонна наша — славное зрелище: шли оранжевые „кэты“ и „Уизел“ с нагруженными санями, над всем этим развевались флаги разных цветов. Кроме флагов наций Британского Содружества здесь был флаг города Бристоль, флаг Трансантарктической экспедиции, вышитый Ральфом, клетчатые флаги для отметки трещин, дорожные вымпелы и особый зеленый флаг, вышитый Ханнесом, с газелью-прыгуном на одной стороне и цветущим кустом протеа — на другой. И надо всем струились большие хвосты конденсирующихся паров из высоких открытых выхлопных труб сноу-кэтов.

Впереди я увидел два „Уизела“, двигавшиеся к нам от станции, но они остановились, не дойдя до нас двух миль. Приблизившись, мы увидели целую толпу, больше 30 человек, и все они были вооружены фотоаппаратами и кинокамерами. Здесь были адмирал Дюфек, Эд Хиллари, Грифф Пал, Питер Малгрю, корреспонденты и весь персонал базы. Среди последних находились Берн Хук, лейтенант медицинской службы США, начальник администрации базы, и майор Могессон („Моги“), руководитель научных работ.

Выскочив из „кэта“, я сначала пожал руку Эда, затем Джорджа Дюфека и руководителей базы.

Нас обступила такая толпа фотографов и магнитофонщиков, что трудно было повернуться. Когда „толкучка“ несколько успокоилась, Хук и Дюфек забрались в мой „кэт“, и я повез их на базу, где Хук показал мне дорогу на стоянку.

Следующим делом было помыться и поесть; затем состоялась пресс-конференция и радиозапись для Би-би-си, передававшаяся через станцию Мак-Мердо.

Нам оказали самый теплый прием и пригласили спать и есть на базе, а не в наших палатках. Это сделало пребывание здесь приятным, без официальностей и создало нам полный отдых.

Так как мы не пересекали линии перемены дат, то у нас было еще 19-е, однако американцы живут по новозеландскому времени, и у них уже 20 января. Их время — среднее время по Гринвичскому меридиану плюс 12 часов. Поэтому мы прибыли по нашему счету ночью, а по их счету — в полдень. Я решил, что наша партия сейчас же перейдет на их время, превратив нашу ночь в день, а если кому-то захочется спать, он может лечь рано. В действительности, я думаю, большинство из нас полностью провели одну ночь без сна».

Этой ночью адмирал Дюфек должен был вернуться в залив Мак-Мердо. Он улетел на самолете «Нептун», взяв с собой сэра Эдмунда Хиллари, Джона Льюиса и всех корреспондентов. Тут только я понял, какие трудности пришлось преодолевать американцам, устраивая полярную станцию с помощью самолетов: на этой высоте нагруженный самолет при двух реактивных двигателях и двух поршневых, использовав 16 баллонов горючего для взлета с помощью стартовых реактивных ускорителей, даже в безветренную погоду не смог оторваться. После нескольких попыток полет пришлось отложить, пока другой самолет не доставил еще несколько баллонов для реактивных ускорителей. Тогда, удалив часть нагрузки, летчик взлетел в клубящихся облаках снега, поднятого реактивными струями с мягкой поверхности.

В дни, проведенные на станции Южный полюс, все были очень заняты, так как нужно было успеть сделать много дел. Прежде всего требовалось развязать и переложить все грузы — это избавило нас от 19 пустых бочек. «Путаницу» перевели в мастерскую станции и поставили на нее наш электросварочный агрегат. Там шла работа по починке поломанных буксирных сцепок и оборудования для подогрева аккумуляторов. Джоффри Пратт произвел несколько сейсмических взрывов, но первые оказались неудачными, так как записи приборов были испорчены статическими электрическими помехами, вызванными сильным ветром и метелью, проносившейся над станцией.

Двадцать второго на вечеринке каждому из нас поднесли отлично выполненные в цвете шуточные свидетельства вроде «Удостоверений в пересечении линии перемены дат». Свидетельства удостоверяли, что мы пешком совершили кругосветное путешествие. Это было очень несложно: для этого нам пришлось пройти лишь несколько ярдов вокруг флагов, отмечающих положение полюса. Флаги эти — Объединенных Наций и Соединенных Штатов — развевались рядом на двух высоких мачтах, окруженных большим кольцом пустых бочек из-под горючего. На вечеринке мы в свою очередь поднесли станции вымпел экспедиции в память о нашем пребывании. Мы также развернули флаг Шотландской национальной антарктической экспедиции 1901–1903 годов. Уильям Спирс Брюс брал его с собой в путешествие на корабле «Скотия», когда он открыл Землю Котса на восточной стороне моря Уэдделла. Этот флаг мне вручил в Эдинбурге президент Шотландского географического общества с просьбой взять его с собой на Землю Котса и пронести через континент. Другую интересную реликвию — часы капитана Скотта — я носил на ремешке на шее с момента выхода в поход. Часы эти были взяты Смитами из их музея в Криклвуде и доверены мне, чтобы я доставил их снова на Южный полюс, а затем дальше, на базу Скотт.

Мы надеялись выехать 23-го, но сильный ветер и общая метель все еще мешали закончить сейсмические работы, а завершить их было необходимо. Американцы доставили на самолетах сейсмическое оборудование и произвели на полюсе зондирование, и теперь появилась единственная возможность проверить приборы, сравнивая их между собой. Поэтому в 6 часов вечера я решил задержаться на станции еще на одну ночь и утром закончить эту работу.