Через Антарктиду

Глава девятнадцатая От Южного полюса до базы Скотт

Двадцать четвертого января 1958 года, ровно через два месяца после нашего выхода из Шеклтона, наш отряд покинул Южный полюс, направляясь на север по другой стороне континента. Расстояние до базы Скотт было 1250 миль, позади нас немного более чем в 900 милях лежал Шеклтон. Мы далеко еще не достигли средней точки нашего похода, но знали, что теперь у нас есть ряд преимуществ: нам нужно было заботиться об уходе за меньшим числом машин, и так как мы бросили последний «Уизел», то были в состоянии увеличить скорость движения; собаки больше не будут ограничивать наш дневной переход 30 милями: их перебрасывали самолетами на базу Скотт; расстояние между пунктами сейсмического зондирования теперь увеличится, а на последних 290 милях от склада «Плато» в зондированиях уже не будет надобности. Наконец, и это было очень важно, Эд Хиллари и его отряды разведали и проложили маршрут и обеспечили все наши нужды в продовольствии и горючем. На протяжении последних 700 миль мы будем в пределах дальности полетов и «Бивера» и «Оттера», которые смогут прилететь с базы Скотт и сбросить все, что нам может понадобиться.

Что касается погоды, то я не ждал температур ниже –40° примерно до середины марта, а наши машины уже эксплуатировались при –50°. Сами мы, судя по опыту зимовки рекогносцировочной партии в Шеклтоне, можем выносить низкую температуру в палатках, как бы ни было это неудобно. Нашей главной заботой поэтому были постоянные сильные ветры и метели или длительные периоды белой тьмы. Они могли нас задержать, и если залив Мак-Мердо замерзнет рано и вынудит судно «Индевр» уйти, то экспедиция должна будет еще раз зимовать на Антарктиде. Мы знали это даже еще до отплытия из Англии, и для Шеклтона и базы Скотт были завезены запасы продовольствия и топлива на добавочный год. Никто из нас не хотел опять здесь зимовать, и уж конечно не хотели те, кто провел в Антарктиде два года подряд, но, как Блейклок и я уже раз убедились, это риск, которому подвергается каждый, кто отправляется на этот континент. Если в конце концов лишнюю зимовку можно перенести (и уже переносили), а кости выпали не в вашу пользу, ну что ж, значит, не повезло!

Утром наконец сварка всех сцепок была закончена. Дэвид Пратт и Рой Хомард работали всю ночь напролет. «Путаницу» — единственный сноу-кэт, который мог служить приводом электросварочной машины, — освободили, чтобы Джоффри Пратт мог закончить свою сейсмическую работу. Сначала у него что-то не ладилось с электрическим оборудованием, но вторая попытка оказалась успешной, и выяснилось, что толщина ледяного щита немного меньше 8000 футов. Когда результаты будут надлежащим образом обработаны, то, по-видимому, получится приемлемое совпадение со значением толщины покрова по данным американского сейсмозондирования. Мы были удивлены тем, что на расстоянии в 25 миль толщина льда увеличилась более чем на 500 футов; это указывало на существование какого-то скрытого подо льдами горного хребта.

В пять минут шестого днем мы окончательно распрощались с лейтенантом Хуком и майором Могессоном. Температура была –25° и скорость ветра 11 метров в секунду, когда машины выехали по меридиану 156° восточной долготы в легкую метель. Проезжая мимо двух мачт с флагами, обозначающих самый полюс, и кольца из бочек вокруг него, машины медленно сделали круг вдоль этого кольца, держась вплотную к бочкам, и потом снова вернулись на свой курс. За две минуты, затраченные на это, мы прошли 24 часа поясного времени и вернулись к тому же часу. Все это время все точки Земли, за исключением нескольких ярдов снега около машин, лежали прямо на север от нас.

Интересно было, хотя и немного путало нас то, что, когда мы повернули на север и легли на свой курс, наши магнитные компасы продолжали показывать, будто машины идут на юг, и водитель должен был помнить: всякое отклонение к востоку на самом деле является отклонением к западу! К нашему удивлению, магнитные компасы продолжали работать довольно хорошо, но мы знали, что по мере продвижения на север с уменьшением расстояния между нами и магнитным полюсом, до которого еще было 1250 миль, наступит время, когда компас фактически станет бесполезным.

На протяжении первых 18 миль через каждую десятую часть мили стояли дорожные флажки, воткнутые в снег американцами, и машины могли следовать по пути, которым пользовались они, а не пахать глубокие колеи по девственному снегу. Сейчас эти флажки очень нам помогали, хотя видимость была настолько ограниченна, что, пройдя флаг, лишь немного спустя можно было увидеть следующий. В конце этой линии флажков, отмеченной несколькими бочками из-под топлива, мы изменили курс на 15° и таким образом перешли на меридиан 140° восточной долготы, по которому намеревались идти, чтобы найти след машины Эда Хиллари.

К вечеру этого дня колонна за семь часов покрыла 25 миль, идя вверх по очень мягкой пологой поверхности, и поднялась на 130 футов выше станции Южный полюс. Мощность наших двигателей из-за высоты уменьшилась теперь до половины номинальной в 200 лошадиных сил на уровне моря, и расход горючего повысился. На 25 миль, пройденных от полюса, «Рок-н-ролл» израсходовал 27 галлонов, подобное же изменение наблюдалось и на других машинах. На все пять машин расход бензина теперь составлял около двух тонн на 100 миль; «Крушение» продолжало действовать, но, когда понадобится, его можно будет бросить, и я не очень беспокоился.

Утром мы произвели сейсмический взрыв, который показал, что толщина ледяного покрова много меньше 2000 футов. Это доказывало, что мы опять достигли высокой горной области, покрытой относительно тонким льдом. Таким образом, географический полюс, по-видимому, находится на большом, заполненном льдом бассейне шириной миль 50 и расположенном между двумя горными массивами. Эти наблюдения подтверждаются гравиметрическими наблюдениями, производившимися приблизительно через 15 миль.

Двадцать пятого и 26-го мы прошли соответственно 35 и 40 миль, что дало в общем за три дня 100 миль. Все время машины шли при непрекращающейся белой тьме и довольно сильном ветре, иногда с метелью, но на следующий день видимость улучшилась, и 27-го, пройдя 20 миль, мы вдруг увидели слева, на расстоянии немного меньше мили, какие-то темные предметы. Я знал, что это должны быть сани с продовольствием, керосином, баллонами с газом для сварки, просмоленной парусиной, старыми палатками и другими ненужными вещами, которые Хиллари оставил здесь, когда большая высота и мягкий снег задерживали движение его тракторов. Мы забрали четыре коробки рационов для людей, так как жалко было их здесь оставлять, и продолжали свой путь. В этот день машины прошли 42 мили. К тому времени, когда пробурили скважину для завтрашнего утреннего сейсмического взрыва и Хэл установил в ней свои термометры, было уже около четырех часов, но все уже давно примирились с работой допоздна и старались выкроить время для сна, где могли, если только не сидели за рулем.

В 10 часов началось сейсмическое зондирование, но впервые заряд не взорвался. Почти немедленно вслед за этим пришел Дэвид Стреттон и сказал, что нашел Джоффри Пратта лежащим без сознания на полу сноу-кэта «Путаница». Лицо Джоффри было нездорового красного цвета, глаза закрыты, руки и ноги подергивались, вид у него был пугающий. Дэвид тотчас позвал Аллана Роджерса, который сразу поставил диагноз — отравление окисью углерода; быстро достали баллон кислорода из газосварочного оборудования, и Аллан, наскоро соорудив газовую маску из носового платка, дал Джоффри достаточно кислорода, чтобы привести его в чувство. Затем Джоффри перенесли в палатку, где дали ему еще кислорода, но нашего запаса могло хватить максимум на пять часов, а этого было недостаточно, чтобы обеспечить больному полное выздоровление. Мы были на высоте 10 000 футов, где разреженная атмосфера затрудняла дыхание, и необходимо было побыстрее спустить Джоффри с плато вниз, ближе к уровню моря.

Обсуждая, какие меры лучше всего принять, мы выяснили, что Джоффри и Ханнес Лагранж держали окна сноу-кэта закрытыми. Выхлопные газы, просачивавшиеся в отделение двигателя, подавались вентилятором системы обогрева в промежуток между двумя передними стеклами кабины, чтобы оттаивать лед, а оттуда попадали в кабину. В течение многих дней кровь Джоффри все более страдала от воздействия газа, и наконец жизни его стала угрожать опасность, вследствие того что разрушилось очень много кровяных телец. Хотя Аллан считал, что больной поправится, но ясно было: если не переправить его на базу или не обеспечить большим количеством кислорода (а его у нас было недостаточно), ему грозит сердечное заболевание. Приходилось думать и о трудности перевозки больного в продолжении десяти дней в условиях, малоподходящих для выздоровления: ведь нужно было продолжать поход. Мы были на пределе дальности полета нашего «Оттера» с базы Скотт, и даже если бы самолет прилетел, то на нашей высоте он, вероятно, не смог бы потом взлететь. Поэтому я вызвал по радио Эда Хиллари и попросил его обратиться к адмиралу Дюфеку и выяснить, не может ли один из «Нептунов» прилететь к нам и доставить больного вниз, на базу Скотт.

Пока Ральф Лентон пытался подключиться к какому-либо сеансу радиосвязи, партия продолжала заниматься сейсмическим взрывом; Аллан Роджерс, хорошо знакомый с электронным оборудованием по своей работе в области электрофизиологии, взялся обслуживать записывающую аппаратуру. Чтобы помочь Аллану, Джоффри перенесли на носилках в «Путаницу» и положили на пол; здесь он мог, не двигаясь, давать указания Аллану относительно правильной последовательности операций. После взрыва Джордж Лоу успешно проявил записи. Затем Хэл сделал отсчеты по гравиметру, и вся работа Джоффри была выполнена. Мы находились на 87°59′ южной широты и двинулись дальше по меридиану 141°00′ восточной долготы. Больной лежал в задней части кабины «Графства Кент», где было больше места, чем на «Путанице».

В 8 часов вечера два самолета «Нептун» вылетели из залива Мак-Мердо, имея на борту доктора Пага из Британского совета медицинских исследований; доктор Паг выполнял здесь летнюю программу работ. Оказалось, что доктор Паг специализировался по вопросам отравления окисью углерода и прибыл на случай, если Аллану понадобится экстренная консультация. Самолеты имели на борту также два больших кислородных баллона и собирались сбросить их на парашютах, считая, что посадка сопряжена с большим риском, на который можно пойти, только если состояние Джоффри все еще признают опасным.

Когда самолеты прилетели, колонна уже успела продвинуться вперед на 10 миль. Ясное синее небо совсем затянуло облаками, шедшими на высоте всего в 800 футов над поверхностью снега. Принимая во внимание эти условия, пилоты — капитан Колли и лейтенант Кук — показали блестящее владение навигацией, попав к нам с первого захода. Пока доктор Паг и Аллан обсуждали по радио состояние Джоффри, самолеты делали над нами круги, а затем сбросили на парашютах кислородные баллоны и аппаратуру для вдыхания. Подождав, чтобы убедиться, что мы подобрали сброшенное и что ничто в нем не было повреждено, они направились в обратный 800-мильный полет к заливу Мак-Мердо.

Вскоре Джоффри стал получать трехчасовую дозу чистого кислорода, после этого он в течение многих часов дышал воздухом с содержанием кислорода, соответствующим атмосферному на уровне моря. Теперь мы уже не тревожились о Джоффри и были уверены, что через короткое время он вернется к своим обязанностям. И действительно, Аллан разрешил ему возобновить работу 30 января.

Весь следующий день машины ехали по застругам, к счастью направленным вдоль нашего пути; это была приятная перемена: многие сотни миль они располагались поперек нашей дороги. Всего за день партия сделала 60 миль; первые 40 вести машины было трудно из-за полной белой тьмы. После 55 миль в двигателе «Крушения» появились неполадки, и машину пришлось довести до лагеря на буксире.

Мы могли бы отремонтировать двигатель, но на теперешней большой высоте «Уизел» часто страдал от паровых пробок, и сейчас, когда наши грузы уже значительно уменьшились, он нам, собственно, больше не был нужен. Мы бросили его на 87°01′ южной широты и 141°00′ восточной долготы.

Тридцатое января было отведено работам по профилактике машин. Кроме того, нужно было сделать два «сейсмических взрыва» и переложить грузы «Крушения» на другие сани. Джордж Лоу перенес все свое фотографическое оборудование на «Путаницу», на которой он должен был впредь ехать вместе с Джоффри Праттом и Ханнесом Лагранжем.

На следующий день машины проехали 70 миль, покрыв, таким образом, недобор за предыдущий день. Это был рекордный пробег за все время похода. Несомненно, поверхность по ту сторону полюса была гораздо лучше, чем та, какую мы встречали до сих пор. После первых пяти миль стал заметен подъем местности, но постепенно уровень ее снова понизился приблизительно до 9600 футов. Этот спуск, начавшийся 29-го, устойчиво продолжался в течение нескольких дней.

Пройдя 51 милю, Рой Хомард сообщил, что на одном из его понтонов развалился внешний главный подшипник и его нужно заменить. Поломка эта была первой из множества различных неисправностей на сноу-кэте, которые начали нас преследовать. Пожалуй, это было не так уж удивительно, поскольку все машины прошли от Шеклтона свыше 1200 миль. 1 февраля колонна спустилась по ряду невысоких длинных ступеней с очень твердой поверхностью, и хотя на них встречались кое-где заструги, но они были ориентированы в направлении нашего курса. Мы катили по 8–10 миль в час и к четверти девятого покрыли расстояние в 45 миль, затем остановились, чтобы произвести определение координат по солнцу, к концу дня показавшемуся сквозь тонкий слой облаков.

К вечеру 4-го мы прошли еще 108 миль, но в гусеничных цепях сноу-кэтов начались неисправности. Гусеницы одна за другой постепенно ослабли, и наконец дошло до того, что цепи стали выскакивать за нижний направляющий рельс и заклиниваться намертво с противным скрежетом. Чтобы натянуть все четыре цепи, нужно было специальным инструментом согнуть 592 стальных звена — длительная работа, отнимающая по часу на каждую цепь. Здесь требуется значительное умение, так как существенно важно сделать на глаз изгиб одинаковым по всем звеньям и при этом в конце получить правильную степень натяжения. Разогнуть звено обратно, если его перегнешь, не было возможности; естественно, это вело к слишком осторожному сгибанию звеньев, и работавший, закончив всю операцию, часто убеждался, что цепь натянута слишком слабо. Тогда всю работу нужно было повторять сначала.

Четвертого был день профилактического осмотра машин, и мы произвели натяжение почти всех цепей. Кроме того, смазали тавотом по 296 точек на цепях каждого «кэта» и пополнили смазку в двух коробках скоростей и двух дифференциалах. Все это помимо других работ по смазке и уходу при температуре –29° и скорости ветра 11 метров в секунду было неприятной операцией. Большинство из нас уже давно отложили себе для этой работы старые перчатки и комбинезон. Заполнение шприцев тавотом — грязная, скользкая работа, а излишек смазки, вылезающий из ниппелей тонкими червячками, подхватывался ветром, смешивался со снегом и наконец налипал на несчастного сгорбившегося ремонтника, который пролезал взад-вперед, как тюлень, между гусеничными цепями.

К тяготам дня осмотра на этот раз прибавилась необходимость ликвидировать обнаруженную слабину в креплении главного устройства для управления передними понтонами на трех «кэтах». Нужно было изготовить металлические контровочные шайбы вроде тех, что уже поставили на «Рок-н-ролл». Из-за всех этих работ мы выехали в этот вечер только в половине девятого, но я твердо решил в подходящую погоду покрывать за день возможно большее расстояние, так как у нас будет достаточно неполадок, исправлением которых мы займемся в плохую погоду. 33 мили машины ехали по твердым застругам, к счастью довольно низким; кроме того, можно было легко объезжать отдельные группы более высоких гребней и более глубоких ложбинок. В эту ночь спать улеглись опять в 4 часа утра.

В течение всех этих дней относительно хорошей езды удельный расход горючего все уменьшался, и от очень низкой цифры пробега в 0,9 мили на галлон он дошел до 1,75 мили на галлон. При наличии всего четырех машин я уже не беспокоился о нашем запасе горючего.

Пятого февраля Кен Блейклок и Дэвид Стреттон независимо друг от друга произвели наблюдения полуденной высоты солнца. Они пришли к общему выводу, что мы уже прошли пояс трещин, о существовании которого в этом районе сообщал Эд Хиллари. Это была хорошая новость, и было вполне возможно, что трещины, через которые ему пришлось переходить, составляли местное пятно, не простиравшееся далеко в каком-либо направлении. На всякий случай решили проехать еще три мили, прежде чем повернуть к складу «700».

Только мы проехали три мили по новому курсу и поздравляли себя с тем, что избежали хотя бы одного участка, вызывающего неполадки, как Дэвид Стреттон, который вел «Рок-н-ролл», внезапно остановился: его передние понтоны оказались как раз перед провалившейся перемычкой через трещину шириной 12 футов. Часы показывали половину девятого. До того времени, когда нужно поставить палатки и залезать в спальные мешки, оставалось еще несколько часов.

Пройдя вперед на лыжах четверть мили, чтобы взобраться на высокий ледяной холмик, я пересек по пути еще девять широких трещин. С вершины холмика по крайней мере еще на две мили были видны трещины, тянувшиеся под прямым углом к нашей дороге. На запад и на восток они простирались на неопределенное расстояние, и поэтому было, видимо, невыгодно отклоняться от нашего пути вправо или влево. Далеко справа я видел изрезанный трещинами склон и подумал, что это, должно быть, тот склон, через который переходил Хиллари, потому что от этого склона к нам шли правильные ряды острых белых холмиков, ясно отмечавших линии многочисленных трещин. На высоком холмике ко мне присоединился Дэвид Стреттон, который затем отправился дальше обследовать участок впереди, а я вернулся сказать остальным, что мы будем разбивать лагерь и готовиться к утренним сейсмическим исследованиям. Позже я прошел еще две мили на лыжах по более южному курсу в надежде найти лучшую дорогу через этот участок, но без всякого результата. Потом, когда Стреттон и я сопоставляли наши наблюдения, мы пришли к выводу, что лучше всего пытаться преодолеть трещины и трещины-ущелья, идя вперед по маршруту, и что отклонение от курса не дает нам никаких преимуществ.

На следующее утро несколько человек начали прощупывать дорогу через трещины, но, пройдя несколько сот ярдов, Рой Хомард и я вернулись за сноу-кэтами; остальные машины остались на месте, чтобы потом пойти по разведанной дороге, когда закончатся сейсмические работы.

Только я начал прогревать двигатель, как прозвонил колокол, и я должен был выключить зажигание. Это звонил судовой колокол, привезенный Джоффри Праттом, который с его помощью предупреждал всех, что они должны стоять не двигаясь и выключить свои двигатели, перед тем как будет произведен взрыв или сделан отсчет по гравиметру. Оба прибора настолько чувствительны, что могут записывать любое движение на значительном расстоянии. На этот раз было взорвано 10 фунтов взрывчатого вещества в трех неглубоких скважинах, так как отсчеты по гравиметру показали, что коренное ложе под нами сравнительно близко от поверхности, как и следовало ожидать на участке со столь многими трещинами. Когда заряды взорвали, три гигантских, но совершенно правильных дымовых кольца со свистом взлетели вверх на несколько сот футов. После этого взрыва Ханнес, который копал для зарядов шурфы, забавлялся тем, что придумывал большие и лучшие шурфы с единственной целью получить дымовые кольца большего размера и еще более совершенной формы.

Только я опять запустил двигатель, чтобы разогреть его, как Ханнес подошел ко мне, настойчиво приглашая осмотреть перекрытия трещин; он утверждал, что взрыв их сместил. В каждой трещине я обнаружил некоторое оседание перемычки вдоль обоих ее краев; это не очень-то вдохновляло человека, собирающегося впервые проложить дорогу через множество неприятного вида трещин-ущелий.

Партия из шести человек далеко впереди прощупывала края больших расщелин, ширина которых колебалась от 12 до 75 футов. Перемычки на них настолько осели, а края их шли так параллельно, что расщелины походили на ряд параллельных каналов. Сначала, медленно переезжая по этим перемычкам, я испытывал знакомое неприятное чувство, ожидая, что сейчас все это провалится, но вскоре меня начало больше беспокоить виляние из стороны в сторону прицепных саней, чем прочность перемычек, по которым я ехал, так как у многих широких перемычек были крутые склоны, спускавшиеся на четыре-пять футов от края к уровню осевшего снежного моста.

Когда мы наконец прибыли на ту сторону полосы этих препятствий, за нами было 50 больших трещин, пройденных на протяжении 3,5 мили, и ни на одной из них мы не потерпели неприятностей. Все время я ожидал увидеть остальные машины, следующие за нами, но никаких признаков их приближения не было. После долгого ожидания Ион Стивенсон отправился на лыжах назад сказать им, чтобы они сообщили по радио, в чем дело. Через некоторое время нам сообщили, что у Дэвида Пратта обнаружились неполадки — замерзла гидравлическая система рулевого управления, но сейчас они уже на пути к нам. Поэтому партия двинулась дальше по неровной поверхности к более гладкому волнистому участку.

Через 25 миль я вдруг заметил маленькую трещину шириной на вид 2–3 фута, идущую поперек нашей дороги. Не считая ее опасной, я поехал прямо через нее, намереваясь остановиться на той стороне и обследовать, что впереди. Передние понтоны пересекли перемычку без затруднений, но два задних проломили ее со страшным треском, затем медленно выбрались на другую сторону, а за ними последовали и двое тяжело нагруженных саней. Выкарабкавшись из кабины, чтобы посмотреть, что случилось, я увидел отверстие шириной 8 футов, так как в глубине трещина была шире, чем казалось на поверхности.

Сзади подходила машина «Графство Кент», и Стреттон и я стали искать участок получше и поуже, где бы можно было переехать. Думая, что мы нашли превосходное место, я подал знак Рою переезжать, но у него переезд получился не лучше нашего; он проломил мост совершенно так же, как «Рок-н-ролл», и едва избежал застревания задних понтонов в трещине. К несчастью, ему не так повезло, как нам на «Рок-н-ролле»: осмотр показал, что большая задняя платформа управления — алюминиевая отливка — основательно треснула. Рой и Ральф провели несколько часов за ремонтом. Тем временем Дэвид Стреттон, Хэл Листер и я ушли на лыжах по разным направлениям на обследование ближайших двух-трех миль. Поперек нашего пути одна за другой шли параллельные трещины, и хотя не было ни одной шире 15 футов, но перемычки на всех были тонкие и переезжать через щели было невозможно. На расстоянии около двух миль от машин я обнаружил ложбину, в которой трещины кончились, но это был район, состоявший из холмиков и коротких щелей неправильной формы с ненадежными мостами, и было бы разумнее избегать его.

В конце концов я решил, что лучше пойти на юго-восток по краю участка трещин в надежде отыскать дорогу Эда Хиллари. Он сообщил, что пересек в этом районе несколько маленьких трещин, которые отметил снежными столбами. К этому времени подошли и остальные две машины, но, делая крутой поворот, «Эйбл» срезал штырь, сочленяющий передний рычаг управления с платформой управления, и нужно было поставить новую деталь. Чтобы не терять времени, «Рок-н-ролл» и «Графство Кент» пошли дальше на разведку дороги, оставив «Путаницу» составлять компанию «Эйблу».

Мы осторожно поехали вдоль первой трещины, внимательно следя, не появятся ли следы машин или снежные столбы. Раза два мы ошиблись, принимая выступающие белые заструги за искусственные холмики снега, и, пройдя шесть миль, еще ничего не нашли. Рядом с нами все тянулась казавшаяся бесконечной трещина. К половине второго ночи стало ясно, что колонна проскочила след машин Хиллари, и я решил разбить лагерь, считая, что утро вечера мудренее. Обычно Хэл Листер спал в палатке с Джорджем Лоу, который на этот раз остался с ремонтной партией. Эту ночь Хэл, поев пеммикану со мной и Дэвидом, лег спать в задней части кабины «Рок-н-ролла».

Утром, как только мы начали искать дорогу, обнаружилось, что здесь перемычки гораздо прочнее, и, используя места, где трещину перекрывали более толстые гребни наносов снега, можно было безопасно через нее переехать. Две пары ушли вперед искать подходящие места, а Рой и я медленно последовали за ними на «кэтах», пробираясь то вверх, то вниз между трещинами. Время от времени в течение дня Лентон разговаривал с ремонтной партией, и наконец они сообщили, что выехали по нашему следу. Мы оставили ряд флажков в сомнительных местах, и, кроме того, они могли идти по сложному, извивающемуся следу наших машин. Я поэтому мало беспокоился о них, и машины продолжали ехать по направлению к складу «700». Перейдя через 17 трещин, они наконец вышли на чистое место.

Местность постепенно становилась все более волнистой; наши машины стали подниматься и спускаться по гребням, окружавшим чашеобразные углубления в несколько миль в поперечнике. Склоны, обращенные к северу, были очень твердыми и неровными, с большими застругами, южные же — относительно мягкими и гладкими. Казалось, что здесь ледяной покров уже собрался в складки, образовавшиеся от его движения на восток, к горам, или, может быть, под влиянием топографии подстилающих гор постепенно вливается в каналы, по которым ледники пойдут через горы.

Вечером 7 февраля, без двадцати минут девять, в трех милях впереди и на несколько градусов вправо от нас я заметил склад. Через 35 минут машины остановились около высокой мачты с развевающимся флагом, опоясанной бочками с горючим и ящиками с рационами. В этот момент я действительно ощутил, что мы чего-то достигли, так как на 82°58′ южной широты и 146°02′ восточной долготы, на высоте 8370 футов мы стоим у конца линии снабжения, проложенной навстречу нам с другой стороны континента. Мы прошли за 15 дней 521 милю от полюса, в среднем по 34,5 мили в день. На всем расстоянии в 1427 миль от Шеклтона средний дневной пробег составлял около 19 миль.

Незадолго до прихода к складу Ральф Лентон разговаривал с базой Скотт и сказал им, что колонна прибудет туда меньше чем через час. Ральф сообщил, что у нас прекрасная погода и синее небо, а ему ответили, что там, внизу на базе, все небо затянуто облаками, белая тьма и идет снег, так что о полетах не может быть и речи. Таким образом, Эд Хиллари не мог, как я надеялся, присоединиться к нам немедленно. Позже я говорил с Эдом и сказал ему, что мы должны ждать здесь, у склада, два остальных сноу-кэта. Но мы договорились, что если после воссоединения нашей партии на базе Скотт по-прежнему будет плохая погода, то мы двинемся дальше, а он присоединится к нам где-нибудь в пути.

Поздно ночью прибыли Дэвид Пратт и Аллан Роджерс, чтобы забрать еще один запасной штырь для рулевого управления «Путаницы», на которой произошла точно такая поломка, как на «Эйбле» за несколько миль до этого. Весь следующий день мы их прождали. Ремонт на «Путанице» еще продолжался, а погода на базе Скотт оставалась нелетной. Дэвид Пратт один отправился назад, к поврежденным машинам, оставив Аллана у нас, чтобы он мог заняться моим зубом, который меня основательно беспокоил с самого дня выхода с полюса. Зубоврачевание в маленькой треугольной палатке поневоле производится примитивно: пациент лежит положив голову на ящик или на колени врача, сидящего на своих пятках, а инструменты неудобно разложены в ненадежных положениях. Рабочее место Аллана на этот раз освещала электрическая лампа, питавшаяся от одного из «кэтов», и он прекрасно поработал, избавив меня от сильной боли, и, вероятно, спас зуб.

Днем перекачали 405 галлонов бензина в наши баки и в опорожнившиеся уже бочки и погрузили на сани дополнительный запас продовольствия. Нужно сказать, что хотя партия продовольствием была достаточно хорошо обеспечена, но было очень приятно получить со склада кое-что «сверхкомплектное» — шоколад, конфеты, финики, изюм и еще многое другое.

Девятое мы тоже провели у склада «700». К концу дня положение наше улучшилось: вечером, в половине одиннадцатого, наконец прибыли два сноу-кэта, «Эйбл» и «Путаница», а через три четверти часа «Бивер», пилотируемый Джоном Клейдоном и с пассажирами Эдом Хиллари и Райтом, уже делал круг над складом. Самолет вылетел с базы Скотт почти шесть часов назад. Погода была настолько плохая, что Клейдон в обычной ситуации повернул бы обратно, но, приняв сообщение, что на нашей стороне за горами погода отличная, Джон, решивший доставить к нам Эда, если это только в человеческих силах, продолжал лететь вверх по леднику, идущему к ледниковому заливу Барна, сквозь облако, лежавшее на горах, и дальше к складу. Это был вообще первый полет по маршруту через ледниковый залив Барна, и они рассказали, что ледник изрезан громадными трещинами.

Перед тем как приземлиться, Джон облетел с Эдом район трещин в семи милях к северу от склада. Эд надеялся найти дорогу, идя по которой мы могли бы избежать трещин, когда выедем на следующий день.

После обмена приветствиями и разгрузки самолета началась заправка недавно прибывших «кэтов» и «Бивера». Самолет пришлось закрепить, так как погода была слишком плоха, чтобы пытаться в эту же ночь совершить далекий обратный рейс. Кроме почты они привезли нам яйца и фрукты, которые вскоре замерзли и стали как камни. Яйцам это не могло повредить, но оттаять яблоки и апельсины до съедобного состояния будет, конечно, трудно.

На утро «посторонних» пришлось поднять в 8 часов после 4–5 часов сна. Без двадцати десять Клейдон и Райт вылетели на «Бивере», и мы позже узнали, что они благополучно достигли базы Скотт, хотя Клейдон вынужден был приземляться при плохой видимости. Ровно в 10 машины тронулись в путь. Эд сел с Дэвидом Стреттоном, а Хэл Листер и я ехали на «Рок-н-ролле». После 10 миль спокойной езды мы полагали, что уже миновали пояс трещин, и изменили курс, чтобы выйти на старый след Эда, тянувшийся дальше к западу, но, пройдя всего одну милю, проломили перекрытие трещины шириной 6 футов. Сани перешли через открывшееся отверстие вполне благополучно, но стало ясно, что пора опять заняться предварительным обследованием дороги. Дэвид вел машину, а Эд, Хэл и я шли на лыжах впереди, прощупывая шестами бесчисленные трещины, встречавшиеся нам. Ширина многих из них достигала 20–30 футов, и мы не раз отклонялись в сторону, но перемычки на них на всех казались приемлемыми, и машины выбрались из участка трещин через 2,5 мили, не испытав серьезных затруднений.

Тем временем на шедшем позади «Эйбле» опять появились неисправности: сломалась одна задняя рессора — единственная такая поломка за весь поход. Однако Дэвид сумел заменить ее меньше чем за час, а остальные люди продолжали медленно двигаться, и партия не задержалась.

Вскоре после выхода из зоны трещин мы обнаружили старый след тракторов Эда, проступавший на поверхности. Машины шли по этому следу милю за милей с одной волны на другую и достигли снежного столба, поставленного одной из партий на санях с собачьей упряжкой в 52 милях от склада «700».

Одиннадцатого февраля партия проехала 53 мили, чтобы достигнуть склада «Полдороги» на 81°30′ южной широты и 146°09′ восточной долготы, где высота оказалась равной 7600 футам. Сначала видимость была плохой, но мало-помалу улучшилась, и след тракторов все время бросался в глаза, и это очень облегчало водителю езду. Пройдя 20 миль, мы услышали по радио, что у «Эйбла» сломалась по сварному шву главная поперечина рулевого управления, и, значит, Рой Хомард и Ральф Лентон должны туда отправиться на «Графстве Кент» с запасной частью, которая у них была. Через три часа, когда все, ожидая их, все больше замерзали, по радио передали, что ремонт идет хорошо; Дэвид Пратт настаивал, чтобы партия продолжила путь.

Продолжая двигаться по становившейся все более неровной и твердой поверхности в довольно холмистой местности, мы достигли широкой долины, шедшей с востока на запад. На дне ее на протяжении полумили с лишним трещин не было, но по обеим сторонам на много миль были видны большие трещины-ущелья. Ширина их доходила до 15 ярдов; они шли параллельно друг другу по направлению к центру долины и на запад. Мы осматривали подряд эти не сулящие ничего хорошего места, но все трещины были очень плотно заполнены, и машины прошли через них без неполадок. Можно было не сомневаться, что эта долина представляет собой верхние участки русла одного из ледников, текущего на восток через горы, отстоящие отсюда почти на 1,1 мили, и впадающего, может быть, в Ледниковый залив Шеклтона.

У дна долины колонна наткнулась на «Уизел», который Эд бросил, когда шел на юг. Мы везли с собой запасную часть для него, и, если бы один из наших сноу-кэтов сломался непоправимо, можно было отремонтировать «Уизел» и взять его с собой. Но я был доволен состоянием «кэтов» и не хотел снижать скорость продвижения экспедиции до уровня, на котором она держалась, пока мы не бросили «Крушение». Поэтому «Уизел» остался там, где он стоял, а машины выбрались из долины наверх с северной стороны.

На следующем склоне была трехмильная полоса трещин шириной 2–5 футов, переход через которые занял полтора часа, причем Дэвид, Хэл и Эд все время шли впереди. Это были последние трещины, задержавшие нас. Начиная от этого места сведения, добытые Эдом, позволили нам избегать всех плохих участков. Когда через 15 миль езды по твердым и все более бугристым застругам мы вышли к складу «Полдороги», было двадцать минут пятого утра.

На следующий день опять настал черед ухода за машинами, но работы задержались из-за отсутствия «Эйбла» и «Графства Кент»: часть нужного нам оборудования была на них. Мы узнали по радио, что, когда они отошли на пять миль от места, где чинили рулевое управление, у «Эйбла» сломалась главная коробка передач, и им пришлось ставить запасную — еще одна долгая и трудная работа при температуре около –29°. Когда сейсмические исследования и нужные операции по уходу закончились, все получили редкую возможность добрать часть потерянного сна. 13-го, во второй половине дня, сквозь слабую метель, затемнявшую окружающее, показались остальные машины.

Наконец 14-го машины снова тронулись в дорогу, но надежды на легкий путь не сбылись: из-за господствовавшей белой тьмы нельзя было разглядеть старый след тракторов. Позже видимость улучшилась, и, пройдя 16 миль, мы заметили впереди, в нескольких ярдах в стороне от нашего курса, какие-то черные точки. Это были четыре пустые бочки из-под горючего, брошенные Эдом, когда он шел на юг. Они вселили в нас некоторую уверенность, так как доказывали, что партия идет правильным курсом и сейчас минует участок трещин, которые тянутся параллельно маршруту, и поэтому могли бы создать очень неприятный для нас риск. Вскоре я обратил внимание на то, что волны на поверхности направлены по линии север — юг, а не восток — запад, как было до сих пор. В течение дня наш отряд опять поднялся до высоты 7685 футов.

На следующее утро мы выступили, надеясь за день достигнуть склада «480», находившегося ровно в 80 милях к северу от нас. Погода была ясная, синее небо все более открывалось, и машины могли снова идти по следу. Как ни удивительно, но после 50 миль езды накануне при плохой видимости мы обнаружили след тракторов всего в 20 ярдах от наших палаток; впрочем, он вился к западу от них, мы же были настолько уверены, что след этот проходит к востоку, что Эд Хиллари прошел мили две в этом направлении и очень огорчился, увидев, что зря покидал лагерь.

Во время езды по крайне неровной, бугристой поверхности мне становилось все труднее править сноу-кэтом, и я приписал это тому, что сани, соскальзывая с ледяных холмиков, тянут машину вбок. Затем, спустя 13 миль, «Рок-н-ролл» вдруг самостоятельно описал S-образную кривую, причем она не зависела от моего управления. Ясно, что были какие-то нелады. Я вылез и увидел: передние и задние понтоны смотрят в разные стороны. Оказалось, что те же сварные швы, что и на «Эйбле», поломаны. Запасных частей у нас не было, и приходилось снова сваривать сломанные части. Когда остальные машины присоединились к нам и партия занялась устройством лагеря и разборкой управления, Дэвид Пратт и Рой Хомард осмотрели сварные швы на других «кэтах» и обнаружили, что трещина на «Путанице» зашла почти так же далеко, хотя это еще не сказалось на управлении машиной.

Наша специальная териленовая палатка для работ над «кэтами», которой и раньше часто пользовались, теперь по-настоящему показала, насколько она нужна, потому что свежий бриз и температура –39° делали необходимым укрытие для предварительного нагрева и медленного охлаждения толстых металлических частей, не говоря уже о самой электрической сварке. Этот предварительный нагрев и медленное охлаждение после сварки паяльными лампами велись в течение нескольких часов, и оба Дэвида, Рой и Ион залезли в свои спальные мешки только утром, в половине шестого. Но работа все еще не была окончена, и весь следующий день ушел на сварку и сборку обоих «кэтов».

Наконец 17 февраля колонна опять выехала, чтобы покрыть остающиеся 63 мили до склада «480» (79°51′ южной широты и 148°00′ восточной долготы) на высоте 7950 футов. По твердой волнистой поверхности машины могли двигаться со скоростью от 8 до 10 миль в час. Некоторые склоны были здесь значительно длиннее и круче, чем встречавшиеся раньше, и машины, шедшие сзади на расстоянии около шести миль, казались нам маленькими темными предметами, находящимися на гораздо более высоком уровне, чем мы. Экспедиция приближалась к складу: он стал ясно виден за четыре мили, а белые снежные столбы по обе его стороны сверкали на солнце с расстояния в 2,5 мили. Там мы нашли горючее, смазочное масло, масло для зубчаток, консистентную смазку и продовольствие — все, что могло бы потребоваться.

До этого момента мы для целей навигации полагались на солнечный компас, а если небо было пасмурное, то обращались к магнитному. Здесь, у склада «480», когда партия 18-го выехала при полной белой тьме, магнитный компас перестал работать. Видимо, двигаясь на протяжении последних 80 миль по старому следу тракторов, колонна вошла в район, где компасы так плохо действовали что пользование ими стало невозможным. Не видя ничего из-за белой тьмы, я вел машину, не отрывая глаз от компаса, и тут Дэвид Стреттон привлек мое внимание к тому, что было впереди. Я увидел три сноу-кэта, направлявшихся ко мне! Я, оказывается, повернул кругом и ехал прямо назад по той же дороге. Остановив другие машины, мы провели несколько экспериментов. Они дали тот же результат. Выяснив, что таким манером продвигаться по маршруту невозможно, мы начали искать другие способы держать правильный курс.

Первая испробованная идея состояла в том, что четыре лыжника шли впереди со связками дорожных флажков. Тщательно сориентировав по прямой с помощью призматических буссолей три палки и дождавшись, пока их показания станут устойчивыми, мы могли в дальнейшем втыкать флаг за флагом по той же линии через промежутки около 200 ярдов. Затем машины шли по флагам, а человек на последних санях подбирал их для дальнейшего использования. Пройдя так несколько миль, мы нашли, что это и медленный и трудный способ ориентировки. Поэтому был придуман другой метод: два человека, едущие на санях ведущей машины, ставили флажки поочередно. Проблема заключалась теперь в том, как сделать, чтобы водитель держал более или менее прямой курс, так как видеть, что у него сзади, он не мог. Решили эту задачу так: Эд стоял на переднем сиденье «Рок-н-ролла» лицом назад, просунув голову и плечи в аварийный верхний люк, и командовал водителю «левее» или «правее». Таким способом мы проехали в нужном направлении 15 миль, но этого было явно недостаточно.

Белая тьма держалась и на следующий день, и установку флажков нужно было продолжить, однако метод ориентировки чуть видоизменили: теперь водитель выглядывал из открытой дверцы и смотрел назад, а правил он, держа правую руку позади себя. Смотрел же вперед и нажимал педаль акселератора пассажир. Это, несомненно, ускорило дело, но у водителя были очень напряжены руки и шея, в особенности из-за того, что приходилось все время держаться левой рукой за раму окна, чтобы тебя не выбросило через открытую дверцу под задние гусеницы при толчке. Меняя водителей каждые два часа, мы добились того, что прошли за день 42 мили, и почувствовали, что нашли способ, пользуясь которым можем удовлетворительно продвигаться в белой тьме.

Так и продолжалось наше продвижение; 20-го после работ по уходу за машинами колонна прошла 25 миль, ставя дорожные флажки; 21-го, пользуясь флажками, прошла еще 39 миль; на следующий день стало легче, так как слабая видимость все же позволяла видеть неровности поверхности, и машины ехали прыгая по застругам, то есть шли от одного намеченного заструга к следующему, выдерживая этим способом приемлемый курс.

Когда партия накануне вечером разбивала лагерь, на востоке над снежным горизонтом чуть-чуть виднелись далекие горные скалы — первые, что мы видели с момента ухода от нунатаков Уичавей, до которых было 1450 миль. Теперь мы шли вперед при быстро улучшающейся видимости, и, по мере того как подходили все ближе к краю плато, все больше покрытых снегом массивов с отдельными темными пятнами скал стали появляться перед нами. К концу дня было пройдено 52 мили, и, когда машины остановились, гора Фезер с маленьким облачным султанчиком стала ясно видна на фоне синего неба. «Это, — сказал Эд, — хороший ориентир для выхода к складу „Плато“». И весь последний час пути в этот день мы высматривали, не появится ли снежный столб, отмечающий точку, где нам надлежит изменить курс, но столба не обнаружили. К счастью, мы раньше произвели наблюдение солнца и, зная, что не можем быть в стороне от столба более чем на полторы мили, расположились лагерем там, где остановились, очень довольные, что можем залезть в палатки и укрыться от резкого ветра и температуры –34°.

Двадцать третьего, продолжая идти через ряд снежных гребней, отмечающих край плато, машины поднимались все выше на протяжении 29 миль, а потом начали круто спускаться вниз. Здесь впервые прицепные сани стали проявлять склонность нагонять сноу-кэты. Затем еще две мили, и показались сперва снежные столбы, а затем и сам склад «Плато». Спустя 20 минут мы подошли к складу, но не всей партией, потому что через два часа после отправления конец переднего рычага рулевого управления «Путаницы» оторвался и рычаг, опустившись, застрял в снегу, загнулся назад под машину и сломался. Установка нового запасного рычага должна была занять час или два, и они сумеют добраться сюда лишь через порядочный отрезок времени после нас. Мы находились на высоте 8275 футов на 78°01′ южной широты, 158°25′ восточной долготы.

Ральф днем сообщил на базу Скотт приблизительное время нашего прихода к складу, и «Оттер» и «Бивер», хотя мы об этом не знали, уже летели к нам. Поэтому легко представить себе наше удивление, когда вскоре после того, как закончилась раскопка бочек с горючим и ящиков с рационами и люди занялись установкой палаток, послышался рев двигателей и два самолета, пролетев низко над складом, сделали круг и приземлились в нескольких ярдах от нас. Мы поздоровались с Джоном Льюисом, Джоном Клейдоном, Уилли Таром и Баззом Бэрроузом — членом сменной партии для группы Международного геофизического года на базе Скотт, который прилетел к складу, чтобы произвести магнитные наблюдения. Температура была –35°, и поэтому оба двигателя продолжали работать.

В самолеты погрузили со склада некоторое количество лишних предметов материальной части и нансеновские сани для езды на собаках. Пока шла погрузка, подтянулись остальные наши машины, и в фюзеляже «Оттера» состоялась кратковременная «встреча друзей», во время которой 14 человек, собравшиеся, чтобы распить несколько бутылок пива, захваченного с собой Джоном Льюисом, обменивались криками сквозь шум двигателей.

Вскоре самолеты взлетели, захватив Кена Блейклока и Иона Стивенсона. Им предстояло произвести заготовку тюленьего мяса на зиму для двух собачьих упряжек, которые должны были остаться с ними на следующий сезон, когда они собирались проводить небольшую собственную работу.

В этот вечер мы в последний раз установили сейсмическую аппаратуру. Когда эта работа заканчивалась, солнце скрылось за южным горизонтом, напоминая, что сезон кончается и скоро пора будет покинуть плато, где мы все еще находились на высоте 8000 футов.

Скрывшееся солнце освещало облака красным светом; снег в полутенях был светло-фиолетовым, но все впадины казались пятнами более темных цветов; мы шли к своим палаткам, зная, что завтра перевалим вниз через край плато и наш путь будет виться по незнакомым скалистым горам среди возвышающихся вокруг утесов.

Двадцать четвертого по окончании сейсмического «взрыва» колонна вступила в обширную область, которую партия Хиллари назвала «Воротами», и начала долгий спуск по леднику Скелтона. Через несколько миль пути небо покрылось облаками, скалы, по которым водители ориентировались, скрылись из виду в метели, и мы снова начали отмечать дорогу флажками — высокая фигура Эда втыкала эти знаки один за другим в невидимую поверхность. Вскоре попутный ветер начал заполнять кабину «Рок-н-ролла» снегом и мороз стал слишком силен, чтобы можно было выносить пребывание в стесненном и согнутом положении водителя. Когда, пройдя 15 миль, колонна остановилась, чтобы разбить лагерь, оказалось, что скорость ветра равна 15,5 метра в секунду, а температура –39°.

Зная, что этот ветер почти наверное является местным стоковым ветром, мы встали на следующее утро с твердым намерением продолжать настойчиво идти вперед в надежде, что в нескольких милях дальше вниз по леднику найдем лучшие условия погоды. Наша надежда вскоре оправдалась, ветер упал, небо очистилось, и на протяжении 52 миль, пока машины спускались по Верхнему маршу, Площадке лестницы и Нижнему маршу, погода была великолепная. В конце дня снова поднялся ветер, и мы не успели еще разбить лагерь, как порывы ветра стали доходить до 27 метров в секунду. Используя машины как защиту от ветра, люди без особого труда поставили палатки, но всю ночь шесты угрожающе гнулись, слышно было непрестанное громкое хлопанье полотнищ.

На следующий день пришлось только подождать, пока Эд отыскал в метели свои отметки, затем, несмотря на то, что ветер дул еще со скоростью 18 метров в секунду, партия свернула лагерь и снова пошла вниз по леднику. Через милю, когда машины спускались по крутому склону, ветер стих, метель прекратилась, и мы снова наслаждались превосходной погодой. А позади, казалось, стояла сплошная стена непроницаемых гор, над которыми господствует пик Хиггинс высотой 12 100 футов. Не было никаких признаков верхних участков ледника, скрытых от нас скалистыми выступами.

Спускаясь вниз по очень крутым склонам, мы с досадой убедились, что они настолько гладки и тверды, что сани скользят и вертятся из стороны в сторону и управлять ими невозможно. С санями, связанными со сноу-кэтами жесткими стальными сцепками, ничего худого не случилось, а вот у Роя сани были привязаны стальными буксирными тросами, они нагнали «кэт», врезались в задние понтоны и опять повредили и без того поломанную платформу управления. Одновременно большая деревянная балка, привязанная сверху на передних санях, пробила заднюю дверь «Графства Кент» и чуть не пронзила сидевших в кабине. После такого счастливого исхода и проведения ремонта Рой продолжал путь к нижней части склона, пользуясь могучим тормозом из каната, подложенного под полозья саней.

Нижние участки ледника Скелтона были совершенно оголены, и сноу-кэтам и саням трудно приходилось на неровном синем льду. На протяжении нескольких миль поверхность льда пересекали бесчисленные трещины, но мы легко выбрали путь, где щели были настолько малы, что не служили препятствиями. И здесь, как и на всем спуске по леднику, знание Эдом местности избавило нас от многочасовых поисков дороги и возможных трудностей. Пройдя 15 миль по чистому льду, машины снова попали на покрытую снегом поверхность, которая по мере приближения к острову Тилл становилась все более испещренной гребнями. Гребни эти образовались от ветра и по форме были похожи на маленькие песчаные дюны высотой два-три фута, и все шли поперек нашего курса. Мы разглядели как следует эти гребни только на следующий день, так как ночью опять ехали в условиях белой тьмы, и только по ощущениям, испытываемым водителем машины, можно было понять характер поверхности.

И вот далеко впереди стали видны темные пятнышки; мы знали, что это должен быть Скелтонский склад (79°05′ южной широты и 162°15′ восточной долготы) на шельфовом леднике Росса. Это был последний склад; теперь до базы Скотт оставалось только 180 миль езды по плоскому шельфовому леднику. Этой ночью мы залезли в спальные мешки в четверть пятого и встали в десять.

Наступил последний из дней ухода за машинами. Все с удовольствием думали о том, что нескоро еще придется опять наполнять шприцы тавотом или ходить вымазанными в смесь масла со снегом. Мы откопали все припасы склада и отобрали те, которые надеялись переправить самолетами обратно, на базу Скотт: жалко было оставлять их в поле, где они, несомненно, потеряются. К сожалению, невозможно было найти ровный участок для безопасной посадки самолетов. Пришлось наваливать ящики поверх наших грузов и везти их с собой до той поры, пока не будет найдено место для посадочной полосы.

Выехав наконец вечером, машины сперва шли 10 миль курсом 110°, чтобы обойти трещины, которые тянутся сбоку ледника Скелтона — там, где он входит в шельфовый ледник; потом изменили курс, взяв севернее на 35°, и так шли еще 10 миль. Лагерь на этот раз разбили на мягкой ровной поверхности.

Утром прилетели оба наших самолета, на которых прибыл доктор Адамс, еще один британский физиолог, работающий с доктором Пагом в заливе Мак-Мердо. Он должен был сопровождать нас до базы Скотт, проводя совместно с Алланом Роджерсом испытания с помощью ИМП в течение трех последних дней пути.

Самолеты забрали все, что партия захватила для них со склада, и еще некоторые предметы в придачу. В этот день партия проехала 65 миль и разбила лагерь несколько восточнее низкого скалистого языка утеса Минна и сильно изрезанного трещинами участка вокруг него.

Утром 1 марта перед самым нашим выходом появился американский «Оттер»; когда он делал круг над нашими машинами, мы запустили красную «с двумя звездами» ракету — выражение нашего отличного настроения. Следствием этой акции был ряд событий, едва не приведших к серьезным авариям на трансантарктическом транспорте. Нам не пришло в голову, что американцы поймут наш сигнал в том смысле, будто мы в чем-то нуждаемся; сделав круг, они приземлились.

Выглянув из кабины «Рок-н-ролла», я увидел, что они сели, и сказал Стреттону, который сидел за рулем, что нам нужно остановиться. В то же мгновение шедший за нами «кэт», водитель которого тоже смотрел назад, начал взбираться на наши задние сани. Когда пошли выяснять, какие повреждения нанесли нам чужие понтоны, покоившиеся на нашем грузе, то обнаружилось, что не только сильно искорежено колесо одометра, но разбит в щепки ящик со многими сотнями коробок детонаторов, а металлические коробки тоже раздавлены почти в лепешку и множество детонаторов обнажено. Если бы они взорвались, то это, конечно, было бы концом взобравшегося на сани сноу-кэта; к счастью, ничего не случилось, и удалось потихоньку стащить его назад с саней.

В возникшем переполохе мы забыли про самолет, который подрулил к нам по снегу и тут же, не останавливаясь, взлетел.

Конец дня обошелся без всяких происшествий. В этот день мы совершили самый длинный пробег за весь наш переход через континент — 75 миль. От того места, где партия разбила лагерь, до цели путешествия оставалось еще 22 мили — расстояние, не требующее спешки: мы должны были пройти его к двум часам дня 2 марта — время прибытия, намеченное еще несколько дней назад. Перед последним этапом мы украсили сноу-кэты всеми имевшимися у нас флагами и затем направились к скале Касл; там, как нам сказали, будут стоять бочки из-под горючего, отмечающие начало линии флажков, которая приведет к подготовленной для нас дороге через гребни сжатия. Эта дорога была проложена с помощью бульдозеров американской станцией Мак-Мердо, отстоящей всего в двух милях от базы Скотт.

При подходе к острову мы стали различать домики базы Скотт на фоне темных скал мыса Прэм; затем увидели поток «Уизелов», тракторов «Фергюсон» и танкеток, идущих по дороге нам навстречу. Вскоре мы сошлись, и сноу-кэты с грохотом пошли по извивам между гребнями, эскортируемые спереди и сзади всевозможными машинами. Десятки людей с аппаратами в руках стояли на всех выгодных для съемки местах. Ровно без трех минут два 2 марта 1958 года мы закончили наш долгий путь. Экспедиция прошла 2158 миль от Шеклтона до базы Скотт через Южный полюс. Предполагалось, что переход займет 100 дней и наша средняя скорость составит около 20 миль в день. Оказалось, что мы закончили поход за 99 дней (98, если вспомнить, что мы пересекли линию перемены дат на полюсе) со средней скоростью 22 мили в день.

Я знал, что один человек будет особенно рад нашему приходу — капитан Генри Кирквуд, командир судна «Индевр», ожидающий нас, чтобы отвезти в Новую Зеландию раньше, чем замерзнет залив Мак-Мердо.

Позже он сообщил мне, что, по его расчетам, мы опоздали на один день.

Перед базой Скотт «кэты» собрались на морском льду, где царил хаос, так как десятки фотографов распоряжались как хотели несколько удивленными новоприбывшими. Затем все столпились вокруг флагштока и стояли, слушая приветственные речи наших и американцев.

Импровизированный оркестр американской базы старался как можно хуже исполнить наши национальные песни и закончил, как нам разъяснили, гимном. Оркестр сформировали накануне вечером, пригласив в него всех, кто думал, что умеет на чем-либо играть. Им было заявлено: «Не важно, умеете ли вы играть, но вы должны уметь играть громко». И правда, это у них получалось.

Наконец прибывшие удалились в домик базы, чтобы продолжать разговоры, есть, мыться, но не отдыхать. Всякое чувство усталости исчезло, и была уже глубокая ночь, когда последние из нас отправились спать.

Через три дня, 5 марта 1958 года, экспедиция отплыла на север по чистой воде залива Мак-Мердо, направляясь в Новую Зеландию. И хотя Антарктида отпустила нас в то время, когда не было видно ни единой льдины, Южный океан взял свое, и «Индевр» подвергся килевой и бортовой качке на высоких волнах.

Через 12 дней, в сияющий, солнечный день, «Индевр» вошел в гавань Веллингтона. Случилось так, что «Магга-Дан» прибыл туда за несколько дней до нас, и мы были очень рады увидеть его красный корпус, когда он вышел рано утром нам навстречу, имея на борту наши семьи и наших друзей. Нас громко приветствовало множество кораблей, стоявших в гавани, а над головой с ревом пронеслись самолеты. Народ Новой Зеландии оказал нам незабываемый прием.

Это было окончанием экспедиции с точки зрения публики, но для нас это стало началом новой работы: теперь мы должны выдать результаты, которые — мы верим — оправдают доверие всех тех, кто, умея предвидеть, поддержал нас в самом начале и поддерживал до конца.