Дирижабли на войне

Зарождение боевых воздухоплавательных частей

К началу Первой мировой войны Германия стала лидером в развитии воздухоплавания. Ей удалось добиться этого трудом талантливых ученых и инженеров, ценой огромных финансовых затрат и многих человеческих жизней. Воздухоплавание стало беспощадным разрушительным средством террора против гражданского населения в городах и деревнях многих стран Европы.

Сейчас можно сказать, что усилия Германии в области создания боевых воздушных кораблей были не напрасны, хотя владычество цеппелинов продолжалось не очень длительное время. Несмотря на то что их первоначальная гегемония в качестве наступательного бомбардировочного средства была в ходе войны подорвана и перешла к самолетам, использование дирижаблей для целей морской разведки и патрулирования оказалось весьма ценным.

Коснемся кратко истории зарождения боевых воздухоплавательных частей Германии. Старейшими воинскими частями германского воздушного флота считаются воздухоплавательные. Еще в 1884 году был основан воздухоплавательный испытательный отряд, который провел большую работу по отработке тактики боевого применения сферических привязных аэростатов и воздушных шаров. В 1896 году сферические аэростаты были заменены змейковыми типа «Парсеваль-Зилесфельд» с оболочкой объемом 600 куб. м. Эти аэростаты были более устойчивы в воздухе, хорошо сохраняли жесткость конструкции из-за наличия баллонетов и позволяли применять их на больших высотах, что было крайне важно для наблюдений. На рубеже веков прогресс в развитии науки и техники привел к значительному увеличению объемов решаемых отрядом задач, и в 1901 году он был преобразован в воздухоплавательный батальон.

С 1906 года в батальоне начали проводиться опыты с дирижаблями. Уже первые полеты убедительно показали перспективность их использования в военном деле. В 1911 году с целью усиления воздухоплавательных частей были образованы 2-й и 3-й батальоны, а в 1913 году сформированы еще два — 4-й и 5-й. В дальнейшем в 1-м и Баварском батальонах были созданы школы по подготовке военных специалистов воздухоплавательного дела. С 1913 года воздухоплавательные части подчинялись особой инспекции в составе военной инспекции воздушных и автомобильных сообщений при Главной инспекции военных сообщений германской армии. Быстрое и многообещающее развитие управляемого воздухоплавания и авиации в последние годы перед войной оттеснило аэростаты на задний план, хотя, как это было продемонстрировано в ходе будущих боевых действий, они еще не сказали своего последнего слова.

Граф Фердинанд фон Цеппелин

В последний год XIX столетия мир облетело известие о новых успехах воздухоплавания — на этот раз в Германии. 2 июля 1900 года над Боденским озером под треск маломощных моторов неторопливо проплыл гигантский «баллон» конструкции графа Фердинанда фон Цеппелина.

Он родился 8 июля 1838 года в богатой дворянской семье. Уже в 16 лет фон Цеппелин был определен на военную службу. Три качества отличали его: талант организатора, умение работать с людьми и одержимость. Находясь в Соединенных Штатах в качестве военного наблюдателя во время гражданской войны Севера и Юга, граф впервые поднялся в небо на воздушном шаре, и это событие решающим образом повлияло на его судьбу. Будучи кавалерийским офицером во франко-прусской войне 1870–1871 годов, Цеппелин прославился как отважный разведчик. 32-летний майор уже тогда сумел оценить роль воздухоплавания для военных целей, видя, как из осажденного города поднимались воздушные шары с людьми и почтой на борту.

В 1874 году он прочитал напечатанный в Берлине доклад основателя Всемирного почтового союза Генриха фон Штефана о развитии почты, где в качестве одного из транспортных средств доставки упоминались и управляемые воздушные шары. Идея о практическом применении воздухоплавания, так отчетливо звучавшая в докладе, воспоминания о полетах в Америке и увиденное в осажденном Париже заронили в романтическую душу графа всепоглощающую мысль — посвятить свою жизнь этому делу. Годы размышлений вылились в меморандум, который в 1887 году фон Цеппелин отправил королю Вюртембергскому. В этом документе граф изложил конкретные предложения по созданию и производству гигантских воздушных кораблей, которые вознесут на безграничную высоту военную мощь Германии. Их с успехом можно будет использовать для гражданских целей, открыв регулярные воздушные сообщения между столицами государств, они будут способны достичь Северного полюса и способствовать освоению Африки. Меморандум получил известность и был подвергнут безжалостной критике со стороны научных и военных кругов.

В ноябре 1890 года в звании генерал-майора Цеппелин без сожаления расстался с военной службой, несмотря на прекрасную карьеру, и все свои силы отдал новому увлечению — дирижаблям. Будущее воздухоплавания он видел не в мягких управляемых аэростатах, а в серийном производстве колоссальных воздушных кораблей с металлическим каркасом, способных переносить на тысячи километров целые вагоны грузов и сотни пассажиров. Понимая, что он дилетант в вопросах конкретного конструирования и производства управляемых аэростатов, Цеппелин сосредоточился на организационных проблемах. Пригласив в компанию молодого талантливого инженера Кобера для решения технических вопросов, он на собственные деньги начал проводить исследования. Его первый проект, запатентованный в 1895 году, представлял своеобразный воздушный поезд, состоящий из обыкновенных сферических аэростатов, соединенных друг с другом наподобие отдельных вагонов. Эти идеи подверглись шквалу насмешек, карикатур и фельетонов в прессе после того, как в 1894 году ученая комиссия под предводительством профессора Мюллера-Бреслау вдребезги разнесла представленные Цеппелином расчеты дирижабля составной конструкции и не рекомендовала его для военного применения из-за «колоссальных размеров».

3 ноября 1897 года в Берлине-Темпельхоф в воздух был поднят первый дирижабль жесткой конструкции с алюминиевым каркасом, создателем которого являлся венгр Давид Шварц, умерший в феврале этого же года. Подъемная сила дирижабля была настолько мала, что подняться на нем мог только один человек. В гондоле находился механик Платц. На высоте 25 м был запущен двигатель. Ветер в момент старта имел скорость, не превышавшую 7 м/с, но дирижабль не мог противостоять и ему. К тому же вскоре соскочил со шкива один из передаточных ремней, посредством которых приводились в движение винты. Те остановились, и ветер беспрепятственно погнал дирижабль. Платц решил спуститься, для чего открыл газовый клапан. Однако вследствие неопытности аэронавта и недостатков конструкции клапана из оболочки было выпущено слишком много газа. Непрерывная потеря газа в полете происходила также из-за низкой герметичности швов оболочки. Все это обусловило большую скорость снижения дирижабля. При ударе о землю металлическая оболочка полностью разрушилась, но Платц, к счастью, остался жив. Хотя первый полет аппарата и закончился катастрофой, граф Цеппелин сумел оценить передовые идеи, заложенные в конструкции воздушного корабля и близкие его собственным представлениям. Поэтому он выкупил у вдовы Шварца все лицензии на этот дирижабль. Постепенно конструкция собственного дирижабля становилась все более и более отчетливой, и вскоре Цеппелин пришел к обоснованию своей знаменитой жесткой схемы — газовые баллоны (помните — цепочка аэростатов) помещены в металлически каркас, выполненный из шпангоутов и стрингеров и обтянутый матерчатой оболочкой. Благополучно решилась проблема использования в несущей конструкции алюминия, цена на который к концу столетия упала до 2 марок за килограмм. В это же время прошел испытания удачный бензиновый двигатель Даймлера. Последним штрихом, который завершил конструктивный образ будущего воздушного корабля, стал принцип разделения общего газовместилища на несколько отдельных баллонов, который был предложен еще Августом Вильгельмом Захариае в 1807 году.

Благодаря упорству и настойчивости графа, а также при содействии Союза немецких инженеров, в апреле 1898 года в городе Фридрихсхафене была основана компания для постройки и эксплуатации воздушных кораблей — «Акционерное общество развития управляемого воздухоплавания» с капиталом в 1 000 000 марок. Эллинг (помещение для стоянки и хранения дирижаблей) был построен на берегу Боденского озера в провинции Вюттемберг. Он имел длину 142 м, ширину 23 м, высоту 21 м и поддерживался на воде 80 понтонами. Здесь и был создан не имевший аналогов в мировом дирижаблестроении воздушный корабль, получивший название LZ-1.

Его каркас, длиной 128 и диаметром 11,7 м, площадь миделя 106 кв. м, собирался из алюминиевых профилей. Средняя часть корпуса, протяженностью 96 м, имела цилиндрическую форму; носовая и кормовая части каркаса, по 16 м каждая, были совершенно одинаковы, так что по внешнему очертанию форма корпуса была сигарообразной. Диаметр корпуса ограничивался высотой плавучего эллинга, поэтому его удлинение являлось большим — более 10:1. Устройство каркаса и газовместилища напоминало конструкцию, предложенную Списом. Кольцеобразные поперечные силовые элементы (шпангоуты) соединялись продольными балками (стрингерами), идущими от носа до кормы. Шпангоуты, расчаленные внутри посредством тросов, образовывали поперечные перегородки, делящие всю внутреннюю полость каркаса на 17 отсеков, из них 15 длиной по 8 м и 2 отсека длиной по 4 м с баллонами, наполненными 11 300 куб. м водорода. Корпус представлял собою длинный 24-гранный цилиндр с эллипсовидными окончаниями, обтянутый хлопчатобумажной тканью, покрытой лаком. Шарообразные баллоны были изготовлены из однослойной хлопчатобумажной прорезиненной ткани, пропитанной для уменьшения газопроницаемости лаком. Каждый из газовых баллонов имел свой предохранительный клапан диаметром в 660 мм и весом 1,4 кг, а сверх этого имелось еще пять клапанов для маневрирования — при спуске газ выпускался. Все клапаны спроектировал сам Цеппелин. Управление маневровыми клапанами осуществлялось из гондолы посредством тросов, проходивших по проложенным внутри корпуса алюминиевым трубам, и системы роликов. Диаметр клапанов для маневрирования — 400 мм, клапаны могли выпускать 4–5 куб. м газа в секунду.

Каркас был покрыт целой сетью расчалок, идущих в диагональных направлениях между стрингерами и шпангоутами, и снаружи был обтянут хлопчатобумажной прорезиненной тканью весом 106 г/кв. м. Ткань покрывалась снаружи лаком «баллолином», служащим для предохранения оболочки от атмосферного воздействия.

Это сооружение величиною с крейсер должно было двигаться в воздухе с помощью всего лишь двух моторов «Даймлер», мощностью в 14,7 л. с. с водяным охлаждением и весом 420 кг. Вода для охлаждения проходила через большие холодильные трубы, откуда с помощью насосов возвращалась обратно в двигатели. Последние устанавливались в небольших открытых гондолах, подвешенных под носовой и кормовой частями корпуса. Каждый из них вращал по 2 алюминиевых воздушных винта, укрепленных на металлических рамах по бортам дирижабля несколько ниже продольной оси. Передние винты были четырехлопастными и имели диаметр 1,15 м, диаметр задних, трехлопастных составлял 1,25 м. Передача от моторов к винтам — посредством зубчатых колес. Две пары рулей направления были установлены в носу и корме корабля. При помощи рычага, помещенного с правого борта внутри передней гондолы, рули одновременно могли приводиться в действие, поворачиваясь вправо при движении рычага вперед и влево при движении назад. В кормовой части также находился руль высоты площадью 9 кв. м.

Снизу под корпусом на расстоянии 5 м от него и 32 м от каждого из его концов размещались 2 алюминиевые гондолы длиной 7 м, шириной 1,8 м и высотой 1 м. Вес пустых гондол — 220 кг. Они соединялись мостиком длиной 50 м, шириной — 80 см, жестко укрепленным под каркасом посредством четырех штанг и четырех подкосов. После первого же полета LZ-1 этот мостик был снят и вместо него поставлена алюминиевая решетка — платформа, более устойчиво соединявшая между собой гондолы. Под ним на тросах подвешивался подвижный свинцовый сигарообразный балласт массой 100 кг, который служил для изменения дифферента воздушного корабля. Груз мог передвигаться на 7 м в каждую сторону, считая от вертикальной оси, проходящей через центр среднего (9-го) отсека. Цеппелин полагал, что наклоняя или поднимая на ходу нос корабля, т. е. изменяя дифферент, ему удастся набирать высоту либо снижаться без сбрасывания балласта или выпуска в атмосферу части водорода. Последующие испытания не подтвердили этих предположений, и в дальнейшем подвижный балласт не применялся. Управление дирижаблем осуществлялось из передней гондолы. Для безопасности посадку было решено производить на воду, потому что боялись повредить жесткий корпус при грубом приземлении. Аэростат перед спуском, вследствие перемещения подвижного груза, приводился в наклонное положение, через клапаны выпускалась часть газа, затем выбрасывались якоря; при помощи канатов (имелось по 14 канатов с каждой стороны оболочки) дирижабль втягивался на понтонный плот и вводился в эллинг.

Имя графа Цеппелина так прочно закрепилось за созданным им типом дирижабля жесткой конструкции, что вскоре цеппелинами стали называть все воздушные корабли с твердым каркасом, в том числе и построенные за пределами Германии.

Первый полет на дирижабле собственной конструкции Цеппелин совершил в возрасте 62 лет. Тысячи зрителей, молча ожидавшие на берегах озера появления летающей машины «сумасшедшего» графа, были поражены, увидев напоминающий гигантскую колбасу летательный аппарат, который вытягивал из эллинга небольшой пароход. Когда дирижабль «выплыл» на середину озера, канаты убрали и пассажиры заняли свои места. В носовой гондоле сидел сам Цеппелин с пилотом Бассусом и инженером Дюрром, в хвостовой — механик Гросс и писатель Вольф. К сожалению, неприятности начались еще при взлете. Даже при небольших углах отклонения рулей и как результат возникающих при этом в стрингерах каркаса продольных сжимающих усилий, были обнаружены значительные прогибы ферм (до 250 мм). Это объяснялось тем, что плоские фермы каркаса, вследствие своей незначительной ширины, не оказывали достаточного сопротивления возникающим нагрузкам. Соединительный мостик из-за недостатка прочности прогнулся, сдвинув с места гондолы и рамы с пропеллерами. Смещение направления потоков воздуха от винтов привело к тому, что скорость цеппелина составила всего 15 км/ч. Дирижабль находился в воздухе 20 минут. Неполадки в управлении рулями и низкая скорость повлекли за собою еще ряд легких повреждений при посадке. Несколько месяцев LZ-1 был в ремонте, по окончании которого 17 октября 1900 года совершил второй полет. 21 октября дирижабль наконец показал свои возможности, достигнув высоты 400 м и скорости 28,1 км/ч. Общая продолжительность трех полетов составила 2 часа и 1 минуту.

Ожидаемой помощи со стороны государства и богатых предпринимателей не поступило. Военные заняли выжидательную позицию, приглядываясь к экспериментам графа, — их можно было понять, так как двери в министерские кабинеты уже давно трещали под напором майора Гросса и майора фон Парсеваля, которые энергично проталкивали воздушные корабли собственных конструкций.

Затраты на строительство и содержание LZ-1 оказались столь велики, что в начале 1901 года привели компанию к финансовому краху. Цеппелин остался без средств для строительства следующего аппарата. Он выступил с докладом о своем дирижабле на съезде германских инженеров в Киле, ожидая их поддержки и содействия, но ни того, ни другого не получил. Тогда граф обратился с личными письмами к богатым представителям немецких деловых кругов. Однако и они не отозвались на отчаянный призыв Цеппелина. И как венец всех бед — налетевший ураган разрушил и потопил плавучий эллинг. После этого акционерное общество распалось и для Цеппелина наступили тяжелые годы.

Лишь после того как в 1905 году в Вюртемберге при содействии короля прошла благотворительная лотерея в пользу воздухоплавания, был продан на слом каркас LZ-1 и часть ангара, а сам Цеппелин расстался с частью своего имущества, ему удалось собрать 400 000 марок, необходимых для постройки LZ-2. Это была усовершенствованная «единица» с развитым килем и двумя моторами по 85 л. с., которые приводили в движение 4 трехлопастных воздушных винта. Площадь рулей была значительно больше — под носовой и кормовой частью корабля размещались 3 вертикальные плоскости, служившие рулями направления. Между ними и гондолами находились 2 руля высоты, каждый из которых представлял 4 расположенных друг над другом плоскости. Такое устройство оперения дало возможность получить на втором воздушном корабле гораздо большую устойчивость, чем на первом. Отсеков было 16. Несколько видоизменилась система тросовых расчалок шпангоутов. Вместо материала, использованного на LZ-1 и имевшего большую газопроницаемость, для газовых баллонов применили материал, состоявший из двух слоев хлопчатобумажной ткани, между которыми находился слой резины.

Однако неудачи продолжали преследовать графа. 30 ноября 1905 года при выводе из плавучего эллинга дирижабль упал носом в воду, затем его подхватило ветром и понесло по озеру, лодки и баркасы нагнали его почти у швейцарского берега. Корабль получил значительные повреждения. 17 января 1906 года отремонтированный дирижабль стартовал с Боденского озера в свой второй полет. Вследствие того что перед взлетом дирижабль был недостаточно хорошо уравновешен, он имел большую сплавную силу, обусловившую быстрый подъем до высоты около 450 м. Сильный ветер начал сносить дирижабль в сторону суши. Затем отказал передний руль направления, а за ним — один из двигателей. После этого Цеппелин решил спуститься. Посадка на суше прошла благополучно. Однако ввести LZ-2 в эллинг не удалось, и ночью он был разрушен напором усилившегося ветра.

Биографы графа Цеппелина сходятся на том, что в течение последующих нескольких недель граф испытал наибольшее унижение и находился в самой глубокой депрессии за всю свою жизнь. Однако он нашел в себе силы, снова вступил в «бой» и 9 октября 1906 года смог взлететь на своем третьем цеппелине LZ-3, который был построен под залог фамильных ценностей.

На дирижабле были установлены 2 мотора «Даймлер» мощностью по 85 л. с. В кормовой части имелись 4 горизонтальных стабилизатора, по 2 с обеих сторон корпуса, длиной 13 м и площадью около 30 кв. м каждый. Они представляли собой алюминиевый каркас, обтянутый полотном. Между стабилизаторами находились рули направления, по 3 с каждой стороны корпуса. Управлять рулями можно было независимо. Конструкция рулей аналогична конструкции стабилизаторов. Для управления дирижаблем в вертикальной плоскости вместо подвижного груза были предусмотрены 4 руля высоты, установленные внизу, по обеим сторонам корпуса, в его носовой и кормовой частях. Каждый руль состоял из четырех параллельных плоскостей общей площадью 22 кв. м. Передними и задними рулями можно было управлять независимо. Наличие стабилизаторов значительно увеличивало устойчивость дирижабля в полете, а расположение рулей высоты оказалось очень удачным в том отношении, что позволяло в течение нескольких секунд (без перемещения груза, как это было у LZ-1, а исключительно динамическим путем) поворотом рулей высоты поднимать или опускать нос дирижабля на 10–15°. Что же касается рулей направления, находившихся между стабилизаторами, то они действовали неудовлетворительно, поэтому при всех последующих изменениях и усовершенствованиях, которые вводил в свои новые корабли граф Цеппелин, он уделял очень большое внимание вопросу о размещении рулей направления.

Поперечное сечение LZ-3 — многоугольник с 16 сторонами. Отсеков, так же, как и у LZ-1, было 17. Две алюминиевые гондолы соединялись между собой посредством алюминиевого мостика, проходившего внутри треугольной фермы. Гондолы помещались в специальных местах, оставленных на платформе, находившейся под каркасом. Длина каждой гондолы — 8 м, ширина — 1,3 м, высота — 1,4 м. Гондолы располагались на расстоянии 2 м от каркаса.

Двигатели приводили в движение 4 трехлопастных винта диаметром 3 м, с 900-1000 об/с; передача от моторов — посредством конических зубчатых колес. Гондолы соединялись трапом, проходившим внутри фермы треугольного поперечного сечения, жестко скрепленной с каркасом. Между гондолами имелось устройство в виде рельсов, по которым, управляя из гондолы, с помощью металлических тросов можно было передвигать тележку с грузом. Однако этот подвижный груз служил не для управления дирижаблем в вертикальной плоскости, а лишь для его уравновешивания. Дирижабль мог брать с собой запас горючего 2500 кг, что обеспечивало ему продолжительность полета в течение 41 часа. В полетах была достигнута максимальная скорость 39,6 км/ч. Полезная нагрузка составляла 2000 кг.

С этим кораблем к графу пришел долгожданный успех. В сентябре 1907 года LZ-3 смог продержаться в воздухе целых 8 часов. Это послужило основанием для того, чтобы детищем Цеппелина заинтересовались военные, до тех пор дистанцировавшиеся от экспериментов графа. 15 декабря 1907 года буря, бушевавшая на Боденском озере, разрушила понтоны, на которых стоял плавучий эллинг. Он оказался полузатопленным, а находившийся в нем дирижабль получил серьезные повреждения.

Несмотря на это происшествие, военные были полны оптимизма и вскоре передали Цеппелину тактико-технические требования на разработку и изготовление дирижабля, в которых оговаривались следующие условия: продолжительность полета 24 часа, дальность полета не менее 700 км, корабль должен был долететь до выбранной цели и вернуться на свой аэродром. Для того чтобы соблюсти эти требования, скорость корабля должна была составлять 65 км/ч.

LZ-3 не мог выполнить таких условий, и Цеппелин решил построить больший по объему (15 000 куб. м) LZ-4 длиной 136 м и диаметром 13 м. Кроме двух рулей направления, установленных между кормовыми горизонтальными стабилизаторами, непосредственно в кормовой части корпуса располагался третий руль направления. Рули высоты остались такими же, как на LZ-3. Для резервного экипажа и пассажиров, в средней части коридора, соединявшего гондолы, была устроена специальная каюта, а на верхнюю часть корпуса вела матерчатая труба-шахта. Дирижабль получил 2 мотора «Даймлер» по 105 л. с. и был оснащен некоторым новым оборудованием. Дирижабль развивал скорость 48,6 км/ч. Полезная нагрузка составляла 3550 кг.

Теперь Цеппелин работал в более благоприятных условиях. В апреле 1907 года по ходатайству военных рейхстаг выделил ему помощь в размере 400 000 марок на строительство нового ангара, а в октябре добавил к этой сумме еще 1 150 000 марок. Хотя теперь дело графа стало инструментом уничтожения, необходимо отдать должное той одержимости, с которой этот человек претворял в жизнь свои мечты.

LZ-4 был построен в июне 1908 года и в том же месяце выполнил успешный двенадцатичасовой полет в Северную Швейцарию и обратно. Полеты на этом дирижабле стали настолько уверенными, что 3 июля Цеппелин вместе с королем и королевой Вюртембергскими совершил триумфальный полет. Император наградил Цеппелина орденом «Черного орла». 4 августа 1908 года дирижабль вылетел по маршруту Фридрихсхафен — Страсбург — Мангейм — Майнц с целью превышения дальности, достигнутой месяц назад в Швейцарии. Вначале полет проходил благополучно, но затем из-за отказа одного из двигателей была произведена посадка. После устранения неисправности дирижабль достиг конечного пункта перелета и лег на обратный курс. Сильный встречный ветер заставил экипаж отклониться от намеченного маршрута. Неблагоприятные погодные условия усугубились повторным отказом одного из двигателей. Поскольку противостоять ветру с одним работавшим двигателем оказалось невозможно, в 8.00 5 августа была совершена посадка вблизи Эхтердингена. Около 15.00 налетевший грозовой шквал ударил в дирижабль с такой силой, что швартовые якоря вырвало из земли и дирижабль взмыл вверх. Два механика, находившиеся в это время в гондоле, попытались выполнить посадку, открыв газовые клапаны. Однако подхваченный новым порывом ветра LZ-4 сделал прыжок длиной около километра, после чего один из якорей снова врылся в землю, а удерживаемый им дирижабль занял вертикальное положение носом вверх. Вскоре якорь снова был вырван. При этом один из механиков выпал за борт и серьезно покалечился. В этот момент привязные канаты запутались в деревьях и появилась надежда, что дирижабль удастся надежно пришвартовать. Но внезапно под дирижаблем показалось пламя, быстро распространившееся по всей оболочке. Затем раздался взрыв, и LZ-4 рухнул на землю. В последний момент второму механику удалось выпрыгнуть из гондолы. Он остался жив, хотя и получил тяжелые ожоги.

Причиной гибели дирижабля стало воспламенение водорода, выпущенного в большом количестве при открытии газовых клапанов. Воспламенение, по-видимому, вызвала искра статического электричества, поскольку двигатели к этому моменту уже были холодные. Искра могла возникнуть и при трении газовых мешков друг о друга или о каркас дирижабля. Кроме того, воздух в этот день был сильно наэлектризован, и вертикальное положение дирижабля могло способствовать возникновению искры между корпусом и землей.

Вот как описывал это трагическое событие известный немецкий авиаконструктор Эрнст Хейнкель, свидетель происшедшего, для которого этот момент в жизни стал поворотным и привел его в авиацию.

«Начало своей жизни я отсчитываю не с того холодного январского дня, когда родился в заснеженной деревушке Грунбах, расположенной в Швабии. И не с того памятного в Германии 1888 года, известного как «год трех кайзеров», когда Вильгельм I и Фридрих III умерли, а Вильгельм II взошел на трон. Она началась двадцать лет спустя, в августе 1908 года, на полях Эхтердинга вблизи Штутгарта. Началась она, как и рождение Сфинкса, с ужасного пожара дирижабля, построенного графом Цеппелином. В тот день экстренные выпуски утренних газет извещали о том, что из Эхтердингена состоится продолжительный полет чудо-дирижабля LZ-4. Он должен был совершить полет от Боденского озера, вниз по Рейнской долине, а затем вернуться обратно. О воздухоплавании в то время я имел весьма смутное представление. Неожиданно возникшая возможность увидеть захватывающее зрелище заставила меня смириться с теми неудобствами, какие испытывал я в переполненном до отказа поезде специального назначения, следовавшем из Штутгарта в Эхтердинген. В тот день туда спешили тысячи людей: кто верхом на лошади, кто в экипажах, кто на велосипедах. Крестьяне из окрестных деревень, бросив повседневную работу, пришли пешком. Как выяснилось позже, в тот день там собралось от сорока до пятидесяти тысяч человек. Прибыв на место, я постарался пробраться как можно ближе к сигарообразному телу дирижабля, возвышавшемуся над толпой. Воздухоплавательный аппарат, придерживаемый несколькими канатами, покачивался от набегавших порывов ветра. Шли последние приготовления. В толпе слышался смех, шли оживленные разговоры. Внимание всех было приковано к чудо-дирижаблю.

Неожиданно налетевший порыв ветра сильно встряхнул дирижабль. Он резко поднялся вверх, затем ушел в сторону и ударился об одну из ветвей рядом стоящего дерева. Не только я, но и тысячи других людей, стоявших здесь, увидели, как по обшивке дирижабля замелькали голубые огоньки. Мгновенье спустя в объятиях пламени оказалась вся оболочка. Обшивка горела с ужасным шипением и треском. Каркас начал корежиться от огня. Тело дирижабля стало принимать от этого самые причудливые формы. Затем все это превратилось в пылающий шар, который рухнул на землю. Десятки тысяч людей, наблюдавших за пожаром, пришли в ужас. Крик толпы был неописуем. Я не слышал такого даже во время жесточайших воздушных бомбардировок, которым подвергалась Германия во время Второй мировой войны. Все произошло с молниеносной быстротой. В моей памяти до сих пор остались неизгладимыми некоторые эпизоды. Я еще помню лица многих людей, которые пытались притянуть к земле пылающий дирижабль, ухватившись за канаты, которыми он был привязан. Как сейчас, вижу мужчину с окладистой бородой, у которого на бедре образовалась глубокая рана от сорвавшегося стопорного якоря. И множество, множество искаженных ужасом лиц.

В какой-то момент наступившей тишины послышался голос, полный отчаяния: «Я — пропащий человек!» Все невольно посмотрели в ту сторону, откуда донесся этот возглас. Седой старик с густыми белыми усами, свисавшими по краям рта, стоял с мертвенно бледным лицом, протянув руки к горящим обломкам. Это был граф Фердинанд Цеппелин. Ему было за шестьдесят, когда он увлекся воздухоплаванием и стал строить небольшие дирижабли, подвергаясь насмешкам и увещеваниям. Наконец ему с большим трудом удалось добиться от рейхстага два с половиной миллиона марок, чтобы построить это чудо. Вместо насмешек и зубоскальства, какие порой можно слышать по поводу постигшей неудачи, из толпы послышались возгласы поддержки: «Будьте мужественным человеком, граф! Не надо паники! Выше голову, Цеппелин. Вы — великий человек!» На моих глазах человек в рабочей одежде бросил свой кошелек с деньгами в карету графа Цеппелина. Справа и слева я слышал разговоры о том, что графу надо помочь, собрав добровольные пожертвования на постройку нового дирижабля. То же самое я слышал в вагоне переполненного поезда, следовавшего в Штутгарт, в который пришлось влезть с большим трудом через окно. Прижатый к двери, я размышлял о случившемся. В памяти отчетливо стояла сцена, когда порывом ветра дирижабль бросило на дерево. Неожиданно пришла мысль, что дирижабли как летательные аппараты бесполезны. Какими бы грандиозными по величине их ни делали, они навсегда останутся игрушкой ветра. Средства, собранные на постройку нового дирижабля, будут истрачены напрасно. На память стали приходить сенсационные сообщения из газет о летательных аппаратах тяжелее воздуха, но у нас, в Германии, им не придавали значения и больше подвергали насмешкам. Обливаясь потом от духоты, царившей в вагоне, я протиснулся к окну. Свежий воздух ворвался в мои легкие. И вдруг во мне родилось непоколебимое желание с этого момента всю свою жизнь посвятить летательным аппаратам, но не легче, а тяжелее воздуха. На перрон вокзала Штутгарта вышел совсем другой Эрнст Хейнкель».

Ситуация, сложившаяся вокруг этой аварии, была уже совершенно иной, чем прежде. На Цеппелина на этот раз обрушилась не лавина насмешек, как после катастрофы LZ-2, а, благодаря поддержке кайзера Вильгельма II и имперского парламента, целая волна всенародной солидарности. Активно ведущаяся пропаганда привела к тому, что успех Цеппелина стал рассматриваться как вопрос престижа Германии, и эта тема была подхвачена националистическими кругами всех слоев общества. В течение небольшого времени в виде добровольных пожертвований Цеппелин получил 8 000 000 марок. Большая часть этих денег пошла на развитие фирмы, а часть — на субсидирование изобретателей-воздухоплавателей. Кстати, Цеппелин не забыл о своем верном партнере Теодоре Кобере и помог ему организовать в Фридрихсхафене свою фирму по производству гидросамолетов.

На стапеле был заложен LZ-5, в кормовой части корпуса которого был установлен верхний вертикальный стабилизатор. Уже первый вылет показал, что корабль вполне может показать требуемые параметры. Но становление цеппелинов продолжало сопровождаться различного рода происшествиями. 29 мая 1909 года дирижабль вылетел из Фридрихсхафена в Берлин. На борту находились 8 человек. Запас бензина составлял 2500 кг. Однако до цели дирижабль не дошел, поскольку на одном из участков попал во встречное воздушное течение. После нескольких часов борьбы с ветром, который все время усиливался, было принято решение вернуться на базу. В воздухе дирижабль находился уже более полутора суток. Запас бензина подходил к концу. К тому же начал ощущаться недостаток подъемной силы, обусловленный естественной утечкой водорода из газовых баллонов. Для пополнения оболочки водородом и заправки топливом 31 мая была произведена незапланированная посадка вблизи Геппингена. При приземлении дирижабль зацепился носовой частью за большое дерево, в результате чего повредил 4 передних газовых баллона.

После ремонта, летом 1909 года, LZ-5 заступил на армейскую службу, став первым воздушным кораблем, который смог выполнить требования военных. Дирижабль совершил успешный полет продолжительностью 38 часов, преодолев за это время 1100 км. Ему присвоили армейское обозначение Z-II (Z-первая буква фамилии Цеппелина). Однако служба Z-II была весьма недолгой. 12 апреля 1910 года после участия в военных маневрах вследствие неблагоприятных погодных условий (сильный ветер, скорость которого достигала 18 м/с) дирижабль совершил вынужденную посадку под Лимбургом. Стальным тросом LZ-5 был пришвартован к закопанному в землю грузу. Кроме того, две роты солдат посменно удерживали дирижабль с помощью привязных канатов. Тем не менее порыв ветра оборвал швартовный трос, и LZ-5 взмыл вверх. Через полчаса дирижабль упал неподалеку от Вильбурга, зацепился за деревья и полностью разрушился.

В то время у армии имелся еще один дирижабль — Z-I, так согласно армейскому стандарту обозначили бывший LZ-3, доработанный и увеличенный до объема 12 200 куб. м. Армейская система обозначения цеппелинов была достаточно запутанной. Когда более ранние дирижабли выходили из строя по причине аварий, заменявшим их присваивали «освободившееся» обозначение. Z-II поэтому появился еще раз в октябре 1911 года (в то время как заводской номер цеппелина достиг LZ-9); аналогично появился и в январе 1913 года Z-I (заводской номер — LZ-15). Такая же судьба ожидала и другие армейские дирижабли, от Z-III до Z-VIII, постепенно поставленных до начала войны. Таким образом, до 1914 года нумерация армейских цеппелинов дошла лишь до восьми, хотя на службе их побывало 11.

Цеппелин расширил свое предприятие от общества с ограниченной ответственностью до настоящего концерна, который включал в себя не только собственно разработку и строительство дирижаблей, но и завод, изготавливающий авиационные моторы «Майбах Моторенбау ГмбХ» в Фридрихсхафене, фабрику по выпуску тканей для газовместилищ «Баллонхуллен-Геселлшафт ГмбХ» в Берлин-Темпельхове. «Цеппелин-Халленбау ГмбХ» в Берлине строила эллинги, «Цеппелин Вассерштоффверке А.Г.» в Штаакене поставляла водород, «Алюминиум-Гессерей» в Фридрихсхафене и Штаакене — алюминиевые и дюралевые конструкции, «Цанрадфабрик А.Г.» в Фридрихсхафене изготавливала все механически обрабатываемые детали для приводных механизмов, управления и т. д. Большинство из этих предприятий заработали в полную мощь уже в период с 1909 до 1914 года.

Первым среди дочерних предприятий Цеппелина стало пассажирское общество ДЕЛАГ («Deutsche Luftschiffahrts Aktien Gesellschaft» — «Немецкие воздушные перевозки»), основанное в 1909 году для организации пассажирских перевозок дирижаблями. Руководил этой фирмой доктор Хуго Эккенер — известная личность в послевоенном воздухоплавании. ДЕЛАГ получила в период с 1910 по 1914 год 7 дирижаблей в транспортно-пассажирском варианте, из которых аппараты, названные «Дойчланд», «Швабен», «Виктория-Луиза» и «Ганза», выполнили большую часть работы.

В то время как самолеты не могли перевозить даже несколько человек, на борту этих дирижаблей с большим комфортом размещалось по двадцать пассажиров. В перспективе фирма планировала организовать регулярные воздушные рейсы между городами Германии. Однако вплоть до войны основную прибыль ДЕЛАГ получала от прогулочных полетов, одновременно служивших мощным средством пропаганды германских достижений в воздухоплавании. За время своей деятельности ДЕЛАГ перевезла 37 250 пассажиров без единой потери и совершила 1600 полетов. Аварии дирижаблей случались, но все они происходили тогда, когда на борту не было пассажиров. В деятельности ДЕЛАГ присутствовала и военная составляющая — доктор Эккенер и его служащие обучали экипажи первых армейских и морских цеппелинов.

Несколько слов следует сказать о дирижабле «Швабен» (заводской номер LZ-10), в конструкции которого имелись существенные отличия от ранее построенных цеппелинов. Принципиальным изменениям подверглись органы устойчивости и управления. Рули высоты были убраны из-под корпуса. В корме установили крестообразно 2 вертикальных и 2 горизонтальных стабилизатора. Непосредственно за ними располагалась коробка рулей, состоявшая из двух рулей высоты бипланного типа и двух двойных рулей направления, расположенных симметрично относительно корпуса. Кроме того, имелись еще четыре дополнительные наклонные стабилизирующие поверхности треугольной формы в плане, представлявшие собой плотную ткань, закрепленную одной стороной на продольной балке каркаса, а другой — на упорном кронштейне установки воздушного винта. Отказ от рулей высоты в носовой части и их перенос в корму повысили эффективность рулей и позволили уменьшить лобовое сопротивление дирижабля.

Под корпусом находились три гондолы: носовая и кормовая подвешивались, как и в предыдущих дирижаблях, а средняя, пассажирская, являлась составной частью продольной килевой фермы. В отличие от первых цеппелинов, где килевая ферма прерывалась в местах подвески гондолы, в LZ-10 она проходила под корпусом вдоль всей его длины. Под носовой и кормовой гондолами были установлены пневматические амортизаторы. Пассажирская гондола, рассчитанная на 24 пассажира, несколько выше и шире килевой фермы. Силовая установка состояла из трех двигателей мощностью 145 л. с. каждый, приводивших в движение 4 воздушных винта. Два передних были двухлопастные, два задних — четырехлопастные. Двигатели находились в гондолах — один в носовой, два в кормовой. Дирижабль имел полезную нагрузку 5300 кг и развивал скорость 75,6 км/ч.

Продольная килевая ферма являлась важным элементом в конструкции цеппелинов. Помимо того что она служила коридором для прохода между гондолами, в ней размещалось оборудование и грузы. Поскольку ферма жестко соединялась со шпангоутами, она передавала на них приходившие на нее нагрузки и способствовала повышению прочности каркаса и его жесткости в продольном направлении.

В первых цеппелинах килевая ферма располагалась вне шпангоутов, что было обусловлено стремлением исключить возможность попадания легковоспламеняющегося водорода в опасные в пожарном отношении зоны.

Из-за противодействия главнокомандующего военно-морскими силами гросс-адмирала фон Тирпица, только в 1911 году под давлением императора Вильгельма II и общественности цеппелин был принят на службу в качестве разведывательного, минно-заградительного и бомбардировочного средства.

На флоте цеппелины обозначали буквой L и арабскими цифрами. Первым морским дирижаблем, получившим индекс L-1, стал цеппелин с заводским номером LZ-14. Он впервые поднялся в воздух в октябре 1912 года, за ним в сентябре 1913 года последовал увеличенный L-2 (LZ-18). В этом цеппелине была усовершенствована конструкция мотогондол и система отвода выхлопных газов, что позволило переместить килевую ферму внутрь шпангоутов. Устройство килевой фермы внутри каркаса позволяло снизить лобовое сопротивление дирижабля. Кроме того, в этом случае уменьшалась общая высота дирижабля.

По мере развития конструкции цеппелинов эффективность аэродинамических рулей повышали сначала путем увеличения их площади, а затем посредством установки их в месте, наиболее удачном с точки зрения обтекания рулей воздушным потоком. Вслед за коробчатыми рулями, которые располагали за стабилизаторами, появились рули, являвшиеся непосредственным продолжением самих стабилизаторов. Впервые такие рули были установлены в 1914 году на Z-IX (заводской номер LZ-25).

На первых цеппелинах газовые баллоны делались из материалов, представлявших собой различные варианты пропитанной резиной хлопчатобумажной ткани. Все они имели слишком высокую газопроницаемость. Поэтому для изготовления газовых баллонов начали использовать семислойный бодрюш. Впоследствии стали применять бодрюшированную ткань.

Наружная обтяжка первых цеппелинов изготавливалась из поперечных полотнищ шириной, равной длине соответствующего отсека. Затем с целью уменьшения протяженности поперечных швов, что позволяло снизить лобовое сопротивление дирижабля, стали использовать продольные полотнища, перекрывавшие сразу несколько отсеков.

Первые дирижабли типа «LZ» не имели отдельной гондолы управления, оно осуществлялось из носовой гондолы. На LZ-18 впереди носовой гондолы была установлена отдельная гондола управления. На более поздних военных дирижаблях гондолу управления присоединяли спереди к носовой мотогондоле. Вся передняя часть гондолы управления делалась остекленной. В пассажирских дирижаблях имелась единая гондола, непосредственно примыкавшая к корпусу. В ее передней части находилась рубка управления, а за ней — пассажирские помещения.

Двигатели на всех цеппелинах устанавливались не в одном месте, а разносились вдоль корпуса. На двухдвигательных дирижаблях их располагали по одному в носовой и кормовой гондолах, на трехдвигательных в кормовой гондоле находилось два двигателя, в носовой — один. На дирижаблях с числом двигателей четыре и более их, как правило, размещали следующим образом: в кормовой гондоле два двигателя, остальные находились каждый в своей мотогондоле. Такая компоновка позволяла более равномерно распределить массу силовой установки вдоль корпуса и повышала надежность силовой установки в целом.

На протяжении 1908–1914 годов цеппелины прошли сложный путь технического совершенствования. Фердинанд фон Цеппелин не стремился к радикальным изменениям своих конструкций и тяготел к уже испытанным решениям. Его воздушные корабли не отличались особым аэродинамическим совершенством. Большая часть корпуса представляла собою вначале двенадцати-, потом шестнадцати-, а позднее и семнадцатигранный цилиндр. Для производства каркаса эта форма была технологически выгодна, однако аэродинамика подобной угловатой конструкции оставляла желать лучшего. Нос и корма оканчивались тупыми эллипсовидными куполами. Многочисленные рулевые плоскости были малоэффективны из-за завихрений воздушных потоков в кормовой части дирижабля. Установленные эмпирически, без систематических аэродинамических исследований, рули неоднократно меняли, добавляли, убирали и перемещали с места на место. Только перед самым началом войны они приобрели установившуюся форму. Киль цеппелинов постепенно покрылся полотном на всю его длину. В средней части корпуса оборудовалась закрытая кабина для нескольких членов экипажа. На кораблях, поставленных фирме ДЕЛАГ, это помещение было гораздо просторнее и лучше приспособлено для размещения людей.

Долгое время сохранялась двигательная установка, которая применялась еще на первых моделях цеппелинов. В задней части гондолы помещались моторы, вращавшие посредством длинных валов пропеллеры, установленные на рамах по бортам корпуса дирижабля. Цеппелин стремился разместить ось тяги пропеллеров как можно выше, чтобы поток воздуха от них, попадая на рулевые плоскости, повышал их эффективность. Пропеллеры могли давать и обратную тягу. Ведущие к ним приводные валы были весьма тяжелы, что приводило к частым поломкам приводных механизмов и потере значительной части мощности.

На LZ-6 впервые появился третий двигатель. «Майбах» мощностью 145 л. с. был установлен в носовой гондоле, а в задней гондоле — два «Даймлера» по 115 л. с. В дальнейших конструкциях цеппелинов, вплоть до 1914 года, устанавливались по 3 более мощных двигателя «Майбах». Исключение составил морской L-2 с четырьмя «Майбахами». Серийное же производство четырехмоторных дирижаблей началось гораздо позже, уже в ходе войны.

Экипаж цеппелина состоял из 10–16 человек, в зависимости от дальности предстоящего полета и поднимаемого груза. Члены экипажа размещались в двух открытых гондолах, килевой кабине и в «гнезде», расположенном в верхней части корпуса дирижабля. В начале войны в обеих гондолах установили по два пулемета «максим» калибра 8 мм, один-два таких же пулемета находились и в «гнезде». Процесс конструирования и испытаний авиационных бомб как основного оружия цеппелинов к лету 1914 года не был завершен. Поэтому при первых налетах на противника сбрасывались обыкновенные артиллерийские снаряды, к которым для стабилизации прикрепляли длинные суконные ленты. Средний вес груза бомб составлял 600 кг, максимальный — до 900 кг. На большие расстояния приходилось брать не более двух сотен килограммов боеприпасов. Общий вес полезной нагрузки, поднимаемой цеппелином, возрос с 4500 кг у Z-I до 6500 кг у большинства построенных до начала войны воздушных кораблей. У отдельных экземпляров этот показатель превышал 8000 кг, а у L-2 даже 11 000 кг. Скорость последних предвоенных цеппелинов колебалась от 60 до 75 км/ч. Объем корпусов дирижаблей неуклонно увеличивался. Объем наименьшего цеппелина к 1914 году составлял 17 800 куб. м, наиболее распространенным был объем 19 550 куб. м, а самым большим — у L-2 (27 000 куб. м).

В 1909 году стали проводиться первые опыты по установке на дирижабли радиопередатчиков. Первый такой аппарат смонтировали на LZ-6. Несмотря на то что воздухоплаватели уже были знакомы с беспроволочным телеграфом, вначале это средство передачи информации очень трудно приживалось на практике. Объяснение этому лежит, с одной стороны, в опасении взрыва водорода от искр, которые создавал передающий ключ, с другой — в сравнительно большом дополнительном весе оборудования.

В 1912 году компания «Телефункен» создала относительно компактную и малоискрящую передающую станцию, которая уже отвечала выдвинутым военными специалистами требованиям. Эта станция была снабжена рядом дополнительных устройств, исключающих возможность взрыва газа, например в помещении аппарата поддерживалось некоторое сверхдавление и сильная вентиляция, что препятствовало образованию взрывоопасной смеси. Антенна, представляющая собой 3-мм проволоку длиной 200 м, и вся станция были хорошо изолированы. Станция работала затухающими разрядами с длиной волны 300-1200 м и обеспечивала связь на дальности до 200 км. Вес ее составлял 125 кг. Электроэнергия для питания забиралась от динамогенератора, который соединялся с одним из двигателей дирижабля. Несмотря на весьма удовлетворительные результаты всех испытаний, все-таки экипажи дирижаблей относились к беспроволочному телеграфу в начале войны недоверчиво, и командиры очень часто, чтобы облегчить дирижабль, в первую очередь снимали эти станции, как это было на Z-IV, SL-2 и др. Ценность и значение беспроволочного телеграфа получили всеобщее признание, когда начались дальние разведывательные и патрульные полеты. К концу войны радиостанции были значительно усовершенствованы. L-59 во время своего известного полета, о котором мы еще расскажем, получил сообщение на расстоянии 4500 км от передающей станции.

Дирижабли Августа Парсеваля

Наиболее совершенную конструкцию мягкого дирижабля разработал в Германии Август Парсеваль. Свой первый дирижабль он построил в 1906 году. Оболочка имела близкую к цилиндрической форму со сферической носовой и конической кормовой законцовками. Ее объем составлял 2500 куб. м, длина — 48 м, максимальный диаметр — 8,57 м. Внутри оболочки в носовой и кормовой частях располагались 2 воздушных баллонета, соединенные мягкими воздухопроводами с установленным в гондоле вентилятором. В кормовой части оболочки имелись 2 горизонтальных стабилизатора и 1 вертикальный, к которому крепился руль направления. Стабилизаторы представляли собой деревянные рамы, обтянутые тканью. Парсеваль отказался от ставшей уже традиционной треугольной подвески гондолы. У его дирижаблей она подвешивалась на параллельных тросах к усиливавшему жесткость поясу, нашитому на оболочку несколько ниже ее экваториального сечения. От пояса из носовой и кормовой частей оболочки к гондоле шли также наклонные тросы, пропущенные через ролики, установленные в гондоле. Такая система подвески давала некоторую свободу плоскопараллельного перемещения гондолы и улучшала устойчивость дирижабля в вертикальной плоскости.

При работе воздушного винта, приводившегося в движение расположенным в гондоле двигателем, возникал кабрирующий момент, поднимавший нос дирижабля. Однако, вследствие перемещения гондолы вперед, заметно увеличивался восстанавливающий момент, стремившийся вернуть продольную ось дирижабля в исходное положение. Принципиально новой стала конструкция мягкого воздушного винта. Он имел 4 лопасти из прорезиненной материи. Одним концом лопасти крепились к втулке винта. В их периферийной части были закреплены грузы. При вращении под действием центробежной силы лопасти выпрямлялись и достаточно эффективно выполняли свою функцию. Мощность двигателя составляла 90 л. с., диаметр воздушного винта — 4,2 м. Полеты дирижабля начались в мае 1906 года. В ноябре того же года дирижабль перестроили (объем увеличили до 2800 куб. м, а длину — до 52 м), он получил наименование PL-1. Все дирижабли Парсеваля в дальнейшем обозначались индексом PL.

Петер Штрассер

В 1913 году началась постройка первого воздушного порта Нордхольца для морских дирижаблей около Куксхафена. Дирижабль L-1 с успехом был применен на военно-морских маневрах, состоявшихся в 1913 году, которые несомненно доказали пригодность таких воздушных кораблей для работы с морским флотом. Оба первых германских морских цеппелина вскоре погибли.

Во время выполнения полета 9 сентября 1913 года командир дирижабля L-1 получил по радио предупреждение о приближающемся шторме. Было принято решение вернуться на базу. Однако встречи со стихией избежать не удалось. Под воздействием мощных турбулентных потоков дирижабль разломился на две части и упал в море в районе Гельголанда. Из двадцати человек, находившихся на борту, спастись удалось только шестерым, остальные утонули. Катастрофа произошла вследствие недостаточной прочности конструкции дирижабля, не рассчитанной на восприятие больших аэродинамических и ветровых нагрузок. Опасность полета в штормовых условиях усиливалась ошибками пилотирования при маневрировании, приведшими к дополнительным аэродинамическим нагрузкам.

Эти потери были усугублены и тем обстоятельством, что вместе с кораблем погибло командование новой воздухоплавательной флотилии и наиболее квалифицированные воздухоплаватели. От этого удара морское воздухоплавание оправилось нескоро, но новый командир флотилии — корветтен-капитан Петер Штрассер был человеком поразительно настойчивым и целеустремленным.

Вызов в Главный штаб кайзеровского военно-морского флота заставлял трепетать сердце любого офицера — и молоденького лейтенанта, и убеленного сединами командира линкора. Вот почему лейтенант военно-морского флота Германии Петер Штрассер так старательно печатал шаг по бесконечным коридорам Главного штаба, пытаясь спрятать волнение за подчеркнутой отточенностью движений. Он вошел в приемную адмирала Шеера, резко бросил руку к фуражке, отдавая честь, и протянул адъютанту предписание. Тот, мельком взглянув на фамилию, неслышно скрылся за тяжелой дубовой дверью адмиральского кабинета. Через несколько секунд он так же бесшумно вынырнул из святая святых Кайзермарине и жестом предложил Штрассеру войти. Лейтенант одернул и без того безупречно сидевший на нем китель и шагнул вперед.

«Лейтенант Штрассер, — после традиционных приветствий начал свою речь адмирал, — до сих пор у командования военно-морского флота не было повода сомневаться в ваших способностях…» У Петера Штрассера мгновенно пересохло во рту. Что значит «сомневаться в способностях»? С тех пор как три года назад он добровольно перевелся из артиллеристов в морскую авиацию, он дважды выигрывал стрельбы на приз кайзера Вильгельма. Подобным результатом не мог похвастаться ни один артиллерийский офицер флота.

Да и в авиации Штрассер считался далеко не последним человеком.

Оказалось, что волновался он напрасно — адмирал Шеер не только был прекрасно осведомлен о достижениях офицера, но и довольно долго расписывал снайперские способности Штрассера и его выдающиеся командирские качества. Эта слишком длинная тирада насторожила лейтенанта. Шеер был не тот человек, который вызывает в Берлин младшего офицера только для того, чтобы выразить ему благодарность командования. И чем дольше говорил адмирал, тем яснее понимал Штрассер, что в его лейтенантской судьбе грядут решительные перемены.

Наконец Шеер добрался до сути разговора: «Лейтенант, я рассказал это все потому, что собираюсь поручить вам очень ответственное дело. И не хочу, чтобы вы рассматривали новое назначение как знак того, что вы недостаточно хорошо справляетесь со своими служебными обязанностями в авиации».

После этих слов адмирал подошел к окну и, сложив за спиной руки, стал молча разглядывать осенний берлинский пейзаж. В огромном кабинете повисла гнетущая тишина.

Штрассер успел представить себя начальником какой-нибудь учебной команды или руководителем скучного научного проекта, пока адмирал соизволил возобновить свой монолог: «Как вы знаете, лейтенант, в Северном море произошла большая трагедия — потерпел катастрофу дирижабль L-1. Вместе с цеппелином погиб командир Дивизиона воздушных кораблей капитан-лейтенант Метцинг».

«Так точно, господин адмирал. Это трагедия для всей Германии. Никого из экипажа L-1 спасти не удалось».

«Так вот, лейтенант, — продолжил адмирал Шеер, — вы назначаетесь новым командиром дивизиона. Вопросы?»

Штрассеру казалось, что он был готов ко всему, но чтоб такое… На несколько секунд из подтянутого морского офицера он превратился в бесконечно удивленного гимназиста-переростка. Лейтенант военно-морского флота Германии стоял перед адмиралом и не мог выдавить из себя ни слова. Видя замешательство новоиспеченного аэронавта, Шеер вновь пустился в пространные рассуждения о выдающихся офицерских качествах Петера Штрассера.

Правда, к своей хвалебной речи он присовокупил краткую лекцию о состоянии дел в воздухоплавательных частях Кайзермарине. Нельзя сказать, чтобы она вселила в нового командира Дивизиона воздушных кораблей спокойствие и уверенность. Частые катастрофы цеппелинов, постоянные отказы техники, недовольство Главного штаба ВМФ низким уровнем подготовки и дисциплины воздухоплавателей, а также постоянные грубые подначки со стороны армейских солдафонов, которые не упускали случая, чтобы поиздеваться над флотом и его «летающими сосисками» — с этими «прелестями» лейтенанту Штрассеру придется столкнуться с первых дней своей карьеры командира отряда дирижаблей.

Когда к Петеру Штрассеру вернулся дар речи, он, тщательно подбирая выражения, начал: «Господин адмирал, конечно, это не входит в мою компетенцию, но я позволил бы себе заметить, что вы слишком высоко оцениваете мои способности. Я ничего не знаю о дирижаблях. Я ни разу в жизни не летал на цеппелине, и с тех пор как в 1911 году я добровольно перевелся в морскую авиацию, я занимаюсь исключительно проблемами вооружения боевых самолетов. Осмелюсь доложить, что в этой области уже достигнуты определенные успехи. Однако в воздухоплавании я совершенно не разбираюсь».

Штрассер не мог найти ни одного аргумента в пользу своего назначения. Более того, если флот действительно хочет навести порядок в воздухоплавательных частях, кандидатура лейтенанта, незнакомого даже с азами конструкции, эксплуатации и боевого применения дирижаблей, выглядела, мягко говоря, не самым лучшим выбором командования. Но, как оказалось, Главный штаб прекрасно знал, что делал.

«Лейтенант, трагизм катастрофы дирижабля L-1 заключается в том, что в ней погибли практически все опытные офицеры-аэронавты, которых имел в своем распоряжении флот. Более того, мы потеряли и несколько ведущих инженеров, руководивших постройкой цеппелина. Выбор командования пал на вас потому, что вы, лейтенант Штрассер, уже не раз демонстрировали прекрасную техническую подготовку и редкую способность адаптироваться к новым условиям службы, мобилизуя свой опыт и знания. Это помогает вам решать новые задачи в предельно сжатые сроки и с высокой эффективностью. Желаю успехов и надеюсь на вас», — так закончил свою речь адмирал.

Таким образом, Петер Штрассер стал командиром Дивизиона воздушных кораблей военно-морского флота Германии. Пройдет всего 3 года, и под его началом дивизион превратится из команды авантюристов с одним маленьким цеппелином в элитную боевую часть, название которой будут с одинаковым уважением произносить и немцы, и их противники в Первой мировой войне.

Внешне лейтенант Штрассер меньше всего походил на матерого воздушного волка. Небольшого роста, с ранними залысинами, с широко посаженными глазами и смешной козлиной бородкой, он скорее напоминал мелкого железнодорожного клерка. И только люди, близко знавшие Петера Штрассера, понимали, насколько обманчива эта добродушная внешность. Штрассер был знающим и жестким командиром. Если он начинал какое-нибудь дело, то отдавался ему с энтузиазмом, переходящим в одержимость. Он не мог работать вполсилы и требовал того же от подчиненных. Кроме того, командир дивизиона не терпел малейших проявлений недисциплинированности или беспечности, что, учитывая в прямом смысле взрывоопасный характер его новой службы, было несомненным плюсом.

Первый месяц на новом месте службы Петер Штрассер полностью посвятил изучению воздухоплавательного дела. Работая по 25 часов в сутки, он сумел добиться невозможного — уже в октябре 1913 года командир Дивизиона воздушных кораблей был допущен к несению ходовых вахт на мостике цеппелина. Впрочем, чему тут удивляться — Штрассер учился у крупнейших в мире специалистов-дирижаблестроителей и аэронавтов Клода Дорнье, Людвига Дюрра, технического директора компании «Цеппелин» Хуго Эккенера, основателя авиакомпании ДЕЛАГ, и у самого графа фон Цеппелина.

Не чурался любознательный лейтенант и «черной» работы. Вместе с механиками он перебирал двигатели «Виктории-Луизы», пассажирского дирижабля, на котором проходили практику будущие офицеры-воздухоплаватели, подтягивал такелаж цеппелина L-2, единственного действующего воздушного корабля дивизиона, самым тщательным образом изучал конструкцию армейских дирижаблей класса «Z».

Свои практические занятия Штрассер дополнял чтением любых документов, имевших хоть какое-нибудь отношение к воздухоплаванию. Он буквально проглатывал самые разнообразные книги, брошюры, отчеты, технические описания и, в конце концов, превратился в ходячую энциклопедию аэронавтики.

В свободное от учебы время Штрассер лоббировал интересы дивизиона в высшем командовании ВМФ. И на этом поприще он проявил недюжинные способности. Энергичный лейтенант сумел убедить известного своими консервативными взглядами адмирала фон Тирпица в перспективности цеппелинов и их необходимости для флота. И не просто убедить, а добиться того, чтобы Тирпиц вышел в рейхстаг с предложением о выделении средств для постройки трех дирижаблей L-класса с целью замены погибшего L-1 и усиления Дивизиона воздушных кораблей.

Но не успел еще Штрассер войти во вкус командования своим необычным соединением, как судьба нанесла ему жестокий удар. 17 октября 1913 года прямо над эллингом одной из баз дивизиона, Иоханнистале, взорвался и погиб со всем экипажем единственный боевой дирижабль флота L-2.

В тот день Петер Штрассер, как обычно, находился в штабе своей части, расположенном на территории главной базы Дивизиона воздушных кораблей Фридрихсхафен. Резкий звонок телефонного аппарата оторвал его от бумаг.

«Герр лейтенант, — докладывал из Йоханнистале один из самых опытных аэронавтов флота обер-лейтенант Хорст фон Буттлар, — только что сгорел L-2. Спасенных нет…»

Фон Буттлар должен был лететь на L-2 в первый после ремонта дирижабля испытательный полет, но в самый последний момент его заменил другой офицер. Что это было — простая случайность или провидение — сказать сложно, но агонию цеппелина он наблюдал с земли.

Первые минуты полета проходили абсолютно нормально. L-2 медленно и величаво набирал высоту, слегка покачиваясь на волнах «пятого океана». На корме дирижабля свежий бриз развевал военно-морской флаг, резко выделявшийся на фоне серого осеннего неба. Вдруг из хвостовой гондолы на трап, соединявший переднюю и заднюю рубки воздушного корабля, выскочил человек и стал быстро пробираться вперед. Такая поспешность в передвижении по узенькому трапу могла быть вызвана только одним — на борту дирижабля случилась какая-то неприятность. И в следующую секунду обер-лейтенант Буттлар с ужасом заметил, как из носовой гондолы, навстречу бегущему человеку, выбросило язык пламени. Было похоже, что это горел вытекавший из топливного бака бензин. Затем порыв ветра взметнул огонь вверх, к баллонам с водородом, и громадный L-2 исчез в ослепительной вспышке взрыва. В течение десяти секунд все было кончено — обгоревший остов цеппелина рухнул на землю с высоты 300 м. Никто из двадцати восьми членов экипажа не имел ни малейшего шанса на спасение…

Когда Петер Штрассер прибыл на место катастрофы, обломки L-2 все еще дымились. Командир Дивизиона воздушных кораблей с побелевшим лицом смотрел, как догорает его последний дирижабль. Отвернувшись от нагромождения алюминиевых конструкций, которые несколько часов назад были каркасом военного корабля, он приступил к опросу свидетелей трагедии. Как проходил взлет цеппелина до момента взрыва? Не заметили ли они выбросов жидкости из гондол или корпуса дирижабля? Не совершал ли цеппелин каких-нибудь резких эволюции, в особенности связанных с изменением дифферента? Какие звуки они слышали до возгорания воздушного судна? Когда ответы на эти и другие вопросы были получены, Штрассер был готов представить начальству подробный рапорт с описанием трагедии и рекомендациями по предотвращению подобных несчастных случаев в будущем.

Причиной гибели дирижабля L-2 стала не утечка горючего, как предполагал фон Буттлар, а конструктивные недостатки цеппелина. Остекление передней гондолы L-2 было спроектировано так неудачно, что часть водорода, который стравливался из баллонов во время дифферентовки воздушного корабля, попадала в кабину и скапливалась в «кармане» под лобовым стеклом. Как известно, в смеси с воздухом водород чрезвычайно взрывоопасен, а внутри гондолы был установлен бензиновый двигатель «Майбах», из выхлопной трубы которого, несмотря на все усилия мотористов, время от времени вырывались искры… Надо лишь изменить конструкцию глушителей и остекления передней гондолы, чтобы трагедия L-2 никогда больше не повторилась, считал Петер Штрассер.

Однако Главный штаб ВМФ Германии не разделял оптимизма командира Дивизиона воздушных кораблей и рассматривал вопрос о расформировании «взрывоопасной» военной части. И если бы на месте Петера Штрассера оказался менее настойчивый или равнодушный к авиации человек, то на судьбе цеппелинов как вида оружия можно было бы поставить крест. Но одержимый лейтенант и не думал сдаваться. Он бомбардировал начальство рапортами, в которых вполне резонно указывал, что развитие и освоение личным составом флота торпедных катеров и подводных лодок в свое время сопровождалось не меньшими жертвами, чем «укрощение» дирижаблей. Штрассер доказывал, что при грамотном использовании цеппелины смогут принести флоту неоценимую пользу и в мирное время, и в ходе боевых действий.

Штрассер добился своего — дивизион не расформировали. Более того, командование флота согласилось приступить к постройке новой серии дирижаблей улучшенной конструкции. Единственное, что удручало командира воздухоплавателей, было… полное отсутствие материальной части. L-1 и L-2 погибли, а L-3 должен был сойти со стапелей только в мае 1914 года. Но Штрассер не был бы Штрассером, если бы не нашел выхода из этой ситуации. Он договорился с руководством авиакомпании ДЕЛАГ о том, что флот возьмет в аренду пассажирский дирижабль «Ганза» до тех пор, пока не будет построен L-3, и интенсивно тренировал на нем новые экипажи.

Дирижабли «Шютте-Ланц»

Морское ведомство требовало увеличения объема воздушных кораблей до 30 000 куб. м. Такой дирижабль (SL-3, 32 410 куб. м) был построен к осени 1914 года заводом «Шютте-Ланц». Занимавшийся теоретическими изысканиями в области строительства кораблей на верфях Данцига (ныне Гданьск) доктор Иоганн Шютте разработал проект дирижабля, коренным образом отличающийся как аэродинамически, так и технологически от конструкций графа Цеппелина.

Шютт родился в 1873 году, а в 1898 году, окончив факультет кораблестроения Берлинского высшего технического училища, стал работать на кораблестроительном заводе в испытательном центре. Он разрабатывал новые формы подводной части судов, проводил исследования киля на сопротивление и поперечное движение корабля. Шютте выдвигал смелые предложения об изменении форм кораблей с целью их улучшения, повышения эффективности привода и рулевых устройств.

В эти годы уже проявились его незаурядная одаренность и интуиция в понимании проблем сопротивления, которые и сегодня решаются в основном теми же методами визуализации с помощью нитей. Впоследствии его интуиция в этих вопросах помогала ему в пионерских работах в области дирижаблестроения. За его деятельностью внимательно следили не только кораблестроители, большие надежды на него возлагали представители мира ученых и специалистов, когда в 1904 году он был приглашен на должность профессора в Данцигское высшее техническое училище на кафедру теории и проектирования кораблей. В Данциге Шютте возглавил как председатель основанное там Западное прусское общество дирижаблестроения.

Вместе с крупным предпринимателем доктором Карлом Ланцем из Мангейма Шютте создал фирму «Шютте — Ланц Люфтшиффбау». Доктор Ланц был финансовым пайщиком общества, дирижабли которого имели обозначение SL. Над конструкцией своего дирижабля Шютте стал задумываться еще в 1908 году, а зимой 1909 года уже представил первый проект жесткого дирижабля с совершенной аэродинамической формой корпуса. Основная технологическая «изюминка» состояла в том, что Шютте использовал в качестве строительных элементов клеенные из фанеры шпангоуты и деревянные балки. Но главной особенностью дирижаблей «Шютте-Ланц» было то, что в каркасе применялось подкрепление геодезической схемы — редкие шпангоуты поддерживались балками, направленными по геодезическим линиям (кратчайшее расстояние между двумя точками на криволинейной поверхности). Главной особенностью такого вида конструкции Шютте считал повышенную жесткость на кручение, что исключало установку многочисленных расчалок и толстой внешней обтяжки. Хотя геодезическая конструкция и легче классического шпангоутно-стрингерного подкрепления, тем не менее производство таких конструкций переменной кривизны более сложно, а замена поврежденных элементов более трудоемка, чем в дирижаблях Цеппелина.

В первых кораблях «Шютте-Ланц» основные газовые баллоны имели шаровую форму; кроме основных баллонов в верхней части каркаса в промежутках между шаровыми поверхностями этих баллонов и каркасом помещались еще дополнительные газовые камеры треугольной формы в поперечном сечении.

Первенец фирмы впервые поднялся в воздух 17 октября 1911 года. Объем дирижабля SL-1 составлял 19 500 куб. м, в качестве силовой установки использовались два восьмицилиндровых двигателя «Мерседес» мощностью по 250 л. с. Длина дирижабля 131 м, диаметр 18,4 м. При собственном весе 17 950 кг вес полезной нагрузки был 3100 кг. Своими изящными обтекаемыми формами и цельными рулевыми плоскостями SL-1 выгодно отличался от угловатых цеппелинов, хвосты которых украшали целые гроздья аэропланных крыльев. Вместе с тем не обошлось и без просчетов. Поверхность корпуса, состоящая из большого количества «площадок», была слишком неровной, что не позволяло развивать скорость более 71 км/ч. В первом полете дирижабль получил небольшое повреждение — разорвалась обшивка стабилизатора. Вблизи Вальдзее SL-1 совершил в открытом поле посадку, где повреждение было устранено, и на следующий день в полдень возвратился в Рейнау. Затем дирижабль выполнил более шестидесяти полетов почти над всей Германией, включая полеты в тяжелых штормовых условиях, пока 16 июля 1913 года его не постигла печальная участь в Шнейдемюле. Во время грозы его сорвало со стоянки и бросило на лес, находившийся на расстоянии одного километра. К счастью, экипажа в это время на борту не было.

Когда в декабре 1912 года дирижабль SL-1 был продан армии за 550 000 марок, фирма «Шютте-Ланц» получила заказ ежегодно изготовлять по три однотипных дирижабля для сухопутных войск и по одному — для морского флота.

При постройке следующего дирижабля SL-2 объемом 25 000 куб. м (позднее увеличенного до 27 400 куб. м) Шютте заимствовал систему цеппелина со шпангоутами и лонжеронами. Он сохранил совершенную аэродинамическую форму и деревянную конструкцию каркаса, киль поместил внутри корпуса, оставил и простое хвостовое оперение. Впервые было применено размещение двигателей по отдельным гондолам — две под корпусом и две по бортам. В каждой моторной гондоле находился двигатель «Мерседес» мощностью 180 л. с. с толкающим воздушным винтом. Полезная нагрузка SL-2 достигала 6200 кг, а скорость 88,3 км/ч. Командир, штурман, радист и рулевой теперь находились в отдельной безмоторной гондоле. Дирижабль впервые взлетел в феврале 1914 года, успешно прошел войсковые испытания и был принят армией.

Доктор Рюль, один из деятельных помощников профессора Шютте по постройке дирижаблей, в 1919 году в своем докладе в Амстердамском инженерном институте сказал следующее: «Выдающаяся заслуга Цеппелина и его сотрудников в том, что они впервые построили жесткий воздушный корабль. Дальнейшему развитию жестких дирижаблей до степени их теперешнего совершенства, однако, с особенным успехом способствовали верфи «Шютте-Ланц», и важнейшие пункты, на которые работы этого завода оказали существенное влияние, сводятся к следующему. 1. Выгодная форма (без цилиндрической части) с наименьшим лобовым сопротивлением. 2. Однопланные стабилизаторы и рули. 3. Нежесткая подвеска гондол. 4. Расположение воздушных винтов непосредственно за гондолой, с прямой передачей от вала мотора. 5. Расположенный внутри каркаса коридор. 6. Боковые гондолы. 7. Отвод газа из корабля через шахты наверх. Эти признаки (кроме пункта 3), присущие теперь всем жестким воздушным кораблям, впервые были совмещены на воздушном корабле SL-2, совершившем свой первый полет в феврале 1914 года. В этом смысле SL-2 проложил новый путь для строительства воздушных кораблей всего мира». Тем не менее многие специалисты оспаривали это утверждение доктора Рюля, считая, что в большинстве пунктов оно является дискуссионным. Сотрудники Цеппелина были убеждены, что идея почти всех перечисленных выше усовершенствований принадлежит не компании «Шютте-Ланц», а самому Цеппелину и его ближайшим помощникам.

К началу Первой мировой войны на заводе «Шютте-Ланц» трудилось всего 5 инженеров и 60 рабочих, но в 1916 году насчитывалось уже 120 инженеров и 850 рабочих, а в мае 1917 года численность персонала достигла 1500 человек.

Дирижабль SL-3 имел объем 32 410 куб. м при длине 153,1 м и диаметре корпуса 19,75 м. При весе 24 150 кг полезная нагрузка составляла 10 870 кг. Четыре двигателя фирмы «Майбах» мощностью по 210 л. с. обеспечивали ему скорость полета 84,6 км/ч. Дирижабль SL-4, совершивший первый полет 25 апреля 1915 года, имел объем 32 410 куб. м. Война подстегнула строительство новых сборочных цехов в других городах — Сандхофрене близ Мангейма, Дармштадте, Лейпциге, Марке. Темпы выпуска дирижаблей нарастали. В 1915 году было заказано 5 дирижаблей, а в 1916-9.

Специалисты считали, что только с появлением дирижаблей конструкции Шютте-Ланца немцы могли начать бомбардировки Лондона с высот 8000–9000 м. Именно дирижабль SL-10 в июне 1916 года первым появился над Константинополем и выполнил разведывательные полеты над Черным морем. За дирижаблями SL-6 и SL-7 последовали корабли типа «Е»: с SL-8 по SL-19 (Е-12) объемом от 35 130 до 38 780 куб. м. Последние три с деревянным каркасом, вошедшие в серию «F» (SL-20, SL-21, SL-22) имели объем 56 000 куб. м. Их длина достигала 198,3 м, а диаметр корпуса 22,92 м. При собственном весе 29 300 кг полезная нагрузка составляла 31 200 кг.

Первый полет дирижабля SL-22 с деревянным каркасом был осуществлен 5 июня 1918 года. Подобные дирижабли, даже более крупного объема, уже не имели преимуществ в весовом отношении перед цеппелинами.

И в конце войны, в 1918 году, в стадии постройки на заводах «Шютте-Ланц» находились дирижабли SL-23 (объемом 64 000 куб. м) и SL-24 (объемом 78 000 куб. м), для каркаса которых стали применять трубы из дуралюмина. В 1916 году ангар в предместье Лейпцига, где находились два почти готовых дирижабля, был разрушен обвалившейся под тяжестью толстого слоя снега кровлей. Ангар впоследствии не восстанавливали, а производство перевели в город Цеезен. После окончания войны в дирижаблестроительном КБ в Мангейме разрабатывались различные проекты дирижабля «Атлантика»: 1) объем 100 000 куб. м, мощность каждого из пяти двигателей 600 л. с., скорость 120 км/ч; 2) объем 150 000 куб. м, длина 266 м, диаметр 34,2 м, мощность каждого из пяти двигателей 700 л. с., скорость 130 км/ч. Предполагалось построить 2 дирижабля. Один из них проектировался как пассажирский — на 100 человек. Радиус действия другого дирижабля, предназначенного для полярной экспедиции из пятидесяти человек Международного исследовательского общества для изучения Арктики с помощью дирижаблей, должен был достигать 14 400 км. В 1928 году американцы опубликовали условия конкурса на разработку военного дирижабля, на котором бы размещались 4 самолета-истребителя.

Шютте принял участие в конкурсе и создал проект дирижабля SL-120. Его длина 283 м, диаметр корпуса 35,3 м, объем 170 000 куб. м. Оснащенный десятью двигателями по 400 л. с. каждый, он смог бы развивать скорость 130 км/ч. Хотя предложенный проект не уступал американскому проекту фирмы «Гудиер-Цеппелин», по национальным соображениям американцы присудили Шютте лишь второе место. После этого он вновь посвятил себя кораблестроению. С 1930 года он стал президентом Кораблестроительного общества в Берлине, читал лекции в техническом училище. В 1938 году 65-летний Шютте передал музею города Ольденбурга основные документы, касающиеся дела всей его жизни — дирижаблестроения, личный архив и архивы научных обществ по дирижаблестроению. Музей был назван его именем.

Дирижабли «Шютте-Ланц» во время войны показали хорошие результаты, но уровня и положения цеппелинов так и не достигли. По сравнению с армадой цеппелинов, которых к 1918 году построили 113, дирижаблей фирмы «Шютте-Ланц» было всего 22. Однако как образцы новейших конструкторских решений и передовой технологии они существенно повлияли на прогресс мирового дирижаблестроения.

Накануне войны

Итало-турецкий конфликт со всей очевидностью продемонстрировал, что авиация пока не могла конкурировать на равных с дирижаблями. Смехотворная грузоподъемность и малая высота полета отводили самолетам в предстоящих войнах весьма скромную роль. Эту точку зрения активно поддерживали военные специалисты Германии, где дирижаблестроение добилось больших успехов. Создание в начале века бензинового двигателя, который отличался малыми габаритами и весом, дало новый толчок в развитии конструкций дирижаблей и значительно улучшило их летные характеристики.

На соперничество Германии и Франции в области создания дирижаблей с опаской поглядывали в Европе. Острая конкуренция между этими странами за военное превосходство создавала почву для напряженности во взаимоотношениях. Любой виток в гонке вооружений одной стороны быстро парировался активными действиями другой. 2 июля 1900 года совершил первый полет дирижабль графа Цеппелина. Французы ответили на эту угрозу 19 октября 1902 года, когда стартовал их воздушный корабль фирмы «Лебоди». Он продержался в воздухе 1 час 16 минут, показав скорость 44 км/ч. В 1905–1906 годах Германия построила еще 2 дирижабля. В ответ французское правительство приняло программу строительства дирижаблей, и немецкому генеральному штабу пришлось решать непростую задачу — отыскать в бюджете средства на заказ еще двух цеппелинов.

В результате этого противостояния в 1913 году Германия имела на вооружении армии и флота 11 дирижаблей, которые по своим техническим параметрам значительно превосходили воздушные корабли других стран, и Франции в том числе. В цеппелинах немецкий генералитет видел инструмент геополитического устрашения и давления, который как «дамоклов меч» завис над несговорчивыми соседями. В 1912 году начальник генерального штаба Гельмут фон Мольтке совершенно определенно выразился по этому поводу: «Сегодня мы владеем цеппелинами, которые являются самым современным оружием и, похоже, наши потенциальные противники понимают это, поэтому наша задача — постоянно и с большой энергией работать над его совершенствованием. Сверх того, мы должны в срочном порядке разработать стратегию и тактику применения воздушных кораблей, которые должны своей мощью в самом начале войны сломить физическое и моральное сопротивление любого противника».

Стратегия применения цеппелинов предполагала, прежде всего, воздействие на гражданское население: бомбардировки городов с целью деморализации. Наибольшую угрозу в этом для себя почувствовала Англия, которая впервые осознала, что ее мощный флот, надежно прикрывающий морские границы метрополии, в этой ситуации оказывался абсолютно беспомощным.

К 1912 году дирижаблестроители стали с беспокойством посматривать в сторону этих странных маленьких и хрупких летающих аппаратов — аэропланов, в развитии которых к этому времени наметился, мягко говоря, определенный прогресс. Германия внимательно наблюдала за происходящим в небе, но настроения и мысли, господствующие в военных кругах и выраженные устами Парсеваля, были краткими и по-немецки четкими: «Аппараты Райта всегда будут значительно менее эффективными в военном деле, чем дирижабли».

В 1910 году англичанин Ф. Джейн опубликовал первый обзор о воздушных флотах мира.

Достаточно беглого взгляда на эту таблицу, чтобы понять — развитие авиации или воздухоплавания являлось приоритетом в данной стране.

Вопреки действительности, немецкий генеральный штаб по-прежнему скептически обсуждал вопросы применения самолетов в военном деле. Генерал-лейтенант Метльцер в 1912 году съязвил: «Будущие воздушные сражения — это плод необузданной фантазии некоторых писак». Вследствие такой окостенелой военно-технической политики генералов, отставание в развитии авиации в 1911–1912 годах еще больше увеличилось, а недооценка ее перспектив в борьбе с дирижаблями привела в будущем к весьма плачевным результатам. Однако оставим в стороне проблемы немецкой авиации того времени, с ними разобрались достаточно быстро и (в свойственной немецкой нации манере высокой организованности и предприимчивости), к середине войны Германия имела в этой области уверенный паритет.

Сложнее обстояло дело с дирижаблями. Слишком много усилий и средств было потрачено на создание мощного флота воздушных кораблей и слишком большая роль в стратегических замыслах германского генералитета отводилась этим «несокрушимым исполинам пятого океана».

После признания правящими кругами кайзеровской Германии ценности цеппелинов как грозного оружия грядущих войн в прессе была развернута целенаправленная пропагандистская кампания, сделавшая дирижабли не только символом военной мощи и престижа государства, но и средством военно-политического давления на вероятных противников. В напряженные предвоенные месяцы во Франции и Великобритании возникла настоящая «цеппелиновая истерия». Обывателям мерещились в небе гигантские воздушные корабли с прожекторами, полицию и прессу лихорадило от сообщений о высадке шпионов и похищениях людей таинственными летательными аппаратами. В действительности, разведывательные полеты стали проводиться воюющими сторонами лишь после объявления войны.

Немецкие военные видели в своих дирижаблях, прежде всего, разведывательное и бомбардировочное средство, способное взаимодействовать с наземными подразделениями непосредственно на поле боя для решения тактических задач. Многочисленные военные учения и опыт участия воздухоплавательных частей и авиации в локальных конфликтах доказали исключительную важность и эффективность воздушной разведки.

В январе 1914 года Германия по общему объему (244 000 куб. м) и по боевым качествам своих дирижаблей обладала самым мощным воздухоплавательным флотом в мире. К ведению боевых операций на суше были готовы шесть жестких дирижаблей фирмы «Цеппелин»: Z-IV (эллинг в Кенигсберге), Z-V (Познань), Z-VI (Кельн), Z-VII (Баден), Z-VIII (Трир), Z-IX (Дюссельдорф); два мобилизованных гражданских транспортных цеппелина «Саксония» (Франкфурт-на-Майне), «Ганза» (Йоганнистале); один дирижабль SL-2 (Лигнице) и три нежестких «Парсеваля» (PL-2, PL-3, PL-4). Вдоль западной границы была построена система воздухоплавательных баз и аэродромов. Кроме них, имелся ряд военных и частных эллингов для дирижаблей жесткого типа в Меце, Дрездене, Алленштейне, Готе, Иоганнистале и Лейпциге. Строились эллинги близ Дюссельдорфа, Бонна, Дармштадта, Мангейма, Фридрихсхафена, Ганновера, Шнейдемюля и Ютербога. Некоторые из них имели собственные газодобывающие заводы. Из-за того что ввод и вывод дирижаблей, особенно больших, при боковом ветре более 6 м/с был небезопасен, потребовалось иметь поворотные эллинги, которыми можно было пользоваться при любом направлении ветра. Началась постройка семи таких новых сооружений, но вскоре все работы были приостановлены.

Германское морское управляемое воздухоплавание вступило в войну, имея в составе лишь один боеготовный L-3, гражданский цеппелин «Виктория-Луиза», один полужесткий дирижабль системы Гросс-Базенах «Милитэр» M-IV, который был передан из армии и базировался в Киле, и два мягких «Парсеваля», предназначенных для учебы и тренировок экипажей.

Первые боевые вылеты

3 августа 1914 года Германия объявила войну Франции. К ведению боевых действий дирижабли приступили не сразу. Многие в руководстве сухопутных войск недооценивали возможности воздушных кораблей и придерживали их до поры до времени, не желая рисковать достаточно дорогими боевыми воздушными аппаратами. Серьезной проблемой, с которой пришлось столкнуться командованию германских войск на Западном фронте, было практически полное отсутствие возможности ведения дальней, стратегической разведки. Авиация в силу технического несовершенства самолетного парка не могла обеспечить в полном объеме решение этих важнейших задач. Именно из-за этого обстоятельства высадка британского экспедиционного корпуса во Франции прошла практически незамеченной. Однако даже этот факт не заставил командование обратить свои взоры на практически бездействующие дирижабли.

Военные дирижабли находились в непосредственном подчинении у главного командования; иногда они придавались фронтам или армиям. В начале войны дирижабли выполняли боевые задания под руководством командируемых на дирижабли офицеров генерального штаба. В этом случае командиру дирижабля отводилась роль вахтенного офицера. Так как такое решение не всегда давало положительные результаты, вскоре подобные командировки штабистов прекратились.

Первая попытка применения сухопутного дирижабля в боевых действиях состоялась 6 августа, когда из Колина под Рейном стартовал цеппелин Z-VI. Его целью был город Льеж. И этот блин вышел комом — над городом цеппелин получил порцию шрапнели. Экипаж смог довести поврежденный корабль до германской территории, но во время посадки у Бонна дирижабль был уничтожен. 24 августа Z-IX произвел первое воздушное нападение на крепость Антверпен.

В очередной раз о воздушных кораблях вспомнили, когда в районе Эльзаса левый фланг германских войск попал в тяжелое положение. Имея перед собой превосходящие силы противника и гористую местность, войска очень слабо ориентировались в обстановке. Высланные в разведку конные части баварской дивизии понесли большие потери и не смогли проникнуть в расположение противника более чем на 15 км. Авиация также была не в состоянии обеспечить эффективную разведку из-за плохой погоды, отсутствия подходящих аэродромов и сильно пересеченной местности.

28 августа 1914 года по приказу главного командования для разведки в этом районе были задействованы дирижабли Z-VII и Z-VIII. С рассветом им следовало отыскать отходящие в Эльзас колонны противника и расстроить его боевые порядки, произведя бомбометание. Вылет воздушных кораблей готовился в большой спешке. Стояла плохая погода — дул небольшой ветер, вершины гор, которые поднимались до высоты 1500 м, были окутаны облаками. Первым снялся со швартовых Z-VII и вскоре исчез в утренней дымке — исчез навсегда. За ним отправился Z-VIII. Вначале полет проходил нормально. Видимость была вполне удовлетворительная, и уже через час экипаж Z-VIII обнаружил передовые колонны врага. Командир решил осмотреть другие районы и, набрав высоту, направил дирижабль на север. С земли по кораблю велся беспорядочный огонь из стрелкового оружия, интенсивность которого постоянно возрастала. По всему было видно, что главные силы противника где-то недалеко. Местность постепенно повышалась, и вскоре корабль вошел в широкое ущелье. Порывы ветра, срывающегося с гор, ощутимо потряхивали корпус воздушного судна и вскоре достигли опасной силы.

Командир принял решение возвращаться и стал плавно разворачивать дирижабль на обратный курс. Внезапно нисходящий поток бросил корабль вниз, и он с дифферентом на хвост стал терять высоту — земля стремительно приближалась. Чтобы выровнять корабль, был сброшен кормовой балласт, но высоты явно не хватало. Удар о землю разрушил хвостовую часть дирижабля, и командир дал команду срочно покинуть гибнувший корабль. Через несколько секунд раздался взрыв — это воспламенился хвостовой отсек, но экипаж успел отбежать на безопасное расстояние и после нескольких дней скитаний по горам вернулся в расположение своих войск.

Севернее этого района действовал Z-IX, которому 1 сентября удалось обнаружить основную стоянку войск противника близ Гента. Этот и другой его полет, совершенный 26 сентября в окрестностях Булони, были единственными удачными дальними разведками, выполненными боевыми дирижаблями Западного фронта. Далее последовали бомбардировки крепости Антверпен, складов Остенде, Кале и работавших на оборону заводов Нанси.

За первый месяц войны Германия лишилась трех своих цеппелинов. Противник, как показал его налет на эллинги в Дюссельдорфе и на верфи в Фридрихсхафене, высоко оценивал боевую деятельность немецких дирижаблей.

С быстрым продвижением германских войск расстояние от баз до целей увеличилось, в связи с чем постановка боевых задач дирижаблям и возможность их успешного выполнения были затруднены. Для решения этой проблемы была начата модернизация и достройка эллингов, имевшихся в Брюссель-Эттербеке и Мобеже, а также вновь возведены в 1914 году строения в Брюссель-Агате, Брюссель-Эвере и Гонтроде близ Гента. Одновременно началась постройка газодобывающих заводов в Брюсселе, Льеже и Мобеже.

Потеря трех воздушных кораблей указывала на то, что дирижабли из-за низкой высотности были непригодны для дневных полетов над занятой противником территорией и что их применение ночью обещало больше успеха. Если в начале войны воздушные корабли и не оправдали возложенных на них надежд, то их командиры и экипажи заслуживали глубокого уважения. Не зная той участи, какая их ожидает, часто под мощным обстрелом, на своих мало испытанных кораблях они геройски исполняли свой долг.

К началу войны первая база морских воздушных кораблей в Нордхольце еще не была готова. А так как война потребовала значительного увеличения числа дирижаблей, одновременно начали строить новые воздушные базы, по возможности ближе к зоне их боевой работы. Попутно с расширением центральной воздушной базы в Нордхольце (в течение войны построен 1 большой сдвоенный вращающийся эллинг, 2 небольших эллинга для кораблей типа L-20, 1 большой эллинг длиной 240 м, 2 больших сдвоенных эллинга длиной по 270 м) были образованы новые: на западе — в Гаге, в Остфрисланде (4 небольших эллинга по типу Нордхольца), на севере — в Тондерне, в Нордшлезвиге (2 небольших эллинга по типу Нордхольца и 1 большой эллинг, который три раза горел, но восстанавливался).

В акватории Балтийского моря имелся только 1 эллинг для небольших кораблей в Киле, снесенный в ноябре 1916 года. Для обслуживания восточной части Балтийского моря была оборудована воздушная база в Седдине у Сгольпа, в Померании (1 небольшой эллинг по типу Нордхольца и 1 большой сдвоенный эллинг). Впоследствии были построены воздушные базы и далее на восток — в Зеераппене у Кенигсберга (1 большой сдвоенный эллинг) и в Вайнодене в Курляндии (1 большой эллинг). Так как война требовала быстрого ввода в строй новых воздушных баз, немцы отказались от постройки вращающихся эллингов, которые уже имелись в Нордхольце, и ограничились постройкой обыкновенных эллингов, сориентировав их в направлении преобладающих ветров. В 1914 году были возведены эллинги в Дрездене (1 сдвоенный длиной 160 м), Лейпциге (1 сдвоенный длиной 180 м), Намюре (1 небольшой) и Дюрене (1 небольшой).

Каждая база воздушных кораблей имела собственный газодобывающий завод. Вследствие участившихся нападений авиации противника на Нордхольц и Тондерн, а также учитывая тот факт, что было достигнуто значительное увеличение радиуса действия дирижаблей, в середине 1916 года созрело решение строить новые морские воздушные базы вдали от побережья, где наблюдались более благоприятные метеорологические условия. По этим соображениям была построена база в Альгорне, герцогство Ольденбург.

Она находилась вне зоны берегового тумана и в районе с меньшими ветрами, чем базы, расположенные вблизи Северного моря. После окончательной достройки база в Альгорне должна была иметь 6 больших сдвоенных эллингов длиной 240 метров, построенных таким образом, чтобы при каждом господствующем направлении ветра по меньшей мере в одну из трех пар эллингов можно было бы безопасно вводить корабль. В Альгорне был возведен газодобывающий завод, имевший в запасе всегда не менее 300 000 куб. м водорода. Порт воздушных кораблей в Нордхольце расширили так же, как и в Альгорне. 5 января 1918 года, вследствие умышленного поджога, в Альгорне были уничтожены 4 эллинга с шестью находящимися в них цеппелинами новейшей постройки. В 1917 году, когда армия ликвидировала сухопутное управляемое воздухоплавание, часть принадлежащих ей баз, как, например, в Виттмундсгафене (2 больших сдвоенных эллинга) и Вильдесгаузене (1 большой эллинг), построенных у Северного моря, перешли флоту.

На 1 августа 1914 года Дивизион воздушных кораблей состоял из 273 человек и имел стоянку в Фульсбиттеле, у Гамбурга (1 сдвоенный эллинг длиной 160 м, сгоревший 16 сентября 1916 года). Морское воздухоплавание в начале войны не проявляло особой активности. Дивизион воздушных кораблей в этот момент завершал освоение цеппелина L-3, вскоре начавшего патрулирование Северного моря с базы в Фульсбиттеле. Он усердно старался летать в любую погоду и настойчиво стремился охватить зону патрулирования до норвежских берегов. На фоне армейских воздухоплавательных частей, которые насчитывали 6 боевых цеппелинов, флот выглядел бледно, однако баланс довольно быстро восстановился после того, как погибли армейские корабли Z-VI, Z-VII и Z-VIII, выполнявшие разведывательные полеты над Бельгией и Францией. В отличие от армейского воздухоплавания, которое было несколько деморализовано первыми тяжелыми потерями, моряки постоянно повышали выучку экипажей и играли ведущую роль в боевом использовании цеппелинов.

«Когда, наконец, армия поймет, что дирижабли не предназначены для ведения разведки и рекогносцировки?» — возмущался Штрассер. Он не стеснялся высказывать свое возмущение и высокому военному начальству, ратовавшему за отказ от использования цеппелинов в военных целях. «Разведка над линией фронта и в тылу — дело самолетов, маленьких, легких, быстроходных. Они мало уязвимы от огня с земли. Стихия дирижаблей — полеты ночью, в плохую погоду и обязательно на большой высоте. Их задача — подкрасться незаметно и обрушить на голову врага груз фугасных и зажигательных бомб».

Главные задачи морских дирижаблей в общем были сходны с задачами дирижаблей сухопутной армии, но естественно, что здесь играли роль еще и большие расстояния. В рамках ведения морской войны, наряду с бомбардировочными налетами, немаловажное значение имела дальняя разведка и воздушная охрана прибрежных районов. Сравнивая работу самолетов и дирижаблей за время войны, адмирал Шеер писал: «Для большего радиуса разведки они (дирижабли) сохранили свое значение и преимущество перед самолетами, потому что они могут гораздо дольше держаться в воздухе и не зависят от вспомогательных судов».

Уместно привести и менее одобрительный по этому поводу отзыв адмирала фон Тирпица. В его воспоминаниях имеется такое место: «Я, как морской офицер, который знаком с силой и коварством ветра еще по парусному флоту, никогда не ожидал очень многого от дирижаблей, и война доказала, что я был прав». Однако тот же Тирпиц говорил и совсем другое: «Я лично убежден в том, что аэропланы необыкновенно пригодны для морской боевой службы, но цеппелины превосходят их в этом случае».

«Даже в самые тяжелые для Дивизиона воздушных кораблей дни, его командир ни на секунду не терял веру в большое военное будущее дирижаблей, — вспоминал фон Буттлар. — В начале войны Штрассер постоянно был занят тем, что пытался доказать эту аксиому флотскому начальству».

А вот что писал по этому поводу еще один офицер дивизиона Ганс фон Шиллер: «Его тактика была проста. Сначала Штрассер брал начальство в осаду своими бесконечными рапортами, предложениями, запросами, иногда не совсем реальными. Затем, когда оборона противника начинала давать слабину, он вводил в действие «главный калибр» — кого-нибудь из виднейших авторитетов воздухоплавания, включая Хуго Эккнера и самого графа Цеппелина. И в конце концов добивался своего».

Удивительной чертой Петера Штрассера было полное отсутствие чувства страха пред начальством. Иногда казалось, что собственная карьера его нисколько не волнует. В то время как все военное руководство Германии во главе с кайзером ополчилось против дирижаблей, лейтенант Штрассер позволял себе спорить с адмиралами, отстаивая необходимость постройки сети воздухоплавательных баз на побережье Северного моря, в непосредственной близости от берегов Великобритании. И, самое удивительное, добился своего — уже до конца 1914 года дирижабли флота могли базироваться в Тондерне, Седдене и Нордхольце. Причем для крупнейшей базы дивизиона в Нордхольце Штрассер лично спроектировал громадный эллинг, в котором могли поместиться сразу 4 цеппелина. Ко всему прочему, это чудо техники поворачивалось вокруг своей оси, что позволяло осуществлять вывод дирижаблей прямо против ветра.

Об эллингах необходимо сказать особо. В опубликованных архивах германского морского штаба за 1914–1918 годы имеется очень интересная информация о том, что во время одного из сражений понадобилось в срочном порядке провести дирижаблями L-11 и L-17, базирующимися в Нордхольце, разведку тылов противника. Эту задачу они не выполнили. В документах лаконично было сказано, что наземная команда не смогла вывести цеппелины из эллинга по причине сильного бокового ветра. Возникшую проблему удалось разрешить только с помощью L-21 и L-23, которые содержались в эллинге, способном разворачиваться в нужную сторону по ветру и тем самым сводить к минимуму вредные воздействия воздушных завихрений.

Над вопросами аэродинамики эллингов стали задумываться еще до войны, но до конца решить эту задачу из-за ее сложности для техники тех лет так и не смогли. Самым ответственным моментом при парковке дирижабля в эллинг является подход аппарата к его воротам. Здесь завихрения воздушных потоков наиболее сильны и очень опасны для гигантских воздушных кораблей. Когда нос дирижабля вошел в ворота, эта опасность устраняется, но не для всех эллингов. Так эллинг Лейкхерста, вмещавший 2 дирижабля, создавал вредные завихрения и после ввода носовой части корабля в ворота. Гигантские размеры строения и особенно его высота образовывали ниспадающий поток воздуха, который давил на дирижабль, пытаясь прижать его к земле. Эти завихрения при открытых воротах преследовали дирижабль и внутри эллинга. Несмотря на широкие ворота, ввести и вывести воздушный корабль из неподвижного эллинга Лейкхерста при перпендикулярных воздушных потоках всегда представляло проблему.

Остроту ситуации удалось ослабить, когда были созданы причальные мачты, которые резко упростили маневры при швартовке воздушного корабля и стали единственно приемлемым и дешевым средством временного хранения дирижаблей на промежуточных стоянках. К причальным мачтам предъявлялись определенные требования: высота ее должна была составлять 60–90 м для того, чтобы устранить возможность столкновения дирижабля с землей; следовало обеспечить полную свободу в горизонтальном перемещении (принцип флюгера), чтобы ликвидировать последствия боковых ударов ветра; мачта должна была быть достаточно жесткой, чтобы не допустить резонансных явлений.

Германия, начиная войну, рассчитывала, что Великобритания останется нейтральной. Когда же та все-таки выступила на стороне Франции, в Германии поднялась волна истерической ненависти к «коварному Альбиону». Местью должно было стать уничтожение военно-морской мощи на пока еще недоступных островах при помощи цеппелинов. Император Вильгельм II долгое время запрещал использование дирижаблей для бомбардировки городов и решительно определил вначале список целей и запретных областей, однако реальность отличалась от замыслов. Отсутствие средств точной ориентации в ночное время привело к тому, что командиры цеппелинов сбрасывали свои бомбы чаще на мирных жителей, чем на военные объекты.

Но прежде чем приступить к серьезным бомбардировочным операциям, необходимо было увеличить число действующих дирижаблей и подготовить достаточное количество новых экипажей для них. «Люфтшиффбау Цеппелин» и в меньшей степени «Шютте-Ланц» начали работать на полную мощь. Заводы Цеппелина разворачивались, пришло много рабочих и специалистов. Его заводы постепенно превратились в огромные военные предприятия. Вместо того чтобы спокойно доживать свой век дома, в своем имении, он большей частью жил в гостинице рядом с Фридрихсхафеном, часто посещая заводы, где собирали его дирижабли. Фердинанд фон Цеппелин к этому времени стал скорее символом дирежаблестроения, чем действующим лицом. В глазах общественности граф по-прежнему возглавлял созданное им дело, хотя реально уже не участвовал в управлении компанией. Тем не менее он доставлял немало хлопот многим влиятельным людям страны, когда в начале войны с неожиданной для его возраста активностью пытался ускорить темпы строительства воздушных кораблей.

Несмотря на то что ему в 1914 году исполнилось 76 лет, он со всей своей неуемной энергией и страстью занимался новым проектом — созданием больших самолетов. Активный изобретатель дирижаблей, фон Цеппелин не остался фанатичным приверженцем только этой идеи, он ясно осознавал и огромный военный потенциал аэропланов. Вскоре после начала войны Цеппелин организовал компанию по изготовлению бомбардировщика, способного нести 1000-кг бомбу. Учитывая громадный опыт и энергию графа, можно было не сомневаться в успехе. Фактически уже первый такой бомбардировщик «Гота» показал неплохие результаты, и военные, которые вначале достаточно не серьезно отнеслись к этой инициативе Цеппелина, активно заинтересовались проектом. Были построены большие четырех — и даже пятимоторные бомбардировщики. Но старый граф не дожил до той поры, когда его творение получило боевое крещение.

Эрнст Хейнкель вспоминал: «Что же касается моей работы в области создания многомоторных самолетов, то она имеет свою историю. Начавшаяся война разлучила меня с Гельмутом Хиртом. До меня доходили слухи, что этот известный летчик служит в армии, а его авиационное соединение базируется в местечке Менц. В конце лета 1915 года, находясь в Бранденбурге, я получил довольно длинную телеграмму от отца Гельмута. В ней мне предлагалось прибыть 1 сентября в Штутгарт в дом Клейна, директора одного из заводов, принадлежавших промышленнику Бошу.

Клейна я знал лично и познакомился с ним, когда он приобретал в собственное пользование один из самолетов компании «Альбатрос». Он имел в Штутгарте дом, но жил в нем мало. Основным местом его жительства было небольшое поместье на берегу озера Бодензее. Мы с Гельмутом Хиртом доставили купленный им за 15 000 марок самолет в его загородный дом. Клейн встретил нас в рабочей одежде с инструментом в руках. Он собственноручно чинил крышу большого сарая, куда хотел поставить доставленный нами самолет. Директор, который сам чинит крышу, произвел на меня сильное впечатление, и я проникся к нему уважением. Увидев в телеграмме его фамилию, я тотчас же решил выехать в Штутгарт.

В Штутгарте я оказался под вечер и поехал домой к Клейну. У него собралось довольно интересное общество, которое, откровенно говоря, привело меня в некоторое смущение. Первое, что бросилось мне в глаза, это круглая голова и большие белые усы графа Цеппелина. Передо мной был человек, которому я благодарен за то, что он своим подвигом привел меня в авиацию. Кроме того, я увидел окладистую бороду Роберта Боша, одного из крупных промышленников Германии. Здесь был и отец Гельмута Хирта, который мне слегка поклонился. Клейн представил меня собравшимся и сообщил все, что знал обо мне. Меня коротко ввели в курс дела.

Старый граф Цеппелин, осознавший, что его военные дирижабли к тому времени стали прекрасной мишенью для самолетов Антанты, прибыл сюда с единственным желанием создать большой самолет или дирижабль, который мог бы сбросить огромную бомбу на лондонскую гавань. Он полагал, что волна от такого взрыва потопит там все суда. Участники совещания пытались доказать ему, что взрыв от большой бомбы поднимет воду вверх и не создаст достаточно мощной волны, а поэтому его идея ошибочна. Цеппелин не был согласен с выдвинутыми доводами, но спорить прекратил.

Выступавший в качестве консультанта профессор Солман доказывал, что ни дирижаблестроение, ни самолетостроение не в состоянии на нынешнем этапе создать конструкцию летательного аппарата, способного произвести такую бомбардировку. В заключение своего выступления, ссылаясь на Роберта Боша, он сказал, что у того имеется план создания большого бомбардировщика, который вполне можно реализовать. Взявший слово Бош заявил, что он готов представить собравшимся план и попытался вкратце изложить его суть. Из его доклада выяснилось, что идея большого бомбардировщика возникла у Гельмута Хирта, о чем он и сообщил своему отцу. Сам Бош узнал о ней от старого Хирта. В своем письме Гельмут Хирт также сообщал отцу, что без моей помощи такой самолет невозможно будет построить. Поэтому меня пригласили в дом Клейна для важного разговора.

Мы долго обсуждали возможную конструкцию аэроплана, способного производить бомбардировку по Лондону. В конце совещания я заявил, что смогу спроектировать такой самолет, но для теоретических расчетов и деталировки его мне нужна помощь. В теоретическом плане я просил привлечь к работе своего бывшего преподавателя профессора Баумана. Собравшиеся согласились. Граф Цеппелин, посмотрев на меня маленькими живыми глазами, на прощание сказал: «Я полагаю, что завтра мы совместно с господином Хейнкелём и господином Гельмутом Хиртом подведем окончательные итоги нашего совещания».

На другой день, довольно рано, на двух автомобилях мы выехали в Менц. В первом находился граф Цеппелин, одетый в генеральскую форму со всеми регалиями. В деревнях, через которые мы следовали, все узнавали графа Цеппелина и приветствовали его громкими криками «Ура!». Во втором автомобиле ехал я с профессором Бауманом, которого пригласили принять участие в нашей работе. Вместо восторга и оваций нам доставалась дорожная пыль от первой машины. Она попадала в глаза, уши и рот. Перед обедом мы были в Менце — Гельмут Хирт нас уже ждал. Вместе с ним был Клаудиус Дорнье, работавший у Цеппелина. Я впервые видел Дорнье. Он показался мне замкнутым человеком. Эта замкнутость мне вначале показалась наигранной. Но позже я убедился, что таким он был всегда.

Перед обедом началось совещание. В конце его мы приняли решение создать рабочую группу в составе профессора Баумана и меня. По моей просьбе группа должна была работать в Бранденбурге. Я был загружен работой на Бранденбургском авиационном заводе и проектированию бомбардировщика мог отводить только свое свободное время. Наше сообщество из трех человек было названо «Бюро по опытному строительству трехмоторного самолета». Мы начали энергично работать. Спустя некоторое время выяснилось, что основная работа запущена. Пришлось деятельность в этом конструкторском бюро отодвинуть на второй план. Когда проект трехмоторного самолета в основном был закончен, «Бюро по опытному строительству трехмоторного самолета» перебралось в один из цехов Готского вагоностроительного завода. Сделанный там трехмоторный бомбардировщик стал называться «Гота». Таким образом, благодаря графу Цеппелину, я приобрел опыт в создании многомоторных самолетов». Несмотря на возраст — в июле 1916 года ему исполнилось 78 лет — фон Цеппелин выглядел прекрасно. Эрнест Леман, который весной 1916 года по служебным делам встретился с фон Цеппелином, нашел его столь же энергичным, как и обычно. В феврале 1917 года, во время посещения аэровоздушной выставки, проходившей в Берлине, у графа неожиданно воспалился кишечник. Была произведена успешная операция, но, как говорится, беда не приходит одна. В больнице Цеппелин заболел пневмонией, и уже 8 марта его не стало.

Во время похорон над Вюртембергом, под торжественный перезвон колоколов, летали два цеппелина, драпированные в траурные черные цвета.

Признание заслуг графа Цеппелина состоялось тогда, когда он преодолел 70-летний рубеж. Но это был не тот старый человек, о котором можно сказать словами Ф. Бэкона: «Старые люди обычно сопротивляются слишком многому, обдумывают слишком долго, идут на риск слишком мало, раскаиваются слишком рано и редко доводят дело до надлежащего конца». Цеппелин оставил достойную память о себе в воздухоплавании, а конструкция его кораблей и сейчас рассматривается рядом конструкторов как единственно возможная для будущих крупных транспортных дирижаблей.

Операции над Северным морем сразу же потребовали увеличения размеров воздушных кораблей, с одной стороны, для выполнения задач все больше распространявшейся в глубину морской стратегической разведки, а с другой — для усиления планируемых нападений воздушных кораблей на Англию.

Главный конструктор цеппелинов доктор Дюрр, выдающийся специалист по проблемам прочности доктор Арнштейн, аэродинамик доктор Ярау и другие специалисты заводов Цеппелина обеспечивали быструю модернизацию конструкции воздушных кораблей и технологии их изготовления.

С началом войны на заводах Цеппелина стали лихорадочно строить новые дирижабли. Большую часть цеппелинов, сделанных в конце 1914 и начале 1915 годов, составляли корабли серии «т» объемом 22 470 куб. м. Они примерно соответствовали объему морского дирижабля L-3 (LZ-24), построенного в мае 1914 года, но вместе с тем в их конструкцию было введено много усовершенствований. У них остался еще укороченный внешний киль, но дирижабли получили современное одинарное хвостовое оперение на тонкой кормовой части. Под оболочкой находились 2 одинаковые длинные гондолы, расположенные друг за другом. Передняя, командирская, была застеклена. В ее задней части был установлен мотор «Майбак» МС-Х мощностью 210 л. с., с толкающим воздушным винтом. Во второй гондоле находились два МС-Х, их мощность разделялась между толкающим винтом в хвостовой части гондолы и двумя винтами, установленными на рамах на боковых сторонах корпуса корабля. Длина цеппелинов серии «т» составляла 158 м, грузоподъемность 7450 кг. Дирижабли развивали скорость 80,6 км/ч и могли действовать на высоте 2000 м. В конце 1914 года был выпущен новый значительно усовершенствованный тип дирижабля переходной серии «m/n» Z-XII (LZ-26) объемом 25 000 куб. м, у которого коридор, соединяющий гондолы, проходил не по килю под корпусом дирижабля, как это делалось прежде, а был устроен внутри каркаса. Дирижабль имел более совершенную аэродинамику.

Армия получила четыре дирижабля: Z-IX, Z-X, Z-XI и Z-XII. Военные опасались вводить в свой состав «несчастливый» тринадцатый номер. Поэтому некоторое время использовались заводские обозначения. Большинство кораблей серии «m» были переданы флоту.

Энергией и стараниями Штрассера к новому 1915 году Дивизион воздушных кораблей пополнился сразу пятью боевыми единицами: L-4, L-5, L-6, L-7 и L-8. Однако на 6 дирижаблей приходилось 25 подготовленных экипажей, что никак не устраивало Штрассера. В его распоряжении уже находилось почти 4000 человек, рассредоточенных на воздухоплавательных базах и готовых по первому приказу вылететь на бомбардировку Англии. Правда, лететь пока им было не на чем, и поэтому Петер Штрассер фактически в одиночку провел переговоры с заводами Цеппелина и договорился о постройке к середине 1915 года двадцати восьми дирижаблей увеличенного объема, пригодных для налетов на Британские острова.

Моряки использовали дирижабли в основном для патрулирования Северного и Балтийского морей и для установки минных заграждений. Морская разведка была столь интенсивна и успешна, что британцы с горечью отмечали: для этого дела один дирижабль стоит пяти-шести крейсеров.

Вот только некоторые наиболее характерные примеры совместной боевой работы цеппелинов с флотом.

L-5 принимал участие 25 декабря 1914 года в обороне германского побережья от нападения девяти гидросамолетов англичан. В воздушном бою было сбито 3 гидросамолета.

24 января 1915 года в Северном море произошел бой между германской эскадрой линейных крейсеров под командованием адмирала Хиппера и такой же эскадрой англичан под командованием адмирала Битти. В этом бою дважды случай становился на сторону англичан, парализуя действия германского командования, основанные на правильных расчетах и опирающиеся на объективные разведданные.

Первый случай — секретная сигнальная книга германского флота, которая была найдена русскими моряками на затонувшем еще в августе 1914 года германском крейсере «Магдебург». Она была передана англичанам, вследствие чего союзники получили возможность расшифровать все радиограммы немцев.

Второй случай — неудачное ведение разведки цеппелином L-5, приданным в том бою германским крейсерам, и третий — совершенно случайное попадание английского снаряда в самое уязвимое место германского крейсера «Блюхер». Мы остановимся на втором эпизоде, который близок нам по теме, и сразу оговоримся, что видим в нем только отсутствие опыта совместных действий флота и дирижаблей и недостаточную предварительную проработку боевой задачи. Германской крейсерской эскадре были приданы 3 дирижабля, стоявшие в своих эллингах в готовности для вылета. Адмирал Хиппер воспользовался только одним, перед которым к тому же была поставлена недостаточно ясная задача. Таким образом, во время боя над судами германского флота находился один цеппелин вместо трех. Вместо того чтобы осматривать районы вблизи сражения, и сообщать о передвижениях морских сил противника, он занялся бомбометанием по английским кораблям, окружившим подбитый германский крейсер «Блюхер». Для оказания помощи гибнущему кораблю Хипперу нужны были сведения о противнике и дальних подступах к месту боя, но L-5 самозабвенно швырял бомбы, которые ложились вдали от кораблей противника, совершенно не обращавшего внимания на цеппелин.

Не зная точной обстановки, адмирал отказался от первоначального намерения напасть всеми своими силами на англичан и тем облегчить положение «Блюхера», так как опасался быть связанным боем при появлении новых судов противника. Одновременно Хиппер запросил L-5, не замечает ли он уменьшения скорости неприятельских судов, и получил отрицательный ответ. Из-за этого он отменил намеченную на вечер того же дня атаку немецких миноносцев на те корабли англичан, скорость которых из-за повреждений в бою упала. В действительности, в момент сражения 6 английских линейных кораблей, шедших на помощь адмиралу Битти, были еще далеко от района боя и приблизились к нему лишь через три часа; английский крейсер «Лайон» получил в бою повреждения, вышел из строя и малым ходом удалялся из района боевых действий к английским берегам. Таким образом, Хиппер имел возможность спасти крейсер и отправить миноносцы в атаку, но 2 цеппелина, так необходимые в ходе сражения, «прохлаждались» на базе, а командир L-5 проявил тактическую неграмотность.

26 мая 1915 года из воздушного порта Зеддин на Балтийском побережье L-5 поднялся в разведывательный полет вместе с самолетами в направлении на Гельсингфорс. Всего L-5 выполнил 47 патрульных полетов и только один на бомбардировку.

L-6 также принимал участие в бою 25 декабря 1914 года, причем его корпус в нескольких местах пробили снаряды. 4 июля 1916 года, благодаря его донесению, было предупреждено нападение английского флота на германское побережье.

Применение армейских цеппелинов все время расширялось. В 1915 году была построена база дирижаблей в венгерском городе Темишваре, оттуда летали корабли с курьерскими заданиями и с дипломатами в Софию. В то время царская Болгария выступала союзницей Германии. В конце года в болгарском городе Ямболи началось строительство базы для цеппелинов, которые должны были взаимодействовать с германскими подводными лодками, атакующими русский флот на Черном море.

Армейские воздухоплаватели, проанализировав итоги боевой работы первых месяцев войны, поняли, что применение дирижаблей в дневное время суток на небольшой высоте в условиях активного противодействия зенитных средств противника приводит к слишком большим и, главное, неоправданным потерям. Активность цеппелинов перенесли на ночное время, по возможности безлунное — а таких полетных ночей было лишь около четырнадцати в месяц. Объекты для атак выбирались очень тщательно с учетом стратегических интересов. Рейды в глубокий тыл противника с целью уничтожения важных опорных пунктов или крупных промышленных предприятий планировались только после тщательной разведки, изучения аэрофотоснимков и других надежных данных. Роль Парижа и Лондона как сильно укрепленных пунктов и центров военной промышленности оценивалась немецким командованием чрезвычайно высоко. При нападении на эти города участникам рейда указывались точные координаты целей — железнодорожные станции, военные заводы, арсеналы, портовые сооружения, казармы и т. д. Проводя принцип концентрации боевых сил на одной цели, немецкое командование по возможности избегало дробления этих сил второстепенными операциями.

Неизбежность гибели большого числа мирных жителей при проведении воздушных бомбардировок густонаселенных центров прекрасно осознавали обе стороны, но ненасытное жерло войны требовало своих жертв. Политики рассчитывали ходы, военные, не задумываясь, справно бросали в дело все новые и новые дивизии, а мирным жителям приходилось только уповать на милость Бога.

Авиация Антанты часто наведывалась на территорию Германии и бомбила практически незащищенные города, поэтому немцы никак не могли оставить эти рейды без ответа.

Париж был залит электрическим светом, когда в ночь с 20 на 21 марта 1915 года его «навестили» Z-X, LZ-35 и SL-2. Над линией фронта французская зенитная артиллерия добилась нескольких попаданий в дирижабли, при этом SL-2 получил столь серьезные повреждения, что экипаж вынужден был, не долетев до цели, сбросить бомбы на Компьен, где находился штаб одной из армий, и вернуться. Прожекторы указывали дирижаблям путь в темноте над зоной боевых действий от Лилля до Нуайона. В Париже затемнение полностью не соблюдалось; с высоты в 2400 м можно было различить линии улиц. Множество прожекторов отыскивали дирижабли, которые, несмотря на сильнейший огонь зенитной артиллерии, сбросили 1500 кг бомб в течение полуторачасового налета. Непосредственно на город упали 6 зажигательных бомб, остальные — в основном на предместье Батигнолл. Бомбардировка принесла незначительные результаты: ранены 17 человек. Назад после одиннадцатичасового полета вернулся только LZ-35, a Z-X был сбит у Сен-Кантена.

И тем не менее первый крупный налет на центр французской военной промышленности, несмотря на потери, удался. Насколько эффективно оказалось его действие, можно было видеть по паническим настроениям в прессе и дебатам в парламенте.

Париж, да и вся территория Франции, являлись для экипажей дирижаблей «тяжелой» целью, ведь им следовало пролететь над районами сильно насыщенной средствами ПВО как прифронтовой полосы, так и самого города. Усиление неприятельской воздушной обороны, в особенности авиации — опаснейшего врага дирижаблей, потребовало повышения их скорости и высоты подъема; оба эти условия привели к увеличению размеров дирижаблей. В апреле был выпущен LZ-38 — первый дирижабль нового типа объемом 31 900 куб. м. Он имел 3 мотора, обладал скоростью 90 км/ч, максимальной высотой полета 2200 м и поднимал 12 750 кг полезного груза.

Успехи Штрассера в деле развития боевого воздухоплавания выглядели просто потрясающими. Даже германская армия, которая вдруг прозрела и поняла, что цеппелины представляют собой весьма перспективный вид оружия, не смогла угнаться за «сумасшедшим лейтенантом». Все, чего смогло добиться армейское командование, это построить полтора десятка разнокалиберных дирижаблей, которые использовались в тактических целях с немногочисленных баз на Восточном фронте и на Балканах.

Бомбардировочные операции были эффектными, но вместе с тем почти никогда неэффективными. Между армией и флотом развернулось острое соперничество за достижение большего успеха в налетах на Британские острова. Однако эти операции оказались не такими уж легкими. Ночной полет создавал серьезные проблемы с точной ориентацией воздушного корабля. Радиотелеграф развивался довольно неспешно и служил в большей мере для получения информации о погоде, чем наведению и уточнению местоположения корабля. Кроме того, над головой пилотов находилось огромное количество водорода, который только и ждал малейшего повода к воспламенению. Несмотря на это, полная опасностей служба привлекала и в армию, и во флот все больше добровольцев, из которых и формировали экипажи цеппелинов.

«Идея фикс» Петера Штрассера

Прозвище «сумасшедший лейтенант» укрепилось за Петером Штрассером с легкой руки адмирала Тирпица, который, доведенный однажды до белого каления настойчивыми требованиями командира Дивизиона воздушных кораблей о постройке все новых и новых цеппелинов, обозвал неуемного аэронавта «маньяком, возомнившим, что дирижабли лучше «дредноутов». Раздражение адмирала понять было нетрудно — английский Гранд-Флит (военно-морской флот) с успехом блокировал немецкий флот в гаванях, а Штрассер при каждом удобном случае напоминал, что «дирижабль способен преодолеть любую стену блокады, какой бы высокой она не была».

Следует заметить, что хотя Штрассер и вызывал раздражение адмирала, в словах командира дивизиона была изрядная доля истины. В начале войны флот Германии действительно переживал не лучшие времена, и главный штаб ВМФ настойчиво искал способы нанесения врагу как можно более чувствительных ударов. Поскольку традиционные методы ведения войны на море себя не оправдывали, в ход пошли довольно экзотические для того времени новинки техники, такие как подводные лодки, авиация и дирижабли. Секретный меморандум главного штаба недвусмысленно указывал: «Мы не должны отвергать ни один из способов поставить Англию на колени, каким бы фантастическим он не выглядел».

К подобного рода мероприятиям относились и бомбардировки английских городов цеппелинами флота. Это была «идея фикс» Петера Штрассера с самого первого дня войны. Однако ее реализация наталкивалась на довольно серьезное сопротивление верхушки военного командования Германии. Кайзер Вильгельм II состоял в кровном родстве с британской королевской фамилией. Война, в которой солдаты убивали солдат противника, считалась делом вполне пристойным и даже благородным. Но стать изгоем в собственной семье из-за того, что бомбами, сброшенными с дирижаблей, будут убиты английские женщины и дети… Пойти на это кайзер отказывался.

Если строго подойти к вопросу о том, кто первым начал бомбардировки тыловых объектов противника, то здесь пальму первенства следует отдать англичанам. 8 октября 1914 года английский самолет разрушил в Дюссельдорфе эллинг и уничтожил стоящий в нем цеппелин Z-IX. 21 ноября англичане успешно атаковали верфь в Фридрихсхафене и нанесли повреждения практически построенному новому дирижаблю, а в декабре их гидросамолеты осуществили бомбардировку Куксхафена. В конце концов, под давлением высшего командования рейхсвера Вильгельм был вынужден разрешить бомбардировки Британских островов. В телеграмме, которая поступила в главный штаб ВМФ под новый 1915 год, указывались цели для налетов: доки, военные заводы, учебные лагеря неприятеля, расположенные в нижнем течении Темзы. Экипажам цеппелинов категорически воспрещалось сбрасывать бомбы на жилые кварталы Лондона.

Стоит ли описывать, с каким восторгом Петер Штрассер прочел эту телеграмму. Наконец-то наступил звездный час боевых дирижаблей! То, чего не могли добиться закованные в броню эскадры Флота открытого моря (так немцы называли главные силы ВМФ. — Сост.), сделает его дивизион «летающих сарделек». Он, лейтенант Штрассер, как древний галл, принесет войну на берега надменной Англии и заставит противника капитулировать в своем собственном логове.

Нельзя сказать, что командование военно-морского флота Германии единодушно поддержало порыв «сумасшедшего лейтенанта». Многие адмиралы старой закалки, ревниво относившиеся к успехам новых видов оружия вроде подводных лодок и дирижаблей и слепо верившие в то, что «дредноут» по-прежнему является «царем зверей» среди прочей водоплавающей мелюзги, довольно резко критиковали план Штрассера. Их главными аргументами против рейдов на Англию выступали малая бомбовая нагрузка цеппелинов и их высокая уязвимость от зенитного огня.

Но Штрассера не так-то просто было сбить с пути, который он считал единственно правильным в сложившейся ситуации. Да, соглашался он, один залп линкора весит в несколько раз больше, чем бомбовая нагрузка самого большого дирижабля. Но линкоры флота заперты англичанами в гаванях и в принципе не могут обстреливать британское побережье. Очевидно, что любой броненосец, прорвавшийся в устье Темзы, способен «переколотить очень много посуды» на «военной кухне» англичан. Только вот добраться туда ему не позволит ни британский флот, ни батареи береговой обороны. А цеппелин под покровом ночи незаметно проскользнет над Северным морем и нанесет спящему Джону Булю удар прямо в спину. Цель бомбардировок Англии, доказывал Штрассер, заключается не в физическом разрушении ее военной промышленности и инфраструктуры, а в подрыве боевого духа противника, создания паники в тылу врага. Когда на беззащитные города обрушатся первые бомбы, англичанам придется срочно перебрасывать с фронта на территорию метрополии зенитные батареи, прожекторные дивизионы и эскадрильи истребителей, так необходимые на Западном фронте. Ночные налеты заставят ввести затемнение городов, гаваней, заводов, арсеналов, что, в свою очередь, самым негативным образом скажется на выпуске военной продукции. А что касается возможных потерь, так ни одно сражение не может быть выиграно без крови и жертв. Он, Петер Штрассер, и его подчиненные являются верными солдатами кайзера и готовы умереть за фатерлянд, если это потребуется. Боевой дух в Дивизионе воздушных кораблей необычайно высок, материальная часть находится в полном порядке, он как автор и командир операции ручается за ее благополучный исход.

19 января 1915 года можно считать днем рождения стратегической авиации. Впервые в практике боевых действий немецкие цеппелины атаковали военные объекты в глубоком тылу врага, и не просто в тылу, а на территории Британских островов, ранее считавшейся абсолютно недоступной для нападения с моря или воздуха. Первая попытка, предпринятая 13 января (вот и не верь после этого в магию чисел), сорвалась из-за плохой погоды. За неделю вдоль побережья Северного и Балтийского морей, от Фландрии до Кенигсберга, была развернута цепь метеорологических постов, каждые три часа передававших сводки погоды на основную базу дивизиона в Вильгельмсхафене.

19 января погода наконец-то позволила приступить к проведению операции. Штрассер быль настолько уверен в том, что англичане абсолютно не готовы к отражению атак цеппелинов, что приказал провести рейд в дневное время. Ровно в 11.00 три корабля: L-3, L-4 и L-6 выплыли из эллингов Норхольта и, басовито гудя моторами, взяли курс на север. К величайшей досаде командира дивизиона, L-6, на котором он летел, был вынужден вернуться с полпути из-за неисправности двигателя. Два других цеппелина продолжили полет и в 15.30 достигли своей цели — военных заводов в пригородах Ярмута. К этому времени небо вновь затянули облака, и бомбардирам пришлось сбрасывать смертоносный груз практически вслепую. В результате 12 пятидесятикилограммовых фугасных и 18 зажигательных бомб упали прямо в центре города.

С военной точки зрения первый рейд цеппелинов L-3 и L-4 провалился. Военные заводы не пострадали, бомбы разрушили несколько небольших зданий на городской площади (по оценкам страховых компаний, сумма нанесенного ущерба составила около 100 000 фунтов стерлингов). Четыре человека было убито, шестнадцать ранены. Однако Петер Штрассер был в восторге. Его теоретические разработки неограниченной воздушной войны получили блестящее подтверждение. Дирижабли могли поражать заранее выбранные цели в глубоком тылу врага без особого риска быть сбитыми.

Сообщение об успешном налете на Англию по всей стране встретили с большим энтузиазмом. Немецкие газеты буквально захлебывались от восторга. Вот, например, выдержка из передовой статьи «Кельнише цайтунг» от 21 января 1915 года: «…наши цеппелины вознесли огненную десницу возмездия над Британией. Надменная Англия трепещет, с ужасом ожидая новых неотразимых ударов. Самое совершенное оружие, созданное гением немецких инженеров, — дирижабль — способно поражать нашего врага в самое сердце!

Око за око, кровь за кровь — только так будем обращаться с неприятелем. Это самый быстрый способ победно завершить войну, а значит, и самый гуманный. Сегодня Германия поздравляет графа Цеппелина, увидевшего триумф своего детища, и благодарит его за то, что своим талантом и верой он подарил нашей стране чудо-оружие, подобного которому нет и не будет у англичан».

Приведенные в настоящей книге данные о боевой работе дирижаблей, хотя и недостаточно полные, рисуют ясную картину их использования, скорее подтверждающую мнение об их боевой пригодности во время Первой мировой войны. Возьмем хотя бы налеты на Англию, о которых было так много споров. Само собой разумеется, что дирижабли не могли осуществить всех надежд, которые возникли в германском обществе после первых известий о появлении цеппелинов над Англией, но следует подчеркнуть, что они всегда выполняли возлагавшиеся на них военные задачи. Не говоря уже о непосредственном разрушении военных и промышленных объектов, нельзя забывать о силе морального воздействия на население, которое испытывало неописуемый страх, вглядываясь в ночное небо, где гигантские воздушные корабли противника, освещенные лучами прожекторов, зловеще и непобедимо плыли к своей цели. Вся эта жуткая картина сопровождалась оглушительными взрывами бомб и ураганным огнем противовоздушных средств. Широкие слои английского населения охватило постоянно растущее беспокойство, что влекло полнейшее запустение местности, расположенной на восточном побережье Англии.

Именно эти причины побуждали флот, в противоположность армии, до самого последнего периода войны продолжать налеты, несмотря на постоянно растущее сопротивление англичан. В конце войны операции дирижаблей предпринимались преимущественно против стратегических пунктов в центре и на севере Англии, так как авиация к этому времени уже могла самостоятельно воздействовать как на южные и восточные районы, так и на Лондон.

Не успели отгреметь победные литавры после первых успешных налетов на Великобританию, как противники воздушных атак Англии получили несколько очень весомых козырей. В феврале 1915 года погибли L-3 и L-4, герои налета на Ярмут. Правда, пали они жертвами стихии, а не неприятельского огня. Во время налета на британские корабли дирижабли были застигнуты сильнейшим снегопадом над территорией Дании. И хотя экипажам удалось совершить вынужденную посадку, штормовой ветер сорвал оба цеппелина со швартовов и унес в открытое море вместе с четырьмя аэронавтами, которые остались на борту L-4. Их следы навсегда затерялись в волнах Северного моря…

С этого времени цеппелины стали частенько появляться над Англией, добираясь даже до Лондона. Тогда еще не существовало обыкновения затемнять окна в городах, но падающие бомбы быстро научили англичан использовать этот вид защиты, по крайней мере в тех районах, где существовала угроза бомбардировок.

Из первых налетов немецкие морские дирижабли возвращались невредимыми, однако в середине 1915 года воздушные корабли стали нести потери от зенитного артиллерийского огня. 5 марта дирижабль L-8, возвращавшийся с бомбардировки Лондона, был подбит зенитным огнем в районе Ньюпорта и упал на бельгийском побережье. Экипаж успел уничтожить свой корабль буквально перед носом французских солдат, пытавшихся его захватить, и сдался в плен.

Понятно, что потеря трех боевых единиц подряд не могла обрадовать Петера Штрассера, который планировал широкомасштабное воздушное наступление на Англию. Но машина тотальной войны была уже запущена. 6 марта ряды Дивизиона воздушных кораблей пополнились дирижаблем L-9, за которым через неделю последовали L-10 и L-11. Вместе с L-9 в апреле 1915 года заводы Цеппелина построили армейский LZ-39 объемом 24 900 куб. м. В апреле появился и армейский LZ-38 объемом 31 900 куб. м, на котором были установлены еще три мотора МС-Х. Остальные дирижабли этой серии оснащались четырьмя моторами. Таких дирижаблей, так называемой серии «р», было построено еще 19, от LZ-40 до LZ-58 включительно. К их производству подключились новые заводы в Ловентхалле, Штаакене и мастерские ДЕЛАГ в Поступиме. Воздухоплавательные заводы Цеппелина работали с максимальным напряжением. Дирижабли этой серии могли поднять полезный груз весом 13 950 кг на высоту 4300 м и развивали скорость до 97,2 км/ч. В армейском воздухоплавании эти корабли получили буквенное обозначение «LZ» и цифровое на 30 больше, чем заводской номер. Зачем это было сделано — мы расскажем позже.

Одна из труднейших задач отряда морского управляемого воздухоплавания состояла в обучении запасных экипажей. Немедленно после мобилизации была открыта специальная школа, которую обеспечили непригодными для несения боевой службы старыми кораблями. Подготовкой аэронавтов руководил сам Хуго Эккенер, любимец старого графа, президент авиакомпании ДЕЛАГ, человек, в жизни которого была только одна любовь — дирижабли. Взяв обучение в свои руки, он быстро подготовил для фронта более пятидесяти экипажей, каждый в среднем по 20 человек. В обязанности Эккенера также входил надзор за постройкой эллингов для кораблей дивизиона во Франкфурте, Дюссельдорфе, Лейпциге, Потсдаме и Гамбурге. Его познания в области конструирования, постройки, эксплуатации и применения дирижаблей были столь исчерпывающими, а опыт воздухоплавателя столь бесценным, что кайзер особым приказом запретил Хуго Эккенеру участвовать в боевых вылетах цеппелинов.

Неудивительно, что два таких фанатика дирижаблей, как Штрассер и Эккенер, прониклись взаимной симпатией, переросшей впоследствии в настоящую дружбу. Ганс фон Шиллер, один из самых опытных командиров дивизиона, так писал о взаимоотношениях Петера и Хуго: «Они были очень дружны. Эккенер всегда помогал Штрассеру советом, поддерживал своим авторитетом все его начинания. Между собой наши моряки называли своего командира «Господь Бог». Эккенер же получил прозвище «папа римский», потому что лучше него никто не понимал Петера Штрассера. Кроме того, Хуго Эккенер был нашим экспертом по метеорологии и эксплуатации воздушных кораблей.

Их четырехлетнее сотрудничество оказало решающее влияние на послевоенное развитие дирижаблестроения. Без Штрассера мы бы не смогли построить целый флот боевых цеппелинов во время войны, а без Эккенера мы не имели бы ни «Графа Цеппелина», ни «Гинденбурга». Используя опыт, накопленный Штрассером за годы Первой мировой войны, доктор Эккенер сумел вдохнуть новую жизнь в угасшую было идею безопасного воздушного сообщения с помощью дирижаблей».

Итак, большая воздушная война против Англии началась. Вдохновленные первыми успехами, немецкие инженеры проектировали и строили невиданные доселе воздушные корабли, способные нести колоссальную по тем временам бомбовую нагрузку. Экипажи дивизиона рвались в бой. Англия всерьез начала беспокоиться за безопасность своих глубоких тылов. Настал момент для решительных массированных ударов, способных поставить Британию на колени и заставить ее сдаться на милость победителя. Но время дирижаблей флота еще не пришло.

В ночь на 17 марта 1915 года с боевым заданием бомбить пригороды английской столицы отправился армейский дирижабль LZ-12. К огромному разочарованию экипажа цель оказалась закрытой плотным слоем тумана, поэтому весь бомбовый запас был сброшен на Кале.

1 апреля к берегам Англии подошел L-9. Вот официальное донесение начальника службы ПВО из Ньюкасла: «В 20.00 цеппелин L-9 (в источнике — ZL-9. — Сост.) появился в окрестностях Ньюкасла, сбрасывая бомбы в угольных районах Блайта, Чепингтона, Бенлингтона, Фремлингтона, Уалсэнда и др. Через 35 минут, пройдя по маршруту около 30 км, цеппелин исчез.

Было сброшено около сорока фугасных и зажигательных бомб, в результате чего ранено 3 человека и возникло несколько пожаров. По некоторым сведениям, этот цеппелин вышел из Гельголанда, пройдя за весь путь 1300 км».

Очередной рейд на Англию состоялся в ночь на 14 апреля. L-9 должен был опять отбомбиться по промышленной зоне в Ньюкасле на реке Тайн. Без помех сбросив бомбы, на обратном пути корабль подвергся нападению двух самолетов противника. Одному из пилотов удалось обнаружить в ночи дирижабль, но догнать его англичанин не сумел.

15 апреля в полет под общим командованием Штрассера отправились три корабля: L-5, L-6 и L-7. Заданием предписывалось сбросить бомбы на промышленные центры Норфолка, Саффолка и Эссекса. Результаты бомбардировки были весьма скромными, но шума цеппелины наделали много. Несмотря на неорганизованный отпор средств противовоздушной обороны, в котором участвовала одна батарея и несколько велосипедных батальонов, все дирижабли получили повреждения. На перехват цеппелинов поднялся один самолет, но не обнаружил их, а на посадке разбился.

В апреле рейд на Англию совершил только армейский LZ-38. Командиром этого воздушного корабля стал известный немецкий воздухоплаватель Линнарц. 29 апреля он бомбардировал Саффолк, но туман помешал прицельному сбросу сорока пяти бомб.

L-7, который уже два раза вступал в бой с английскими крейсерами в Северном море, в морском бою 4 мая 1915 года севернее Хорнс-Рифа был уничтожен английской подводной лодкой Е-31. Вот как это произошло. Два легких крейсера — «Галатеа» и «Фэйтон», проводя разведку в открытом море, в 6.30 обнаружили в 7000 м неподвижный L-7, обращенный к ним своим траверзом. Изменив курс, цеппелин приблизился к крейсеру «Галатеа» и на расстоянии 2500 м вновь повернулся к последнему своим траверзом. В 9.56 цеппелин стал медленно набирать высоту.

В это же время оба крейсера приблизились к противнику и в 9.58 открыли по нему огонь. «Галатеа» выстрелила 3 шрапнельных снаряда, снабженных дистанционными трубками, а «Фэйтон» — 4 таких же снаряда. L-7 стал быстро отходить, стремясь набрать высоту. Но 10 минут спустя, после последнего выстрела, в тот момент, когда он находился почти в 20 милях от крейсеров, англичане увидели, что цеппелин вдруг принял вертикальное положение носом кверху, закачался, затем деформировался и упал в море. К 11.00 его добила подводная лодка. Было видно, как цеппелин воспламенился в результате попадания в него трех 76-мм снарядов с подлодки и в течение полуминуты пошел на дно. Всего за время своей боевой службы L-7 совершил 78 патрульных полетов и 1 вылет для выполнения другой боевой задачи.

Весна 1915 года была отмечена несколькими воздушно-морскими столкновениями, во время которых английские разведывательные подлодки атаковали германские самолеты и цеппелины. 28 апреля и 3 мая подлодки оказали достойное сопротивление немецким самолетам перед Боркумом. 3 мая L-9 атаковал 3 подлодки, находящиеся в надводном положении, и заставил их погрузиться лишь после того, как сбросил все бомбы.

9 мая Линнарц повторил рейд, «высыпав» на Эссекс и Саут-энд весь боезапас. На обратном пути цеппелин пытались преследовать 11 самолетов, но в темноте не смогли его найти. Однако на этот раз отличились зенитчики. Снаряд угодил прямо в баллонет, но водород не взорвался. Вот и не верь чудесам! 16 мая счастливчик Линнарц двинул свой корабль на Рамсгейт в графстве Кент. Кружа над хорошо освещенным городом и сбрасывая бомбы, Линнарц с тоской посматривал в сторону Лондона, огни которого были хорошо видны на горизонте. Приказ предписывал ему действовать только по Рамсгейту. Внезапно дежурные наблюдатели заметили 2 самолета, и Линнарц, быстро освободившись от остатка смертоносного груза, взмыл на высоту, где стал недоступен для противника. Огонь зенитных батарей, которые засекли немца в лучах прожекторов, тоже остался внизу. Англичане пытались перехватить дерзкого Линнарца над побережьем Франции, но тому удалось скрыться.

11 мая произошел бой между цеппелинами L-6, L-7, L-9 и двумя подлодками. Последние, не имея действенного противовоздушного оружия, вынуждены были уступить в этом поединке. В этот же день во время разведки у Доггер-банки крейсер «Данциг» подорвался на мине и к нему было выслано воздушное охранение из цеппелинов, но крайне неблагоприятные метеоусловия вынудили их оставить крейсер и возвратиться на базу. Адмирал фон Поль, опасаясь прямого столкновения с английским Гранд-флитом, не разрешил флоту Открытого моря оказать помощь поврежденному «Данцигу», которому тем не менее удалось добраться до своей базы.

LZ-38 и его командир продолжали терроризировать обескураженных англичан. 26 мая Линнарц опять появился над Эссексом и Саут-эндом, безнаказанно отбомбился и повернул на базу. Система ПВО в очередной раз дала осечку. Из пяти самолетов, поднятых по тревоге, два разбились на посадке, а зенитные батареи стреляли «в белый свет как в копеечку».

В отместку англичане совершили рейд самолетами на Людвигсхафен, тем самым развязали руки Вильгельму II, и он разрешил армейским дирижаблям бомбить Лондон. Уже 31 мая «зловещий» Линнарц привел свой цеппелин в Англию и сбросил бомбы на столицу.

Поскольку англичане и раньше нападали на военные объекты, расположенные на территории Германии, уже в начале мая Петер Штрассер получил разрешение планировать налеты на доки и заводы, расположенные в устье Темзы. И хотя подробные маршруты с указанием наиболее важных целей были разработаны, никто не решался дать «добро» на подобную операцию. Главный штаб требовал от Штрассера гарантий абсолютной точности бомбометания, которых командир дивизиона по понятным причинам дать не мог. Жертвы среди гражданского населения казались неизбежными, что, собственно, и останавливало командование флота от начала налетов на вражескую столицу.

По иронии судьбы то, что не решались сделать подчиненные адмирала Тирпица, совершили армейские воздухоплаватели. Первые бомбы, разорвавшиеся на улицах Лондона (60 фугасных и 89 зажигательных), и были сброшены с армейского дирижабля LZ-38 безлунной ночью 31 мая 1915 года.

По воспоминаниям командира LZ-38 Эриха Линнарца, этот вылет проходил следующим образом: «Нас никто не ждал, и поэтому Лондон сиял огнями как рождественская елка. Ни один луч прожектора не поднялся нам навстречу, ни один выстрел не прозвучал до тех пор, пока мы не начали сбрасывать бомбы». Искусно уклоняясь от зенитного огня и лучей прожекторов, Линнарц около 10 минут кружил над городом, сбрасывая на различные цели свой смертоносный груз, вызвавший значительные разрушения и пожары. 42 человека, в большинстве своем мирные жители, были убиты и ранены.

Практически все самолеты, базирующиеся в районе английской столицы, поднялись в воздух, но все безрезультатно — неуловимый Линнарц исчез во мраке ночи.

Такого оскорбления Уинстон Черчилль стерпеть не мог, и ровно через неделю LZ-38 был уничтожен английской летающей лодкой прямо на своей базе около Брюсселя.

События на фронтах требовали большого объема разведданных и воздушной поддержки, поэтому армейские дирижабли были перенацелены на решение тактических задач в интересах сухопутных войск. Дальнейшие действия по Англии военное руководство возложило на дирижабли флота.

Моряки долго не раскачивались, и уже 4 июня SL-3 и L-10 отправились на бомбардировку Кента и Йоркшира. Результаты рейда большого успеха не принесли — 8 раненых. ПВО, в лучших традициях, проспало этот налет — поздно подняли авиацию, поздно открыли огонь зенитные батареи. Два дня спустя в путь к берегам «туманного Альбиона» вышел L-9. Он совершенно безнаказанно выполнил свое «черное дело», разрушив в Гулле около сорока домов и убив и ранив несколько десятков человек в округе. Самолеты ПВО пытались преследовать L-9, но тот сбросил балласт и ушел. Этот налет вызвал в Гулле массовые беспорядки — горожане громили все, что каким-то образом напоминало им о Германии.

7 июня англичане отыгрались. В этот день LZ-37 возвращался домой после неудачного рейда к южным берегам Англии. На свою беду дирижабль наткнулся на самолет «Моран-Сольнье тип L», который вылетел на бомбардировку базы цеппелинов в Беркаме. Английский пилот был приятно удивлен этой встречей и, недолго думая, атаковал воздушный корабль. Это был первый в истории воздушный бой самолета с цеппелином. Стрелок цеппелина оказался новичком и, ведя огонь с дальней дистанции, вскоре оказался без боезапаса. Англичанин, до этого момента барражируя на безопасном расстоянии, набрал высоту и спикировал на беззащитный LZ-37. Шесть девятикилограммовых бомб точно легли на хребет корпуса цеппелина… Горящие обломки корабля упали на женский монастырь вблизи бельгийского города Гент, убив при этом трех монашек. Из всего экипажа уцелел только один человек, который, падая, пробил крышу одной из кельи и угодил прямо на… кровать, на которой отдыхала монашка!

Героем воздушного боя стал кандидат в лейтенанты Реджинальд Уорнефорд. За эту победу пилот был награжден высшими наградами Великобритании и Франции. Судьба летчика не была к нему благосклонна — всего через неделю он погиб, облетывая новый самолет.

Полет до Южной Англии и обратно продолжался от 20 до 26 часов, в основном при неблагоприятных погодных условиях. Немцы построили в оккупированной Бельгии воздухоплавательные базы, но из-за постоянных атак британской авиации не могли в полной мере их использовать, что в конце концов привело к перемещению баз на более дальнее расстояние от британских аэродромов. Морские дирижабли преимущественно базировались на побережье Северного моря.

День 15 июня 1915 года стал, наверное, самым значительным в истории Дивизиона воздушных кораблей. Дирижабли L-10 и L-11 вылетели на бомбардировку целей в Центральной Англии. Но L-11 вернулся на базу из-за поломки карданного вала, соединявшего двигатель с воздушным винтом. Этот дефект был органически присущ дирижаблям конструкции Цеппелина и попортил немало крови и инженерам, и аэронавтам. A L-10 под командованием капитан-лейтенанта Клауса Хирша продолжил полет и сбросил бомбы на военные объекты: машиностроительные и химические заводы в пригородах Тайна, Ярроу и Виллингтона. Успех был полным: зарево пожаров, вызванных бомбардировкой, было видно за 30 миль, 17 рабочих погибло, еще 72 получили ранения. Огонь зенитных батарей и двух велосипедных батальонов не принес результатов. На обратном пути в районе побережья L-10 подвергся зенитному обстрелу, но, набрав высоту, стал недосягаем.

Петер Штрассер лично поздравил Хирша с первой значительной победой. В приказе по дивизиону он особо отметил безупречную навигацию на маршруте и точное соблюдение графика полета. К лету 1915 года штаб дивизиона разработал детальные маршруты и графики налетов на Британские острова, в которых учитывались абсолютно все факторы, влиявшие на безопасность полетов: господствующие ветры, погодные условия, расположение объектов ПВО противника, запасные посадочные площадки, действия в непредвиденных ситуациях, при внезапной перемене погоды, нападении противника и др.

Точное следование графику полета означало для успеха рейда очень многое. Вне зависимости от времени года налет планировался таким образом, чтобы дирижабли появлялись над своими целями в самое темное время суток и обязательно в безлунную ночь, т. е. за 8 дней до и после новолуния. Поэтому взлет боевых цеппелинов назначался на середину дня с таким расчетом, чтобы над побережьем Англии корабли прошли перед самым закатом и штурманы успели бы напоследок уточнить свое место по береговым ориентирам. Определившись с местоположением и погодой над островами, экипажи корректировали курс и скорость своих дирижаблей таким образом, чтобы выйти на цель после полуночи. В это время воздушные корабли были наименее заметны с земли и аэростатов заграждения, а бомбардиры могли спокойно выбирать нужные объекты на ярко освещенных улицах британских городов. Отбомбившись, как на полигоне, цеппелины ложились на обратный курс и возвращались на свои базы еще до рассвета.

Первые боевые вылеты немецкие экипажи проводили просто в идеальных условиях. На цель выходили следуя вдоль освещенных дорог и русел рек, в которых отражались городские огни. Понятно, что англичане не собирались терпеть подобное безобразие, и вскоре ввели в действие систему затемнения. По командам с постов воздушного наблюдения и оповещения, обнаруживших цеппелины, целые города и графства погружались во мрак. В ответ немцы начали применять осветительные авиабомбы, правда, без особого успеха.

Для того чтобы бомбардир имел возможность обнаружить и правильно идентифицировать объект атаки во время 30-секундной вспышки бомбы, штурман должен был вывести дирижабль на расстояние около полутора километров от заданной цели. Учитывая весьма примитивные навигационные приборы и отсутствие наземных ориентиров, скрытых затемнением, добиться подобной точности следования по маршруту было практически невозможно. Когда метеорологи предсказывали сплошную облачность над Британскими островами, дивизион предпринимал дневные налеты. Результаты оказались еще более разочаровывающими. Возвращаясь из полетов, командиры цеппелинов не могли не только назвать цели, на которые сбросили бомбы, но даже указать на карте свой маршрут. Это и неудивительно — «слепые» полеты стали возможны только в конце 30-х годов, после изобретения надежных и точных штурманских приборов и радионавигации. Правда, в цепи неудач встречались и счастливые исключения.

Однажды дирижабль L-6 под управлением совсем еще молодого и неопытного лейтенанта фон Буттлара вылетел на бомбардировку военных заводов на территории Англии. Вот как описывал этот рейд он сам.

«Вечером, накануне полета я внимательно изучал синоптическую карту и нашел, что с погодой нам должно повезти. И что было особенно приятно — над Англией формировался обширный антициклон, который в сочетании с безлунной ночью сулил прекрасную видимость. Осталось дождаться утра и получить подтверждение от синоптиков. Мой вахтенный офицер в отношении погоды был настроен менее оптимистически. Ему очень не нравился небольшой циклончик, который угрожающе навис над Северным морем. Разгоревшийся спор был остановлен ужином.

Утро не внесло в прогноз ничего нового, и мы отправились на осмотр корабля перед полетом. Газовые баллоны были хорошо наполнены, бензина взяли минимум в надежде на обратный попутный ветер, который железно пообещали нам синоптики. Хотя мы экономили с весом как могли, на борт были загружены только три фугасных 50-килограммовых бомбы и двадцать зажигательных, каждая весом примерно по 3,2 кг.

Около десяти часов утра мы стартовали вместе с несколькими кораблями, уже через час прошли границу побережья и легли курсом на запад, оставляя слева от себя берег Голландии, который в течение длительного времени представлял из себя хороший ориентир. Измерения силы ветра и его направления, которые мы получили перед вылетом, и те данные, которые мы имели в результате собственных расчетов, не давали ясной картины того, что нас ожидает в ближайшие часы впереди на западе. Здесь следует сказать, что сеть метеостанций по пути следования воздушных кораблей еще не была развернута, поэтому приходилось полагаться только на интуицию наших синоптиков. Но настроение у нас было бодрое и, несмотря на то что наш путь вдоль побережья Голландии с точки зрения маскировки был, мягко говоря, не совсем выгодным и голландцы наверняка уже сообщили о нашем приближении противнику, мы следовали к берегам Англии с полной уверенностью в успехе нашего предприятия. Тем более, что пройти незамеченным через Северное море в дневное время суток было практически невозможно, так как англичане, наученные горьким опытом, выстроили заграждения из подводных лодок и разведывательных кораблей, которые справно информировали метрополию о приближении наших цеппелинов.

Главной нашей заботой в полете были двигатели, только от них зависело — доберемся мы до Англии или придется возвращаться домой, не выполнив задания. В сумерках в районе Дузел мы оторвались от берега и на высоте 800 метров углубились в сторону моря, ближе к Англии. Мои расчеты показывали, что наш корабль должен достичь английского побережья между 23.00 и 23.15. Команда затемнила корабль, были выключены все огни в гондоле, и с этого момента радиосвязь с базой была прервана, чтобы противник не смог нас запеленговать и привести в действие свою систему ПВО.

По времени мы уже должны были подходить к побережью. Вахтенная команда с напряжением всматривалась вперед, пытаясь засечь берег. В гондоле прекратились все разговоры, и только двигатель продолжал успокаивающе урчать за переборкой. Часы медленно, но верно миновали расчетное время, однако никаких признаков суши не было. Внизу проплывали редкие огоньки пароходов, подтверждающие, что мы по-прежнему находимся над морем, а впереди — непроглядная темень. Однако наличие пароходов указывало и на то, что берег рядом. Смотрю на часы и пугаюсь — полночь! Англии не видно. В половине первого никаких признаков берега! С момента последнего уверенного счисления своего местонахождения прошло больше четырех часов. Смотрю на датчик остатков горючего — он показывает страшную отметку, говорящую о том, что топлива осталось на семь часов… И мы все еще не над Англией?!

И тут мне бросилось в глаза, что огонек очередного встретившегося на пути парохода уже длительное время стоит на одном месте, не приближаясь. Я взял его в перекрестье визира и обнаружил, что пароход очень медленно, но все-таки уходит от нас. Это была очень нехорошая новость, значит, нас сносит ветром. Прогноз синоптиков начал оправдываться, и действительно, на обратном пути ветер будет дуть нам в корму и мы сможем быстро добраться до своей территории. Правда, они «несколько» не угадали силу ветра, да и с его направлением не все в порядке — он был, скорее, северо-западный, чем западный! Расчеты, которые я быстро прикинул, намекали на то, что вернуться в район своей базы в Гаги на северо-востоке Фрисландии будет нелегко. Хорошо, если сумеем дотянуть до Нордхольца близ Гамбурга.

Принимаю решение следовать западным курсом еще до часа ночи. Несмотря на робкие протесты механика, увеличиваю обороты двигателей. Самым интересным в этой истории являлось то, что вся эта «увеселительная прогулка» была предпринята с целью сбросить на Англию какие-то три смешные бомбы. Посмотрел бы я на вас хотя бы через час полета зимой в продуваемой со всех щелей гондоле! От сквозняков можно было скрыться только в тесной штурманской рубке, однако дьявольский холод доставал повсюду.

Час ночи и никакого берега! Мучительные думы поселились в моей голове. Повернуть назад или продолжать борьбу с ветром? Решение было тяжелым — еще пятнадцать минут! Внезапно тонкое лезвие света появилось на горизонте. Англия! Поездка все же была не напрасной… Жребий брошен!

Множество слабых огоньков ночного города, подернутых дымкой, которая мешает рассмотреть детали, уже совсем близко. Смотрю на карту и мучительно пытаюсь определить, где мы находимся и что за город под нами. Однако беспечность местных жителей, не соблюдавших светомаскировку, мало нам помогает. Мой помощник Шиллер уже занял место около рычагов бомбосбрасывателей и торопит меня, тыча пальцем в указатель уровня топлива, побыстрее освободиться от смертоносного груза. Но меня грызет одна мысль — где мы находимся? Решаю дать себе еще немного времени на размышление и направляю корабль южнее, чтобы зайти на город с юго-запада. Иду на высоте всего 1200 метров. Все мои попытки забраться повыше ни к чему не привели. А жаль, в случае остановки двигателя или при получении повреждения во время обстрела высота бы нам пригодилась.

Первый сигнал о том, что нас обнаружили, подал в самый разгар дискуссии о местоположении дирижабля одинокий прожектор, который стал лихорадочно рыскать по небу, пытаясь нас отыскать. Вскоре их стало много. Их лучи уже несколько раз проскользнули вблизи корабля, но небольшая облачность пока хранит нас. Внезапно мощный поток света ворвался в гондолу, мгновенно ослепил нас и исчез. Все бросились от окон на пол. Замечаю на земле вспышку красного цвета — это открыла огонь зенитная батарея. Я даю Шиллеру знак рукой. Корабль медленно разворачивается на город. Главный механик вместе с вахтенным офицером мчатся в бомбоотсек, чтобы по моей команде выдернуть предохранительные шплинты и тем самым освободить от зажимов зажигательные бомбы.

Шрапнель начинает рваться в опасной близости от корабля. Пора! Мы освобождаемся от бомб, и корабль подпрыгивает до 1500 метров. Я высовываюсь наружу и до боли в глазах всматриваюсь вниз. Всполохи взрывов озарили пространство. Бомбы легли на город огромной цифрой «6», как бы отсалютовав номером нашего корабля.

Теперь быстро назад! На 1500 метрах мы легко ускользнули от огня зенитных батарей и вскоре были над Северным морем, следуя курсом на северо-восток. После того как улеглось первое бурное обсуждение результатов этой бомбардировки и спала нервная нагрузка, возник естественные вопрос: как называется место, которое мы бомбили? Наше последнее безупречно отмеченное местоположение, как я уже упоминал, было на побережье Голландии. Правда, тогда мы проделали эту операцию в наступающих сумерках и не учитывали усиливающегося ветра, который мог отнести нас на 10–20 миль южнее или севернее проложенного курса. После тщательного анализа пройденного пути мы были уверены только в одном — бомбили все-таки Англию!

Около двух часов ночи я проверил бензин и результат был неутешительный — его оставалось на четыре часа полета. Было совершенно исключено, что мы сможем достичь к шести часам утра Фландрии, и не исключено, что нам не видать и Нордхольца. У меня, конечно, была, тайная надежда на то, что наш механик припрятывает какое-то количество бензина. Но на все мои попытки выведать это, механик истово клялся, что он также чист передо мной, как тот пустой бензобак. Я ему пообещал, что оторву голову, если мы не дойдем до Гамбурга, и бутылку хорошего шнапса, о которой он знал, если сумеем добраться до него. Демонстрируя свое возмущение, но с едва заметной долей вдохновения, механик скрылся в двигательном отсеке.

Около 10 часов утра на горизонте показались портовые краны Гамбурга. И тут передний двигатель сбросил обороты, начал чихать и примерно через пять минут остановился. Тут же пришло сообщение из задней мотогондолы, что баки сухие. Нет бензина? Мы должны утонуть на виду у всего Гамбурга? Это смешно, в часе пути от базы! Глупо! Глупо!

Даю команду направить людей к каждому бензопроводу, каждому бензобаку, слить каждую каплю бензина. Таким образом было собрано какое-то количество драгоценного горючего. Стало ясно, что до базы дойти на остатках бензина будет практически невозможно, но сохранялся шанс использовать попутный ветер. И он представился. Когда наземная команда ухватилась за сброшенные концы, мы грянули дружное «Ура».

На земле меня встречал мой старый товарищ Басс, которому пришлось вернуться на своем корабле из этого же рейда, так и не достигнув Англии, и который был очень удивлен, узнав, что мы достигли цели. Его, к моему крайнему раздражению, почему-то очень интересовал вопрос, что мы бомбили? Эта проблема оставалась нерешенной. Пришлось ему доказывать, что это не главное, а самым важным является тот факт, что мы доказали возможность выполнения задания при столь неблагоприятных погодных условиях. Ему крыть было нечем.

В это время ко мне подошел дежурный и сообщил, что звонил Штрассер и очень интересовался, где мы болтались всю ночь, и что он ждет нас вечером на нашей базе. Я мог бы позвонить ему сразу и объяснить причину прилета в Нордхольц, но что-то меня сдерживало от этого опрометчивого шага. В час дня Штрассер позвонил еще раз и был очень обрадован, узнав от меня, что полет завершился столь удачно и корабль не получил повреждений. Я ему сказал, что задержусь на один день, чтобы подновить водород, так как на нашей базе это было сделать невозможно. В конце разговора босс задал тот самый вопрос, от которого я поежился. Боже мой, до чего иногда бывают любопытными эти люди! Я должен был назвать ему конкретное место! Я стал что-то бормотать в телефон, невнятно называя названия двух городов, которые были неподалеку от предполагаемого места бомбардировки. В конце концов Штрассер сказал, что ничего не понял, и попросил телеграфировать на базу. С облегчением я положил трубку, сознавая, что выиграл некоторое время для передышки.

Вызвал к себе вахтенного офицера и штурмана и приказал им составить подробный отчет о полете в семи экземплярах, как того требовала инструкция, а сам пошел спать. Вдогонку мне неслось — так что же мы бомбили? Черт бы их всех побрал!

Утром я решил съездить вместе с Шиллером в город и позавтракать в ближайшем кафе. Когда мы уселись за столики и хозяин кафе подал нам завтрак, я увидел за соседним столиком мужчину, который держал в руках свежий номер газеты «Цайтунг». На первой полосе большими буквами был набран заголовок: «Нападение дирижаблей на Англию». Я не поверил своим глазам! Выхватив газету у оторопевшего мужчины, мы впились в текст. Это было официальное сообщение штаба флота о вчерашней бомбардировке одного важного стратегического центра Англии. Долее следовало, что немецкий дирижабль в 1.16 напал на город Молдон в графстве Эссекс.

Я не поверил своим глазам — Молдон, крупнейший центр английской металлургической промышленности считался одной из самых важных целей ночных рейдов Дивизиона воздушных кораблей. Сразу же атакую телефон, связываюсь с авторами отчета и сообщаю им место нашего налета.

Через две недели я был ознакомлен с приказом командования флота, где, в частности, было указано на героические действия команды L-6 и особо подчеркивалась «точная навигация на всем пути следования».

Пока немецкие аэронавты оттачивали мастерство ночных полетов, их английские оппоненты не сидели без дела. Британское командование было крайне озабочено нехваткой средств ПВО, и в первую очередь прожекторов и зенитных орудий. Эффективность вражеской разведки удручала их не меньше. Цеппелины ловко лавировали между зенитными батареями, оставаясь вне дальности эффективного огня. Если же позиции артиллерии обойти было невозможно, дирижабли просто поднимались выше, по-прежнему оставаясь неуязвимыми.

Последний рейд вызвал панические настроения среди населения. Поползли слухи, что в скором времени следует ожидать массированных налетов на промышленные центры Англии. Но в течение следующего месяца воцарилось относительное спокойствие, прерываемое слабыми беспокоящими налетами отдельных немецких бомбардировщиков. Ночи стали такими короткими, что дирижабли не успевали уходить из опасной зоны ПВО, и Штрассер переключил их на разведку Северного моря.

У Петера Штрассера были все основания гордиться результатами работы своего дивизиона. Несмотря на то что налеты дирижаблей наносили противнику весьма незначительный материальный урон, их психологическое воздействие на население Британских островов и английское военное командование было колоссальным. Сбывались самые оптимистические предсказания «сумасшедшего лейтенанта»: с фронта на территорию метрополии в спешном порядке перебрасывались зенитные батареи, эскадрильи истребителей, прожекторные и звукоулавливающие установки. Воздушные тревоги нарушали ритмичность работы заводов, фабрик, судостроительных верфей, что отрицательно сказывалось на объемах выпуска военной продукции. Для разработки эффективных методов борьбы с ночными бомбардировками при Адмиралтействе Великобритании была создана специальная комиссия во главе с Уинстоном Черчиллем, первым лордом Адмиралтейства (морским министром).

Это был сильный и опасный противник. Черчилля не зря прозвали «бульдогом». Он терпеть не мог пассивных методов ведения войны и всегда предпочитал нападение обороне. Наряду с усилением ПВО Британии, он приказал наносить бомбовые удары по воздухоплавательным базам, расположенным на побережье Северного моря. За короткое время английские морские летчики уничтожили и повредили 5 неприятельских цеппелинов. Особенно неприятным был налет на базу в Вильгельмсхафене, и не только потому, что одной 9-килограммовой бомбочкой, сброшенной с фанерно-перкалевого биплана «Авро 504С», были уничтожены сразу 2 дирижабля. Дело в том, что в Вильгельмсхафене размещался штаб Дивизиона воздушных кораблей, а противовоздушная оборона базы считалась практически непреодолимой.

Затем Черчилль приказал развернуть на северном побережье Франции, в Дюнкерке, эскадрилью летающих лодок, главной задачей которых стала охота за цеппелинами в тот момент, когда они были наиболее уязвимы — во время набора высоты с полной бомбовой нагрузкой.

Рейды на Лондон

В конце лета 1915 года Петер Штрассер решил испытать новую стратегию воздушной войны — массированный налет. Противовоздушная оборона Британских островов способна бороться с одиночными рейдерами, рассуждал Штрассер. Но если в бомбардировке примут участие сразу несколько дирижаблей? Вряд ли расчеты прожекторов и зенитных орудий смогут правильно распределять цели и вести эффективный огонь по появляющимся с разных сторон цеппелинам.

Лондон по-прежнему был исключен из разрешенного списка целей, и здесь на руку немцам сыграли французы. 20 июля они произвели бомбардировочный налет на Карлсруэ. В этот день набожные немцы отмечали праздник тела Христова и на улицах было много народу. Во время бомбардировки погибло 110 и было ранено 123 человека. Одна из бомб угодила прямо на площадь, где дети давали театрализованное представление… Реакция общественности была ужасной. По стране прокатилась волна ненависти к французам и, естественно, ко всем странам Антанты. Даже французские газеты отметили, что этот бесчеловечный акт «станет прелюдией к будущим кровавым кошмарам». Кайзер Вильгельм II умыл руки.

Итак, 9 августа дирижабли L-9, L-12, L-13 из Хага и L-10 и L-11 из Нордхольца, после рандеву над Северным морем, взяли курс на Лондон — они жаждали мести. Надо сказать, что Штрассер вел в бой довольно внушительную воздушную армаду — 5 цеппелинов, длиной 160 м каждый, несли вместе более 440 зажигательных и фугасных бомб, которые следовало сбросить на лондонские доки и заводы в северной части города. Но в этот раз «Бог хранил Англию». Неудачи начали преследовать отряд Штрассера практически с момента взлета. Во время всего пути от побережья Германии до «туманного Альбиона» дирижаблям приходилось бороться с непогодой. Резкий порывистый ветер с Атлантики сбивал их с курса, а пелена дождя, застилавшая горизонт, мешала штурманам ориентироваться. В результате ни один из пяти боевых воздушных кораблей так и не достиг конечной точки маршрута. L-13 пришлось вернуться на базу из-за неисправности двигателя буквально через час после вылета. Экипаж L-11 сбросил бомбы в море после того, как был обстрелян английским военным кораблем. Капитан дирижабля почему-то решил, что по нему ведут огонь береговые батареи, расположенные в окрестностях Гарвича, и отдал приказ на сброс. L-10, долго боровшийся с непогодой, пробился-таки к Британским островам. Отвратительная видимость не позволила Петеру Штрассеру правильно определить свое место, и ему показалось, что цеппелин уже находится над устьем Темзы. Через несколько секунд по команде командира бомбардир дернул рычаг бомбосбрасывателя, и фугаски вперемежку с зажигалками с воем ушли в темноту. Вернувшись из полета, командир Дивизиона воздушных кораблей был весьма неприятно удивлен, узнав, что вместо лондонских доков он бомбил травяную взлетно-посадочную полосу базы морской авиации Истчерч, находившейся на небольшом островке Шеппей. Повреждения, причиненные бомбами, сброшенными с L-10, были исправлены уже на следующий день. И только L-9 нанес англичанам более-менее ощутимый урон, отбомбившись по городским кварталам Гуля, крупного порта, расположенного в устье реки Хамбер в Северной Англии. На перехват цеппелинов поднялись 19 самолетов. Только 3 из них обнаружили дирижабли, но так и не смогли атаковать.

Самая незавидная участь выпала на долю дирижабля L-12. Штурман довольно точно вывел корабль к английским берегам в районе Вестгейта, чуть южнее того места, где Темза впадает в море. И опять непогода помешала командиру цеппелина правильно определить свое местонахождение. Капитан L-12 Вернер Петерсон посчитал, что из-за попутного ветра скорость дирижабля была выше расчетной и он находится гораздо севернее Лондона, над графством Норфолк. Внизу мерцали какие-то огни. Их симметричное расположение и сбило с толку Петерсона, который решил, что под ним находятся крепостные укрепления Гарвича. На самом деле в тот момент L-12 пролетал над гаванью порта Дувр. Не долго думая, Петерсон приказал сбросить бомбы: из двадцати семи только три угодили на берег, а остальные разорвались в воде, не причинив никому никакого вреда.

За свою беспечность Петерсон поплатился очень жестоко. Как только на земле загремели взрывы, зенитная батарея, прикрывавшая порт, открыла по L-12 ураганный огонь. Один из 3-дюймовых снарядов взорвался у самого носа цеппелина, повредив осколками два из шестнадцати баллонов с водородом. Дирижабль начал медленно, но верно терять высоту. В надежде, что с увеличением скорости аэродинамическая подъемная сила возрастет, Вернер Петерсон приказал перевести двигатели на максимальный режим. На несколько секунд L-12 выровнялся, а затем опять опустил нос к земле. «Выбросить за борт запчасти и бортпаек!» — скомандовал капитан. Но и этого было недостаточно. Тогда вслед за пайком полетели пулеметы, патроны, теплая одежда. Скорость снижения заметно уменьшилась, но шансы достичь ближайшей базы дивизиона таяли с каждым потерянным метром высоты. Петерсон принял решение тянуть до оккупированной немцами Бельгии — ближайшей к L-12 земной тверди. Встречный ветер отбрасывал подбитый дирижабль назад, перечеркивая все усилия экипажа в борьбе за спасение своего воздушного корабля.

Развязка наступила примерно в 3 часа утра. Выбрасывать за борт было уже нечего. Отчаянно пытаясь облегчить дирижабль, команда L-12 избавилась от радиостанции, пустых топливных баков, поручней в рулевой рубке и даже деталей переднего двигателя, который к тому времени уже остановился из-за выработки топлива. Все оказалось напрасным. Перед рассветом L-12 плавно опустился на спокойную в этот час гладь Ла-Манша и начал потихоньку дрейфовать к английскому побережью.

Экипаж цеппелина собрался в кормовой гондоле, которая висела в воздухе над самой водой, поддерживаемая подъемной силой водорода в уцелевших баллонах. Все было бы неплохо, если бы испарения топлива и утечка водорода не заставляли членов команды время от времени бросаться в воду и отплывать на несколько метров от дирижабля, чтобы подышать свежим воздухом.

Уже совсем рассвело, когда дрейфующий L-12 был замечен с немецкого сторожевого катера. Петерсон был готов к тому, чтобы поджечь свой дирижабль при угрозе захвата его противником, но появление своего военного корабля вселило новую надежду на спасение. По словам командира катера, подбитый дирижабль совсем немного не дотянул до города Зебрюгге, в котором находилась одна из баз Дивизиона воздушных кораблей. Пересадив часть команды на сторожевой катер, Вернер Петерсон приказал подать буксир на дирижабль и дать на катере полный ход. И случилось чудо — сначала медленно, рывками, а затем все быстрее и быстрее крошка-катерок потянул за собой махину L-12. Через несколько часов поврежденный дирижабль уже находился в гавани порта Остенде неподалеку от Зебрюгге.

Очутившись на берегу, Петерсон решил ни в коем случае не бросать с таким трудом спасенный цеппелин, а залатать пробитые баллоны, исправить двигатель и перелететь на ближайшую воздухоплавательную базу для более основательного ремонта. Однако его противники вряд ли могли согласиться с такими планами.

Как только в штаб военно-морского флота Великобритании поступили разведданные, что в Остенде находится подбитый немецкий дирижабль, Уинстон Черчилль отдал приказ как можно скорее его уничтожить. Буквально на следующий день шестерка летающих лодок из «противодирижабельной» эскадрильи атаковала несчастный L-12, беспомощно лежавший на берегу возле причалов. Но, видимо, судьба хранила этот воздушный корабль. Зенитки, прикрывавшие порт, выстроили в небе настоящую стену заградительного огня. Все попытки англичан пробиться сквозь нее привели лишь к потере одного самолета, а многострадальный дирижабль новых повреждений не получил. Однако подняться в небо L-12 было уже не суждено. Командование сочло восстановление серьезно поврежденного цеппелина нецелесообразным, и он был разобран на металл, который пошел на постройку новых, более совершенных кораблей для дивизиона.

Так закончился первый массовый налет Дивизиона воздушных кораблей на Лондон. Как ни странно, но Штрассер был доволен его результатами. Разбирая с офицерами действия каждого экипажа во время рейда и совершенные при этом ошибки, Штрассер уверенно заявил: «Мы готовы к тому, чтобы превратить Лондон в руины».

В этот день удачно отработал на море превосходный разведывательный мягкий дирижабль типа «Парсеваль» PL-25, вместе с L-7 вышедший для установления связи со вспомогательным крейсером «Метеор», который, возвращаясь от берегов Англии после постановки мин, был отогнан противником к Скагерраку и держал курс на соединение с флотом, высланным ему на выручку. У маяка Хорис-Риф PL-25 обнаружил 6 английских крейсеров и 2 миноносца, державших курс к датским берегам. Они открыли по дирижаблю, находившемуся на высоте 1000 м, огонь из тяжелых орудий, так как, очевидно, зенитных орудий на кораблях не было. Уходя от огня, дирижабль скрылся в облаках, а когда появился снова, английские суда повернули и пошли на запад. Под огнем кораблей англичан PL-25 по радио сообщал германскому флоту и «Метеору» местонахождении противника, в результате чего немецкий крейсер благополучно ушел от погони и соединился с подошедшими кораблями.

11 августа в путь отправился L-10, который ночью отбомбился по Саффолку, убив 6 и ранив 34 человека. Четыре самолета поднялись в воздух, но дирижабль набрал высоту и легко ушел от погони.

В ночь с 17 на 18 августа L-10, L-11 и L-14 благополучно отбомбились по английской столице, Саффолку, Эссексу и Кенту. Обер-лейтенант Венке не первый раз вел свой L-10 по привычному маршруту. Ловко маскируясь в облачности, дирижабль скрытно пересек береговую черту Англии в районе Оксфорд — Несс и направился в сторону Лондона. Около 11 часов вечера прямо по курсу L-10 замерцали огни огромного города. Ровно в полночь Венке подал команду «Сброс».

«Над морем был довольно сильный туман, — вспоминал командир L-10, — но над Лондоном небо прояснилось, видимость стала просто прекрасной. Я принял решение заходить на город с восточной стороны, с таким расчетом, чтобы ветер дул нам в корму. Мы шли на высоте примерно трех километров, и под дирижаблем лежал бесконечный ковер лондонских огней. Справа по курсу блестела Темза. Беспечность английских зенитчиков просто поражала — никто не пытался не то что обстрелять нас, а даже обнаружить. Через несколько минут мы были уже на траверзе Блэкфейрса, и я приказал сбросить первую серию бомб. Судя по тому, что на земле начали рушиться здания, а затем возник сильный пожар, бомбовый удар оказался довольно точным».

На перехват цеппелина стартовали 6 самолетов, вела огонь и зенитная артиллерия Лондона, однако Венке удалось безнаказанно раствориться во мраке ночи.

В этом полете принимал участие фон Буттлар, один из известнейших командиров морских цеппелинов, высокое боевое и навигационное искусство которого отмечается англичанами в официальных описаниях налетов германских воздушных кораблей на Англию.

Воздухоплавательная карьера фон Буттлара чрезвычайно красочна и исключительно удачна. Он последовательно командовал шестью цеппелинами, на которых совершил большое количество разведывательных и бомбардировочных полетов, находился много раз в самых критических ситуациях и всегда выходил с честью из самых безвыходных положений. Его последний корабль L-54 имел на пилотской гондоле орден «Пур ле мерит» (За заслуги) — высшую награду, которую в германских воздушных силах получали только самые заслуженные боевые летчики.

Искусству пилотажа фон Буттлар обучался на дирижабле «Ганза», после чего он получил назначение в состав экипажа Z-II. Лишь по счастливой случайности в трагический день 17 октября 1913 года он остался на земле, когда при приемных испытаниях Z-II взорвался в воздухе и погиб вместе со всем экипажем. С объявлением войны фон Буттлар стал командиром Z-VI.

При первом же разведывательном полете он бомбардировал английские суда, занятые постановкой мин, затем спустился на небольшую высоту и обстрелял эти суда из пулеметов. В ответ он подвергся жесточайшему ружейному и пулеметному обстрелу с палуб судов и едва дошел до своей базы, где обнаружил в баллонах дирижабля 600 пробоин.

Фон Буттлар оставил описание того памятного августовского налета и событий, случившихся во время возвращения домой. «Наверху, на платформе воздушного корабля, сидел на вахте такелажмейстер. Он должен был предупредить, если пойдет дождь, чтобы мы могли своевременно узнать, подвергается ли корабль нагрузке от дождя или нет, так как при мелком дожде заметить это из расположенной под кораблем пилотской гондолы возможно лишь гораздо позднее, чем наверху с платформы. Едва прошло несколько минут, как сверху поступило донесение: «Идет дождь!» Вскоре мы сами в этом убедились: вода устремилась с корпуса корабля в гондолу целыми каскадами… Это был проливной дождь. Стол для карт стал совершенно мокрым, мой военный дневник поплыл, брызги летели со всех сторон, вода попадала за воротник и в рукава. Это было малоприятное положение…

Вдруг весь корабль содрогнулся под действием ужасного вертикального ветра. Мы почувствовали, что нас неминуемо бросит на поверхность моря… Высотомер в течение тягостных секунд отмечал падение на двести, триста, пятьсот метров… Потом нас понесло вверх… Опять вниз… И так далее…

Я приказал держать высоту 1200 м, но мы шли более чем на двух тысячах.

Молнии становились сильнее и многочисленнее. Возле нас низринулась к земле исполинская шаровая молния, в гондоле стало светло как днем, весь корабль был освещен… Небо мерцало светло-зелеными всполохами. В следующее мгновение нас поглотила ночь. Мы пошли сквозь фиолетовый свет…

Вновь темнота ослепила наши глаза. Шесть, семь молний исполинскими полипами бешено заветвились по небу. Громовые раскаты… Со всех сторон тысячи огней. И среди них наполненный водородом корабль! Вновь ужасные порывы ветра, весь корабль содрогается.

Через переговорную трубу поступило донесение с платформы: «Мушки пулеметов горят!»

Я ровно ничего не понимаю и посылаю наверх Шиллера (Ганс фон Шиллер — один из помощников Эккенера на «Графе Цеппелине», был вахтенным офицером на дирижаблях, которыми командовал фон Буттлар. — Сост.).

Произошло нечто невиданное: мушки пулеметов излучали голубое пламя, матросские шапки были окружены сияющими нимбами, как на изображениях святых. На пулеметах зажглись огни Эльма, проволочные каркасы матросских фуражек также испускали сияние. Я далеко высунулся из окна гондолы и увидел, что мы шли через фиолетовое облако. Мы сами излучали электричество, весь корабль вел вместе с собой исполинское астральное тело. Когда я вернулся обратно внутрь гондолы и взял лежащий на карте циркуль, то получил разряд, даже циркуль был заряжен электричеством. Перед нами внезапно выросла сплошная стена молний — каждую секунду сотни молний.

И мы должны пройти через эту стену! Я передал мотористам: «Если хоть один мотор откажет, для нас наступит конец». Моторы не сдали, они работали без остановки, и мы были спасены от грозы. Однако порывы ветра стали ужасными. Весь корпус корабля содрогался и стонал… Это был настоящий ад… Кораблю удалось пробиться через шторм, и он благополучно приземлился в Нордхольце.

В нашем маленьком казино, естественно, много говорили по поводу этого полета и дискуссировали вопрос: опасно ли на наполненном водородом корабле идти сквозь грозу. Я сказал: «Да». Мой прежний учитель лейтенант Штикер ответил: «Нет». К сожалению, я оказался прав. Несколько дней спустя, 3 сентября 1915 года, я стал свидетелем гибели L-10 под командой лейтенанта Штикера именно по этой причине.

А вот второй случай, имевший место опять-таки при возвращении из бомбардировочного полета на Англию, при котором наш корабль подвергся жестокому обстрелу зенитной артиллерией. Ко мне явился такелажмейстер и доложил: «Из двух средних отсеков совершенно вышел газ». Это, впрочем, давно уже было обнаружено штурвальным высоты. «Я не могу больше держать пять тысяч метров — вынужден спускаться», — сказал он. Дифферент корабля на нос становился все больше и больше. Хорошо… Тогда я должен возможно точнее определить положение точки, где мы упадем в море. Однако я напрасно надеялся — мне некогда было произвести свои расчеты, так как корабль грозил разломиться пополам. Я стоял с Шиллером и слышал стоны и треск в каркасе… Так как средние отсеки были разбиты, то прочность каркаса нарушилась.

Шиллер нашел еще в себе, к моему изумлению, юмор отчаявшегося человека, задав мне вопрос: «Чем вы желаете командовать, когда мы разломимся, — кормой или носом?» Последовал ответ: один из стрингеров сломался с протяжным треском…

Внезапно мне или Шиллеру, или обоим одновременно пришла в голову одна и та же мысль. Мы взглянули друг на друга и воскликнули: «Якорный канат!» У нас был длинный якорный канат в передней части коридора. Стремительно несемся по килевому коридору и разматываем канат. Натягиваем его между фермами, расположенными в месте опустевших баллонов, перекрещиваем канат по разным направлениям. Укрепляем посредине корабля все запасные части: баллон от сжатого воздуха, слесарные инструменты, постепенно тяжелее становится средняя часть… Постепенно усиливаются стержни каркаса… Между тем еще и третий отсек полностью опорожнился от газа… Но корабль уже идет без дифферента».

Фон Буттлару удалось и на этот раз довести свой тяжело поврежденный корабль до базы с середины Северного моря. Приведенные отрывки дают достаточно полное представление о тех тягчайших положениях, из которых приходилось выходить экипажам германских дирижаблей в Первую мировую войну.

7 сентября 1915 года армейцы, улучив момент, напомнили англичанам о своем существовании. LZ-74, LZ-77 и SL-2 удачно атаковали Лондон, Саффолк и Эссекс. Они оставили после себя 18 убитых и 39 раненых. Правда, в конце полета не повезло SL-2 — он получил незначительные повреждения при посадке. Не совсем удачно слетал и LZ-74 — на подходе к цели он был атакован самолетами и ему пришлось сыпануть бомбы в поле. В качестве баз для нападения на Англию эти дирижабли использовали воздушные порты Брюсселя и Мобежа, а также эллинги около Намюра, предоставленные морским ведомством.

8 сентября особенно отличился L-13. В два часа пополудни он плавно отошел от причальной мачты авиабазы Хаг и взял курс на Лондон. Во избежание повторения неприятностей, которые случились с кораблем во время предыдущего рейда, двигатели L-13 были перебраны и несколько раз проверены в испытательных полетах. Командирское место на мостике в этот раз занял капитан-лейтенант Генрих Мати, бывший командир эскадренного миноносца, добровольно перешедший служить на дирижабли со дня создания Дивизиона воздушных кораблей. По мнению Штрассера, Мати был самым опытным и способным офицером его части. Это мнение разделяли все без исключения офицеры.

Генрих Мати и дирижабли взрослели одновременно. Еще подростком Мати поднимался в небо на привязных аэростатах и воздушных шарах. Первый опыт управляемых полетов на летательных аппаратах легче воздуха он получил на мягких дирижаблях задолго до начала Первой мировой войны. Мати был прекрасно знаком с возможностями и недостатками дирижаблей, как говорят летчики, «чувствовал» их и мог подчинять этих неповоротливых воздушных монстров своей воле. Мати никогда не был «небесным гусаром», но рисковал всегда, когда был уверен в своей правоте и успехе задуманного им предприятия. Так, однажды перед вылетом на бомбардировку Британских островов он приказал снять с цеппелина все пулеметы и запас патронов для того, чтобы взять побольше бомб. На удивленные вопросы сослуживцев Мати отвечал: «Англичане еще не научились летать ночью, а против зениток пулемет не защита».

Несмотря на то что Штрассер очень ценил Генриха Мати как командира дирижабля и считал его своим близким другом, их взгляды на массированные налеты на Англию были диаметрально противоположными. Штрассер полагал необходимым значительно уменьшить интенсивность рейдов до тех пор, пока не будут построены цеппелины с увеличенным потолком полета. Его точка зрения основывалась на весьма печальных фактах — только за 1915 год из-за боевых действий противника было потеряно 10 дирижаблей, 160 аэронавтов погибли. Мати был уверен в обратном: «Да, мы несем тяжелые потери. Да, материальный урон, который наносят противнику наши бомбардировки, незначителен. Но наша помощь фронту заключается не только в этом. Для того чтобы защитить Британию даже от одиночных рейдов, англичанам приходится держать на островах целую армию, которая в случае прекращения бомбардировок немедленно окажется на Западном фронте. Вряд ли германские солдаты, сидящие в окопах под Верденом, будут нам за это благодарны». Точку в затянувшейся дискуссии — продолжать ли налеты на Англию или отложить их до тех пор, пока дивизион не получит новые корабли, поставила осенняя непогода. Цеппелины замерли в эллингах, а Штрассер, Мати и другие офицеры-воздухоплаватели получили возможность заняться совершенствованием тактики и стратегии массированных бомбардировок Лондона и других крупных промышленных центров Великобритании.

В ходе своеобразных «научно-практических конференций» командиры дирижаблей делились своими взглядами на будущее этого нового вида оружия, обсуждали тактические приемы и делились «маленькими хитростями», помогавшими обмануть неприятеля и невредимыми вернуться домой, которые в достатке имелись у каждого, кто не раз водил свои громадные корабли в ночные рейды. И здесь Генрих Мати оказался на высоте. В частности, он первым предложил отказаться от прежней тактики уклонения от лучей прожекторов, которая заключалась в постоянной перемене курса полета, так называемом «слаломе». Лавирование позволяло довольно легко уходить от сопровождения прожекторными установками, но очень сильно мешало работе бомбардира, который не успевал вносить поправки в данные для бомбометания, в результате чего и без того невысокая точность ночных атак становилась практически нулевой. Мати считал, что лучшей защитой дирижабля от зенитного огня является скорость, и поэтому настаивал на том, что на цель следует выходить по прямой, имея ветер в корму, сокращая тем самым время нахождения в зоне обнаружения и поражения средствами ПВО.

Генриху Мати принадлежала идея довольно остроумной «ловушки» для английских зенитчиков. Для того чтобы сбивать с толку расчеты прожекторов и орудий, он предложил экипажам дирижаблей иметь на борту комплект сигнальных ракет белого цвета. Дело в том, что точно такие же ракеты использовали пилоты истребителей-перехватчиков для обозначения своего присутствия в воздухе. Заметив белую ракету, прожектористы, чтобы не слепить своих летчиков, должны были немедленно выключить прожекторы, а расчеты зенитных орудий соответственно были вынуждены прекращать огонь. Даже несколько десятков секунд замешательства в стане неприятеля позволяли цеппелину незаметно ускользнуть из опасного района. Особое внимание командиров дирижаблей Венке обратил на то, что прожекторы противника не в состоянии удерживать дирижабль в луче, если тот летит на высоте более трех километров.

Делясь с другими своим богатым опытом, капитан-лейтенант Мати не считал зазорным прислушиваться к чужим советам. Особенно ценным он считал мнение Фридриха Венке, которому удалось-таки совершить тот «идеальный» налет на Лондон, о котором так мечтал Петер Штрассер.

8 сентября 1915 года Генрих Мати собирался повторить успех своего коллеги, даже превзойти его. Тем более, что он был не один. Погода благоприятствовала рейду, поэтому рандеву воздушных кораблей прошло успешно, и, рокоча моторами «Майбах» СХ, цеппелины развернулись в сторону Британских островов. В 8.30 вечера, на час раньше назначенного срока, «эскадра» Мати подошла к английскому берегу. Попутный ветер заметно прибавил цеппелинам скорости, и Мати пришлось еще добрых три четверти часа кружить на минимальных оборотах винтов вне видимости берега. Впрочем, задержка пошла даже на пользу потому, что экипажи получили возможность передохнуть после семичасового перелета. Наконец стемнело, и Генрих Мати решил, что пора приступать к выполнению задания.

К этому моменту L-13 остался в одиночестве. L-9 ушел вперед, чтобы попытаться нанести удар по химическому заводу, расположенному на северном побережье Англии, a L-11 и L-14 отстали в наступивших сумерках. Видимо, неполадки в двигателях не позволяли им поддерживать необходимую скорость. Выяснить, куда же подевались эти корабли, Мати не мог из-за режима радиомолчания, неукоснительно соблюдавшегося с момента рандеву.

Следует отметить, что что для своих радиосообщений германские цеппелины часто пользовались так называемым кодом «HVB» (Handels schiffsverkehprsbuch) — официальным кодом германского торгового флота. Один экземпляр этой книги попал в руки англичан в Австралии еще в начале войны, второй был выловлен сетями траулера в Северном море. Таким образом, англичане получили возможность иногда перехватывать переговоры командиров цеппелинов.

Ночь была исключительно благоприятной для нападения. На угольно-черном небе ярко сверкали звезды, от предательницы-луны, главного врага цеппелинов в первых налетах, серебрился только узенький серпик. Приглушено урча моторами, L-13 набирал высоту над английской землей. Генрих Мати планировал выйти на Лондон с той стороны, откуда его меньше всего ожидали — с севера, из глубины Британии. Больше всего командира дирижабля тревожила возможная потеря ориентировки в случае введения англичанами в действие плана по затемнению. Однако, к большому удивлению Мати, под воздушным кораблем медленно проплывали ярко освещенные городки и деревни, выбрасывая снопы искр из паровозных труб, по рельсам бежали поезда, по реке Кем, притоку Темзы, скользили баржи и пароходы. Мати не верил своей удаче — британская служба наблюдения и оповещения проморгала их пролет над побережьем! Безо всякого труда штурман L-13 вывел дирижабль на Кембридж, расположенный в семидесяти километрах к северу от Лондона. Город сверкал ослепительным морем огней. Отсюда Мати рассчитывал начать заход на неприятельскую столицу.

Зарево огней, стоявшее над огромным городом, успокаивало — L-13 до сих пор не был обнаружен. «Увеличить высоту до 2800 метров», — скомандовал Мати, и громадная сигара цеппелина слегка приподняла нос. Генрих Мати недаром считался самым удачливым командиром. Он старался не давать противнику ни малейшего шанса на успех. Несмотря на то что практически вся английская авиация находилась на Западном фронте, а большинство зенитных орудий, прикрывавших Лондон, имели вертикальную дальность стрельбы менее двух километров, Мати хотел исключить даже ничтожно малую вероятность поражения дирижабля каким-нибудь шальным снарядом. По мере того как воздушный корабль забирался выше и выше, в неотапливаемой, продуваемой всеми ветрами рубке управления становилось все холоднее. Аэронавты ежились в своих кожаных регланах на меху, и только командир, казалось, не чувствовал никакого дискомфорта. Он спокойно стоял в распахнутом реглане и в бинокль высматривал цели для бомбового удара. А он обещал быть весьма болезненным — L-13 нес около двух тонн зажигательных и фугасных бомб, среди которых находилось и «чудо-оружие» — фугаска весом 300 кг. По тем временам это была одна из самых мощных бомб, которую способен был поднять летательный аппарат. Осенью 1915 года русские авиаторы сбросили с бомбардировщика «Илья Муромец» 410-килограммовую бомбу, но эти работы так и не вышли из стадии эксперимента. Обычная бомбовая нагрузка этого «летающего крейсера» не превышала 150–200 кг.

Центр Лондона был частично затемнен, но Генрих Мати, который до войны не раз бывал в британской столице, легко, словно на карте, определял контуры кварталов, проплывавших внизу. L-13 уже миновал северо-западную окраину Лондона, и члены экипажа, возбужденные опасностью и чувством близкой победы, забыв о субординации, устроили в рубке настоящий базар. Каждый считал своим долгом указать командиру на достойный, по его мнению, объект для бомбардировки. Мати, прекрасно понимавший состояние своих подчиненных, не одергивал их слишком резко. «Главное — не торопиться, — повторял он. — Раз уж мы забрались в королевский дворец, то надо как следует побуянить в тронном зале, а не колотить горшки на кухне». И когда впереди замаячил характерный силуэт здания британского парламента, он отдал команду: «Приготовиться!».

Хронометр в рулевой рубке L-13 показывал 22.49, когда первая серия фугасных и зажигательных бомб ушла в темноту. Дирижабль, освободившись от груза, рванулся вверх. «Вторая серия — пошла!» — крикнул Мати, и следующий десяток смертоносных снарядов обрушился на беззащитный город. Наконец-то спохватились английские зенитчики — в небе беспорядочно захлопали разрывы шрапнели, а белые лучи прожекторов, словно пальцы слепца, начали нащупывать в кромешной темноте серебристую «сигару» цеппелина. В воздух поднялись 6 самолетов. Однако освещение на улицах Лондона продолжало гореть как ни в чем не бывало, и Генрих Мати решил пока не вводить в дело свой «главный калибр», 300-килограммовой бомбой он рассчитывал поразить здание Английского банка, обнаружить которое в ярком свете уличных фонарей было не так-то сложно. Но тут первый луч прожектора скользнул по борту L-13, ослепив на несколько секунд весь экипаж. Как не велико было желание покружить над Лондоном еще несколько минут, но опытный Мати понимал, что его основной козырь, внезапность, уже утерян. Сейчас прожектористы вцепятся в дирижабль мертвой хваткой, а 26 зенитных орудий, прикрывающих центр города, сосредоточат всю мощь огня на попавшем в ловушку L-13. Целиться стало практически невозможно, и командир принял единственно правильное в этой ситуации решение — избавиться от бомбового груза и уходить.

Третий залп был самым мощным. Вместе с «колосс-бомбой» на Лондон пролился настоящий дождь зажигалок и фугасок. Четыре «Майбаха» взревели во всю мощь, и, набирая скорость, L-13 скрылся в спасительной темноте. Последней точкой в этом налете стали 2 бомбы, сброшенные на Ливерпульский вокзал (попавшие, однако, в стоявшие на привокзальной площади омнибусы). Оставив за собой 109 убитых и раненых, более 500 000 фунтов стерлингов материального ущерба и гигантский пожар, бушующий в центре города, воздушный корабль Генриха Мати бесследно растаял в ночном небе Англии…

Рейд 8 сентября 1915 года стал самым удачным налетом на британскую столицу за всю историю Дивизиона воздушных кораблей. Неудивительно, что историография этого, скажем прямо, неординарного события, весьма обширна. Вот, к примеру, свидетельство старшего механика L-13, находившегося во время бомбардировки Лондона в рулевой гондоле рядом с Генрихом Мати.

«Самую большую бомбу мы сбросили с высоты примерно в два с половиной километра. К сожалению, в цель она не попала, но даже с той высоты, на которой находился L-13, можно было разглядеть чудовищный масштаб разрушений, вызванных взрывом 300-килограммового монстра. Целый городской квартал превратился в груду обломков и щебня. Через несколько секунд на этом же месте начал разгораться пожар, охвативший затем всю центральную часть Лондона. Эта картина казалась нам совершенно фантастической, и буквально весь экипаж словно завороженный застыл у иллюминаторов гондолы. И вдруг — резкий свет, ослепительный, как удар по глазам. Это зенитный прожектор поймал нас в свой луч. Когда ко мне вернулось зрение, на фоне огненного ковра, застилавшего Лондон, сквозь слезы я разглядел странные темные шарики, которые как бы подплывали к дирижаблю все ближе и ближе. Другие члены команды L-13 с неменьшим интересом разглядывали эти штуки, пытаясь понять, что же все-таки это такое. Внезапная догадка пронзила меня, словно электрический ток. Шрапнель! И действительно, это были разрывы зенитных снарядов, медленно, но верно приближавшиеся к нашему воздушному кораблю, в оболочке которого находилось 35 000 куб. м водорода.

Видимо, я не один был таким догадливым — кто-то в рубке заорал не своим голосом: «Пора сматываться отсюда к чертовой матери!» Этот призыв был поддержан другими членами команды с большим энтузиазмом, но наш командир казался абсолютно безразличен к этим воплям. Он приказал сделать еще один круг над центром, чтобы подыскать цель для последних двух фугасок. Генрих Мати был спокоен так, будто он находился не под обстрелом на мостике цеппелина, а сидел в прогулочной лодке, выбирая на берегу самое удобное место для пикника. Да, черт возьми, такого командира дирижабля надо было еще поискать!

Оставшиеся бомбы мы сбросили на железнодорожную станцию. Удар был точным — вверх полетели рельсы, обломки пакгауза и двух больших автобусов, стоявших перед зданием вокзала. Разглядеть эти подробности не составляло никакого труда — по улицам Лондона текли огненные реки пожаров, вызванных нашими зажигалками.

Наконец-то Мати успокоился. Все, что мог, он уже сделал. Бомбы закончились, пришло время выходить из боя. Он приказал дать полный ход и увеличить высоту полета до трех с половиной километров. Эта предосторожность была явно не лишней — зенитные снаряды начинали рваться в опасной близости от дирижабля, и достаточно было маленького раскаленного осколка, чтобы L-13 превратился в погребальный костер для всех шестнадцати членов его команды. Парашютов мы с собой никогда не брали. Во-первых, они были еще слишком ненадежны, а во-вторых, тяжелые и громоздкие ранцы «съедали» драгоценные килограммы полезной нагрузки. Вместо них мы либо грузили лишнюю пару-тройку бомб, либо заливали несколько десятков литров горючего.

Когда горящий Лондон остался позади и я смог перевести дух, то с удивлением обнаружил, что несмотря на зверский холод, который царил в продуваемой всеми ветрами гондоле, пот буквально катится с меня градом. Слаженный рев «Майбахов», за которыми я неусыпно следил во время всего пути, успокаивал, вселяя надежду на благополучное возвращение домой. Те 12 минут, которые мы провели над центром британской столицы, показались мне вечностью. Целых 10 часов понадобилось L-13 чтобы пересечь Северное море и добраться до своего эллинга. Подвахтенные забрались в свои подвесные койки и захрапели. Я же, отстояв две вахты, буквально валился с ног, но так и не смог сомкнуть глаз. Нервное напряжение было так велико, что несмотря на смертельную усталость, сон не шел ко мне.

Я смотрел на занимавшийся рассвет и, может быть впервые, понимал, насколько он прекрасен. Я никогда не был верующим человеком, нет. Но в это утро я благодарил Бога за то, что он не дал мне умереть. И я молился о том, чтобы удача сопутствовала нам в следующем рейде. И в следующем. И в тех, что будут потом. Но в глубине души я чувствовал, что от судьбы не уйдешь. В полной мере это чувство знакомо, пожалуй, только подводникам и боевым аэронавтам. Рано или поздно каждый из нас должен вытащить из колоды туза пик».

Итак, экипаж L-13 как триумфаторов встречал весь личный состав Дивизиона воздушных кораблей. А что же противная сторона? Как пережили этот разрушительный налет жители британской столицы? Американский репортер А. Шеферд, ставший очевидцем бомбардировки, оставил после себя следующее свидетельство:

«…Все движение на улицах замерло. Тысячи людей провожали глазами продолговатый силуэт цеппелина, так мирно плывущий среди осенних звезд. Время от времени лучи прожекторов касались боков несущего смерть корабля, и тогда его корпус начинал светиться лунно-желтым светом. Город сотрясали разрывы бомб. Смерть и разрушение пришли в Лондон. Отчаянно лаяли зенитки, пытаясь поразить шрапнелью неуязвимого врага.

— Ради всего святого, не делайте этого! — услышал я рядом испуганный шепот. Один человек умолял другого погасить спичку, от которой тот пытался прикурить. И тут я вдруг обратил внимание, что люди вокруг меня боялись открыть рот! Они разговаривали только шепотом, словно неосторожный, громкий звук мог достигнуть ушей тех, кто управлял цеппелином, и новая порция бомб тотчас же обрушилась бы на голову болтуна и заставила его замолчать навеки.

В эту ночь самый большой город на Земле превратился в поле битвы, причем англичанам приходилось сражаться и за те семь миллионов мирных мужчин, женщин и детей, что до сих пор не подозревали, какую опасность таит в себе лондонское небо. Одинокий дирижабль заставил целый город сжаться в ужасе, как кролик перед удавом. На четверть часа война вошла в жизнь каждого лондонца».

Пока в Берлине гремели фанфары, а кайзер раздавал награды экипажу L-13, в английских военных штабах царили уныние и растерянность. Британские газеты в один голос призывали доблестные войска метрополии покарать наглых агрессоров, подвергших варварской бомбардировке городской парк, жилые районы и склады текстильной фабрики. Среди убитых и раненых во время налета 8 сентября основную массу составляли мирные жители Лондона. Собор святого Павла, один из главных католических храмов страны, уцелел просто чудом, так как самая тяжелая бомба разорвалась буквально на соседней улице. Наибольшее количество жертв оказалось в двух омнибусах, разбитых во время атаки Ливерпульского вокзала. Страсти разгорались с каждым днем, грозя обрушить волну народного гнева на головы британских генералов и адмиралов. Для того чтобы успокоить общественное мнение, требовались решительные действия по укреплению системы ПВО столицы Великобритании и ее крупных политических и экономических центров. Но наличных сил и средств для реализации этой задачи было явно недостаточно. Через неделю после налета L-13 на Лондон британское Адмиралтейство выпустило секретный меморандум о реальном положении дел с защитой Англии от рейдов цеппелинов. Вскоре этот документ по каналам немецкой разведки попал в штаб Дивизиона воздушных кораблей, и его чтение доставило немало приятных минут Петеру Штрассеру. Меморандум был очень длинным и весьма подробным, но кратко его содержание сводилось к следующим пунктам:

— одиночный рейдер за 12 минут нанес столице Британской империи ущерб, сопоставимый с потерями в крупной военной операции;

— нападение было абсолютно внезапным, силы противовоздушной обороны не подозревали о присутствии L-13 до тех пор, пока первые бомбы не начали рваться на улицах города;

— расчеты прожекторных установок производили поиск дирижабля совершенно хаотично и не могли удерживать его в луче дольше нескольких секунд;

— наводчики зенитных орудий не смогли определить высоту полета L-13 и его курс, несмотря на то что цель находилась в зоне эффективного огня около 15 минут;

— истребители-перехватчики так и не были подняты по тревоге; причины: во-первых, самолеты не были оборудованы для ночных полетов, во-вторых, время набора необходимой для атаки цеппелина высоты было слишком велико, чтобы догнать и атаковать его;

— в случае нападения на город нескольких дирижаблей, количество жертв и разрушений возрастет в несколько раз, а вероятность их перехвата заметно снизится из-за того, что силам ПВО придется бороться с несколькими целями одновременно;

— в ближайшее время следует ожидать активизации действий немецких цеппелинов и повышения эффективности налетов, так как на вооружение воздухоплавательных частей должны поступить корабли улучшенной конструкции, с большей бомбовой нагрузкой, скоростью и высотой полета.

У командира Дивизиона воздушных кораблей были все основания гордиться действиями экипажа Генриха Мати. С каждой страницы меморандума Адмиралтейства сквозила неприкрытая тревога и даже страх перед новыми рейдами. Штрассер отдавал себе отчет в том, что противник приложит все усилия для того, чтобы защитить своих граждан, города и военные объекты на территории Британских островов, но эта перспектива его не пугала. Скорее наоборот, это являлось одной из главных задач, которую Петер Штрассер пытался реализовать при помощи налетов своих дирижаблей. Не нанесение прямого материального ущерба, а подрыв военного потенциала неприятеля — вот ради чего уходили в ночное небо воздушные корабли.

Чтобы отбиться даже от одиночного воздушного рейдера, англичанам приходилось строить новые аэродромы, отводить с фронта эскадрильи истребителей, оборудовать прожекторные и звукоулавливающие станции, постоянно увеличивать число зенитных батарей, прикрывающих крупные города и центры военной промышленности. Мероприятия по затемнению нарушали ритмичность работы промышленности и транспорта, что негативно сказывалось на выпуске военной продукции. В обществе росло недовольство бессилием военных и их неспособностью предотвратить жертвы среди мирного населения. Моральный дух жителей столицы и крупных городов Англии заметно упал. Многие готовились эвакуироваться на север страны или уехать на время в сельскую местность. Штрассер чувствовал, что еще немного, и в стане врага начнется самая настоящая паника. Цифры, приведенные в меморандуме, подкрепляли эту уверенность.

Вести с фронтов для Антанты также были неутешительными. Зимой 1915 года французы проиграли битву у города Суассон. В марте объединенная союзная эскадра попыталась блокировать Босфор и Дарданеллы, а также высадить десант для захвата Константинополя, но и эта операция закончилась неудачей. Во время второго сражения на реке Ипр немцы впервые применили боевые отравляющие вещества. 7 мая 1915 года немецкая подводная лодка торпедировала лайнер «Луизитания» — «двоюродную сестру» печально знаменитого «Титаника». Эта трагедия унесла жизни почти двух тысяч человек, главным образом женщин и детей. На Восточном фронте русская армия беспорядочно отступала из Польши, сдав немцам Варшаву и едва избежав окружения. Единственной приятной новостью для союзников в 1915 году стала весть о вступлении Италии в войну на стороне Антанты, однако радость очень скоро сменилась горечью разочарования: итальянская армия была вдребезги разбита австро-венгерскими войсками при Исонзо. Это поражение стало первым звеном в цепи военных неудач нового союзника Англии, Франции и России.

Ситуация начала выправляться к концу года, когда бегство русской армии наконец-то остановилось, а британский экспедиционный корпус захватил часть немецких колониальных владений в Северо-Западной Африке. И тем не менее военная кампания 1915 года была с большим преимуществом выиграна Германией и ее союзниками. В общий «улей победы» немалую толику «меда» принесли и дирижабли Дивизиона воздушных кораблей. Противники применения «летающих колбас» в военных целях были посрамлены. Дюжина цеппелинов связала на Британских островах по рукам и ногам десятки самолетов, сотни зенитных орудий и прожекторов и тысячи солдат и офицеров, в которых так нуждался в то время Западный фронт.

В ночь на 11 сентября армейский LZ-77 совершил рейд на Эссекс, который закончился полным провалом — ни одна из сброшенных бомб не взорвалась.

В сентябре L-11, L-13, L-14, L-15 и L-16 осуществили еще один весьма успешный налет на Лондон, причем все цеппелины достигли цели и невредимыми вернулись домой, несмотря на активное противодействие зенитных средств и авиации.

После удачного налета на Лондон 8 сентября 1915 года, Петер Штрассер получил личную благодарность адмирала фон Мюллера, начальника военно-морской канцелярии кайзера, и был повышен в звании. В приказе фон Мюллер отметил высокую точность бомбардировок. Отдельным пунктом было выделено неукоснительное следование директиве кайзера, запрещающей бомбометание по Букингемскому дворцу и исторической части Лондона. Удача Генриха Мати и реакция англичан на сентябрьские рейды заметно укрепили боевой дух командира дивизиона, подорванный одним весьма печальным событием.

3 сентября 1915 года Петер Штрассер находился на военно-морской базе в Куксхафене на острове Гельголанд. Из бухты был прекрасно виден дирижабль L-10, который после удачного разведывательного полета заходил на посадку на базу Нордхольц, расположенную неподалеку. Погода в тот день была ветреной, по небу неслись низкие дождевые облака. Командовал воздушным кораблем лейтенант Штикер, один из самых опытных воздухоплавателей германского флота и участник многих рейдов на Лондон.

Вот дирижабль завис на высоте примерно 600 м, затем описал плавный круг над акваторией Гельголандской бухты. L-10 уже нацелил свой нос на причальную мачту и начал снижение, как вдруг яркая вспышка осветила 180-метровый корпус цеппелина. Спустя несколько секунд все было кончено — гигантской кометой дирижабль врезался в волны, ставшие могилой для девятнадцати аэронавтов и их командира.

Удар молнии? Взрыв водорода, вызванный разрядом статического электричества? Ошибка или небрежность экипажа? Причину катастрофы, свидетелем которой он невольно стал, Штрассер решил установить лично. Он опросил всех очевидцев трагедии, включая расчеты береговых батарей и экипаж корабля брандвахты. Все они считали, что в момент взрыва корпус дирижабля частично находился в облаках и, скорее всего, был поражен грозовым разрядом. Мощная искра воспламенила смесь кислорода и водорода, которая неизбежно образуется в оболочке во время стравливания несущего газа из баллонов.

Петер Штрассер придерживался иной точки зрения. Материалы расследования легли в основу подготовленной им инструкции по маневрированию в непосредственной близости от грозовых облаков, которая была немедленно доведена до всех экипажей Дивизиона воздушных кораблей. Особое внимание командиров дирижаблей обращалось на соблюдение правильного режима снижения и графика стравливания водорода из баллонетов. По мнению Штрассера, Штикер слишком быстро выпускал водород, что могло привести к электризации оболочек баллонов. Командам цеппелинов строжайше запрещалось производить снижение в грозовых облаках.

С тех пор как Петер Штрассер увидел в Фридрихсхафене обугленные обломки L-2, в его душе осталась боль. Боль и тревога за тех людей, которых он как командир посылал на смертельно опасные задания и которые верили ему, как Богу. Каждую потерю он переживал как личную трагедию. Да это и были действительно личные трагедии — Дивизион воздушных кораблей стал и домом, и семьей одинокого офицера флота. Педантичный и придирчивый во всем, что касалось службы, Штрассер слыл душой компании во время офицерских вечеринок, нередко оплачивая счета из своего не очень большого жалованья.

Но не этим завоевал он расположение и любовь своих подчиненных. Дивизион воздушных кораблей был совершенно необычным подразделением, не имевшим аналогов ни в военно-морском флоте Германии, ни в сухопутной армии. Практически весь его офицерский состав комплектовался на добровольной основе. Служить сюда шли те, кто были влюблены в небо и не представляли себя вне авиации. Они сознательно обрекали себя на жизнь, полную риска и опасности, ради одной цели — летать. Даже самые отчаянные сорви-головы, подводники, и те признавали, что им далеко до «самоубийц на «летающих сосисках».

Несмотря на то что во время боевых вылетов экипажам дирижаблей приходилось в буквальном смысле ходить по лезвию бритвы, служба в дивизионе была… скучноватой. Погодные условия позволяли вести воздухоплавателям активные боевые действия практически только с апреля по сентябрь, да и в этот короткий промежуток времени Атлантика успевала не раз показать свой непредсказуемый и весьма скверный нрав. Длительные перерывы между налетами на Британские острова расхолаживали экипажи.

Да и какие могут быть на войне развлечения? Офицерский клуб, примитивные спортивные снаряды, книги, изредка кино — вот, пожалуй, и все, чем могли занять себя бесстрашные асы ночных бомбардировок долгими зимними вечерами. Будучи экспертом в области аэронавтики, Штрассер и от подчиненных требовал безупречного знания своей боевой техники. Он заставлял офицеров проводить регулярные тренировки с экипажами, добиваясь отличной слетанности и закрепляя навыки управления таким неуклюжим летательным аппаратом, как дирижабль. Правда, цеппелины, хотя и считались в начале века чудом техники, по конструкции были весьма просты, если не сказать примитивны. Их двигатели мало чем отличались от обычных автомобильных моторов того времени, а органы управления практически полностью копировали корабельные. Вооружались дирижабли обычными авиационными бомбами и пулеметами, поэтому неудивительно, что на освоение новой летающей техники у моряков уходило всего несколько недель.

Командиров кораблей Петер Штрассер постоянно «натаскивал» в решении навигационных задач, принимал самое деятельное участие в разработке будущих маршрутов, проводил занятия по метеорологии. Каждый боевой эпизод тщательно разбирался на своеобразных научно-практических конференциях, в ходе которых рождались новые тактические приемы, совершенствовалась техника преодоления ПВО, обсуждались возможные усовершенствования конструкции цеппелинов и их вооружения.

Одним из способов поддержания боевого духа и практических навыков аэронавтов стало участие дирижаблей дивизиона в маневрах и боевых операциях военно-морского флота. При совместном маневрировании боевых кораблей и дирижаблей, последним отводилась роль разведчиков и корректировщиков стрельбы. Несколько раз Петер Штрассер предпринимал попытки поразить учебными бомбами плавучую мишень, но результат этих экспериментов оказался весьма разочаровывающим — существовавшие в то время примитивные бомбардировочные прицелы не позволяли добиться приемлемого числа попаданий в мишень.

Иногда зимняя погода преподносила аэронавтам приятные сюрпризы в виде морозных безлунных ночей, и тогда рейды на Британские острова ненадолго возобновлялись. Следует заметить, что англичане тоже не дремали, используя осенне-весеннюю передышку для укрепления противовоздушной обороны метрополии. Налеты на неприятельские города в 1915 году все меньше стали походить на «увеселительные прогулки», которыми наслаждались экипажи цеппелинов.

В ночь на 13 октября L-11, L-13, L-15, L-16 и L-19 совершили очень удачный рейд на Лондон, Норфолк, Саффолк, Эссекс и Кент. Промышленным центрам был нанесен значительный ущерб. Убито и ранено около 200 человек.

За весь 1915 год 37 немецких дирижаблей произвели 20 налетов на Британию и Лондон, при этом было сброшено 37 тонн бомб. Результат — 208 убитых, около 430 раненых.

В октябре дирижаблям впервые пришлось действовать совместно с армейской авиацией при бомбардировке главных узловых пунктов железной дороги Реймс — Верден и ее ответвлений. На Восточном фронте прошли успешные налеты на Ломжу, Белосток, Гродно и Ковно. Во время летнего наступления с успехом бомбардировались узловые пункты железных дорог, идущих к Млаве, Брест-Литовску и Вильно, а позднее Брест-Литовск и железная дорога у Кобрина. После постройки эллинга под Варшавой оттуда осенью был совершен ряд налетов на южную часть русского фронта в районе Ровно. Дирижаблям, размещенным в старых эллингах, в качестве целей были назначены Двинск, Рига, узловые железнодорожные станции Минск, Вилейка и Лида.

Во время налетов на Англию в 1915 году армейские дирижабли сбросили большое количество бомб. Тем самым они нанесли серьезный ущерб экономике англичан и приковали к метрополии большие средства ПВО, ослабив фронт во Фландрии и Франции. Заметное сокращение числа вылетов на боевые задания на Западном фронте объяснялось увеличившимся числом потерь дирижаблей и тем фактом, что из-за частых налетов авиации Антанты стало невозможно пользоваться базами, расположенными в Бельгии. Пришлось использовать эллинги на Рейне, что привело к увеличению расстояния до целей. При такой большой дальности полета быстроменяющиеся метеорологические условия играли большую роль: полеты, которые с бельгийских баз были вполне выполнимы, не могли совершаться с удаленных рейнских баз или же прерывались на середине пути. Для дирижаблей с объемом 35 000 куб. м такие дальние цели, как Булонь, Руан, Абвиль были досягаемы лишь при особо благоприятных погодных условиях.

Вооружение дирижаблей

Начало 1916 года принесло ряд технических новшеств, которые были внедрены и использованы на воздушных кораблях. Густая облачность, обычно покрывающая в это время Британские острова и с успехом предохраняющая цеппелины от обнаружения средствами противовоздушной обороны противника, имела и свою негативную сторону — она не позволяла вести прицельное бомбометание по заранее определенным целям. Эту проблему решили двумя способами. Во-первых, были проведены удачные опыты с «наблюдательной корзиной» (Spahkorb), представляющей собой одноместную гондолу, которую спускали с дирижабля на несколько сотен метров на длинном стальном тросе. Наблюдатель как бы «проходил» сквозь облако и оттуда по телефону наводил на цель свой дирижабль, который находился над облаком и не был виден с земли. Таким образом, наблюдательная гондола играла роль перископа подводной лодки. Она также могла использоваться для корректировки сброса бомб.

Эрнест Леман, уже достаточно опытный пилот воздушных кораблей, начал войну, командуя армейским цеппелином. В начале октября 1914 года, во время осады Антверпена он успешно осуществил ночную бомбардировку этого важного морского порта на бельгийском побережье. Он говорил, что его цеппелин довоенной постройки был не совсем пригоден для выполнения боевых задач. Только в январе 1915 года Леман получил Z-XII, новенький дирижабль, построенный компанией Цеппелина.

В конструкцию Z-XII было внесено большое количество улучшений, учитывающих опыт боевых действий. Среди них было и применение более эффективного кормового воздушного винта, который позволил достичь максимальной скорости в 100 км/ч. Впервые в конструкции каркаса использовался дюралюминий, более прочный металл и лишь немного тяжелее, чем алюминий. В дальнейшем этот сплав широко использовался в конструкции всех последующих цеппелинов.

Вынужденное бездействие в связи с плохой погодой, что было обычным явлением в зимние месяцы 1915 года, Леман использовал для экспериментов с наблюдательной гондолой. Идея состояла в том, что находящийся в крошечной гондоле наблюдатель являлся слишком малой целью, чтобы быть замеченным вражескими прожекторами, и мог спокойно определять координаты противника, в то время как огромный цеппелин за облаками оставался невидимым.

Впервые Эрнест Леман наблюдательную корзину применил во время одного из налетов на Кале. Его гондола была изготовлена из большого масляного бака, снабженного небольшими стабилизирующими плоскостями. В дальнейшем гондолы стали делать обтекаемой формы с рулями, чтобы наблюдатель мог смягчать ее колебания во время полета. Парить в полном одиночестве на большой высоте было не очень приятным делом. Широкое применение наблюдательной гондолы сдерживалось малой грузоподъемностью дирижаблей, и только когда в серию пошли корабли объемом 35 000 куб. м, она стала стандартным техническим средством практически всех армейских цеппелинов. Но Петер Штрассер отверг это нововведение для флотских дирижаблей — и поступил очень мудро, так как будущее доказало практическую бесполезность этого устройства.

Во-вторых, быстрое развитие радио позволило существенно улучшить ориентацию цеппелинов как ночью, так и во время полета над морем. L-9 стал первым немецким дирижаблем, который в марте 1915 года подключился к радионавигационной системе, созданной измерительными станциями в Нордхольце и Боркуме. Дирижабль посылал сигналы — свои позывные, которые принимались станциями, и после их обработки командиру корабля сообщались данные о его местонахождении. Довольно часто информация изобиловала ошибками, приводившими к тому, что бомбы не попадали в цель. Но все же это был существенный шаг вперед. Система имела еще один недостаток, который вначале не был известен немцам. Англичане научились перехватывать немецкие радиопереговоры и таким образом узнавать о приближении противника.

В 1918 году немцы стали применять более точные методы счисления пути. Курсовые радиомаяки, установленные на побережье, стали просто посылать сигналы, а радист на борту дирижабля сам измерял и рассчитывал свое местонахождение. Поэтому британцы потеряли возможность обнаруживать германские дирижабли по радиосигналу.

Отдельного рассказа заслуживают проблемы вооружения немецких дирижаблей. Применение последних в военных целях естественным образом предъявляло к их конструкции определенные требования, во многом отличающиеся от проектов гражданских воздушных кораблей. Достаточно сказать, что военный дирижабль, если он не предназначался для десантных операций, требовал наличия помещений для размещения только членов экипажа, поэтому отпадала необходимость в громоздких и тяжелых пассажирских гондолах. Однако его конструкция дорабатывалась в части установки соответствующего оборудования и вооружения. Большие линейные размеры и значительная грузоподъемность дирижаблей позволяли устанавливать на них самое разнообразное оружие.

Для выполнения бомбардировочных операций и борьбы с подводными лодками дирижабли оборудовались бомбодержателями и бомбосбрасывателями. Их конструкция мало отличалась от тех устройств, которые нашли широкое применение в авиации. Большая грузоподъемность дирижаблей и возможность брать на борт корабля бомбы больших калибров выдвигали соответствующие требования к бомбодержателям, которые должны были надежно удерживать тяжелый груз. Бомбы размещались по обеим сторонам килевого коридора над специальными люками.

В начале боевых действий бомбы сбрасывали вручную, выдергивая специальные чеки в системе подвески. В дальнейшем этот процесс был механизирован и освобождение замков бомбосбрасывателя производил вахтенный офицер, нажимая соответствующие кнопки. Электрическая система управления бомбосбрасыванием впервые была применена на дирижабле SL-2. Затем эти устройства внедрили на дирижаблях Цеппелина, а так же с успехом применяли в авиации. Весьма совершенная система сброса бомб существовала на дирижабле SL-22. Она была сосредоточена в командирской рубке и могла обеспечивать одиночное и серийное бомбометание. В аварийных ситуациях один поворот рукоятки специального переключателя освобождал все бомбы. Контроль за сбросом конкретной бомбы велся так: на центральном пульте зажигалась соответствующая лампочка — зеленая для 300-килограммовой бомбы, синяя для 100-килограммовой и красная для 50-килограммовой.

При одновременном сбросе большого количества бомб важно было обеспечить правильную балансировку корабля. Эту проблему решала автоматика. Огромные размеры корабля позволяли после сброса навешивать в полете на бомбодержатели очередную серию бомб. Стандартные бомбодержатели имели по 24 специальных гнезда для подвески бомб различного калибра. Конструкция бомбодержателей была весьма массивной, а вес ее составлял около 600 кг.

Что касается типов бомб, применявшихся немецкими дирижаблями, то в начале войны на борту размещались 3 фугасные бомбы по 50 кг и 20 зажигательных бомб по 5,2 кг. Использовались также бомбы весом 10 кг и 15- и 21-сантиметровые гранаты. В дальнейшем последовательно были приняты на вооружение и применялись бомбы весом 100, 150 и 300 кг, причем 150-килограммовые использовались достаточно редко и не являлись стандартными. Фугасные бомбы имели тупую, полусферическую переднюю часть, небольшой хвостовой конус и оснащались стабилизаторами. Бомбы подвешивались внутри оболочки по обеим сторонам киля. Прицеливание осуществлялось посредством бомбардировочного прицела фирмы «Цейс», достаточно надежного, но сложного в применении и обслуживании. Обычно максимальная бомбовая нагрузка цеппелина объемом 32 000 куб. м составляла 2000 кг. Она уменьшалась в зависимости от дальности полета: так, при его дальности 1440 км можно было взять с собой 1600 кг бомб, при полете на 1700 км бомбовая нагрузка уменьшалась до 1460 кг.

В последние дни войны немцы придавали большое значение зажигательным бомбам, и даже разработали операцию по сбросу шести тысяч таких бомб на Лондон с привлечением двадцати дирижаблей. Зажигательные бомбы в конце войны имели вес 10 кг и были заполнены бензолом. Во время горения температура пламени достигала 3000?С, что создавало большие проблемы с их тушением. Обычно на борту дирижабля размещалось до семидесяти штук таких бомб. Зажигательные бомбы составляли большинство из общего количества бомб, но обычно четверть из них не срабатывала.

Во время проведения ночных налетов немцы широко пользовались осветительными бомбами, или (как они их называли) минами. Они имели длину 18 см и диаметр — 15 см. Эти бомбы снабжались дистанционной зажигательной трубкой шрапнельного типа для выставления времени срабатывания. Чека трубки выдергивалась вручную. Для увеличения времени освещения применялись специальные парашюты. Излучаемый осветительной бомбой свет хорошо освещал цели на земле и, как предполагалось, ослеплял персонал зенитных батарей.

Немцы пытались приспособить дирижабли и для сбрасывания торпед. Для экспериментов выбрали цеппелин L-25. К воздушному кораблю подвесили планер с торпедой. Планер должен был в нужный момент отцепиться от корпуса дирижабля и спуститься к воде на длинном (7000 м) тросе. В момент касания воды торпеда освобождалась и шла к цели. Во время первого же эксперимента планер разбился. Позже удалось добиться надежного спуска планера, но применить это изобретение в боевых условиях уже не пришлось.

Для защиты от нападения самолетов дирижабли имели стрелковое оружие, которое могло размещаться как в боковых двигательных гондолах, так и на верхних платформах в носовой и кормовой части корпуса, причем на верхних платформах иногда устанавливалось по 3–4 пулемета.

На первых типах немецких дирижаблей размещались тяжелые пулеметы «максим». Так, на L-6 их было три, на L-5 — пять, на LZ-37 — четыре и на LZ-38 — пять. Легкие пулеметы типа «парабеллум» были распределены по гондолам, а их число доходило до десяти. Для ведения огня с дальних дистанций часто применялись крупнокалиберные пулеметы, которые весьма эффективно действовали в воздушном бою. На дирижаблях L-20 и L-21 стояло по 2 крупнокалиберных пулемета и по 6 типа «максим».

Если в начале войны низкие летно-технические характеристики самолетов позволяли дирижаблям легко уходить от нападения, набирая высоту, то уже к середине войны ситуация для воздушных кораблей значительно усложнилась, так как и самолеты получили возможность при благоприятных обстоятельствах атаковать сверху. С этого времени практически все дирижабли стали оснащать верхними стрелковыми установками. С этой целью на верхней части корпуса монтировалась платформа с размещенным на ней пулеметом, которая соединялась с килевым коридором специальной лестничной шахтой. Первые верхние платформы устанавливались на ниспадающих частях носового конуса из-за опасения повреждения газовых баллонов при малых углах обстрела. Это приводило к тому, что с верхних носовых платформ дирижаблей «Шютте-Ланц» невозможно было вести огонь назад. Вскоре опыт воздушных боев показал, что сверхдавление, которое существует в газовом баллоне, закрывает входные и выходные отверстия от пуль. На последующих дирижаблях, как, например, на SL-22, верхние пулеметные платформы уже отнесены назад.

Такая же система установки пулеметов сверху несущего корпуса была принята и на цеппелинах. На L-31 сверху находились два крупнокалиберных пулемета: один на платформе в носовой части корпуса, а другой — в кормовой. Кроме того, этот дирижабль был вооружен еще шестью пулеметами «максим». Армейский LZ-77 был оснащен шестью пулеметами; вверху по два — в передней и кормовой гондолах. L-57 и L-59 имели 4 крупнокалиберных пулемета на верхних платформах и 6 пулеметов «максим» в гондолах. Исходя из воздушной обстановки в зоне ведения боевых действий, командиры воздушных кораблей сами могли решать, какое количество оборонительного вооружения они могли взять на борт. Например, SL-10, который в 1916 году действовал в районе Черного моря, имел всего 2 оборонительных пулемета, так как противовоздушная оборона в зоне его полетов практически отсутствовала.

Трудноразрешимой проблемой, которую приходилось постоянно решать создателям боевых дирижаблей, являлось обеспечение равномерного кругового обстрела и исключение «мертвых» секторов. Наиболее уязвимой от нападения самолетов противника была нижняя часть корабля, так как расположенные в гондолах пулеметы не имели возможности вести огонь под большими углами вниз. Впервые эту проблему решили на L-42, когда были сконструированы выдвижные стрелковые точки. Они располагались внутри килевого прохода и при угрозе нападения снизу выдвигались (опускались) наружу. Кстати, это конструктивное решение с успехом стало применяться и в авиации будущего. Небольшие «мертвые» секторы, образованные хвостовым оперением, не несли особой опасности и на дальних дистанциях легко простреливались из задней мотогондолы.

Ручные пулеметы не имели узлов крепления и при необходимости перебрасывались личным подвахтенным составом экипажа в сторону открытия огня. Пулеметы «максим» устанавливались в специальных гнездах, которые располагались в пилотской и мотогондолах. В пилотской гондоле имелись как стационарные пулеметные установки, размещенные по бокам между рубкой управления и двигательным отсеком, так и переносные, из которых подвахтенный состав экипажа мог стрелять из окон, перебрасывая пулеметы в сторону приближающегося противника. Все члены экипажа были вооружены автоматическими карабинами и револьверами и могли вести самостоятельный огонь по противнику из окон и люков.

От нападения сзади защищала огневая точка; ее стали устанавливать с середины войны в оконечности хвостовой части корабля. В килевом коридоре, в его кормовой части, имелись специальные люки, через которые можно было вести огонь с помощью переносных пулеметов в направлении самолетов противника, приближающегося снизу сзади. Если самолет заходил в лоб, по нему можно было стрелять только из передних окон рубки управления, передней верхней платформы и выдвижных установок. Применялись пулеметы образца 1908 года, а иногда парабеллумы 1914 года, при этом приходилось принимать меры против замерзания охлаждающей жидкости. Для облегчения пристрелки к обычным патронам добавлялись трассирующие и с дымовыми разрывами.

Значительная грузоподъемность дирижаблей позволяла без особых проблем размещать на них оборонительное артиллерийское вооружение. Установка такого вооружения требует высокой эффективности его использования, а так как вес снаряда и его стоимость достаточно велики, то вести, например, заградительный огонь из такой установки было просто нецелесообразно, поэтому стрелять следовало весьма экономно и с максимальной отдачей. В связи с этим большое внимание уделялось выбору места расположения пушки. Уже первые опыты показали, что установка ее в мотогондоле вместо пулемета — это неудачное решение: сектор обстрела из этого места был весьма ограничен. Наиболее подходящей оказалась верхняя платформа, которая обеспечивала практически круговой сектор обстрела. После проведения многочисленных экспериментов к середине 1918 года на заводах были готовы к установке 20-мм автоматические пушки системы Беккера с разрывными снарядами, но в боевой обстановке применить их не успели. Вес пушки составлял 33,6 кг (позднее — 30 кг), вес боевой части снаряда — 140 г, боезапас мог варьироваться до нескольких сотен снарядов, дальность выстрела — 2500 м, питание пушки — от обоймы по 10–15 снарядов.

Применение наступательного стрелкового оружия для ведения огня по наземным или морским целям на немецких дирижаблях не предусматривалось. На практике такие случаи хотя и редко, но бывали. Во время одного из патрульных полетов немецкий дирижабль своим пулеметным огнем подавил сопротивление команды английского минного заградителя.

Противодействие англичан

В начале 1916 года дирижабли приблизились к вершине своей боевой славы. Кроме непогоды и артиллерийского огня в воздухе, у них практически не было противников. Самолеты — еще слишком слабо и плохо вооружены, несмотря на то что их пока еще единичные боевые достижения потенциально знаменовали большую угрозу. Система ПВО Англии поднимала на перехват цеппелинов буквально все, что могло держаться в воздухе, в том числе и патрульные гидросамолеты. Моральный и, в меньшей степени, материальный урон от бомбежек был так велик, что в 1915 году армия также начала выделять самолеты для ПВО. В боевых вылетах использовались и учебные машины, пилотируемые инструкторами. Разношерстный парк боевых самолетов Англии был практически не готов к отражению атак противника. В составе авиационных частей на вооружении находились самые разнообразные боевые самолеты: «Авро 504», ВЕ2с, «Бристоль-Скаут», «Бристоль Т.В.8», «Сопвич-Таблоид», «Сопвич-Скаут», «Сопвич-Танбас», гидросамолеты «Шорт» разных модификаций, устаревшие «Блерио XI» и «Депердюссен», и многие другие. Вооружение этих самолетов или полностью отсутствовало, или было крайне примитивным. Единственным оружием являлись бомбы и авиационные гранаты, к которым во второй половине 1915 года прибавились стрелы Рэнкина, начиненные взрывчаткой.

Очень серьезную опасность для пилотов представляли ночные вылеты на перехват цеппелинов. Полное отсутствие соответствующего ночного бортового оборудования и плохое освещение аэродромов послужили причиной большого количества катастроф и аварий самолетов-перехватчиков на посадке. Не лучшим образом дело обстояло и с зенитной артиллерией. Передвижные установки показали свою низкую эффективность и, как правило, прибывали на место бомбардировки «к шапочному разбору». Стационарные батареи, хотя их и было гораздо больше, чем передвижных, и их огонь был более действенным, в силу тогдашнего уровня развития прицельных устройств тоже страдали недостаточной эффективностью ведения стрельбы.

Первая успешная атака самолета против дирижабля датируется уже 8 октября 1914 года. Летчик Королевского летного корпуса (КЛК) Марикс на самолете «Сопвич-Таблоид» атаковал армейский аэродром в Дюссельдорфе. Две девятикилограммовые бомбы попали точно в цель — новенький цеппелин Z-IX был уничтожен. 21 ноября 1914 года, с аэродрома Белфора поднялись 4 самолета «Авро 504С». Они получили задание атаковать заводы в Фридрихсхафене. Три британские машины достигли цели. Сброшенные бомбы, хотя и нанесли повреждения, но уничтожить морской дирижабль L-7 не смогли. Британцы повторили свои атаки против дирижаблей только через полгода. 7 июня 1915 года биплан «Фарман» с военно-морской базы в Дюнкерке уничтожил эллинг вместе с находящимся там LZ-38 на аэродроме в Брюсселе.

В тот же день произошел первый в истории воздушный бой самолета с цеппелином. LZ-37 был атакован младшим лейтенантом Уорнефордом. Британский летчик смог поднять свой «Моран-Солнье LA» над цеппелином и сбросить на воздушный корабль все шесть девятикилограммовых бомб. Объятый пламенем LZ-37 рухнул на землю вблизи бельгийского города Гент. Заслуга летчика была отмечена высшим орденом Британской империи — Крестом победы.

Потолок самолета ВЕ2с, который прежде всего поступил на вооружение истребительных эскадрилий Королевского воздушного корпуса (КВК) в Британии, составлял от 2100 до 3000 м, но, конечно, чаще эта цифра была меньше. Первая ночная победа самолета, так называемого Home Defence (домашней обороны) КВК, над цеппелином была одержана младшим лейтенантом А. де Бас-Брендоном в ночь на 31 марта 1916 года, во время налета семи морских цеппелинов. L-15 летел на высоте 2600 м, но ВЕ2с Брендона смог подняться выше противника примерно на 150 м. Несмотря на пулеметный огонь из верхней стрелковой точки дирижабля, отважный пилот сбросил несколько серий взрывающихся стрел конструкции Ранкена и одну зажигательную бомбу. L-15 получил тяжелые повреждения и упал в море.

Успех британского летчика поднял боевой дух не только летчиков противовоздушной обороны, но и гражданского населения. Принципиальным поворотом в повышении боевой эффективности британских истребителей можно считать массовое применение специальных патронов для пулемета Льюис. Это были фугасные патроны «Букингем» или «Брок» и зажигательные патроны «Помероу», которые сделали британские истребители грозным противником наполненных водородом цеппелинов. Немцы осознали изменение обстановки в ночь на 2 сентября 1916 года, когда младший лейтенант В. Л. Робинсон, пилотируя ВЕ2с, отправил на землю пылающий армейский дирижабль SL-11. С этого дня и до конца войны только истребители ВЕ2с сбили 4 цеппелина: L-21, L-31, L-32 и L-34.

После сентября 1916 года британская авиация усилила свою оборонительную деятельность и стала применять более эффективные формы воздушного боя с целью перехватить цеппелины над Северным морем. Против дирижаблей британцы сосредоточили в системе противовоздушной обороны значительные силы, которые с большим эффектом можно было использовать на фронте. В конце 1916 года для защиты Британских островов были привлечены 12 эскадрилий КВК, в составе которых находились 110 самолетов и 2200 солдат и офицеров. В зенитной артиллерии и прожекторных частях насчитывалось еще 12 000 военнослужащих.

Командующий английским флотом адмирал Джеллико еще с лета 1915 года предвидел роль цеппелинов на море и принял меры противодействия налетам на английские порты. Это подтверждал его рапорт в Адмиралтейство от 23 июля 1915 года. Немецкое морское командование до 1916 года не придавало особого значения совместным операциям флота с цеппелинами и уделяло все свое внимание рейдам на территорию Англии. Для перехвата дирижаблей в море Черчилль приказал вооружить одну легкую эскадру специальной зенитной артиллерией. Эта эскадра, 6-й противовоздушный легкий дивизион крейсеров, начиная с июня 1915 года базировалась на Хамбере. Подлодки Е-4 и Е-6 вооружили 100-мм пушками для борьбы с цеппелинами в Германской бухте. Входившие в состав отряда из Гарвича крейсера «Аврора» и «Пенелопа» приняли на борт гидросамолеты, которые могли быть использованы в благоприятных обстоятельствах.

В противовес энергичным мерам англичан по усилению противовоздушной обороны, германский флот воздушных кораблей с 1916 года стал интенсивно расти. Весной 1916 года заводы Цеппелина изготовили серию дирижаблей типа «q», объемом 35 800 куб. м. Ее открыл в декабре 1915 года LZ-59 (принятый флотом под обозначением L-20), но основные поставки пришлись на март — июнь 1916 года. До конца года были построены 12 кораблей. Каждый имел 4 мотора «Майбах» HSL (1 мотор в главной гондоле и 3 в кормовой). Дирижабли могли подняться на высоту 3200 м и развить скорость 95,3 км/ч. Нормальная грузоподъемность равнялась 15 400 кг, но в случае необходимости цеппелин мог поднять и 18 300 кг полезного груза. Например, в октябре 1916 года L-24 с экипажем в 16 человек пролетел 1460 км на высоте 3500 м и примерной крейсерской скорости 75 км/ч. При этом было израсходовано 2550 кг топлива из 3760 кг, имевшихся на борту. Кроме того, дирижабль нес бомбовый груз весом 2200 кг и 6700 кг водяного балласта. Дирижабль находился в воздухе 19 часов 40 минут.

Большим шагом в дальнейшем развитии цеппелинов стала серия дирижаблей серии «r», которые стали вводиться в строй с мая 1916 года. Первым был LZ-62 (морское обозначение L-30). Дело заключалось не только в том, что объем дирижабля увеличился до 55 200 куб. м, а в том, что изменилась концепция моторной системы, оборудования и т. д. На дирижаблях этой серии были установлены 6 моторов «Майбах» HSL. Один мотор находился в задней части передней гондолы, три в задней гондоле и по одному мотору с толкающим винтом в мотогондолах с обеих сторон нижней части корпуса. Было изготовлено 17 дирижаблей этой серии, из которых 15 переданы флоту. Основные поставки пришлись на осень 1916 года и начало следующего.

Корабли серии «r» имели длину 198 м, могли поднять 28 650 кг полезного груза на высоту 7400 м. Максимальная горизонтальная скорость составила 103,3 км/ч. Высокие боевые характеристики этих воздушных кораблей подтвердились во время рейда морского цеппелина L-31, состоявшегося в ночь с 23 на 24 октября 1916 года. Дальность полета — 1600 км (от базы Алхорн и обратно); он проходил при средней скорости 84 км/ч и максимальной высоте 4000 м. На борту находилось 20 человек, 4200 кг бомб и 10 500 кг балласта. Было израсходовано 4800 кг топлива, а остаток составил 1000 кг. Дирижабли всегда заправляли топливом на 36 летных часов на случай непредвиденных обстоятельств, в первую очередь погодных. Помимо бомбовой нагрузки, дирижабли серии «r» были вооружены десятью пулеметами системы «максим». Два пулемета размещались в передней гондоле, по два — в боковых мотогондолах, один — в кормовой части корпуса за хвостовым оперением и три — в стрелковых точках на верхней части корпуса. Начиная с L-35, на дирижаблях серии «r» стали применять черную защитную окраску нижней поверхности корпуса, гондол и стабилизаторов, что маскировало корабль в ночном небе. Верхняя часть корпуса оставалась по-прежнему обычного беловато-желтого цвета полотняной ткани и покрывалась несколькими слоями лака.

Тем временем и другие немецкие фирмы также приспособили свои воздушные корабли к новым военным требованиям. Дирижабли фирмы «Шютте-Ланц» строили в гораздо меньшем количестве, чем цеппелинов, последовательно по одному. Дирижабли от SL-3 до SL-5 имели объем 32 410 куб. м, четыре мотора «Майбах» МС-Х по 210 л. с., скорость 83,2 км/ч и полезную нагрузку до 11 930 кг. Они были построены весной 1915 года. С осени 1915 по весну 1916 года в строй вступили 5 дирижаблей: с SL-6 no SL-10. Их объем увеличился до 38 780 куб. м. Начиная с SL-8 и далее, использовались моторы «Майбах» HSL мощностью по 240 л. с. Установка более мощных моторов позволила поднять максимальную скорость до 94 км/ч, а грузоподъемность достигла 18 350 кг. Появившийся летом 1916 года SL-11 стал продолжением дирижаблей серии SL-10, но с объемом, увеличившимся до 38 780 куб. м и грузоподъемностью 18 350 кг. Дирижабли «Шютте-Ланц» обладали хорошими летными характеристиками, но по сравнению с цеппелинами аналогичного объема имели меньшую грузоподъемность. Поэтому на флоте их использовали чаще для разведки и патрулирования, чем для выполнения бомбардировочных задач. Только построенный в конце 1917 года первый корабль SL-20 объемом 56 000 куб. м, мало чем уступавший цеппелинам, прибыл на Балтийское море, где еще успел принять участие в боевой работе. В Северном море ему уже не пришлось повоевать, так как в январе 1918 года он был уничтожен во время большого взрыва в Альгорне. Однотипный корабль SL-22 не соответствовал военным требованиям, и поэтому в боевых действиях участия не принимал.

Последняя атака Парижа

В 1916 году в Германии значительно расширились воздухоплавательные школы в Ютербоге и Дрездене. Во временное пользование им предоставили 3 учебных дирижабля.

Париж в 1916 году подвергся всего лишь одному налету, в ночь с 29 на 30 января. Атаку осуществили 2 цеппелина — LZ-77 и LZ-79. Это нападение стало неожиданностью для французов. Тревогу подняли лишь за несколько минут до падения первой бомбы. Результаты второй бомбардировки были более серьезными: на Париж и окрестности обрушилось 2500 кг бомб, 23 человека было убито и 31 ранен, а также повреждено значительное количество строений.

Один из участников этого рейда описал красочную картину происшедшего: «Ничего не видно… Что такое? Неужели отказали бомбодержатели? Или бомбы упали не разорвавшись? Секунды кажутся вечностью… Неужели все путешествие напрасно?.. Вдруг небо становится океаном света…

И тут же лучи бесчисленных прожекторов прорезают облака, кажется, будто весь Париж был разбужен этой борьбой в необъятном пространстве. Со всех сторон свистит шрапнель, слышится грохот разрывов. Минуту спустя после падения первой бомбы, один из прожекторов открывает местонахождение нашего дирижабля; люди закрывают глаза, ослепленные ярким светом; в гондоле настолько светло, что на карте можно прочесть мельчайшие надписи. Уже почти все прожекторы преследуют нас.

«Направление на северо-восток, рули глубины — на подъем!»

Дирижабль, подхваченный попутным ветром, несется со всей скоростью, все еще преследуемый снопами света и рвущейся вокруг шрапнелью…

«Бум»!.. На этот раз очень близко… Снова «бум»… Если сейчас же не уйдем в облака — мы погибли!

Вот мы во мгле… Рулевой оставляет руль глубины и берется за руль направления; больше подниматься не следует, за это можно поплатиться неожиданным спуском.

Впрочем, теперь не имеет значения лететь ли на 200 метров выше или ниже — все равно неприятельские снаряды не достигнут этой высоты.

Длинная огненная полоса свистя прорезает облака, кажется, вот-вот коснется нас. К счастью, скрывающее нас облако сопровождает нас и дальше. Второй и третий выстрелы следуют один за другим. Перехватывает дыхание от страха при мысли увидеть дирижабль, объятый пламенем. Трудно сказать, сколько времени мы так путешествуем, освещаемые прожекторами, которые находят нас даже в облаках.

Постепенно сияние прожекторов удаляется, и мы снова в царстве мрака. «Руль глубины — на спуск!» Дирижабль спускается, и справа мы оставляем Париж, который легко узнать по лучам света и темно-коричневой окраске облаков.

Лейтенант ставит на карте точку… Ветер опять переменился на юго-восточный и значительно усилился. Наклонившись над картой, офицеры проверяют направление. «Еще 40 градусов на правый борт». Вдруг откидная дверь в потолке гондолы открывается и оттуда появляются две ноги в гетрах. Это инженер, который осматривал корабль после обстрела. Он объявляет, что запасной бак бензина прострелен и уже сухой, несколько осколков попали в один из баллонов. Посовещавшись, решили остановить один двигатель, чтобы сэкономить бензин. «Как работают двигатели?» — «Без проблем». — «Тщательно осмотреть баллоны!» — «Я опущусь как можно ниже, чтобы уменьшить утечку газа».

Но вот снова мы освещены лучами сбоку и спереди, это нас нащупывают подвижные батареи. С восточной стороны небо ясно, и прожекторы там усиленно ищут нас. Они расположены в населенных пунктах и по берегам рек. Французы разместили их там, думая, что по ночам линии рек являются для нас лучшими ориентирами.

Бесчисленное множество неприятельских аэропланов, будто звезды, стараются окружить нас. Они то исчезают, то кажутся маленькими красными точками.

Дирижабль продолжает нестись по ветру по направлению к северу. Повреждение баллонов незначительное. Вахтенный офицер становится у руля глубины, так как ориентироваться невозможно, а пилот согревает себя, выпивая все содержимое термоса. Командир отдает приказание спуститься, чтобы узнать, где мы находимся.

Плотная мгла окутывает нас, в разрывах облаков мы различаем цепь маленьких красных огоньков. Это Ла-Манш — его сразу узнаешь по сверканию воды, а красные огоньки — это огни судов.

Но мы слишком низко спустились, так как внезапно появляются световые полосы прожекторов и находят нас.

«Руль глубины — на подъем! Направление 90 градусов». Корабль делает скачок в облака и опять спускается четверть часа спустя.

Успокоившись, мы согреваемся кофе и закусываем. Командир предлагает офицеру отдохнуть, и тот, несмотря на рев мотора, тряску и холод, засыпает прямо на полу гондолы. Командир, чтобы быть начеку, становится у руля направления, а пилот смотрит вниз, перегнувшись через борт.

Мы должны находиться вблизи берегов Голландии.

Командир приказывает спуститься и следить глазами за стрелкой высотомера: 800, 600, потом 400 метров.

Ориентироваться все еще невозможно: мы летим над какими-то поселками, а быть может, и над высоким берегом, опять берем то же направление, работая двумя моторами. Снова появляется инженер и предупреждает нас, что надо остановить двигатель «В»: один из вентиляторов сломался и на починку потребуется полчаса.

Командир берется за ручку телеграфа и передает: «Двигатель «Н» — на полную мощность!» Затем он осведомляется о количестве имеющегося у нас топлива.

«Около 1200 литров, господин командир».

«Это не много, но должно хватить, хорошо, что мы экономили бензин». Снова открывается окошечко, и лейтенант указывает нам, где находится цеппелин.

Мы летим высоко над морем, а напротив бельгийское побережье. Командир и лейтенант ставят на карте точку.

Облака постепенно сгущаются, и только временами на востоке можно различить берег и маяк.

С верхней платформы раздается сигнал телефона: «Два аэроплана с левого борта!» «Открыть огонь!» — кричит в трубку командир.

Офицер-радиотелеграфист мгновенно скидывает с себя шубу и бросается к лесенке, ведущей к пулемету, который установлен наверху. Вахтенный быстро готовит пулемет в передней части гондолы. Та-та-та…

С поразительной быстротой две яркие точки приближаются спереди дирижабля с левого борта.

Мы тут же атакуем передний самолет.

Огненный шар летит на нас, рассыпается на множество маленьких потрескивающих искорок, которые проносятся мимо и исчезают позади, увлекаемые потоком воздуха.

«Недолет! Заело, черт возьми!»

Лейтенант срывает с себя перчатки, ветер сметает их с площадки, но он не обращает на это внимания, и вскоре пулемет снова работает. Вторая светящаяся точка приближается сбоку, слышится уже шум мотора, но едва успел этот самолет выпустить свои ракеты, как вдруг он стремительно падает на землю.

«Сбит!» — доносится в свисте ветра крик лейтенанта и пулеметчика. Однако первый аэроплан поворачивает и нападает сзади с правого борта. Та-та-та…

Внезапно он делает поворот перед дирижаблем, неизвестно — поврежден он или уклонился от близкой встречи.

Снова он выпускает яркую ракету — опять недолет.

В это время наш пилот стремительно поднимает дирижабль, попытка следовать за ним была бы гибелью для врага.

Опять светлая полоса направляется перпендикулярно нашему аэростату — это, очевидно, ракеты с аэроплана.

«Мотор «В» — исправен!» — доносится по телефону из задней гондолы. «Мотор «В» — полный ход!» Радиотелеграфист возвращается в свое отделение и посылает в штаб следующую радиограмму: «Успешно бомбардировали Париж. На обратном пути сбит неприятельский самолет».

Какое-то время спустя выясняется, что мы летим в окрестностях Экс-ля-Шапель. Из Кельна мы получаем по радио следующее указание: «Падение барометра. Ветер северо-восточный». Если все будет хорошо, то мы вернемся через добрых полчаса.

Вдруг раздается сигнал: «На верхнюю платформу, перед нами самолет!»

Проклятие!

Офицер опять мчится наверх, где наводчик как раз налаживает пулемет: «У нас только две ленты патронов, лейтенант».

Постепенно светящаяся точка приближается и кажется необыкновенно маленькой; два пулемета ждут, подстерегают момент, когда во мгле обрисуются контуры самолета. Но что это? Небольшой шар несется прямо на нас и, свернув, проносится мимо. У винта его захватывает воздушный вихрь и уносит от нас.

Лейтенант разражается хохотом, опасаться больше нечего. Не узнали электрического света шара-пилота!

Командир протягивает ему листок — это перехваченная депеша с Эйфелевой башни: «Этой ночью цеппелин пытался бомбардировать окрестности Парижа, артиллерия и самолеты заставили его удалиться в западном направлении. Он, вероятно, упал в море. Бомбы попали в сад, убиты женщина и ребенок. Материальные убытки незначительны».

Рассветает, и восток окрашивается постепенно в розовые и фиолетовые цвета, затем над багряными облаками показывается солнце. Но нам некогда любоваться этой картиной — мы находимся поблизости от нашей базы и наш командир отдает приказание спуститься. Пилот перекладывает руки на спуск. Дирижабль наклоняется, корма поднимается кверху настолько, что в гондоле люди должны цепляться за что-нибудь, чтобы не упасть.

Сначала мгла окутывает нас, потом исчезает весь дирижабль, и вскоре мы в полной темноте. Высотомер показывает: 1800, 1400, 1000 и 600 метров. Командир передает по телеграфу в машинное отделение: «Уменьшить ход наполовину». 500, 400, 350 метров — дирижабль замедляет ход, спускается очень медленно. 300, 280 метров, сначала проступает неясный свет, потом становится все светлее. 250 метров, легкий туман. 200 метров, ясно видно землю, мы летим над деревней, через которую проходит линия железной дороги. «Следовать по линии железной дороги».

Все перегнувшись через борт смотрят в бинокли. Через десять минут мы оказываемся невдалеке от крупного города. Сейчас мы летим как раз над ним, дети гурьбой выходят из школы, махая платками и шапками. Дальше мы видим даже раскрытые зонтики и в самом деле, оглядывая оболочку, замечаем, что дождевая вода стекает со всего корпуса дирижабля.

Показался эллинг. Несколько минут спустя командир дает сигнал причаливать…

Мы благополучно вернулись…»

Вследствие значительного усиления зенитных огневых средств фронта, потеряв во время этих налетов армейский цеппелин LZ-79, германские дирижабли больше не отваживались перелетать французские линии для атаки Парижа. И лишь 11 января 1917 были предприняты безрезультатные попытки одного цеппелина проникнуть в район столицы.

Групповые налеты германских дирижаблей стали постоянным явлением уже в 1915 году. В 1916 году их активность заметно возросла. За год было совершено 22 атаки, казалось, всего лишь на две больше, чем в 1915 году, но зато германские дирижабли сбросили 125 тонн бомб, почти в 3,5 раза больше по сравнению с предыдущим годом. Групповые налеты случались все чаще и чаще, цеппелины в конце концов «добрались» и до Шотландии.

Нападение на Ливерпуль

В январе 1916 года сложились плохие метеоусловия, и первый рейд в новом году удалось совершить только 31 января. Штрассер в очередной раз повел отряд из девяти воздушных кораблей: L-11, L-13, L-14, L-15, L-16, L-17, L-19, L-20 и L-21, базирующихся на базах Фридрихсхафена и Ловентхале, на бомбардировку военных объектов в Центральной Англии. В таком большом количестве они впервые взяли курс, который лежал в стороне от привычного маршрута через Северное море к южным берегам Великобритании. Обычно под покровом темноты цеппелины бомбили любые цели, попадавшиеся им на пути. На сей раз боевое задание состояло в том, чтобы пройти вдоль всей Англии и сбросить бомбы на Ливерпуль, который до сих пор считался недосягаемым для налетов авиации и воздушных кораблей.

Беспрецедентный по масштабу и смелости набег должен был показать Соединенному Королевству и всей Европе, что никто не может быть спокойным и уверенным в недосягаемости для воздушной мощи Германии. Как писали журналисты, Ливерпуль превратился в законную цель цеппелинов.

Капитан-лейтенант Макс Дитрих, командир L-21, пройдя Северное море, первым в 17.50 достиг побережья Англии. На западе виднелся ясный закат, обещая впереди хорошую погоду. Вблизи еще клубились тяжелые облака, затрудняя ориентировку по местности. Было очень холодно. Недалеко в сумрачном свете хорошо был виден L-13, которым командовал легендарный капитан-лейтенант Генрих Мати, бомбивший в прошлом году Лондон.

Дитрих, используя малейшие разрывы в облаках, постоянно вел счисление маршрута и наносил его на карту. Скорость его воздушного корабля была обычной, но L-13 почему-то стал постепенно отставать. Впереди показались огни большого города, согласно расчетам — это Манчестер. Можно было сбросить несколько бомб и на него, но Дитрих решил сэкономить для Ливерпуля.

В 20.50 наблюдатель, который находился снизу гондолы, сообщил, что больше не видит огней. Это означало, что дирижабль находится над Ирландским морем, севернее Ливерпуля. Дитрих развернул корабль на юг и полетел вдоль побережья, разыскивая цель. Вскоре ему доложили, что впереди видны огни большого города, а южнее наблюдалось еще одно небольшое светлое пятно. Это были Ливерпуль и его пригород Биркенхид, разделенные широким устьем реки Мереей. Дитрих объявил экипажу готовность и начал заход на город. Он увел цеппелин в строну моря, развернулся и с юга взял курс на Ливерпуль. Офицеры внимательно следили за скоростью и высотой полета, команда готовила к сбросу бомбы, проверяя бомбодержатели и взрыватели. На борту воздушного корабля царила деловая рабочая обстановка, каждый член экипажа знал свое дело. Теперь, когда они достигли цели, скука и холод длинного пути забылись сами собой. Воздушная обстановка была спокойной, на горизонте самолетов противника не наблюдались.

В понедельник 31 января в 21.00 Ливерпуль жил своей обычной жизнью. Улицы заполнились народом, который после обычного трудового дня толпился около кинотеатров, кафе и лотков уличных торговцев. Почему-то никто не слышал гула двигателей L-21, никто не увидел в небе серебристый корпус дирижабля, никто не объявил тревоги. Небо было спокойным и мирным. Странно, не правда ли?

Однако все объясняется очень просто. Дело в том, что Дитрих ошибся в расчетах. Когда он решил, что прошел Манчестер, на самом деле это был Дерби. Когда Дитрих был уверен, что пересек побережье и углубился в Ирландское море, это были безлюдные места Восточного Уэльса и Северного Шропшира. Когда он думал, что видит Ливерпуль и Беркенхед, это были, расположенные в 75 милях к юго-востоку, Уиднесбери и маленький городок Типтон.

Первые бомбы были сброшены на Типтон и Брэдли, небольшой город неподалеку. А затем бомбежке подвергся и Уиднесбери. Вспыхнули пожары, которые высветили в небе длинное сигарообразное тело L-21. В городах началась паника. В Типтоне были уничтожены 2 здания и поврежден газопровод, погибли 14 человек. В Брэдли под взрывами бомб нашла свою смерть пара молодоженов. Отбомбившись, Дитрих повел корабль домой.

В это время к Уиднесбери подходил L-19 под командованием капитан-лейтенанта Леве. Он тоже неправильно рассчитал маршрут, но, увидев на горизонте всполохи взрывов бомб, решил, что это и есть Ливерпуль. Хотя L-19 был новым воздушным кораблем, введенным в строй в конце ноября 1915 года, но в течение всего этого полета двигатели его корабля по очереди выходили из строя, снижая скорость полета. Кстати, L-21 был сдан в эксплуатацию всего три недели назад. Леве сбросил свои бомбы на Уиднесбери, причинив ему незначительный урон, и повернул на восток.

Если не считать потерю ориентировки, рейд прошел на удивление гладко, и, проведя 22 часа в воздухе, цеппелины стали причаливать к мачтам на базах дивизиона. Спустившись на землю с шаткого мостика флагманского корабля, Петер Штрассер первым делом направился в штаб, чтобы убедиться, что все экипажи благополучно вернулись домой. Восемь командиров доложили о прибытии на свои базы. Но о L-19 никаких сведений не поступило. Преодолевая смертельную усталость, командир Дивизиона воздушных кораблей еще несколько часов сидел у телефона, ожидая чуда. Однако его не произошло.

Расследование, проведенное по горячим следам, не смогло пролить свет на загадку исчезновения L-19. Первую часть маршрута он прошел вместе с остальными дирижаблями отряда. Несмотря на то что в рулевой гондоле цеппелина находился один из самых молодых командиров дивизиона Удо Леве, корабль уверенно держался в строю, точно сбрасывал бомбы и четко выполнял все команды флагмана. Возвращались цеппелины на базы поодиночке, и поэтому никто из участников рейда не мог точно указать, когда в последний раз видел L-19.

Шли дни, но никаких сведений об исчезнувшем корабле не поступало. Молчали британцы, которые непременно похвастались бы выдающейся победой над «ночными убийцами», если бы L-19 упал или совершил вынужденную посадку на островах. Молчала разведка флота, имевшая резидентуру во всех странах бассейнов Балтийского и Северного морей. Прошло уже две недели с той злополучной ночи, и командование уже готово было признать L-19 «пропавшим без вести в Северном море», как случайная находка немецкого рыбака вселила в душу Штрассера и его сослуживцев новую надежду.

15 февраля адъютант положил на стол командира Дивизиона воздушных кораблей записку, сделанную на куске обшивки дирижабля. Ее обнаружил рыбак в бутылке, которую он выловил на побережье Северного моря. Текст хотя и пострадал от воды, но читался вполне сносно. За блекло-синими строчками вставала трагедия обреченного экипажа:

«Я делаю очередную и, очевидно, последнюю попытку послать это сообщение. Пятнадцать человек моего экипажа находятся на верхней палубе. Мы потеряли гондолу и двигатели и находимся примерно на третьем градусе восточной долготы. На протяжении всего маршрута мы устраняли неисправности в двигателях. На обратном пути над Голландией нас обстреляли с земли и повредили оболочку. Мы потеряли много водорода, а вскоре все 3 двигателя окончательно отказали. 2 февраля, 13.00. Это, вероятно, наш последний час. Леве».

Полностью картину гибели L-19 удалось восстановить спустя несколько месяцев, когда сеть осведомителей, которую Петер Штрассер предусмотрительно развернул в Швейцарии (кстати, тайком от начальства, считавшего, что офицеры флота не должны заниматься шпионажем), добыла рапорт капитана небольшого рыболовецкого траулера «Кинг Стефан», плававшего под британским торговым флагом.

Спустя некоторое время после приводнения L-19 был замечен моряками траулера. Переломленный корпус дирижабля дрейфовал неподалеку от плавучего маяка Спур, установленного на якорь у одноименной банки в устье реки Хамбер. Когда «Кинг Стефан» подошел поближе, 16 человек, цеплявшихся за обломки цеппелина, принялись размахивать руками и кричать что-то по-немецки. Опасаясь запутать винт корабля в тросовых растяжках и обрывках обшивки, которые извивались вокруг остова дирижабля, как щупальца медузы, капитан траулера предпочел маневрировать в некотором отдалении от потерпевшего крушение L-19.

Один из офицеров цеппелина, знавший английский, попросил взять терпящий бедствие экипаж на борт и доставить в любой английский порт, где они намеревались сдаться в плен. Однако капитан траулера отреагировал на эту просьбу весьма странным образом — к величайшему изумлению и отчаянию команды L-19 «Кинг Стефан» вдруг дал полный ход и очень быстро исчез за горизонтом. В отчете свои действия капитан мотивировал тем, что он опасался захвата судна неприятелем, который, придя в себя, мог расправиться с малочисленной командой траулера и увести его в германский порт.

Когда на место падения L-19 прибыл английский миноносец, присланный капитаном «Кинг Стефана», обломки дирижабля успели затонуть, а его экипаж погиб. После крушения L-19, которое повлекла за собой потерю во время снежного шквала и двух гидросамолетов из Боркума, высланных на его поиски, командование флотом пришло к выводу о необходимости придать цеппелинам сильную поддержку в виде флотилии эсминцев и легкого крейсера.

История L-21, совершавшего вместе с L-19 тот последний полет, также закончилась трагически. 28 ноября 1916 года он был сбит и сгорел недалеко от побережья Лоустофта. Экипаж, в том числе и командир обер-лейтенант Франкенберг, погиб.

Полная опасностей служба на боевых дирижаблях иногда преподносила экипажам цеппелинов невероятные сюрпризы, в реальность которых иногда невозможно поверить. Однажды армейский дирижабль SL-2 попал в ситуацию, аналогичную той, которая привела к гибели L-19. Когда SL-2 возвращался из рейда на Лондон, над Северным морем у него отказали три двигателя из четырех. С огромным трудом команде удалось дотянуть до бельгийского берега, но на выбор места для посадки времени уже не хватило. Дирижабль рухнул на жилой дом в пригороде Остенде.

После такой «посадки» корабль начал наполняться дымом, и команда, помня о взрывоопасном характере своего летательного аппарата, как можно быстрее покинула боевые посты и в мгновение ока оказалась на приличном расстоянии от обломков «дирижаблекрушения». Однако время шло, а SL-2 продолжал как ни в чем не бывало мирно куриться сизым дымком, но гореть и взрываться напрочь отказывался. Выждав еще пару минут, несколько храбрецов решили выяснить причину непонятного поведения детища Шютте и Ланца. При ближайшем рассмотрении выяснилось, что дирижабль, словно бабочка на булавку, «наколот» на… печную трубу, причем в печи продолжает гореть огонь. Взрыва не произошло лишь потому, что труба прошла между баллонетами с водородом.

Налет на Ливерпуль наделал много шума в Европе. Подумать только, девять цеппелинов безнаказанно проследовали через всю Англию, продемонстрировав свою неуязвимость! Несколько британских самолетов пытались их перехватить, но эта попытка оказалась безрезультатной. Британская противовоздушная оборона подверглась жестокой критике.

Бомбы были брошены и на несколько других больших промышленных городов, расположенных в глубине Англии, где едва ли могли ожидать подобного нападения. Получил тяжелые повреждения стоявший на Хамбере английский крейсер, оказавшийся по позднейшим сведениям новым легким крейсером «Керолайн», водоизмещением 3810 т. Чем ближе к центру страны производились эти налеты, тем больше англичане тратили средств на оборону важнейших городов. Вместе с тем для борьбы с налетами с главного театра военных действии оттягивалась зенитная артиллерия и авиация.

Главной целью каждого налета считалась бомбардировка Лондона, так как здесь находилось Адмиралтейство, откуда велось все руководство войной на море, а в лондонских доках и в устье Темзы могло встретиться много других, не менее важных объектов, уничтожение которых имело бы большое значение для хода войны. Однако из-за ветровых и погодных условий не всегда удавалось достигнуть этой цели. Помимо этого, во время самого перелета всегда могли произойти те или иные отклонения от намеченного плана. Поэтому перед вылетом воздушных кораблей им давались лишь общие указания — атаковать Южную, Центральную или Северную Англию. Под первой подразумевался район реки Темза, под второй — район реки Хамбер и под третьей — район залива Ферт-оф-Форта. Эти районы являлись главными опорными базами английского флота, и здесь же находилось множество всякого рода заводов, предназначенных для военного и торгового судостроения. Объект атаки (на юге, в центре или на севере) выбирался в зависимости от направления ветра: в большинстве случаев налеты планировались с таким расчетом, чтобы на пути в Англию воздушные корабли шли против ветра, благодаря чему на обратном пути перелет совершался по ветру, а это могло иметь значение в том случае, если бы воздушные корабли получили повреждения или часть моторов вышла из строя.

В феврале опять испортилась погода и англичане получили временную передышку, иногда, правда, прерываемую беспокоящими налетами немецких самолетов. L-16 зимой 1916 года снабжал германские острова съестными припасами, так как морской путь был заблокирован сильным ледоставом.

Возобновление активной деятельности флота совпало с назначением адмирала Шеера. Под влиянием нового командующего германский флот пробудился от оцепенения. Кроме того, наличие десяти морских цеппелинов позволяло организовать выходы флота в таких условиях безопасности, которые были до сих пор невыполнимы. Идея Шеера заключалась в тесном взаимодействии флота Открытого моря и цеппелинов. Как и во время набеговых операций крейсеров в конце 1914 года, объектами нападения по-прежнему остались английские порты. Но на этот раз цеппелины должны были осуществлять одновременно разведку для флота и глубокую атаку береговой территории восточного побережья Великобритании. Первой заботой адмирала Шеера было очистить Доггер-банку от английских тральщиков, которые также вели наблюдение за этой зоной. Такую операцию осуществили 25 эсминцев, вышедших из Эмса. Первый совместный рейд флота и цеппелинов был намечен на 6 марта 1916 года. Объектом нападения для флота стала одна из торговых коммуникаций англичан, между тем как цеппелины должны были произвести диверсию, атаковав порт в районе Хамбера. Но подвела погода, и операцию отложили на 24 апреля.

На Западном фронте интенсивность боев не спадала. Особенно ожесточенная борьба развернулась под Верденом, где в феврале — марте 1916 года наряду с большими силами авиации были задействованы и 7 армейских дирижаблей. Они выполняли бомбардировку крепости, железнодорожных станций и других важных объектов в тылу противника. Среди них был и LZ-95 — первый дирижабль нового типа, который имел усовершенствованную облегченную конструкцию, позволяющую подниматься до высоты 4000 м, недоступную для зенитного огня и большинства боевых самолетов того времени. Ввиду стратегической важности этого сражения, дирижабли вели интенсивную разведку, выполняя полеты в любую погоду. Но результаты первой были весьма незначительными, а потери велики. Погибли 3 воздушных корабля. Среди них LZ-77 со старейшим командиром дирижаблей капитаном Горном.

В начале марта метеоусловия стали более благоприятными и вскоре была произведена успешная бомбардировка важных портовых сооружений Гулля (Халла) на Хамбере. Этот налет описал один из участвовавших в нем командиров воздушных кораблей капитан 3-го ранга Шульце, который управлял при этом L-11 и впоследствии погиб геройской смертью.

«L-11 было приказано утром 5 марта произвести вместе с L-13 и L-14 налет на Северную Англию. В 12.00 (4-го) поднялись в воздух с намерением атаковать морскую базу в Росайте. Ввиду все более усиливавшегося северо-западного ветра, сопровождавшегося частыми снегопадами и градом, в пути было решено вместо Росайта попытаться атаковать завод боевых припасов близ Мидлсбро. В море было встречено лишь несколько траулеров у Доггер-банки. Около 22.00, когда мы выбрасывали за борт бочки из-под бензина, корабль сквозь тонкую пленку облаков был обстрелян военными кораблями; уклоняться от этого обстрела не стоило труда. В 22.45 пересекли линию английского берега между Флэмбро-Хэд и мысом Сперн-Хед, т. е. южнее, чем предполагалось, что надо было приписать еще более засвежевшему северному ветру. Мы повернули после этого на север вдоль отчетливо выделявшегося обрывистого берега. В промежутки времени, когда местность не закрывали снеговые облака, видимость была хорошая. Верхняя граница облаков лежала на высоте от 2000 до 3000 м, над ними сияло ясное звездное небо.

Тем временем вновь разразился жестокий град, дирижабль сильно обледенел и, несмотря на опорожнение всех водяных балластных цистерн, при температуре воздуха минус 16 градусов не мог подняться на высоту более 2000 м. Только перед началом атаки, после того как было выпущено изрядное количество бензина, удалось подняться на высоту 2300 м. В полосе снегопада и града на антенне и на оконечностях металлических креплений гондолы и корпуса корабля вспыхивали яркие блуждающие огоньки. Гондолу и платформу сильно занесло снегом. Около 1.00, когда прояснилось, оказалось, что корабль до сих пор не сдвинулся с места, и при скорости ветра в 24 м/с бесцельно было продолжать полет на север. Зато на юге на фоне покрытой снегом местности четко выделялось русло реки Хамбер, так что здесь представились очень заманчивые перспективы для атаки. Город Гулль был весь затемнен, но с того места, где находился L-11, его удалось хорошо рассмотреть при разрывах бомб, сброшенных с L-14. Вскоре после этого видимость снова испортилась из-за налетевшего снегового облака.

Но я располагал временем и в течение часа продержался на месте, пока не рассеялись облака. В 2.00 L-11 предпринял атаку и сбросил над Гуллем сперва лишь несколько бомб, чтобы заставить действовать противовоздушные батареи и прожекторы и тем самым выдать себя. Хотя в городе по-прежнему было тихо и он продолжал оставаться в темноте, тем не менее в этот момент облака совершенно рассеялись и вся картина представилась, как на ладони. Гулль и его окрестности покрывал свежевыпавший снег. Несмотря на то что город был очень хорошо затемнен, при ясной звездной ночи под кораблем отчетливо выделялось расположение улиц, кварталов, домов, набережных и гаваней. На улицах кое-где блуждали одиночные огоньки. Корабль был повернут курсом на север, и моторы запущены на полную мощность, это позволило направиться к цели и держаться над ней почти на месте.

На этот раз в течение двадцати минут в полном спокойствии были сброшены бомбы над сооружениями гавани и доков, причем мы могли точно наблюдать действие каждого взрыва в отдельности. Первая разрывная бомба упала на набережную, отколов от нее большой кусок, второе попадание было в середину ворот шлюза, который вел во внутреннюю гавань. Попадание было таким точным, что взрыв можно было принять за огонь стрелявшего с земли орудия. Дома разваливались, как карточные домики. Все новые и новые здания разлетались во все стороны после каждого взрыва, а под конец весь район, очерченный границами гавани, представлял собою огромную зияющую черную дыру. Подобное же громадное темное пятно, усмотренное по соседству, по-видимому, являлось следом деятельности L-14… При свете пожара в бинокль были видны бегавшие взад и вперед люди. В гавани, шлюз которой был поврежден, засуетились суда. Встреченное нами в Гулле и вокруг него противодействие ограничилось слабым освещением несколькими прожекторами, которые нас не нашли, и немногими одиночными выстрелами. По мере сбрасывания бомб нагрузка значительно уменьшалась, и корабль поднялся на высоту 2700 м. Убедившись в превосходном действии бомб в Гулле, я решил сбросить их остаток на батареи Иммингэма, которые, по сделанным мною ранее наблюдениям, обстреливали беглым огнем L-14. Корабль полетел к Иммингэму, где тотчас попал в зону освещения четырех сильных прожекторов и был встречен необычайно сильным орудийным огнем.

Прожекторы тщетно искали дирижабль в проносившемся как раз в этот момент тонком слое облаков. Их лучи несколько раз ловили корабль, но тотчас скользили дальше. Батареи, расположенные южнее этих прожекторов, поддерживали беглый огонь, выпуская массу снарядов. Четырнадцать или пятнадцать зажигательных или осветительных снарядов разорвались близко к дирижаблю, выше, ниже него и по сторонам. Высоту полета этих снарядов можно было считать в 3000 м и более. При взрыве первой бомбы, упавшей между прожекторами, сперва прекратил освещение один из них, а затем погасли и остальные. К концу налета на Гулль надолго вышел из строя передний мотор, у которого при девятнадцатиградусном морозе засорился клапан, а затем замерзла масляная проводка и трубы охлаждающей воды; над Иммингэмом на полчаса замолчал задний мотор.

В 2.40, находясь на обратном пути, дирижабль пересек линию берега. Град заставил корабль в течение трех минут подняться с 2400 на 3200 м, на 250 м выше предельной высоты. Когда вскоре после этого L-14 снова снизился, то горизонтальный руль заклинило в верхнем положении. Корабль кое-как выровняли перебежкой команды, пока не устранили повреждение, но при этом не удалось избежать подъема на высоту в 3200 м. В 5.00, вследствие замерзания воды и масла, еще раз остановился задний мотор; он заработал лишь незадолго до посадки. В 7.00 в 30 милях на северо-запад от плавучего маяка банки Терсхелинг мы встретили 1-ю разведывательную группу и I и III эскадры. В 14.00 благополучно совершили посадку. Корабль был готов к полету».

Таким образом, корабль в этом полете пробыл в воздухе 26 часов. При этом надо иметь в виду, что в течение всего этого времени весь экипаж исправно выполнял свои служебные обязанности. Противовоздушная оборона англичан оказала слабое сопротивление: огонь вели только две зенитки, а в воздух поднялся один самолет.

В конце марта, использовав «союз» благоприятной погоды с темнотой ночей, воздушные корабли совершили один за другим пять весьма энергичных налетов. При той большой высоте, на которой воздушные корабли заставлял держаться неприятельский огонь, и в темноте им было очень трудно установить точные результаты налетов, поэтому о размерах произведенных разрушений приходилось судить по английским официальным донесениями, которые конечно же подвергались цензуре и в которых для успокоения населения итоги налетов представлялись довольно несущественными. Однако было совершенно ясно, что непрерывные повторные налеты вызвали сильную панику в Англии, так как на этот раз промышленным центрам был нанесен урон, превзошедший все предыдущие потери.

В ночь на 31 марта ушли в сторону Англии L-13, L-14, L-15, L-16, L-22 и армейский LZ-90. Их целью стали промышленные предприятия Эссекса, Норфолка и Саффолка. В результате налета заводам был нанесен значительный ущерб. Погибло 48 человек, ранено 64. Противовоздушная оборона на этот раз действовала особенно активно. По тревоге в воздух поднялись 9 самолетов, огонь вели 10 зенитных батарей. Прожекторным установкам удалось надежно захватить L-15 и довольно долго удерживать его своими лучами. Зенитки сосредоточили на цеппелине плотный огонь, и его оболочку в нескольких местах пробило снарядами. L-15 потерял много водорода, и командир развернул корабль в сторону побережья. Высота полета стремительно падала, и хотя за борт выбросили все лишнее, командир был вынужден сесть на воду в устье Темзы. Экипаж, состоявший из двух офицеров и шести матросов (один человек утонул), подобрали и взяли в плен английские мелкие корабли. Однако им не удалось отбуксировать воздушный корабль: дирижабль сгорел, так как немецкий экипаж успел заранее подготовить его к уничтожению.

Очень большую активность в налетах проявлял L-11. Вот одно из его донесений: «Приказ: «L-11 и L-17 утром 1 апреля подняться в воздух и атаковать Южную и Центральную Англию». Вылетели в 12.00 с намерением напасть на южную часть Англии. Однако, благодаря ветру, сносившему нас на северо-запад, вскоре перед глазами предстала центральная часть Англии. На Доггер-банке было замечено очень оживленное движение рыболовных пароходов и отчетливо слышно не менее оживленное радиотелеграфирование англичан. Температура воздуха, несмотря на опорожнение двух бочек с бензином, не позволяла сперва подняться на высоту более 2200 м. В 22.00 корабль достиг английского берега южнее реки Тайн.

При попытке атаковать расположенные на Тайне заводы и пересечь для этого линию берега, корабль был встречен сильным огнем, в котором приняли участие батареи, расположенные по всему побережью к северу и к югу от русла реки. Для того чтобы сделать заход и занять необходимое для атаки наветренное положение, при имевшем место ветре (северозападный, скорость 10–14 м/с) потребовалось бы несколько часов, поэтому я решил избрать целью налета город Сандерленд с его обширными портовыми сооружениями, а также расположенные к северо-западу от города доменные печи. Выйдя на ветер, корабль атаковал сооружения доменных печей разрывными бомбами; на одной из них произошел взрыв, и над ней поднялись мощные столбы пламени и дыма.

После этого было сброшено обильное количество бомб на частью освещенные промышленные предприятия и портовые сооружения Сандерленда. Действие бомб было совершенно исключительным. Улицы загромоздило развалинами домов, вспыхнуло много пожаров, а после взрыва одной бомбы поднялся густой черный дым и послышалось оживленное радиотелеграфирование. Была сброшена еще одна бомба, вызвавшая аналогичное действие. Судя по месту расположения, это мог быть вокзал. В то время как корабль держался над Сандерлендом, он довольно долго находился в лучах сильных прожекторов и осыпался шрапнелями и зажигательными снарядами. Сотрясение, вызванное разорвавшимся поблизости снарядом, ощущалось на корабле точно прямое попадание. Под конец налета 2 других прожектора с тем же успехом пытались следить за полетом корабля, который подвергся при этом слабому обстрелу, по-видимому, из скорострельных орудий. Последние бомбы были сброшены над двумя показавшимися поблизости от Мидлсбро доменными печами завода, причем было достигнуто два попадания. На обратном пути опять видели много траулеров, стоящих на Доггер-банке. В 10.00 2 апреля приземлились в Нордхольце».

Следующей ночью Англию бомбила смешанная команда, состоявшая из армейских LZ-88, LZ-90, LZ-93, LZ-98 и морских L-14, L-16, L-22 дирижаблей. На пути к цели (Саффолк, Эссекс, Нортумберленд) отряд цеппелинов был застигнут сильным встречным ветром, который вынудил LZ-93 и LZ-98 повернуть домой, а остальные корабли в прямом смысле сдул с намеченного курса, поэтому они отбомбились кто куда. Непогода нанесла и англичанам ощутимые потери — при посадке разбились четыре самолета из девяти, поднятых на перехват противника.

В ночь на 3 апреля L-11 и L-17 впервые удалось достигнуть Ферт-оф-Форта и атаковать стоявшие там корабли и расположенные в бухте портовые сооружения. Вот донесение командира одного из дирижаблей.

«В связи с ожидавшимся потеплением было взято только 5 мотористов и 45 бомб, а запасные части — в ограниченном количестве; два пулемета и левый якорь были оставлены в ангаре, а запасы бензина сильно урезаны, так как на пути и туда, и обратно ожидался попутный ветер. Поднялись в 14.30. Перелет был совершен так быстро, что после последнего пеленга, взятого близ английского берега, побережье должно было открыться (в районе Черингэма) около 22.30. Определение места достигалось путем пеленгования сделанных кораблем радиотелеграфных сигналов, которые принимались двумя различными станциями, а линии пеленгов прокладывались на карте. После этого место корабля сообщалось нам по радио. Вся эта операция производилась в кратчайший срок, но если в налете одновременно участвовало несколько воздушных кораблей, то при передаче сигналов необходимо было соблюдать строжайшую дисциплину, чтобы избежать взаимных помех и ошибок. Вследствие сгустившейся мглы нельзя было рассмотреть ничего, кроме нескольких слабо светившихся огоньков. Так как берег в ожидавшийся срок не открылся, я постепенно уклонился с прежнего курса юго-запад на курс юго-юго-запад в расчете на то, что ветер над сушей зашел еще более к югу. В 1.10, в результате пеленгования, совершенно неожиданно выяснилось, что слабый до тех пор ветер засвежел до 16–20 м/с, поэтому, когда корабль оказался в 2.45 над сушей, бесполезно было бы продолжать полет по направлению к Лондону. После точного определения места корабля с учетом направления и силы ветра, стало ясно, что поворачивать к устью Хамбера было уже слишком поздно, поэтому я решил употребить остававшееся еще до рассвета время на поиски объектов в графстве Норфолк. Норвич, который был хорошо затемнен, разыскать не удалось.

Тогда я решил атаковать Ярмут или Лоустофт. Только в 3.55, когда L-11 пересек линию берега близ западной окраины Ярмута, за кормой в густой мгле показались в устье реки яркие огни. Сделав поворот, тремя хорошо направленными залпами по 13 бомб в каждом, мы накрыли место, откуда светили огни. Задерживаться дольше над берегом не следовало, так как на той высоте, на которой корабль находился, уже начинало светать. Как и ожидалось, на обратном пути, совершавшемся на большой высоте, полету благоприятствовал свежий юго-западный ветер. В 10.00 приземлились в Нордхольце».

5 апреля L-11 поднялся с L-13 и L-16 для нового налета на Центральную Англию. Приведенные ниже подробности о ходе этого налета дают представление о том огромном напряжении сил, которое требовалось от экипажей немецких воздушных кораблей при совершении подобных полетов.

«В 21.45 пересекли очень четко выделявшуюся линию берега южнее Флэмбро-Хэд и проложили курс на Шеффилд. Севернее Гулля корабль наткнулся на огонь нескольких вновь установленных там батарей и был пойман в чистом прозрачном воздухе лучами четырех очень сильных прожекторов. С 22.10 до 22.30 он подвергался необыкновенно тяжелому обстрелу снарядами и шрапнелями. Батареи стреляли хорошо. Много шрапнелей разорвалось поблизости от корабля, вызывая сильное сотрясение оболочки. Мы тотчас направились к ближайшей батарее и разрывными бомбами заставили ее молчать. Перспектива полета при ясной погоде над остававшимися еще многочисленными батареями нас не прельщала, поэтому мы отвернули на юг с намерением обогнуть берег с моря и после захода луны повторить налет, поднявшись на большую высоту. Во время поворота из-за поломки опорного подшипника вышел из строя задний мотор. Командир решил подняться против умеренного северовосточного ветра и разыскать Хартлпул. Береговая линия была видна так же ясно, как русло реки на карте. Севернее и южнее Флэмбро-Хэд наблюдалось очень оживленное движение судов: среди них легко можно было различить несколько нейтральных с их яркими условными отличительными огнями. Кроме того, наблюдалось несколько затемненных пароходов, оставлявших за кормой светящийся след. В 2.00 почти у самого Хартлпула остановился передний мотор. Пришлось отказаться от нападения на этот город. Было решено разрушить на обратном пути большой железоделательный завод, который был виден близ Уитби и с высоты полета корабля представлялся с его многочисленными постройками весьма обширным сооружением, сиявшим бесчисленными яркими огнями Он был расположен непосредственно у берега и имел погрузочные пристани для пароходов. Корабль кружился над этим заводом до тех пор, пока не были сброшены все бомбы. Отчетливо было видно разрушительное действие бомб, вызвавших много взрывов и пожаров, которые позволяли считать, что весь завод был совершенно уничтожен. На обратном пути в 10.30 попали в густой туман и для облегчения перелета пошли над сушей, на высоте 50 м от земли. В 15.00 при ясной погоде приземлились в Нордхольце».

В отражении этого налета впервые участвовало авианесущее судно «Энгадайн», с палубы которого поднялся «Шорт 184», но летчик не нашел цели.

В конце апреля в Ирландии начались народные волнения, связанные с борьбой за независимость. Немецкое командование решило использовать благоприятный момент и 24 числа отправило L-11, L-13, L-16, L-17, L-21 и L-23 в рейд на Саффолк, Норфолк и Ланкашир. Налет закончился безрезультатно.

На следующий день «попытать счастья» в Англии попробовали армейцы LZ-87, LZ-88, LZ-93 и LZ-97. На этот раз противовоздушная оборона, усиленная новыми 75-мм пушками, встретила «незванных гостей» во всеоружии. Особенно плотный зенитный огонь был сосредоточен в районе Лондона. Не прорвав завесу огня, цеппелины отбомбились по второстепенным целям и повернули домой. На обратном пути дирижабли атаковали самолеты противника, но безрезультатно.

Боевая работа армейских дирижаблей

Постепенно сложилось так, что основная тяжесть борьбы над Западным фронтом, Северным морем и Англией легла на морское воздухоплавание. Армия сосредоточила свою активность на Восточном фронте, против России, и на Балканах. После постройки эллинга около Темешвара в конце 1915 года дирижабли получили возможность действовать на Балканском полуострове. LZ-81 проявил себя тем, что в короткий срок доставил одного дипломата с важными политическими поручениями в Болгарию и обратно. 31 января, 17 марта и 1 мая 1916 года цеппелин LZ-85 бомбардировал греческий порт Солоники, но в мае противовоздушная оборона города смогла положить конец этим налетам, сбив немецкий дирижабль.

Интересно познакомиться с боевой работой немецких дирижаблей в России, которая значительно отличалась по своему характеру от того, что происходило в Англии, где на небольшой территории были сосредоточены большие силы ПВО. В России, с ее громадными пространствами, растянутым фронтом, отсутствием сплошной линии обороны, неразвитой системой ПВО, технически отсталой армией и вооружением, условия для деятельности немецких дирижаблей были совсем другие. На Восточном фронте воздушные корабли неоднократно применялись для разведки стратегических объектов противника. Условия для выполнения разведывательных полетов здесь были несравненно благоприятнее, чем на Западе, так как средства воздушной обороны в тылу русских войск практически отсутствовали.

Всю боевую работу цеппелинов на русском фронте можно условно разбить на несколько театров военных действий: Черное море, сухопутный театр (Австро-Венгерский и Германский фронт), операции против Петрограда и Балтийское море.

Основная цель боевых действий цеппелинов на Черном море — препятствовать поставкам сырья из России через Дарданеллы странам Антанты. Путь через Мурманск был небезопасен из-за активной деятельности в этом районе немецких подводных лодок, которые заходили даже в Белое море. Частными задачами, которые выполняли в акватории Черного моря воздушные корабли, являлись: обеспечение поставок каменного угля из Зонгулдака и окрестных портов в Константинополь; разведывательная работа в интересах военных кораблей «Гебен» и «Бреслау» и разведка минных полей, установленных русскими перед Босфором; бомбардировка главной базы военно-морского флота России Севастополя, порта Батуми и попутные нападения на Румынию.

Основной базой немецких дирижаблей для работы на Черном море стал небольшой болгарский городок Ямбол. Эта база была оборудована эллингом, газодобывающим заводом, электростанцией, радиостанцией и радиопеленгаторной установкой, а также метеостанцией.

Одним из первых к ведению боевых действий был привлечен дирижабль SL-10. В июле 1916 года намечалась его совместная работа с подводной лодкой, которая должна была контролировать передвижение русского флота в районе Севастополя. Дирижаблю ставилась задача нападать на корабли флота и бомбардировать город и саму базу. 2 июля SL-10 совершил первый боевой вылет, но, застигнутый плохой погодой в районе Алушты, повернул домой. К тому же стали барахлить двигатели. На обратном пути SL-10 наткнулся на русские корабли, однако по неизвестной причине не стал их бомбить. 27 июля дирижабль вылетел для бомбардировки Севастополя и Батуми с запасом горючего на 24 часа в свой последний полет. Последняя радиограмма с борта корабля говорила о том, что он не может бороться с ветром, скорость которого достигала 30 м/с (максимальная собственная скорость дирижабля не превышала 25 м/с).

Вместо потерянного SL-10 в Ямбол был направлен LZ-101, который имел такую же скорость, как и его предшественник, поэтому он не решался уходить далеко в море и был преимущественно сориентирован на боевую работу в Румынии.

27 августа 1916 года Румыния вступила в войну. В эту же ночь Бухарест подвергся бомбардировке, которую выполнил LZ-101, вывалив на город 1800 кг бомб. Так, уже в первые же сутки после вступления в войну на стороне Антанты жители румынской столицы столкнулись с ужасной реальностью военных действий. В последующих налетах на Бухарест принимал участие и LZ-81, однако уже в октябре он был сбит. Далее LZ-101 отбомбился по городу Фетешти и ряду румынских железнодорожных узлов в северных и северо-восточных районах, а также атаковал крепости Пости, Чиулинта и гавань в Галаце. Весной 1917 года LZ-101 совершил налеты на Митинену, Яссы и Одессу. Он же бомбил базу флота Мудрое на острове Лемнос.

Гораздо интенсивнее развернулись действия немецких дирижаблей на сухопутном театре военных действий. Первые 2 дирижабля — Z-V и Z-IV — были приданы армии Гинденбурга. Первый из них 7–8 августа 1914 года произвел из Кенигсберга, где он базировался, разведку района Вроцлав — Плоцк — Кутно — Лодзь, а 11 и 12 августа повторил ее. В последнем полете дирижабль был обстрелян русскими, а затем и германскими войсками и получил значительные повреждения. Однако он доставил в штаб ценные сведения о концентрации войск в районе Новогеоргиевска. Воздушный корабль произвел также бомбардировку железнодорожного узла Млава и разогнал своим огнем и бомбами казачий полк, который готовился к атаке. Z-V также совершил большое количество ночных разведывательных полетов в район Осовца и Шавлей, доставляя в штаб Восточного фронта большое количество ценной информации о противнике.

В одном из последующих полетов дирижабль был серьезно поврежден шрапнельным огнем, потерял много водорода и совершил вынужденную посадку около Липовца. Экипаж был взят в плен при попытке уничтожить дирижабль.

Второй цеппелин, Z-IV, выполнил ряд дерзких налетов из Познани на скопления русских войск на малой высоте. Он неоднократно попадал под ружейный обстрел: из одного полета вернулся, имея около 300 пробоин.

Приведем красноречивое свидетельство боевой работы цеппелинов на Восточном фронте, оставленное генералом русской армии Ренненкампфом.

«Когда мы вошли в Восточную Пруссию в августе 1914 года, неприятельская авиация проявляла себя столь незначительно, что к сегодняшнему дню о ней не сохранилось почти никаких воспоминаний. Зато господство в воздухе германских воздушных кораблей запомнилось крепко.

Впервые о том, что несет с собой цеппелин, мы узнали в ночь на 23 августа, когда его бомба попала в бивак 110-го пехотного Камского полка и вывела из строя убитыми и ранеными сразу 17 человек. Другой раз цеппелин в одном из своих ночных налетов на место расположения 1-й армии в городе Инстербурге сбросил несколько легких бомб в стоящий на восточной окраине города артиллерийский парк. Попадания пришлись в коновязь. На утро там можно было видеть 30 убитых лошадей с развороченными внутренностями.

В тот период при штабе 1-й армии имелся охранный отряд, состоящий из трех родов войск. Обычно на ночь от отряда выставлялось вокруг штаба со всех сторон охранение. Сохранился один из приказов от 27 августа по одному отряду за № 164:

«Последние дни ночью и на рассвете над ночлегами войск появляется цеппелин, бросающий вниз бомбы. Предписываю частям, несущим службу охранения, открывать по неприятельскому воздушному кораблю ружейный и артиллерийский огонь. Батарея (или ее дежурная часть) должна постоянно иметь орудия, еще с вечера направленными в разные стороны, с врытыми в землю (ямы) хоботами и поднятыми дулами, насколько возможно. С приближением неприятельского воздушного корабля немедленно тушить все огни. На биваках (по возможности) не располагаться открыто.

Командующий армией обещает Георгиевские кресты тем чинам, выстрелами которых будет спущен на землю неприятельский воздушный корабль, захвачен или уничтожен.

О возможности ночной стрельбы вверх по воздушному кораблю должны быть предупреждены все без исключения чины главной квартиры, охранного отряда и проходящие части.

Об изложенном объявляю по отряду для сведения и руководства. Начальник охранного отряда».

Потом была обещана денежная награда за сбитие цеппелина. Это привело к тому, что во время одного из ночных визитов германского воздушного корабля в Инстербурге на улице был замечен один из чинов армейского управления, стреляющий по цеппелину из… револьвера. Однако, несмотря на все это, ни один из кораблей в Восточной Пруссии над Инстербургом подбит не был. С другой стороны, за все время цеппелины не причинили штабу армии никакого вреда. Для борьбы с ними в воздухе мы тогда не располагали соответствующими воздушными силами. А между тем перед войной в составе войск Виленского округа числилась 4-я воздухоплавательная рота, расположенная в Ковно, 5-я воздухоплавательная рота в Гродно и 9-я воздухоплавательная рота в Лиде. В последней имелись воздушные корабли и, между прочим, дирижабль «Астра», полученный летом 1913 года. Мне удалось 31 августа того же года подняться на нем, причем он обратил на себя внимание крайней медлительностью и тем, что ни за что не брал высоты. Было ясно, что для военных целей он окажется непригодным».

В это же время австрийскую армию обслуживал дирижабль SL-2. Он производил полеты в районе Холма, Красника и Люблина. Один из разведывательных полетов продолжался (с промежуточной посадкой в Перемышле) в течение 60 часов. 23 августа после четырнадцатичасового полета корабль снизился около главной австрийской штаб-квартиры и передал очень важные сведения о начавшемся наступлении русских войск под Красником. 1 сентября SL-2 выполнил очень успешную разведку в районе Лодзь — Петраков. Бомбами, пулеметным огнем и разведкой дирижабли поддерживали австро-венгерскую армию в боях за Холм и Люблин. С августа по октябрь они часто бомбардировали русские крепости и железнодорожные станции Белостока, Лыка, а также Мульдзена, Варшавы и Млавы.

Гражданский дирижабль «Саксония» провел ряд очень удачных налетов на русские города и, в частности, на форты Ломуси.

24-25 сентября 1914 года к боевой работе на русском фронте подключился Z-IV, который, вылетев из Кенигсберга, выполнил налет на Варшаву, а позднее — на Лык, где получил множество пробоин.

Результаты первых боевых полетов дирижаблей были вполне успешными, однако командование требовало поставки в район боевых действий более совершенных воздушных кораблей.

В январе 1915 года во время налета на Либаву был потерян нежесткий дирижабль PL-19.

10-11 марта и 15–16 апреля 1915 года LZ-34 (базировался в Лигнице) и Z-XI (Позен) предприняли ряд атак на Варшаву, но ни одна из них не была доведена до логического конца из-за плохих метеоусловий над городом. Затем они бомбили Гродно, Ковно и другие крепости. LZ-34 был сбит русской армией в мае над Ковно.

17 марта 1915 года Z-XIII, совершив длительный перелет, напал на Кале.

LZ-17 предпринял 9 августа из Кенигсберга налет на Вильно. 10 августа 1915 года, пройдя 1200 км, LZ-79 отбомбился по Брест-Литовску.

В мае 1915 года, в с связи со стабилизацией Западного фронта, Z-XII Лемана и LZ-39 переброили на Восточный фронт, в Польшу. Эти дирижабли стали базироваться в Алленштейне и обслуживали армию Кольвица, находившуюся в районе Нарева. «Наша главная задача, — писал Леман позднее, — состояла в том, чтобы держать в напряжении отступающего противника и прерывать его железнодорожное сообщение так, чтобы он не мог ускользнуть и задохнулся в «немецких объятиях». В то время как «Саксония» и LZ-39 действовали против русских крепостей, Леман и его Z-XII атаковали основную железнодорожную магистраль Варшава — Вильно.

В июле 1915 года Z-XII бомбил железнодорожные узлы в прифронтовой области и выполнил несколько налетов на Белосток, Малкин, Столбцы и Лунинец. В отдельные дни он сбрасывал на русские города по 1500–3000 кг бомб. За первые десять дней августа 1915 года корабль совершил 18 боевых вылетов и сбросил около 9000 кг бомб. 11 августа дирижабль в районе Осовца был поврежден огнем с земли и отправлен на ремонт. После устранения повреждений из Кенигсберга, а затем из Варшавы Z-XII выполнил ряд налетов на Виленский железнодорожный узел.

Когда начало зимы и недостаток свежих подразделений остановили продвижение Гинденбурга, Леман вернулся обратно на Запад. Он получил под свое командование новый корабль — LZ-90. (Фактически его заводской номер был 60, но уже начиная с LZ-42 армия начала добавлять число «30» к заводскому номеру дирижаблей. Идея состояла в том, чтобы ввести в заблуждение британцев относительно действительного количества воздушных кораблей.) LZ-90 был быстрее и больше, чем любой из предыдущих дирижаблей Лемана. На этом современном летательном средстве он и его товарищи смогли приступить к наиболее интересной и вместе с тем самой опасной части воздушной войны — бомбардировкам Лондона.

LZ-39, позднее переброшенный в Шнейдемюль, совершил несколько налетов на Ровно. В августе он бомбил Новогеоргиевск и Новоминск, сбросив на них по 500 кг бомб. 13–14 октября 1915 года цеппелин атаковал Ковно, обрушив на него 1000 кг бомб. 7 декабря дирижабль попал под сильный шрапнельный огонь под Ковно, в результате чего был разбит один из двигателей. Пришлось совершать в районе Лыка вынужденную посадку.

SL-7 бомбил Двинск и Верден. Осенью LZ-88 бомбардировал гидростанцию в Руно.

10-11 августа 1915 года LZ-89, базировавшийся в Позени, сбросил 1500 кг бомб на Брест-Литовск и сразу после этого бомбардировал Ковель, пройдя 1350 км. 25–26 августа LZ-89 повторил нападение на Брест-Литовск, обрушив на железнодорожный вокзал 1100 кг бомб.

В октябре того же года LZ-85, базировавшийся в Алленштейне, сбросил около 12 000 кг бомб на мосты и железнодорожные пути в районах Двинска, Минска и Риги. Он совершил 15 и 16 ноября налеты на Двинск и сбросил 3600 кг бомб. В феврале 1916 года им была произведена бомбардировка Ковно, куда он вскоре и перебрался после взятия этого города немецкими войсками. Из Ковно LZ-86 бомбил Минск, Речицу, Двинск и железную дорогу Минск — Молодечно. За первые 5 полетов этого года он сбросил на русские города 9600 кг бомб.

Анализируя боевую деятельность воздушных кораблей в России, можно сделать ряд общих выводов о тактике и стратегии их применения. Во время налетов на Англию перед дирижаблями ставились следующие задачи: нарушить ритмичную работу промышленных центров страны, уничтожить важные военные объекты, деморализовать население и отвлечь с фронтов боевые технические средства, необходимые для воздушной обороны. В России, с ее необъятными просторами и крайней удаленностью промышленных центров от линии фронта, в качестве главной цели нападения для дирижаблей выдвигались железные дороги и военные объекты вблизи линии фронта.

Война на Балтике

На Балтийском море основной деятельностью воздушных кораблей была разведка и патрулирование. Цеппелины практически полностью освободили корабли флота, которые стояли в готовности на своих базах, от разведки и тем самым сэкономили большое количество горючего, в котором Германия испытывала крайнюю нужду. Работали дирижабли в этом регионе весьма интенсивно.

LZ-111, который был передан флоту в мае 1917 года, за короткий срок выполнил 7 полетов и прошел 5614 км.

LZ-113, начавший работу одновременно с LZ-111, за 15 полетов пролетел 12 305 км.

LZ-98, переданный вместе с LZ-111 и LZ-113, выполнил 15 полетов и прошел 11 982 км.

L-25 (бывший армейский LZ-88) выполнял боевые задания в Балтийском море, производя разведку в направлении острова Готланд (Швеция) и до Финского залива. С июня до августа 1916 года он за 14 полетов прошел 8763 км; принял активное участие в операции по высадке десанта на остров Эзель (Сааремаа).

Устаревший полужесткий дирижабль M-IV отличился в сентябре 1916 года, пустив на дно в Балтийском море русскую подводную лодку. Приведем выдержки из рассказа штурвалиста Йогана Брама, в котором описывается эта история.

«В сентябре 1916 года наступил наконец и для нас «большой день». В одно утро, в 4.30, мы поднялись в воздух. Была прекрасная погода. Небольшие кучевые облака и почти спокойное море. Мы должны были идти на Фемарн-Гедзер вплоть до минных заграждений Копенгагена и затем у шведского берега взять курс на Борнгольм.

По пути в Борнгольм мы получили по радио сообщение, что утром наш торпедный катер обнаружил подводную лодку противника. Далее указывались ее координаты, а затем и приказ — найти и уничтожить. Наш командир капитан фон Иена приказал дать двигателям полный ход.

Около 12.00 мы пришли на указанное место и почти 2 часа крейсировали в этом районе, до изнеможения напрягая зрение, вглядываясь в воду. Но решительно ничего не было видно. Балтийское море было мертво. Только на горизонте, у Копенгагена, через бинокль можно было рассмотреть мельчайшие точки германских заградительных катеров.

Подобно хищной птице кружились мы на высоте 300 м. Я стоял на руле направления и внезапно прямо перед собой увидел маленькое масляное пятно, всплывшее из синевы моря. Возбужденный, я вскрикнул: «Капитан, там подводная лодка!» И пять человек в пилотской гондоле впились глазами в поверхность моря. Действительно, скоро из волн вынырнула маленькая тросточка, «спаржа», как говорят моряки, — перископ!

Лодка медленно шла в погруженном состоянии, и только перископ отбрасывал небольшой бурун. Теперь нельзя было терять времени! «Полный ход! Руль право на борт!» — передал сигнал машинный телеграф. Мы сделали большой заход, чтобы приготовиться к нападению. Я должен сознаться — это был драматический момент. Мы описали почти круг, ветер нас сносил. Между тем масляное пятно стало шире и больше. Перископ поднялся выше над водой. Подводная лодка, видимо, нас не заметила. Дальше все разыгралось в течение нескольких секунд. Наш вахтенный офицер, лейтенант Кареубер, не отрывал глаз от прицела бомбосбрасывателя. Ясно и коротко, но с легкой дрожью в голосе передавал он мне свои команды: «Пять градусов право на борт, так держать!» Правую руку он держал на маленьком рычажке бомбосбрасывателя. Раздалась команда: «Бомбы товсь!» Я выглянул на мгновенье в окно и увидел, что подводная лодка вынырнула еще больше. Теперь она была ясно видна от носа до башни. Перископ находился как раз передо мной. В этот момент лейтенант Кареубер крикнул: «Так держать! Внимание, даю бомбы!» Он нажал на рычаг. Прошли бесконечные секунды. Я на мгновение бросил руль и выглянул вниз. Бомбы легли в трех метрах от правого и левого борта подводной ходки. Два исполинских сверкающих каскада взметнулись вверх А за ними — черные облака дыма. Наши бомбы были снабжены замедлителями; они взорвались под водой, непосредственно у корпуса лодки. Мы почувствовали ужасное сотрясение дирижабля. От подводной лодки ничего не осталось. Лишь масляное пятно стало гигантски разрастаться, так как масло в огромном количестве устремилось на поверхность моря. Лодка и экипаж погрузились вниз. Трагедия под водой. Там, в глубине, водяной смерч погасил человеческие жизни. Это была война!»

Интенсивность работы дирижаблей на Балтике хорошо иллюстрируется таблицей.

Однако, если на сухопутном фронте дирижабли встречали хотя бы минимальное сопротивление со стороны русских войск, то на Балтике оно полностью отсутствовало.

Германское командование, помня об эффективности налетов на Лондон, стремилось деморализовать население и войска (уже зараженные бациллой неповиновения властям) интенсивными бомбардировками. Тем самым оно хотело разрушить тыл русской армии — это была стратегическая и вполне выполнимая задача.

Для выполнения этой задачи было выделено несколько дирижаблей. Подготовка к налетам началась в конце 1916 года. Впервые напасть на Петроград в декабре 1916 года попытался LZ-98. Ранним утром он взял курс на столицу России, но на подлете к ней встретил мощный циклон и стал обледеневать. Пришлось возвращаться на базу.

Позднее база дирижаблей была переведена из Ковно в Вайноден (Курляндия). Немцы решили тщательно подготовиться к следующему налету и особое внимание обратили на организацию метеослужбы. В дополнение ко всему, в это же время им удалось вскрыть шифр русских метеосводок.

В очередной полет на Петроград был отправлен L-38, который благополучно достиг финского берега и здесь был настигнут штормом. Дирижабль быстро обледенел и только сброс всего балласта дал ему возможность долететь до берега и совершить вынужденную посадку на лес.

Последним переданным армии дирижаблем стал LZ-120 (LZ-90 — по нумерации завода), цеппелин серии «r». После того как морские цеппелины не смогли осуществить эту задачу, в марте 1917 года LZ-120 перебазировался в Ковно. Планировалось, что он сможет выполнить эту задачу, сбросив на столицу России 7 тонн бомб. Налет, однако, опять из-за плохой погоды не удался — Бог хранил Петроград.

Базируясь в Зеераппене, LZ-120 часто отправлялся на патрулирование и в разведку в акваторию Балтийского моря. Обычно полет продолжался сутки, затем команда отдыхала и, через 24 часа, — опять в путь. В каждом полете, независимо от его назначения, командир корабля (известный аэронавт Леман) много экспериментировал в маневрах и испытывал новое оборудование, поэтому команда, состоявшая из 28 человек, работала без смены все 24 часа и по праву считалась лучшей в дивизионе.

Огромный практический опыт и желание выжать из воздушного корабля все его возможности, подвигнули Лемана на проведение очередного масштабного эксперимента. Теретически, исходя из максимально возможной загрузки горюче-смазочными материалами (20 000 кг), взяв на борт штатный экипаж (2250 кг), балласт (3500 кг) и стандартный комплект вооружения (4500 кг), LZ-120 мог продержаться в воздухе около 100 часов. И Леман решил на практике проверить теорию.

Вылетели в полночь 26 июля 1917 года. Корабль был настолько перетяжелен, что едва смог преодолеть возвышенность в окрестностях Кенигсберга. Команда была разделена по вахтам, а отстоявшие ее обязаны были ложиться в гамаки и спать. Был установлен такой же порядок, как на морских судах; единственное отличие состояло в том, что вахт было 3, а не 4. Мотористов также привлекли к вахтенной службе, так как из шести моторов большей частью работали только три. Была поставлена задача определить, сколько времени сможет выдержать такую службу нормальная команда, состоящая из двух смен.

Первые два дня вахта продолжалась восемь часов с восьмичасовым отдыхом. Следующие два дня были четырехчасовые вахты, а затем — шестичасовые. Оказалось, что все методы могут достаточно легко применяться на практике. Пища состояла из обычного военного пайка, выданного на руки на все время полета. Суп и кофе были в термосах, но на дирижабле все же имелись две кухонные плиты, работавшие на выхлопных газах двигателей. В командном помещении стояла электрическая плитка, на которой варили яйца и кофе. Для экипажа на борту корабля был устроен душ, состоявший из резинового таза и ведра над головой.

В отличие от морской практики, для командира воздушного корабля были также установлены регулярные вахты. Но, как говорил Леман, на летящем дирижабле ситуация меняется очень быстро, поэтому всегда требовалось вмешательство командира, хотя бы на одну-две минуты, даже когда он отдыхал. В результате, в конце полета Леман был утомлен больше, чем все остальные.

Крейсирование над морем проходило в самых разных погодных условиях — и в солнце, и в дождь, и в грозу, и в туман. Сила ветра колебалась от 25 до 40 миль в час. Два раза вибрация в одном из моторов была настолько велика, что срезало болты на фланцах вала воздушного винта. Мотористам приходилось далеко вылезать на подмоторные рамы, чтобы закрепить новые болты.

В полдень 23 июля с дирижабля заметили подводную лодку, стоявшую на дне в мелкой воде. Однако попытка ее атаковать не удалась — налетел дождевой шквал и подлодка ушла. На другой день, заметив плывущие бревна, командир объявил боевую тревогу и сбросил на них четыре бомбы, одна из которых попала в цель. На корме находилось очень удобное место для принятия солнечных ванн — платформа для пулеметчиков. Она была хорошо защищена от ветра, и там было удивительно тихо, только вдалеке слышался почти неразличимый рокот моторов. На верхней платформе дирижабля было очень ветрено. Спали в гамаках, подвешенных в коридоре, причем командирское место находилось у лестницы, ведущей к гондоле управления, чтобы в случае необходимости он мог быстро оказаться на своем посту. Связь с базой поддерживалась по радио, оттуда передавались и сводки о погоде. Ежедневно на основании этих сводок четыре раза составлялись метеорологические карты.

Полет продолжался 101 час, и 31 июля в 4.40 утра дирижабль прибыл в Зеераппен, имея на борту горючего еще на 36 часов. Только штормовая погода и неблагоприятный прогноз на ближайшие дни заставили командира вернуться на базу. Однако поставленная задача была выполнена блестяще. Корабль преодолел за это время 6105 км. Всего в семнадцати полетах цеппелин прошел 35 399 км.

После февральской революции активность немецких дирижаблей на русском фронте резко упала, и в дальнейшем попыток бомбить Петроград больше не предпринималось. Да и нужда в этом практически отпала — русский фронт повсеместно стал разваливаться.

Подводя итоги деятельности немецких дирижаблей на Восточном фронте, можно сделать однозначный вывод, что их боевая работа по известным причинам была гораздо интенсивнее, чем на Западе. Это подтверждает и статистика сброшенных бомб за период войны, которую мы приведем далее.

Румынский поход 1916–1917 годов позволил армейским воздухоплавательным частям приобрести ценный опыт ведения боевых действий в горных условиях. 24 сентября 1916 года LZ-81 и 1 ноября 1916 года LZ-97, базировавшиеся в Темешваре, произвели налет на Бухарест. LZ-97 несколько раз пытался напасть на военные базы Италии и Албании, но без особого успеха.

Ночные действия дирижаблей в этих малонаселенных районах затруднялись тем обстоятельством, что на земле было очень мало световых ориентиров и приходилось держаться вблизи Дуная, русло которого хорошо просматривалось сверху. К этому следует добавить, что румыны быстро научились великолепно затемнять свои города и поселки.

Совместные действия с флотом

Немцы попытались использовать дирижабли и во время лунных ночей, но практика показала, что огромные цеппелины слишком заметны. Флот выяснил этот факт во время тренировочных полетов над своими базами, а у армии экзаменаторами выступили французские артиллеристы.

Морские дирижабли, руководимые умелой рукой Штрассера, оказывали флоту неоценимую помощь. Достигнутое в процессе многочисленных совместных морских тактических учений образцовое взаимодействие с флотским командованием позволило Дивизиону воздушных кораблей максимально использовать свой потенциал во время морских операций.

Уступая в количественном и качественном отношении флоту Англии, немцы отличались большей агрессивностью и постоянно совершали малыми силами беспокоящие набеги в территориальные воды метрополии. Одновременно флот Открытого моря кайзера Вильгельма II постоянно искал возможности сразиться с Гранд-Флитом Англии.

24 апреля 1916 года адмирал Шеер решил вывести свой флот в море и попытаться выманить главные силы противника из своих баз. Шеер надеялся добиться этого путем обстрела прибрежных городов Англии Ярмута и Лоустофта и ночным воздушным налетом цеппелинов. Эти нападения должны были вынудить противника к мерам противодействия, в результате которых германскому флоту представился бы случай для атаки. Для воздушного налета привлекли восемь новейших воздушных кораблей, а трем более старым было приказано на второй день операции производить разведку в тылу флота.

Выход всего флота состоялся в полдень 24 апреля, одновременно вылетели воздушные корабли. Флот направился сперва южным проходом через минные заграждения у острова Нордернай, а затем севернее поставленного англичанами заграждения и вне видимости с голландских берегов — в Хафден. Обстрел было намечено произвести на рассвете; он должен был продолжаться около 30 минут. Неприятной помехой для операции явилось полученное в 16.00 донесение командующего разведывательными кораблями, контрадмирала Бедикера, о подрыве на мине его флагманского корабля, линейного крейсера «Зейдлиц». Крейсера, шедшие в кильватер «Зейдлицу», после взрыва, чтобы не попасть на мины, довернули последовательно на обратный курс в ожидании дальнейших распоряжений. «Зейдлиц» получил приказ возвращаться и, охраняемый на обратном пути двумя миноносцами и воздушным кораблем L-7, благополучно достиг своей базы.

Из-за этого происшествия пропала надежда, что удастся внезапно напасть на Ярмут и Лоустофт, но не было никаких оснований отказываться от обстрела. В дальнейшем можно было положиться на воздушную разведку и продолжать операцию. Незадолго до рассвета пришли донесения от воздушных кораблей о результатах произведенного налета. Дирижаблям пришлось бороться с сильным ветром, а над сушей они столкнулись с неблагоприятными условиями видимости и были встречены сильным зенитным огнем. Шесть цеппелинов, принимавших участие в налете, атаковали Норвич, Линкольн, Гарвич и Ипсвич, позже их обстреляли сторожевые корабли. Однако все они остались невредимыми и находились теперь на пути к дому. В налете отличился L-17, который бомбами заставил замолчать береговые батареи противника в Ипсвиче и Норвиче. В этом бою принимали участие также L-21 и L-23, последний при этом бомбардировал в Гарвиче базу английских крейсеров.

В 5.00 немецкие линейные крейсера приблизились к берегу у Лоустофта и адмирал Бедикер приступил к обстрелу города. После этого корабли легли на курс северо-запад, чтобы атаковать Ярмут, а затем — корабли, замеченные крейсером «Росток»: четыре современных легких крейсера и около двенадцати эскадренных миноносцев. Но как только противник заметил немецкие линейные крейсера, он тотчас отвернул и пошел полным ходом на юг. Во время обстрела городов легкий крейсер «Франкфурт» потопил артиллерийским огнем вооруженное сторожевое судно, а флагманский миноносец IV флотилии, G-41, уничтожил другое судно и взял в плен его экипаж. По показаниям пленных, им оказался знаменитый «Кинг Стефан», экипаж которого стал равнодушным свидетелем гибели команды воздушного корабля L-19. В 5.30 с L-9, находившегося в юго-западном направлении, было получено сообщение, что его преследуют самолеты. Когда он вскоре показался в пределах видимости флота, самолеты развернулись и ушли. Одновременно к кораблям подошли L-11 и L-23. На запрос о местонахождении противника они ничего не могли сообщить, и Шеер решил вернуться на базу.

По условиям погоды в начале мая удалось возобновить воздушные налеты на Англию. Но этот период не был таким продолжительным, как в апреле, когда метеоусловия были исключительно благоприятными. В ночь на 2 мая была предпринята попытка нанести удар по Шотландии. В путь вышли L-11, L-13, L-14, L-16, L-17, L-20, L-21 и L-23. Успешно отбомбившись, корабли вернулись домой. Не повезло лишь L-20. Сильный юго-западный ветер и отказ моторов не позволили кораблю возвратиться к немецкому берегу. Командир направился в сторону Норвегии, где и посадил свой поврежденный корабль близ Иедерен, экипаж был интернирован.

Налеты, особенно на Англию, становились все труднее, так как англичане значительно усилили ПВО и хорошо организованная служба оповещения своевременно информировала Лондон о вылете немецких дирижаблей. Уже у берегов Соединенного Королевства они попадали под сильный обстрел зенитной артиллерии, а самолеты обычно уже ждали их в воздухе. На всех угрожающих направлениях размещалось большое количество прожекторов, причем многие города окружало несколько поясов прожекторных установок, расположенных попарно. Для того чтобы долететь до своей цели, дирижаблю следовало пересечь это световое заграждение, и как только прожекторам удавалось его обнаружить, они старались удерживать корабль на всем его дальнейшем пути, обеспечивая зенитным батареям и самолетам-перехватчикам хорошие условия для атаки. Кроме того, цеппелины преследовали зенитные установки, закрепленные на автомобилях. Еще труднее был обратный путь, так как англичане стремились устроить настоящую завесу из самолетов вдоль побережья у Дюнкерка. Учитывая все это, единственным спасением для дирижабля являлся подъем на большую высоту.

В деятельности воздушных кораблей наступил перерыв, так как ночи стали короткими и недостаточно темными, чтобы под их покровом продолжать совершать налеты в условиях усилившейся противовоздушной обороны.

Это время было использовано для увеличения объема семи армейских дирижаблей (LZ-81, LZ-85, LZ-86, LZ-87, LZ-88, LZ-90, LZ-93) с 31 900 до 35 800 куб. м посредством удлинения корпуса. Два цеппелина были предоставлены флоту для разведывательной службы в Балтийском море. Остальные корабли нацелены на бомбардировку и разведку стратегических объектов в районе Булони и Кале.

В летнее время Дивизион воздушных кораблей использовался флотом для разведки в Северном море, столь необходимой при выполнении намеченных операций.

Обстрел английского побережья, предпринятый немецкими кораблями 25 апреля, вновь взбудоражил все Соединенное Королевство. Дерзкие рейды немцев к берегам Англии и медлительность Гранд-флита вызвали крайнее раздражение общественности, поэтому первый лорд Адмиралтейства Бальфур был вынужден заявить, что если германские корабли снова покажутся у берегов Британии, он примет все меры, чтобы их строго наказать.

Шееру тут же очень захотелось посмотреть, чем это закончится. А завершилось все Ютландским боем.

Впервые попытка использовать в большом количестве воздушные корабли в разведывательных целях была сделана в период подготовки Ютландской операции, закончившейся, как известно, сражением между главными силами германского и английского флотов. На это сражение часто ссылаются как на пример сильной зависимости применения дирижаблей от условий погоды. Чтобы понять, какое значение имела воздушная разведка, следует несколько подробнее остановиться на этой операции, отметив не только факты, но и причины, их обусловившие. Выводы, которые можно сделать, проследив ход событий, свидетельствуют скорее о недооценке значения воздухоплавательных средств германским командованием, нежели дискредитируют последние.

Идея и инициатива Ютландской операции принадлежали адмиралу Шееру, решившему предпринять на море активные действия, замысел которых сводился к следующему: демонстративным обстрелом побережья Англии с помощью выдвинутой крейсерской флотилии под командованием адмирала Хиппера выманить в море отдельные английские отряды и там их разбить сосредоточенными главными силами германского флота. Этот план целиком строился на предположении, что удастся ввести противника в заблуждение, выполнив скрытное развертывание флота.

Особое значение в период подготовки операции приобретали разведывательные действия. Они должны были дать четкую картину расположения английских морских сил в Северном море и застраховать германский флот от неожиданностей, если англичане «не попадутся на удочку», а ответят выходом всего своего флота, мощь которого почти в 2 раза превышала силу германского военного флота. Без надежной разведки операция теряла смысл и становилась весьма рискованной.

Готовность флота к началу операции была назначена на 23 мая 1916 года. Уже 15 мая 24 подлодки заняли назначенные позиции вдоль побережья Англии и до 1 июня им предписывалось наблюдать за передвижением кораблей противника и при возможности их атаковать. Все расчеты Шеера строились на данных, которые он надеялся получить в результате воздушной разведки цеппелинами западной и центральной акваторий Северного моря. В полную боевую готовность были приведены L-9, L-11, L-13, L-14, L-16, L-17, L-21, L-22, L-23 и L-24.

Нахождение подводных лодок на позиции до определенного момента было равносильно назначению предельного срока для осуществления операции. Специфика действий подлодок у берегов Англии заключалась в том, что они не могли передавать и получать радиосообщения. Для того чтобы задействовать радиоаппаратуру, подлодкам следовало всплыть и развернуть сложную конструкцию антенны, а это вблизи вражеского берега было небезопасно.

С погодой явно не везло, и на запросы штаба флота о возможности вылета цеппелинов на разведку Штрассер неизменно отвечал отказом — в течение двух недель штормовой ветер и низкая облачность совершенно исключали возможность старта воздушных кораблей. В этих условиях Шееру предстояло решить: либо отказаться от подводных лодок и ждать подходящей погоды, которая позволила бы выполнить воздушную разведку, либо не рассчитывать на дирижабли, но иметь возможность использовать лодки. Он остановился на последнем варианте. Шеер не знал, что английский флот, заранее предупрежденный своей разведкой, в полном составе уже находится в море. Более того, Гранд-Флит разворачивался в направлении выхода немецкого флота Открытого моря, а английская эскадра крейсеров выдвигалась навстречу крейсерам Хиппера — и об этом не ведал Шеер.

31 мая — последний день перед уходом подлодок с позиций — в 4.00 Шеер начал операцию. Погода все еще была нелетной, но метеорологи уже дали обнадеживающий прогноз. Штрассер метался по кабинету, проклиная все и вся, — подлодки уже начали передавать первые отрывочные сведения о противнике, которые говорили о том, что англичане отреагировали на вызов. Сейчас воздушная разведка как никогда нужна была флоту. Не выдержав, в 14.00 Штрассер отдал приказ поднять в воздух L-9, L-14, L-16, L-21 и L-23, чтобы произвести разведку в секторе северо-западнее острова Гельголанд. Погода улучшилась, но не настолько, чтобы способствовать успешному выполнению задания. К вечеру воздушные корабли вернулись, не обнаружив главных сил противника.

Ночью для проведения ранней разведки в воздух поднялись L-11, L-13, L-17, L-22 и L-24. В 5.10 утра L-11 передал, что наблюдает соединение из двенадцати английских линейных и многочисленных легких кораблей, шедших курсом на север почти на середине линии Терсхеллинг — Хорнсриф, и вскоре после этого — опять о большой группе неприятельских кораблей и шести линейных крейсерах, следовавших севернее этого соединения. L-11 подвергался сильному обстрелу, но продолжал следить за кораблями противника, пока те своим огнем не заставили его быстро уйти из зоны обстрела, после чего из-за плохой видимости неприятель был потерян.

Вот выдержки из военного дневника воздушного корабля: «1 июня в 1.30 L-11 вылетел из Нордхольца, имея следующее задание: «Быть четвертым воздушным кораблем в боковом охранении флота Открытого моря. Курс северо-западо-запад от Гельголанда». На борту находился весь экипаж. Ветер — свежевший юго-западный, видимость от 2 до 4 миль из-за высоко поднявшейся туманной дымки. Гельголанд не был обнаружен. Около 5.00 севернее курса, в квадрате С-33 бета, показались клубы дыма; повернули на них. В 5.10 смогли различить сильное неприятельское соединение из двенадцати больших линейных кораблей с многочисленными легкими боевыми силами, шедшее с большой скоростью на северо-восток. L-11, постоянно посылая радиодонесения, установил наблюдение за противником, временами описывая круги на восток.

В 5.40 к востоку от первого соединения воздушный корабль обнаружил вторую эскадру из шести английских линейных кораблей в сопровождении малых кораблей, шедших на север. При нашем приближении они побригадно довернули на запад, вероятно на соединение с первой эскадрой. Эта группа находилась ближе к нашему флоту, чем первая, поэтому L-11 установил за ней наблюдение, но около 5.50 показалась еще одна группа из трех английских линейных крейсеров и четырех мелких кораблей. Они подошли с северо-востока, развернулись в районе к югу от цеппелина и вклинились между своим флотом и L-11. Видимость была очень плохая, и наблюдать за противником было очень трудно. На фоне утренней зари, в лучах восходящего солнца воздушный корабль, находившийся на высоте 1100–1200 м, был прекрасно виден, и все корабли противника открыли по нему огонь из зенитных орудий (шрапнелью) и из орудий всех калибров. Залпы по целику направлялись хорошо и ложились кучно. Все корабли по мере их подхода сразу открывали энергичный огонь, так что временами L-11 находился под обстрелом с двадцати одного большого и множества мелких кораблей. Огонь был безрезультатным, но разрывающиеся поблизости тяжелые снаряды и шрапнель вызывали такое сильное сотрясение корпуса корабля, что было принято решение увеличить дистанцию. Огонь противника резко усилился, когда с северо-запада подошли линейные крейсера. В 6.20 L-11 быстро уклонился от обстрела в направлении на северо-восток, т. е. в подветренную сторону.

В это время видимость значительно ухудшилась, и неприятель скрылся из вида. L-11 снова лег курсом на север и пытался обнаружить противника, снижаясь до высоты 500 м. Однако дальше одной — двух миль ничего не было видно, и поскольку планомерное наблюдение в этих условиях было невозможным, L-11 в дальнейшем крейсировал курсами север-юг, чтобы держаться между противником и собственными главными силами. Корабли противника больше не появлялись. В 8.00 воздушные корабли были отозваны командующим флотом. На обратном пути L-11 встретил несколько наших миноносцев, обменялся с ними координатами и принял от них радио для дальнейшей передачи. До Сильта цеппелин держался поблизости от миноносцев. Посадка в Нордхольце произошла в 14.00».

L-24 в 4.00 в 50 милях западнее Бовбьерга обнаружил флотилию английских эскадренных миноносцев и был ими обстрелян. Однако командир не растерялся и в ответ сбросил бомбы, после чего продолжил разведку далее на север и в 5.00 обнаружил в бухте Яммер соединение из двенадцати кораблей, шедших большим ходом на юг. Наблюдение и дальнейшая разведка стали невозможными, так как облачный покров спустился до 800 м.

На основании переданных L-11 данных Шеер принял решение атаковать группу крейсеров, не подозревая о том, что они являются приманкой и идут навстречу своим главным силам. Передовые отряды германского флота вступили с ними в бой, который продолжался в течение трех часов. В это время к месту боя подошли главные силы англичан и, как писал Шеер, «вся дуга горизонта от севера до востока внезапно превратилась в огненное море. Так началась главная фаза сражения… Видимость была настолько плоха, что безнадежно было пытаться по всем правилам вступить в бой с появившимся на юге противником». Только благодаря высокому тактическому мастерству Шеера германскому флоту удалось избежать прямого столкновения с Гранд-Флитом и уйти, нанеся несколько чувствительных ударов по противнику.

Таким образом, отказавшись от воздушной разведки, Шеер поставил «на кон» судьбу германского флота, и только преждевременное вступление в бой главных сил противника поволило ему «сохранить хорошую мину при плохой игре».

В начале августа 1916 года, когда ночи стали темнее, появилась возможность возобновить воздушные налеты на Англию. Первый выполнили L-11, L-13, L-16, L-17, L-20, L-21 и L-31 в ночь на 3 августа на юго-западные графства Норфолк, Саффолк и Эссекс. Лондон также подвергся основательной бомбардировке. Противовоздушная оборона англичан значительно усилилась, и по цеппелинам вели огонь 9 зенитных батарей. В воздух поднялись 22 истребителя. К операции ПВО подключились 2 авианосных корабля. L-17 был атакован одним из самолетов, но безрезультатно.

В ночь на 9 августа был совершен очередной налет, в этот раз на центральные и северные районы Англии, в котором участвовали L-11, L-13, L-14, L-16, L-21, L-22, L-24, L-30 и L-31. Погибло 10 и были ранены 16 человек.

L-11 принимал участие во многих операциях морского флота. Например, 18 августа 1916 года, при нападении флота на восточное побережье Англии, он весьма удачно провел разведку. В этой операции участвовал L-13, который отличился, передав важные донесения о маневрах крупных неприятельских сил, а также L-21, L-22, L-24, L-30, L-31 и L-32.

Боевая жизнь преподносила множество сюрпризов, как неприятных, так и не совсем… Так было и в этот день.

Знакомый нам фон Буттлар вспоминал: «Основной деятельностью наших морских дирижаблей стала разведка, чему в немалой степени способствовал радиотелеграф, позволявший молниеносно передавать информацию. Это имело решающее значение для нашего не столь уж многочисленного флота. Теперь, зная о перемещениях неприятеля, командование могло успешно ему противостоять. Кроме того, на нас была возложена задача по охране нашего побережья. Естественно, что делали мы это в тесном взаимодействии с малыми кораблями флота, миноносцами и легкими крейсерами. Однако все корабли были очень слабо защищены от минного и торпедного оружия, а за время войны Северное море было буквально «засорено» минами. Англичане и мы создали большие минные заграждения в самых различных направлениях. Но для действия наших подводных лодок, как уходящих на операцию, так и возвращающихся из боевого похода, необходимо было снимать мины или, по крайней мере, создавать сквозные проходы, поэтому наши флотилии тральщиков работали не покладая рук.

Довольно часто случалось, что в течение дня создавался проход в минном заграждении, а уже ближайшей ночью британские подводные лодки закрывали его своими минами. Противник также старался помешать действиям наших тральщиков и минных заградителей, совершая на них неожиданные нападения. Своевременное обнаружение вражеских кораблей стало еще одной задачей наших дирижаблей. Позднее, когда мы уже располагали достаточным количеством воздушных кораблей, как минимум 3 дирижабля посылались для наблюдения за внешними рубежами Немецкого залива. Они поднимались в воздух еще ночью, чтобы с рассветом занять позицию и, если могли, находились там до вечера. Только получив от Штрассера радиограмму о том, что тральщики прекратили свою работу, дирижабли возвращались на базу.

Имея достаточное количество дирижаблей, мы могли позволить себе в следующий раз посылать в охранение другие корабли, давая тем самым возможность отдохнуть экипажам. Но достаточно часто мы снова должны были лететь на задание уже на следующий день, если, конечно, позволяла метеорологическая обстановка. Особенно интересно нам, командирам дирижаблей, было тогда, когда наш флот выходил для удара по английскому побережью.

Я прекрасно помню один из таких походов к Хартлпулу. Тогда мы имели в составе 8 кораблей. В зависимости от того, где они базировались и в какой район должны были прибыть, дирижабли вылетали в разное время. Я командовал тогда L-30, первым действительно большим дирижаблем.

Во второй половине дня, 18 августа 1916 года, мы вылетели из Нордхольца. Мы должны были прибыть в район города Питерхед, находящегося севернее Абердина на северо-восточном побережье Шотландии. Мне было поручено наблюдение за этим районом на протяжении шестидесяти миль. Справа от меня на том же рубеже, простирающемся до норвежского побережья, находились дирижабли: L-32, под командованием моего друга Петерсона, L-24 и L-22. Южнее, вдоль восточного английского побережья патрулировали L-31, L-11 и L-21, a L-13 расположился вблизи Ховдена. Мы находились на своих местах в течение почти двух дней. Все это время стояла просто идеальная для дирижаблей погода. Видимость была отличная. Если мы немного отклонялись на север, то могли отчетливо наблюдать Оркнейские острова.

Мы крейсировали между Питерхедом, Абердином и восточнее на расстояние в шестьдесят миль и видели попеременно то нашего правого, то левого соседа. Таким образом, практически ни одно судно не могло преодолеть разведывательную линию наших дирижаблей незамеченным. Каждый час мы сообщали об обстановке командованию. Наш флот повернул бы обратно, если бы существовала опасность одновременного появления и с севера, и с юга сильных английских флотов. При условии атаки противника только с одного из этих направлений, наш флот принял бы бой. Во всяком случае, каждому непредвзятому исследователю ясна та поистине бесценная роль, которую выполняли наши дирижабли. Это же совершенно отчетливо подчеркивает и командующий флотом адмирал Шеер в своей книге «Флот в мировой войне».

Дирижабли оставались на своих позициях до получения приказа от командования флотом и отходили, одновременно прикрывая отступление наших кораблей. В боевом отношении цеппелины не представляли собой серьезного соперника кораблям противника. Было бы совершенным абсурдом даже предположить, что дирижабль сможет преодолеть огонь противовоздушных средств, приблизиться к миноносцу, крейсеру или линейному кораблю и атаковать его бомбами. Несмотря на то что к 1916 году бомбардировочные прицелы и конструкция бомбосбрасывателей, по сравнению с ранними образцами, были существенно улучшены, шанс поразить движущийся корабль был ничтожен. К тому же это попадание не нанесло бы существенного урона мощному линейному кораблю.

Задачей дирижабля являлось постоянное поддержание соприкосновения с неприятелем. Естественно, что англичан не устраивало такое положение дел. Они заранее посылали от двух до четырех малых быстроходных крейсеров («скаутов») и миноносцев против дирижабля. Приблизившись, они открывали огонь, вынуждая последний отходить. Как только неприятельские корабли слишком далеко отрывались от своих главных сил, они прекращали преследование дирижабля и поворачивали обратно. Дирижабль тоже поворачивал и снова приближался к основному соединению вражеских кораблей, опять выходили миноносцы, и игра повторялась. Очень важно было поддерживать визуальный контакт с кораблями противника одновременно двум или трем дирижаблям. Если какой-нибудь из них был оттеснен, тогда другие продолжали слежку. Если же оттеснялись и они, то приближался другой дирижабль, и противник не мог совершить маневра, о котором бы не было доложено по радиотелеграфу командующему германским флотом.

Когда несколько наших дирижаблей встречались с английскими разведывательными кораблями, то один из дирижаблей выдвигался вперед, чтобы выяснить — движутся ли тяжелые корабли противника вслед за легкими. Радиотелеграфная связь с флагманским кораблем функционировала безупречно, чему в немалой степени способствовала сложившаяся на дирижаблях хорошая дисциплина радиомолчания. В 1916 году вражеские самолеты не представляли для нас угрозы, хотя летающие лодки англичан достигали потолка полета дирижаблей. Ситуация изменилась к концу войны и не в нашу пользу.

В уже упомянутом разведывательном походе мы попали в ситуацию, которая едва не стоила моему кораблю, впрочем как и мне самому, жизни. А дело было так. Уже возвращаясь, двигаясь с северо-запада, севернее Доггер-банки мы увидели большое количество парусных рыболовецких судов. Я уже упоминал, что в эти 2 дня стояла безветренная погода, но обычно рыболовные суда имели моторы, которые позволяли им двигаться без паруса. Их было примерно от восьмидесяти до ста, в основном парусники, но встретились несколько и моторных рыболовецких судов. Мы летели на высоте примерно 300 м. Неожиданно мы увидели одно рыболовецкое судно. Мы находились в гондоле и наблюдали за этими парнями. Боже мой, мы были просто поражены видом, который открылся перед нами. Жизнь на борту судна была просто идиллической. Ленивые, ничего не делающие люди лежали на палубе, ходили, курили… Было очевидно, что наше появление совершенно не заинтересовало их. Эти парни умели жить. Я, однако, не смог обнаружить их флаг. Кто-то сказал: «Воистину нельзя не позавидовать им!» Похоже, для нас эти рыбаки не представляли интереса. Мы гордо миновали их и полетели дальше. Каждого человека можно было различить: их лица, увидеть, как они лежат, неторопливо ходят. Безвредные ленивые чертовы рыбаки.

Внезапно происходит нечто совершенно невероятное: какие-то молнии сверкают вокруг нас. Это с рыболовецких судов стреляют примерно из дюжины пушек! Я кричу: «Весь балласт — за борт!.. Руль высоты — на подъем!.. Всем моторам — полный вперед!» Шрапнель рвется внизу, рядом с гондолой, дым от взорвавшихся снарядов бьет в нос. Нажимаю на кнопку бомбосбрасывателя, и все 2000 кг бомб летят вниз. Как распрямившаяся пружина, L-30 стремительно рванул вверх. Смотрю на высотомер: тысяча, полторы тысячи, две тысячи. Вдруг раздается страшный удар, вся гондола вздрагивает, трясется, все вокруг в дыму.

Меньше чем в десяти метрах от моей гондолы взорвался снаряд. В голове молниеносно мелькают самые нехорошие мысли. Моторы, слава Богу, работают, значит — все в порядке! Я осматриваю корпус корабля. Все нормально. А если бы загорелся гремучий газ?! Да, сегодня мы просто чудом избежали смерти. Я это осознавал твердо. Мы допустили ошибку, доверившись безобидному виду рыболовецких судов, и подошли к ним на слишком низкой высоте. Теперь они уже не доставали нас, и мы были спасены. Я думал о мести. По радиотелеграфу мы доложили о данном инциденте. Вскоре наши корабли прибыли в тот район и все суда, которые нас обстреливали, были пущены на дно Северного моря.

Обычно после таких групповых вылетов происходили гонки, какой из дирижаблей раньше прилетит домой. Каждый экипаж хотел вернуться как можно быстрее и по возможности стать первыми. Это было очень престижно. Дело в том, что посадка дирижабля занимала достаточно продолжительное время, и остальным прибывшим, особенно третьим, четвертым и т. д., надо было долго «болтаться» в воздухе. Поэтому все и старались применять различные маневры, чтобы обставить своих товарищей. Я вспоминаю об одном из таких случаев, который можно считать типичным.

Тогда я командовал L-11 и вместе с однотипным кораблем совершал учебный перелет до Гамбурга. Наш «соперник» был кораблем более поздней постройки, и не удивительно, что он был более мощным и скоростным. Различие в скорости было не таким уж большим, но в тоже время вполне достаточным для того, чтобы мой коллега смог прибыть на базу в Нордхольц раньше нас. Так как подошло время ужина, на который должны были подать мои любимые картофельные оладьи с яблочным муссом, я был очень сильно заинтересован в том, чтобы быть в Нордхольце первым и есть картофельные оладьи горячими, а не холодными. Поэтому я, еще немного не долетая до Гамбурга, над Крингхельмом, развернулся на обратный курс. Мой маневр заметили с другого дирижабля, но было поздно — они остались сзади. Уже над Штаде, примерно на полпути до Нордхольца, он догнал нас, и теперь, казалось бы, его первенству ничего не могло помешать.

Известен морской обычай, если с обгоняющего корабля показывают «тампхен» — конец каната, то это значит, что тем самым предлагают взять тебя на буксир. И на этот раз мой коллега воспользовался этой традицией. Намек не мог не вызвать ответных чувств. Ну что ж, будем немного учить вас, мой старый друг!

Обычно перед посадкой каждый дирижабль уравновешивают, т. е. добиваются такого состояния корабля, при котором он свободно плавает в воздухе без дифферента. Многие условия влияют на это состояние, это и изменение атмосферного давления, и температура воздуха, и расход масла и бензина, и т. д. Все это влияет на то, стал корабль тяжелее или легче воздуха. Для того чтобы проверить это, сбрасывают обороты моторов и наблюдают, пойдет корабль вверх или вниз. В зависимости от результата стравливали некоторое количество подъемного газа или сбрасывали небольшое количество водяного балласта, чтобы достичь равновесия. Если при этом говорили, что «корабль плывет», значит, он был готов к посадке. При сильном ветре лучше было быть легче, а при слабом — тяжелее.

Итак, мы приближались к Нордхольцу. Мой коллега шел на высоте 300 м, опережая нас на 1000 м, и вот-вот должен был приступить к проверке уравновешивания. Это был наш шанс, чтобы обойти его. Я спросил у Прусса: «Как думаешь, в каком состоянии корабль? Будем производить уравновешивание или нет?» — «Он будет немного тяжелым». Прусс прекрасно разбирался в состоянии корабля. «Сейчас корабль готов к посадке. Небольшой носовой дифферент можно будет устранить непосредственно перед приземлением». Отлично! Наш соперник в гонке уменьшает скорость, его пропеллеры вращаются все медленнее. Он производит уравновешивание и, видимо, имеет небольшой носовой дифферент, так как осторожно сбрасывает балласт. В это время я даю моторам полный газ. Я видел, что причальная команда готова к действию. Стремительно спускаюсь на высоту 80 м, оказываюсь между землей и дирижаблем-соперником, который все еще производит уравновешивание. «Все моторы стоп!» И прежде чем там осознали, что же произошло, я уже находился на посадочной площадке. Мой коллега, который был старше меня по выслуге лет, очевидно выругался, и он имел определенное право на это. Я же имел свое мнение на этот счет: «Кто первый приезжает, тот первым и мелет». А сейчас, в первую очередь, меня интересовали картофельные оладьи! Кроме того, мы не очень торопились с маневром входа в эллинг, и только через полчаса другой дирижабль смог приземлиться. Все-таки злорадство иногда приносит искреннюю радость. Наши картофельные оладьи уже превратились в поэтическое воспоминание, когда угрюмые господа офицеры и экипаж другого корабля появились в столовой».

Но вернемся к событиям 18 августа 1916 года. Со всей остротой они подтвердили исключительную важность воздушной разведки. Все действия германского флота строились исходя из данных, полученных с воздушных кораблей. Тот факт, что Шеер удачно уклонился от боя, во многом был предопределен работой немецких дирижаблей. Вот что говорил командующий английским флотом адмирал Джеллико: «18 августа английский флот решил предпринять разведку на большую дистанцию в южную часть Северного моря… Около 10.00 подводная лодка, находящаяся в патрульном походе в районе Гельголанда, донесла о появлении германского флота, держащего курс на запад. После получения этого сообщения английский флот направился навстречу противнику, надеясь заставить его принять бой и запереть между своими собственными силами: барьером подводных лодок и эскадрой Гарвича, которая шла с юга. Около 14.00 командование английским флотом посчитало, что противник близок и ставит свои корабли в боевой порядок, но проходило время, а германские корабли не показывались. Стало ясно, что цеппелины, которые следили за нашим передвижением, предупредили германских адмиралов о громадных силах, которые им грозят, и дали возможность их избегнуть. Германский флот редко рисковал выходить за треугольник Гельголанда. Очень небольшой по числу единиц, он всегда возвращался в гавань, как только разведывательные цеппелины доносили о приближении наших кораблей…»

Обеспокоенное усилением противовоздушной обороны Англии, немецкое командование отправило 23 августа LZ-97 в район Саффолка, чтобы уточнить разведданные о расположении зенитных батарей, прожекторных установок и аэродромов.

В конце месяца, в ночь на 25 августа был совершен налет на Сити и на юго-западные кварталы Лондона: Харвич, Фолкстон и рейд Дувра. В этом налете участвовали L-11, L-13, L-14, L-16, L-17, L-21, L-22, L-24, L-30, L-31, L-32 и один армейский дирижабль. Плохие метеоусловия заставили большинство кораблей вернуться на свои базы, и только L-16, L-21, L-31 и L-32 достигли своих целей. Как всегда успешно действовал знаменитый Мати на своем новом L-31. Ему удалось прорвать оборону Лондона и обрушить свои бомбы на Гринвич и Плюмстэд.

Изо всех этих рейдов, несмотря на энергичное противодействие англичан, все воздушные корабли возвратились без серьезных повреждений. Было отмечено, что за лето противовоздушная оборона Лондона и других промышленных районов Англии заметно усилилась. Прежде всего был наведен порядок со службой оповещения и наблюдения, которую подчинили полицейскому управлению. Лондон был окружен двойным кольцом постов наблюдения, которых насчитывалось около 200. Было организовано 7 районов ПВО, каждый из которых разбит на сектора. Начальник ПВО района, получив информацию о приближении противника, объявлял тревогу и ставил конкретную боевую задачу каждому сектору. На вооружение зенитных батарей стали поступать новые французские 75-мм пушки, которые считались лучшими на тот период у союзников. Значительно усилилась мощь прожекторных установок, и они уже были в состоянии «достать» противника на высоте 4000 м.

Особое внимание было уделено усилению авиации ПВО, в которой к этому времени сформировались отдельные звенья и эскадрильи ПВО. Сюда направлялось большое количество новых образцов самолетов. С февраля 1916 года флот передал армии, в этот период гораздо лучше оснащавшейся авиационной техникой, все обязанности по защите метрополии. За моряками осталась защита морских рубежей и территория берега на глубину 40 км. К несению службы по охране столицы, наряду с авиацией ПВО, привлекались и другие авиационные части, в нужный момент находившиеся под рукой у командования. С середины 1916 года для борьбы с цеппелинами привлекались авианесущие корабли, которые патрулировали в Северном море. Разнообразие типов самолетов, стоявших на вооружении авиации морского флота, просто поражало, и это не было случайным фактом — все лучшее направлялось на фронт.

Эти и другие организационные меры позволили привести всю систему ПВО Англии в состояние постоянной высокой боевой готовности и настолько усилили ее огневую мощь, что командиры немецких дирижаблей вынуждены были считаться с оказываемым противодействием и пытались избегать прохождения над районами, где предполагалось наличие сильной ПВО. Это, в свою очередь, существенно уменьшило ущерб от налетов. Фактически начиная с осени каждый рейд был сопряжен со все большим риском, а появление над Лондоном требовало уже настоящего мужества.

Кроме Дивизиона морских цеппелинов службу на море несли дирижабли, переданные во флот из армии. В качестве примеров, характеризующих их работу, можно выделить несколько боевых операций.

LZ-87 и LZ-88 несли службу в Балтийском море, где проводили разведку на севере до Аландских островов и на западе до Ютландии. В 1916 году, с середины июля до середины августа, LZ-87 совершил 12 боевых вылетов, пройдя расстояние 6152 км. Во время одного из этих полетов LZ-87 уничтожил у Брюстерорта подводную лодку противника{5}. SL-7 выполнил в 1916 году над Балтийском морем 3 полета, пройдя 1440 км.

В середине августа адмирал Шеер в очередной раз решил помериться силами с Гранд-флитом. К этому времени у него сложилось устойчивое мнение, что с помощью подводных лодок и воздушных кораблей можно будет уравнять силы противоборствующих флотов, так как до сего дня преимущество было на стороне англичан. План Шеера заключался в том, чтобы с наступлением ночи выйти в море и совершить днем переход через Северное море к английским берегам. К этому времени подводные лодки должны были занять позиции с флангов основных сил флота. Воздушным кораблям ставилась задача следить за всеми передвижениями противника и докладывать об этом командующему.

18 августа в 22.00 флот вышел в море и взял курс к британским берегам. Утром следующего дня 8 воздушных кораблей расположились в воздухе вокруг флота. Шеер надеялся, что ему удастся вовремя получить предупреждение о подходе противника в пределах района, охваченного наблюдением воздушных кораблей.

В первой половине дня с дирижаблей и подводных лодок поступили различные сообщения о противнике, благодаря которым удалось составить общую картину его сил и передвижения. В 8.30 L-13 обнаружил 2 флотилии эскадренных миноносцев и эскадру крейсеров, шедших большим ходом на юго-восток. В 10.40 цеппелин засек несколько легких крейсеров и три флотилии малых судов, направляющихся на северо-восток. Около полудня L-21 сообщил, что наблюдает корабли противника, следующие курсом на северо-восток. От остальных цеппелинов сообщений пока не поступало.

В 14.22 L-13 обнаружил крупное соединение сил противника в составе тридцати боевых единиц, шедших курсом на север. Шеер решил атаковать и дал команду флоту следовать навстречу противнику на юг. В 15.50 L-13 сообщил, что вынужден был уклониться от мощного грозового фронта и потерял контакт с противником. Высланные Шеером в тот район для разведки миноносцы не обнаружили корабли противника. Он сделал вывод, что либо противник изменил курс, чтобы оторваться от цеппелина, либо координаты англичан, переданные воздушным кораблем, были неточны. Надежда встретиться с этой неприятельской флотилией исчезла, и Шеер повернул на северо-восток.

В это время L-11 и L-31, а также подводная лодка U-53 передали сообщение, в котором говорилось, что ими обнаружены большие силы противника, который полным ходом идет к месту предыдущего поворота германского флота на юг. Из донесений, пришедших в 18.00 от L-31 и подлодки U-53, следовало, что основные силы врага повернули на северо-запад. Шееру стало понятно: англичане следуют параллельным курсом и будут поддерживать с ним соприкосновение вплоть до того момента, когда представится возможность провести ночную атаку. В 19.40 L-11 обнаружил отряд кораблей противника, следующий курсом на восток, который был потерян L-13. Эта флотилия сопровождала германские корабли до наступления темноты. Германский флот изготовился к бою, но в 20.10 L-11 сообщил, что англичане отвернули на юго-восток и уходят. Шеер был неприятно удивлен таким бегством превосходящих сил противника.

Проведенная морская операция дала командованию германского флота обильную пищу для размышлений о роли и месте воздушных сил в современном морском сражении. Своевременность поступления разведданных от воздушных кораблей из-за их малочисленности и большого района наблюдений была признана недостаточной. Во главу угла выдвинулась задача увеличения дальности полета существующих дирижаблей и усиления Дивизиона воздушных кораблей новыми дирижаблями.

Насколько высоко адмирал Шеер ценил боевую работу цеппелинов можно судить хотя бы по тому факту, как подробно освещался данный вопрос в его знаменитой книге «Германский флот в мировую войну». Читателям, несомненно, будет интересно познакомиться с некоторыми соображениями главнокомандующего германским военно-морским флотом относительно применения цеппелинов в Первой мировой войне.

«В начале войны флот располагал всего тремя воздушными кораблями: L-3, L-4 и L-5, объемом по 15 000 куб. м. Последний построенный для флота во время войны цеппелин носил номер L-71 и имел объем в 62 000 куб. м. Почти все воздушные корабли, предоставленные в распоряжение морского командования, были типа «цеппелин». Фирма «Шютте-Ланц» также построила несколько воздушных кораблей, использовавшихся сначала для опытов, а затем нашедших практическое применение.

За исключением подводных лодок, ни один вид вооружения не имел таких крупных потерь, как наши воздушные корабли. Из шестидесяти одного цеппелина, выделенного флоту в течение войны, в результате принятых неприятелем мер противовоздушной обороны погибло со всем экипажем семнадцать, а именно: L-7, L-10, L-19, L-21, L-22, L-23, L-32, L-32, L-34, L-39, L-43, L-44, L-48, L-53, L-59, L-62 и L-70. Двадцать восемь воздушных кораблей потерпели крушение или аварии, как например пожары в эллинге или взрывы; их экипажи смогли спастись в полном составе, с шести кораблей они попали в плен. Шесть кораблей пришлось исключить из состава воздушных сил как пришедшие в негодность; десять под конец войны были вполне исправны.

В связи с постоянным совершенствованием противовоздушной обороны неприятеля развитие воздушных кораблей шло по пути модернизации кораблей двух типоразмеров — типа L-50 и типа L-70. Основные характеристики первого типа были таковы: 6 высотных моторов, каждый по 240 л. с.; 4 пропеллера, непосредственно соединенных с валами (оба задних мотора отдавали мощность одному пропеллеру); длина (внутренняя) 196,5 м; максимальный диаметр (мидель) 23,93 м; объем 55 200 куб. м; скорость 103,3 км/ч; грузоподъемность 28 650 кг. Тип L-70: 7 высотных моторов по 290 л. с.; 6 пропеллеров; длина 211,5 м; мидель 23,93 м; объем 62 200 куб. м; скорость 131,3 км/ч; грузоподъемность 39 200 кг.

Экипаж на L-50-21 человек, на L-70-25 человек: 1 командир, 1 вахтенный офицер, 1 штурман, 1 старший машинист, 2 рулевых у рулей высоты (сигнальные старшины), 2 рулевых у боковых рулей (боцманматы), 2 моторных старшины (старшины-машинисты) на каждый мотор, 1 парусник, 1 радиотелеграфный старшина, 1 радиотелеграфист для обслуживания радиотелеграфной установки. Вооружение состояло из двух пулеметов, позднее была добавлена еще одна 2-см пушка. Запас бомб состоял из зажигательных весом по 11,4 кг и фугасных по 50, 100 и 300 кг.

Для того чтобы можно было судить о трудностях, связанных с управлением воздушным кораблем, необходимо привести некоторые общие данные, касающиеся аэронавигационных условий, с которыми приходилось сталкиваться в полете. Главной задачей цеппелинов на флоте была разведка, но иногда они применялись и в качестве боевого средства. На сухопутном фронте воздушные корабли использовались практически только для бомбометания. Со стороны авиации дирижабли встретили сильнейшего конкурента и вместе с тем опасного противника. Большие расстояния, которые приходилось преодолевать воздушным кораблям во время разведки на море, были неподвластны самолетам. Здесь речь идет об обширных морских районах Северного моря, над которым совершались разведывательные полеты или предпринимались рейды в сторону Англии. Цеппелинам приходилось проводить в воздухе по 24 часа и более, что для самолетов того времени являлось абсолютно недостижимым.

Большая грузоподъемность, которой обладал воздушный корабль, в сочетании с его относительно высокой скоростью также выступала исключительно важным свойством, благодаря которому дирижабль был особенно ценен для нападения. В противоположность самолету воздушный корабль переносит с собой все находящиеся на нем грузы, включая его собственный вес, не только с помощью моторов, т. е. динамической подъемной силы, но и с помощью воздухонепроницаемых баллонов, заключенных в отдельных отсеках и наполненных газом. Применяемый для наполнения водород (удельный вес 0,07) при объеме воздушного корабля в 55 000 куб. м позволяет поднять 64 000 кг. Из них около 26 000 кг составляет вес конструкции корабля. Таким образом, корабль может принять груз в 38 000 кг и висеть при этом в воздухе в состоянии безразличного равновесия. Около 10 000 кг приходится на вес экипажа, бензина, масла, запасных частей, запасов кислорода для полета на большой высоте и бомб. Остальные 26 000 кг предназначаются для водяного балласта.

Водород в смеси с воздухом представляет собой опасный горючий газ, способный легко взрываться, поэтому необходимо избегать огня или электрических разрядов в области баллонетов с газом. Грозовые облака лучше всего обходить стороной, а если это не удастся, то необходимо пройти или под ними, или над ними. Если газ не стравливается через клапана, то удар молнии в неповрежденную оболочку корабля не опасен. Связанные между собой алюминиевые крепления корпуса пропускают молнию через всю длину корабля и позволяют ей выйти из кормы наружу. Подобные случаи происходили неоднократно, но, конечно, лучше их избегать. Снизу и по бокам корабля подвешены гондолы. В передней, самой большой, впереди находится место командира, за ним размещена радиостанция, дальше установлен мотор. В задней гондоле находятся 2 мотора, вращающие 1 пропеллер. В боковых гондолах размещено по одному мотору.

Ангары воздушных кораблей устраивались с таким расчетом, чтобы они находились недалеко от берега. Флот располагал в Северном море гаванями для воздушных кораблей в Нордхольце у Куксхафена, Альхорне вблизи Ольденбурга, Витмундсгафене (Восточная Фрисландия), Тондерне (Шлезвиг-Гольштейн) и Хаге, южнее Нордернея. При скорости ветра свыше 8 м/с ввод и вывод корабля из ангара становились невозможными. Поэтому иногда промежутки времени между воздушными налетами становились столь значительными, что неоднократно создавалось впечатление, будто подобный образ действий был вызван влиянием каких-либо иных причин. Это неверно.

Со времени первого воздушного налета на Англию, осуществленного 15 января 1915 года, не было издано никаких ограничительных постановлении, касавшихся деятельности воздушных кораблей. В самом начале существовало ограничение для Лондона в том отношении, что нападению могли подвергаться только те объекты, которые служили непосредственно для военных целей — арсеналы, доки, заводы, воинские части и др. Трудности, связанные с распознаванием военных объектов, а также то обстоятельство, что именно в Лондоне была особенно сильна противовоздушная оборона, повлекли за собой многочисленные ошибки в определении цели бомбометания. Но прямое нападение на населенные города никогда не являлось целью воздушного налета. Часто воздушные корабли возвращались из полетов с полным запасом бомб, так как им не всегда удавалось с достаточной точностью опознать соответствующие военные объекты. Ведь им очень легко было освободиться перед возвращением от этого груза, сбросив его на любой населенный пункт, над которым они пролетали, если бы им было предписано уничтожать мирных жителей.

В то время как подводные лодки во всем их объеме вели свою разрушительную деятельность, направленную против английской морской торговли, воздушные корабли с замечательной настойчивостью продолжали налеты на Англию. В марте 1917 года был произведен налет пятью воздушными кораблями, два из них достигли Лондона. Из-за сильно засвежевшего ветра обратный путь оказался очень тяжелым. L-42 вынужден был опуститься в Ютербоге, а L-35 — в Дрездене. L-40 и L-41 возвратились в свои ангары у Альхорна. L-39 был отнесен штормом на юго-запад, пролетел над линией фронта во Франции и, согласно французскому радио, был сбит огнем у города Компьень. Его экипаж погиб.

Налет, предпринятый в апреле, пришлось прервать сразу после вылета кораблей, так как погода на трассе была абсолютно нелетной. В мае представился случай произвести успешный налет, осуществленный в ночь с 23-го на 24-го при участии L-40, L-42, L-43, L-44 и L-45. На L-44 находился командир Дивизиона воздушных кораблей, капитан 2 ранга Штрассер. Приводим его донесение.

«Около 1.45 прошли над берегом у Гарвича, где встретили разорванные облака. Многочисленные прожекторы безуспешно пытались нащупать наш корабль. С земли велся слабый обстрел, в воздухе не было никаких самолетов. Из-за одновременной остановки трех моторов продолжать полет к Лондону стало невозможно, так как корабль начал терять высоту. Сбросили 2000 кг бомб над Гарвичем. Вскоре после атаки остановились все моторы. Корабль в течение 45 минут висел над территорией противника наподобие аэростата и снизился с высоты 5700 м до 3900 м. До 10.00 шли с одним мотором, а после 10.00 — иногда с двумя, а временами и с тремя моторами. Благополучно приземлились в Нордхольце. В 19.20 на обратном пути L-43 попал под очень сильный град. Молния ударила в переднюю часть корабля и пробежала поверху, не причинив вреда». В этом высотном полете часть экипажа L-44 потеряла сознание от нехватки кислорода. Высотность явилась также причиной остановки двигателей.

Крайне неблагоприятными для воздушных кораблей оказались метеорологические условия на больших высотах. Там почти постоянно дул очень сильный западный ветер, переходивший иногда в северный, и побороть его из-за потери мощности двигателей было очень трудно. По этой причине цеппелины часто не могли выполнить задания, несмотря на то что в низких слоях стояла прекрасная погода. Эти проблемы были частично сняты после того, как в 1918 году пошли в серию высотные двигатели.

Следующий налет состоялся 17 июня. В нем приняли участие L-42, L-43, L-44 и L-45. Несколько раз пришлось уклоняться от шквалов, поэтому достигнуть Лондона за остававшееся короткое ночное время не представлялось возможным. L-42 сбросил в 3.00 все свои бомбы над Дувром. Во время бомбардировки корабль подвергся сильному обстрелу, но прожекторы из-за густого тумана смогли поймать его лишь на короткое время. Бомбы точно легли в цель. Минут через 10 после атаки были замечены сильные взрывы. Казалось, что на воздух взлетали целые кварталы домов, долгое время наблюдались пожары. Вскоре после атаки корабль подвергся преследованию мелких кораблей, по всей вероятности — миноносцев или легких крейсеров, которые открыли по нему беглый огонь. Пришлось уходить на высоту 5000 м.

С L-42 наблюдали, как один из наших воздушных кораблей подвергся атаке самолета. Цеппелин находился в это время на высоте 4500–5000 м, а самолет — на 300–500 м выше. L-43 из этого полета не вернулся, очевидно, он был сбит самолетом. Впоследствии это предположение подтвердилось английскими сообщениями.

30 августа Штрассер был награжден орденом «Пур ле мерит» («За заслуги» — высший орден, которым в Германии награждали за боевые заслуги. — Сост.). Я воспользовался этим случаем, чтобы лично вручить орден Штрассеру и посетить новую станцию в Альхорне, в 20 км южнее Ольденбурга. Она была построена совсем недавно и являлась теперь для воздушных кораблей главной опорной базой. Капитану Штрассеру принадлежит большая заслуга в деле широкого использования цеппелинов для военных целей. Он постоянно внушал своим подчиненным мысль о том, что цеппелинам принадлежит великое будущее. Чем мощнее становилась противовоздушная оборона противника, тем энергичнее Штрассер старался ее победить. В частности, он требовал поднимать воздушные корабли как можно выше, и высота в 6000 м, которая в начале войны считалась недостижимой, вскоре была покорена. Для того чтобы совершенствовать методы боевого применения, он должен был располагать определенной свободой действий, а его технические предложения — встречать поддержку. Первоначальная организация морского воздухоплавания не обеспечивала ему этой возможности, и его инициатива неоднократно наталкивалась на всевозможные препоны административного характера. Командование флота вовремя отреагировало на эти проблемы, и личность начальника Дивизиона воздушных кораблей стала вполне авторитетной во всех вопросах, касавшихся развития воздушного оружия. Штрассер принимал личное участие в большинстве воздушных налетов, хотя я не слишком охотно давал на это разрешение, так как потери были велики. Я не мог не опасаться, что и он может не вернуться из полета, а ведь Штрассер был незаменим в своем деле.

В октябре 1917 года из одиннадцати воздушных кораблей, принимавших участие в налете, не вернулось пять. Четыре из них были снесены сильнейшим противным ветром во Францию, где и погибли, а пятому хоть и удалось достичь Центральной Германии, но при посадке он разбился. Шесть остальных, своевременно разобравшись в изменившихся погодных условиях, возвратились на станцию.

В январе 1918 года наше воздухоплавание испытало еще один тяжелый удар: в результате самовоспламенения одного из воздушных кораблей, базирующегося в Альхорне, огонь перекинулся на другие ангары — сгорели 4 цеппелина и 1 «шютте-ланц». Ангары, за исключением одного, также погибли. После этой катастрофы в распоряжении флота осталось всего 9 воздушных кораблей. С осени 1917 года постройка дирижаблей была ограничена, так как материалы требовались для строительства самолетов, в которых нуждалась армия. С этого времени ежемесячно в строй вступал лишь 1 воздушный корабль. Однако это не помешало нам продолжать налеты на Англию, но при этом мы должны были стараться избегать новых потерь, чтобы флот при выполнении боевых операций был обеспечен столь необходимой ему воздушной разведкой.

5 августа 1918 года морские воздушные корабли совершили свой последний налет на Англию. Штрассер вылетел на новейшем корабле L-70. Он не вернулся из этого полета — его корабль стал единственным из числа всех участвовавших кораблей, который был сбит над Англией.

Вопрос о дальнейшем использовании воздушных кораблей был поставлен под сомнение. Для нас они являлись незаменимыми в этой войне, поскольку развитие авиации в начале войны находилось еще в зачаточном состоянии. Благодаря уникальной возможности обозревать огромное пространство, большой скорости полета и высокой степени неуязвимости, по сравнению с разведывательными возможностями морских судов, воздушные корабли представляли для нас в хорошую погоду очень важное вспомогательное средство. Относительно слабый флот нуждался в дальней разведке, и при том в такой, которая способна все видеть, но с которой трудно бороться. Этим условиям и удовлетворяли дирижабли. Авиация выступила их противником значительно позже, но на море для цеппелинов эта опасность была невелика. На суше же, наоборот, весьма реальна.

Хотя дирижабль мог набирать высоту быстрее, чем самолет, бой между ними был неравным, так как степень уязвимости цеппелина была гораздо выше. В конце концов, дирижабли вынуждены были искать спасения на большой высоте, где человеческий организм не выдерживал низкого атмосферного давления. Так наступил конец их деятельности, связанной с участием в воздушных налетах. Но они сохранили свое значение как дальние разведчики, и в этом отношении за ними осталось превосходство над самолетами. Воздушные корабли могли длительное время держаться в воздухе и не находились в сильной зависимости от расстояния до базы или плавучей авиаматки. Но чем больше становились их размеры, тем труднее было при соответствующих метеоусловиях выводить дирижабли из ангаров или приземляться.

Что касается результатов налетов дирижаблей, то мы не располагаем в этом отношении достаточно надежными сведениями. Изо всех боевых средств, примененных на войне, цеппелины были первым, с помощью которых удалось потревожить англичан на их острове и заставить усомниться в своей неуязвимости. Отсюда можно сделать вывод, что опасность, угрожавшая с воздуха, признавалась противником достаточно серьезной. Таким образом, наша задача заключалась в использовании превосходства, которым мы обладали с помощью этого оружия, и в таком развитии его боевых качеств, которое позволило бы посеять в Англии ужас и вынудить ее заключить мир. Добиться подобного результата можно было только путем упорного стремления к цели, несмотря на тяжелые потери и все более возраставшую силу сопротивления. Никогда не ослабевать, а лишь удваивать усилия — вот в чем выражается истинный воинский дух. Этим духом и были до конца проникнуты наши воздухоплаватели.

Можно, конечно, говорить о том, что дирижабли закончили свою карьеру на военном поприще. Но техника воздухоплавания, благодаря приобретенному за время войны опыту, прошла очень интенсивный путь развития, и это обстоятельство будет использовано воздухоплаванием для мирных целей. Изобретение графа Цеппелина по-прежнему будет считаться одним из величайших достижений цивилизации».

Тяжелые утраты

В ночь на 3 сентября 1916 года рекордное количество воздушных кораблей достигло берегов Англии. 14 дирижаблей смешанного состава армейской воздухоплавательной службы и Дивизиона морских воздушных кораблей должны были прорвать ПВО противника и, зайдя с северо-запада, обрушить бомбы на Лондон. К тому времени ожесточение войны достигло новой точки. Многие ограничения в выборе целей бомбардировки были сняты. Под запретом остались только исторические здания и королевские дворцы. Петер Штрассер надеялся, что лучшие экипажи смогут добиться большого успеха.

Как отвлекающий маневр, несколько кораблей направлялись в центральную часть Англии. По пути к цели два цеппелина обнаружили неисправность в моторах и вскоре развернулись на базу. На подлете к Британии еще один корабль вынужден был, сбросив бомбы в районе Дувра, отправиться домой. Средства противовоздушной обороны выстроили сильнейший огневой заслон.

LZ-98 Эрнеста Лемана был одним из тринадцати дирижаблей, достигнувшим цели. Когда Леман подлетел к Лондону, он увидел, что город уже подвергается бомбардировке: «Весь город находился под световым туманом, образованным лучами прожекторов, неравномерным мерцанием трасс и разрывами снарядов». Эрнест отметил, что вражеские прожекторы показались ему более мощными и обстрел с земли более интенсивным, чем во время его последнего визита в прошлом году. Было одновременно и страшно, и очень красиво. «Мы видели много взрывов на земле — очевидно, это рвались бомбы, сброшенные с других кораблей, но самих их не было видно — они были скрыты туманом, освещенным лучами прожекторов и разрывами зенитных снарядов. Это было, как в театре, когда вы находитесь над освещенной сценой».

Этот туман обманул его, он подумал, что находится ближе к цели, чем это было на самом деле. Снаряды рвались совсем рядом. Леман посчитал, что он уже над лондонскими доками, и сбросил бомбы. Теперь надо было избежать гибельных прикосновений вражеских прожекторов. Леман стал «нырять» из облака в облако. Маневр удался, и разрывы снарядов стали отдаляться. Дирижабль поднялся на высоту 4200 м и развернулся на обратный курс.

Большинство цеппелинов, не дойдя до Лондона, освободились от бомб и поспешили восвояси. Как раз перед тем как Леман ушел в облака, его корабль был замечен вторым лейтенантом Уильямом Лифом Робинсоном, управляющим самым грозным ночным истребителем ВЕ2с. Напрасно Робинсон еще целых пятнадцать минут высматривал исчезнувший в облаках цеппелин. Неожиданно на фоне рвущихся снарядов мелькнула гигантская тень. Есть еще один! Армейский SL-11, энергично маневрируя, настойчиво стремился пробиться сквозь разрывы зенитных снарядов. И только когда прожектора устойчиво захватили его, а разрывы стали ложиться в опасной близости, командир решил отвернуть. Робинсону удалось незамеченным подойти к противнику, и когда корпус дирижабля заполнил весь свет, открыл огонь из пулемета. Целый диск зажигательных патронов, выпущенный им из «льюиса», не произвел ровно никакого эффекта. Подобно киту, не обращающему на стайку малых рыбок никакого внимания, огромный воздушный корабль невозмутимо плыл дальше. Робинсон набрал высоту и снова атаковал. И опять никакого видимого эффекта…

Позже британский летчик вспоминал: «Он был похож на «Летучий Голландец», никаких признаков жизни».

Для своей третьей и последней атаки Робинсон выбрал позицию точно позади дирижабля, чуть ниже его громадного хвостового оперения. Теперь он сосредоточил огонь на небольшом участке корпуса. Летчик снял палец с гашетки, только когда пулемет перестал стрелять — кончились патроны. Внутри оболочки появилось розовое свечение, которое быстро распространялось вперед. Дирижабль стал похож на огромный китайский фонарь. Внезапно из кормовой части вырывалось пламя. И вот уже запылал весь воздушный корабль, освещая землю примерно на 100 км вокруг.

Леман разворачивал карты, чтобы определить местонахождение своего дирижабля, когда его позвали к иллюминатору. Капитан присмотрелся в направлении Лондона и увидел примерно в 70 км сзади огненный шарик. «Пылающий факел повис в небе и был виден больше минуты. Мы наблюдали, как от него отрывались части, падающие быстрее, чем основное тело дирижабля. Бедняги, они не имели никакого шанса спастись». Чтобы повысить полезную грузоподъемность, экипажи обычно отказывались брать с собой парашюты, предпочитая вместо них взять большую бомбовую нагрузку.

Потеря SL-11 стала решающим доводом противников применения дирижаблей для стратегических бомбардировок. Армия испытывала недостаток в комплектации экипажей, получаемого ей алюминия не хватало для одновременного массового строительства как дирижаблей, так и самолетов. Армейское командование решило этот вопрос в пользу «аппаратов тяжелее воздуха». Немалую роль в принятии такого решения, наверное, сыграло и то, что в армейской среде не оказалось энергичного сторонника воздушных кораблей, подобного Штрассеру. Армейские воздушные корабли больше не появлялись в небе Англии.

1916 год стал вершиной воздушного наступления дирижаблей на Британию. Три налета армейских дирижаблей на столицу Франции оказались неудачными, и в январе они прекратились. Лондон же так и остался основной целью флота. Штрассер не мог смириться с тем, что его любимые морские дирижабли теряют первенство. Весь сентябрь 1916 года морские цеппелины продолжали наносить удары по британской территории. Частично это объяснялось тем, что Штрассер получил поддержку в штабе флота от самого командующего, адмирала Рейнхарда Шеера. Морские цеппелины продолжили регулярную разведку над Северным морем, но с улучшением погоды в марте они также достаточно часто вылетали на бомбардировочные задания.

По различным причинам в этом месяце были потеряны четыре дирижабля, из них L-32 и L-33 — над Великобританией. Это негативно повлияло на моральное состояние экипажей. Даже Генрих Мати оказался подвержен таким настроениям. Он писал в те дни: «Это только вопрос времени, когда мы присоединимся к погибшим. Каждый предчувствует этот финал. Наши нервы были расшатаны утомительной боевой работой. Если кто-нибудь говорил, что его редко посещают мысли и воспоминания о горящих воздушных кораблях, он говорил неправду».

«Звездой» весенних налетов продолжал быть Генрих Мати. Но и он, и другие командиры дирижаблей нашли британскую оборону заметно усилившейся по сравнению с прошлым, 1915 годом. Лишь безлунные ночи стали необходимым условием осуществления боевого задания. Заметное увеличение числа прожекторов, зенитных орудий и особенно самолетов ПВО привели к снижению эффективности налетов.

23 сентября на бомбардировку Лондона вылетели 11 флотских цеппелинов. Операцией предусматривалась атака города с двух направлений. Тем не менее и этот план был нарушен противовоздушной обороной англичан. Многим пришлось бросать бомбы на Кент, Линкольншир и восточные области. Отличился L-17, которому удалось обнаружить Ноттингем и высыпать на него весь бомбовый запас. К столице посчастливилось прорваться L-33. Однако над самым городом его осветили прожекторы, и все зенитные батареи открыли бешеный огонь. Мгновенно корабль получил попадание снаряда, который разорвался внутри корпуса. В этот же момент L-33 получил порцию свинца и от одного из истребителей, поднятых на перехват. Водород не взорвался, но разорванные баллоны быстро освободились от газа, и цеппелин пошел вниз. Командир корабля капитан-лейтенант Алоис Бокер пытался тянуть к своим берегам, сбросив все, что было можно, однако корабль продолжал быстро снижаться. Пришлось экстренно сажать его на территории врага у деревни Литтл Уигборо (Эссекс). Экипажу удалось поджечь полуразрушенный корабль, но английские специалисты восстановили основные конструктивные особенности этого новейшего немецкого цеппелин, а позднее на его базе был создан знаменитый R.34.

На этом драматические события в ночном небе Лондона не закончились. С другой стороны на город заходил легендарный Мати. Его L-31 на большой высоте, выжимая предельную скорость, прошел над столицей и сбросил несколько осветительных бомб. За ним увязался L-32 под командованием обер-лейтенанта Вернера Петерсона, но немного замешкался, изменил курс, и на корабль обрушился весь огонь зенитных батарей. К месту событий подоспел истребитель, который и поставил последнюю точку в этой истории. Пылающие обломки L-32 накрыли один из парков города. На обратном пути L-21 два раза подвергался атакам самолетов, но сумел уйти.

В ночь на 26 сентября L-14, L-16, L-21, L-22 и L-31 атаковали Ланкшир и Линкольншир. ПВО не сумела помешать этому рейду, и бомбы удачно легли на цель. Не повезло Мати — в самый ответственный момент отказали бомбосбрасыватели. Пришлось повернуть домой с полным боезапасом. Когда корабль пересекал береговую черту, механик доложил, что неисправность устранена. В бухте, над которой проходил L-31, скопилось множество небольших военных кораблей, и Мати, недолго думая, сыпанул на них все бомбы — не везти же с собой эту тяжесть.

Через неделю, 2 октября 1916 года, на Лондон отправились L-14, L-16, L-17, L-21, L-24, L-31 и L-34. Рейд закончился трагически — погиб лучший капитан дивизиона Мати. Из-за ужасной погоды — туман, отвратительная видимость, обледенение — ни один из воздушных кораблей не достиг цели. Как обычно, только дирижабль Мати смог ближе всех приблизиться к английской столице. На подступах к Лондону его L-31 был захвачен прожекторными установками. Маневрируя, Мати пытался уйти, но корабль получил повреждения и сбросил скорость. Один из очевидцев впоследствии вспоминал: «Казалось, что он плывет на вершине пирамиды, образованной лучами». В это время к цеппелину подошли 3 самолета и стали его обстреливать со всех сторон, не обращая внимания на близкие разрывы зенитных снарядов. В какой-то миг дирижабль вспыхнул, превратился в пылающий шар и начал медленно падать вниз. На следующий день английская пресса на все лады расписывала перипетии ночного боя. О Мати было сказано, что это был величайший из капитанов боевых дирижаблей этой войны. Он участвовал в тринадцати (судьба!) налетах на Англию.

Гибель Мати потрясла дивизион и его командира Штрассера. Было очевидно, что противовоздушная оборона Лондона стала неприступной или, no-крайней мере, чрезвычайно опасной для медлительных воздушных гигантов. Это был последний налет цеппелинов на столицу Англии. На время были запрещены все рейды, да и погода не способствовала полетам.

С первыми морозами небо прояснилось, и 28 ноября Штрассер отправил к берегам Северной Англии L-13, L-14, L-16, L-21, L-22, L-34 и L-35. Считалось, что противовоздушная оборона в этом районе слабее, чем на юге, поэтому был шанс без особого стресса нанести противнику ощутимые потери. Однако эти надежды не оправдались. Не успели цеппелины пересечь береговую черту, как на перехват были подняты 25 истребителей, а 17 зенитных батарей открыли плотный сопровождающий огонь. Воздушные корабли стали освобождаться от бомб и разворачиваться домой. Первым перехватчики атаковали ярко освещенный L-34. Один из самолетов зашел снизу и с близкого расстояния расстрелял цеппелин. Горящий корабль упал на землю. Уже над морем 3 самолета настигли L-21 и сбили его. Английская ПВО отвесила немцам очередную увесистую оплеуху.

Противовоздушная оборона Соединенного Королевства крепла изо дня в день. Это прекрасно сознавал и на собственной «шкуре» чувствовал Штрассер. Анализируя ситуацию, он и его опытные соратники пришли к однозначному выводу: в налетах должны участвовать все имеющиеся в их распоряжении цеппелины; в 1917 году необходимо увеличить высоту полета воздушных кораблей, чтобы их не могли достать британские перехватчики ПВО и куда бы не долетали фосфорные зенитные снаряды. Следствием стал приказ от 28 декабря 1916 года, обязывающий командиров дирижаблей атаковать только из облаков.

В самом конце года, 29 декабря, потерпел аварию L-38. Совершая патрульный полет над Балтийским морем, он сильно обледенел и стал терять высоту. Командир, с трудом дотянув до берега, вынужден был совершить посадку прямо на лес недалеко от Зеерапена. Цеппелин получил значительные повреждения и был разобран.

Некоторые итоги 1916 года

Подводя итоги боевой работы цеппелинов в небе Англии за период с начала 1915 года и по конец 1916 года, можно привести следующие данные. За этот промежуток времени воздушные корабли совершили 42 рейда. В большинстве случаев в каждом участвовало несколько дирижаблей. Максимальное число цеппелинов в рейде достигало четырнадцати единиц (2–3 сентября 1916 года).

Результаты налетов немецких воздушных кораблей оцениваются не только количественными показателями. В период активной боевой работы цеппелинов английским властям приходилось предпринимать различные действия по защите населения, городов и промышленных центров, что, естественно, парализовало нормальную жизнь целых регионов. От налетов очень страдали железные дороги, так как из-за затемнения резко снижалась скорость поездов.

Частые нападения на промышленные центры чрезвычайно неблагоприятно отражались на ритмичной работе оборонных заводов. Необходимость гасить доменные и мартеновские печи приводила к большим материальным потерям. Кроме того, резко падала производительность труда. В периоды частых нападений значительно увеличивался процент невыхода на работу рабочих и служащих. В Кливленде в 1916 году воздушные тревоги в общем отняли 13 рабочих недель. А так как производительность чугунолитейных заводов этой области оценивалось в 30 000 тонн в неделю, то, следовательно, за весь 1916 год область недодала 390 000 тонн чугуна, имеющего первостепенное значение для обороны страны.

Наконец, больших людских и материальных ресурсов требовала противовоздушная оборона. К концу 1916 года она насчитывала 17 341 офицеров и солдат. В состав ПВО входили 12 авиационных эскадрилий, общая численность которых составила 200 офицеров и 2000 солдат. А на их вооружении находилось 110 самолетов. Зенитную артиллерию и прожекторные установки обслуживали 12 000 офицеров и солдат. Все они, таким образом, были отвлечены от боевых действий на Западном фронте. Необходимо также отметить, что эти силы во много раз превосходили численность личного состава, обслуживавшего все германское морское воздухоплавание. Наконец, велико было моральное значение этих нападений. Англичане убедились, что их ранее недосягаемые для противника острова теперь перестали служить защитой и что в любой момент они подвергаются риску нападения воздушного противника.

Достигнутое британцами превосходство в воздухе поставило Штрассера перед выбором — или усилить защитное вооружение и скорость цеппелинов, или облегчить дирижабли, чтобы они могли набрать большую высоту, недосягаемую для британских истребителей. Даже самый быстрый и защищенный цеппелин представлял собой огромную цель для более маневренных самолетов. Подъем же на большие высоты представлял собой вторжение в неизведанное. Штрассер выбрал высоту.

В январе 1917 года военно-морской флот разработал требования на новые высотные цеппелины, где все было принесено в «жертву» высотности. Так как главным «врагом» высотности выступал собственный вес дирижабля, то ставилась задача максимально облегчить конструкцию корабля, даже за счет снижения некоторых важных технических характеристик.

Принципиальные изменения состояли, прежде всего, в том, что число моторов снизилось до пяти. Вместо трехмоторной кормовой гондолы была установлена двухмоторная с непосредственным приводом на один толкающий воздушный винт. Воздушные винты на рамах были убраны, а их мощность передана на винты боковых гондол. Запас топлива снижен до 30 летных часов, оборонительное пулеметное вооружение демонтировано и почти на 50 % уменьшена бомбовая нагрузка (осталось 8 бомб по 300 кг, 16 по 100 кг и 60 зажигательных по 10 кг). Также была уменьшена командирская гондола, отказались и от помещения для отдыха членов экипажа, был облегчен каркас корпуса.

Все это постепенно воплощалось в жизнь во время доводочных работ на уже строящихся новых дирижаблях. Из них первым в феврале 1917 года вступил в строй L-42 (LZ-91), представитель цеппелинов типа «s». В задней гондоле этого корабля находилось уже 2 мотора, но они все еще вращали воздушные винты на рамах. В марте 1917 года во время испытаний L-42 поднялся на высоту 6000 м, причем груз, имитирующий бомбовую нагрузку, весил 2000 кг. Водяной балласт частично был заменен песком, а оставшаяся его часть смешана с глицерином, чтобы предотвратить замерзание воды на больших высотах. Переоборудование цеппелинов разных типов в высотные продолжалось до октября. L-44, построенный в апреле, первым получил уменьшенную двухмоторную заднюю гондолу с одним воздушным винтом.

Примерно в это же время берлинская фирма «Люфтфарцойг-Геселлшафт» закончила строительство значительно усовершенствованных больших нежестких дирижаблей Парсеваля PL-26 и PL-27. Несмотря на негативное к ним отношение Штрассера, руководство флота настояло на постройке этих кораблей. Во время испытаний PL-26 сгорел в эллинге. Имея объем 31 150 куб. м, PL-27 стал самым большим нежестким дирижаблем в мировой практике. Оснащенный четырьмя моторами «Майбах» HSL, корабль развивал скорость 91 км/ч. Моряки, однако, к действительной службе этот дирижабль так и не привлекли. Доверяли только цеппелинам.

К концу 1916 года эффективность работы армейских дирижаблей упала, и причиной тому было усиление действий противовоздушной обороны противника. Возникла реальная опасность потери над территорией врага дирижаблей последних конструкций, а это означало утрату строго охраняемых секретов производства цеппелинов. Это обстоятельство побудило командующего воздушными силами в конце 1916 года предложить армейскому командованию сократить количество своих дирижаблей и передать их флоту, который высказал заинтересованность в их приобретении.

Армейское воздухоплавание совершило свой последний боевой полет 16 февраля 1917 года, когда LZ-107 сбросил бомбы на Булонь. После этого армия прекратила использование дирижаблей. Основанием для этого послужило и то, что промышленность не могла восполнить понесенные потери одновременно и для армии, и для флота. Вследствие блокады, Германия стала испытывать недостаток сырья, и поэтому армейская авиация все реже удовлетворяла запросы воздухоплавания. Приоритет получили имеющие более высокие характеристики самолеты. Им отдавались все ресурсы, выделенные армии. Как следствие, большинство имеющихся армейских дирижаблей были разобраны. В мае 1917 года на флот поступили цеппелины LZ-98, LZ-111, LZ-113, LZ-120 и SL-8, которые были приписаны к базам на побережье Балтийского моря. Эти дирижабли использовались для патрульной службы на Балтике. На фронте и в тылу было решено держать всего 15 дирижаблей, а центр тяжести их использования перенести на Восточный фронт и Балканы, так как в этих регионах воздушная оборона все еще была не развита. LZ-98 в пятнадцати разведывательных полетах прошел 11 982 км, LZ-111 в семи полетах — 5611 км, LZ-113 в пятнадцати полетах — 12305 км.

Все армейские аэродромы и эллинги было предложено передать флоту, но тот отказался. Годные к эксплуатации эллинги стала использовать авиация, а освободившийся личный состав передан для пополнения и формирования авиационных и воздухоплавательных отрядов, а также пехотных частей.

Командиры и экипажи армейских дирижаблей заслужили высокое признание за свою настойчивость и энергию при выполнении боевых заданий. Во время атак самолетов противника или в огне зенитных орудий на малой высоте они никогда не испытывали недостатка мужества.

В 1917 году только военно-морской флот использовал дирижабли. Первый рейд в 1917 году был совершен лишь 26 марта. В полет отправились L-35, L-39, L-40 и L-41, которые должны были отбомбиться по Кенту и Эссексу. Над целью стояла плотная облачность, поэтому цеппелины сыпанули свой боезапас кто куда. На обратном пути, пролетая над Францией, над районом боевых действий, воздушные корабли попали под сильнейший обстрел зенитных батарей. В течение 15 минут по L-39 было выпущено более ста снарядов — один из них стал для корабля роковым. L-35 получил несколько попаданий, но сумел дотянуть до своего эллинга в Дрездене.

Самый удачный полет L-23 совершил 3 апреля 1917 года, когда он в пятидесяти милях севернее мыса Горн догнал и задержал норвежское трехмачтовое судно с военным грузом. Дирижабль опустился на воду рядом с судном и посадил на него призовую команду из трех человек, которая привела задержанный корабль в Гамбург.

14 мая 1917 года для выполнения задания по поиску минных полей противника вылетели L-22 и L-23. Погода стояла неустойчивая, с частыми грозовыми разрядами. Вскоре после старта связь с L-22 была потеряна. Один из разведывательных самолетов передал, что в 9.50 наблюдал взрыв и черное облако дыма. Все меры по поиску пропавшего цеппелина оказались безрезультатными. В 19.40 Штрассер получил из Боркума сообщение, подтверждающее факт гибели L-22. Как удалось выяснить, цеппелин, уходя от грозового облака, снизился и попал под обстрел английских кораблей.

15 мая L-16 и L-37 вылетели на патрулирование, но густой туман вынудил их возвратиться.

26 июля во время патрулирования L-42 попал под сильный обстрел английских кораблей, и только подъем на высоту 5000 м спас его от неминуемой гибели.

На рассвете 21 августа 1-я английская эскадра легких крейсеров прикрывала операцию по постановке минного заграждения мористее датских берегов. Это обнаружил немецкий гидросамолет из Силта. Самолет продолжал разведку, и вскоре на помощь ему подошел цеппелин. 1-я эскадра легких крейсеров, в которую входил «Ярмут», имеющий на борту самолет-истребитель, начала отходить к северу, чтобы отвлечь цеппелин как можно дальше от его базы, затем легла на вест, идя против ветра. «Ярмуту» было приказано выпустить свой самолет. Летчик, для которого это был первый взлет с корабля, поднялся в воздух и бросился в атаку на противника. Вскоре он настиг цеппелин и сбил его пулеметным огнем. Горящий дирижабль упал в море.

Самолеты из Силта, которые воздушный корабль вызвал на помощь, пришли слишком поздно и обнаружили на месте разыгравшейся трагедии только большое масляное пятно. Это было все, что осталось от L-23.

Катастрофа над Францией

Флот тем временем начал получать новые цеппелины типа «t». Первенцем этой серии стал LZ-93 (L-44). Это был дирижабль объемом 55 800 куб. м, уже оборудованный сдвоенной задней мотогондолой с единым толкающим винтом. В августе 1917 года к службе приступил морской L-53 (LZ-100), первый дирижабль типа «v». Это была последняя массовая серия цеппелинов (до конца войны построено 10 кораблей). Последним из них стал LZ-111 (L-65), переданный флоту в апреле 1918 года. Воздушные корабли этой серии имели объем 56 000 куб. м и пять моторов. Они обладали прекрасными летными характеристиками; о многом говорит тот факт, что эти дирижабли развивали скорость 114,5 км/ч и «забирались» на высоту 5400 м.

Но оказалось, что германское воздухоплавание не готово в полной мере использовать способность новых цеппелинов действовать на больших высотах. Качественное кислородное оборудование для экипажей дирижаблей отсутствовало, в наличии были только неважные кислородные приборы, к тому же кислород был засорен глицерином. «Высотная болезнь», апатия и даже потеря сознания многими членами экипажей буквально парализовали боевое использование дирижаблей, которые, казалось, уже достигли зоны бомбометания.

Днем 19 октября 1917 года 11 цеппелинов поднялись в воздух. Их целью стали объекты на территории Англии, в том числе и Лондон. Один из кораблей, L-53, в ходе выполнения задания пролетел расстояние 1690 км со средней скоростью 64 км/ч за 27 часов 25 минут. На борту находились 20 человек, 3000 кг бомб, 24 500 кг балласта и 4600 кг топлива, из которых за полет было израсходовано 4070 кг. Налет закончился трагедией для немецких воздухоплавателей. На большой высоте мощность «Майбахов» упала до такой степени, что дирижабли стали «игрушками» внезапно усилившегося ветра. Четыре из них, о чем мы уже говорили, были потеряны после того, как ветер отнес их в воздушное пространство Франции: L-44 сбит огнем французской артиллерии; L-45 после вынужденной посадки на французской территории уничтожен экипажем; L-49 после вынужденной посадки попал неповрежденным в руки противника; L-50 с четырьмя членами экипажа на борту, продрейфовав через всю Францию, пропал без вести над Средиземным морем. Пятый дирижабль из участвовавших в эскадренном налете в ночь 19–20 октября 1917 года, L-55, был поврежден зенитным огнем, но дотянул до Германии, сел около Тифенорта в Тюрингене и позже был разобран. В том, что рейд цеппелинов не удался, нет ни малейшей заслуги британской системы ПВО. Налет еще раз продемонстрировал беспомощность наземных средств обороны перед летящими на большой высоте цеппелинами. Из семидесяти трех летчиков КВК, которые поднялись той ночью на перехват германских дирижаблей, ни один не смог подняться до высоты 6500 м, на которой летело большинство цеппелинов. Только потеря мощности двигателей и «высотная болезнь» экипажей воздушных кораблей на этот раз защитили Англию.

Специальный корреспондент газеты «Матэн» дал весьма эмоциональное описание воздушного боя около Бурбон-ле-Бен: «После 10 часов утра 20 октября 1917 года на мирных полях Лангра разыгралась потрясающая драма. L-49, за которым следовал L-50, пролетел над городом. Чудовища, казалось, сообразовались с движениями друг друга и старались защитить одно другое от атак французских эскадрилий, которые носились вокруг них и нападали со стороны Корсье, Лангра и Дижона. А внизу топы зрителей с нетерпением следили за каждой фазой борьбы.

Над Бурбон-ле-Беном, на высоте приблизительно 1000 футов, в 11 часов положение было таково, что стало казаться возможным падение L-49. Его окружили 5 аэропланов и беспрерывно в него стреляли. Цеппелин боролся отчаянно. Над маленьким тихим городком раздавалась беспрерывная орудийная стрельба, смешанная с жужжанием моторов дирижаблей и аэропланов. Все жители Бурбон-ле-Бена были у окон и на улицах и, затаив дыхание, ожидали окончания боя.

Вскоре L-49 повернул по направлению к Анонкуру, следуя по большой дороге, теснимый целым роем французских аэропланов. Он пересек вершины холмов и затем в нескольких милях от города, в маленькой деревушке Ле Корнэ, тихо упал на землю, оперевшись кормой на небольшой холм, между тем как его нос застрял в реке Апанс, протекающей около большой дороги от Анонкура до Бурбон-ле-Бена. Весь экипаж в числе девятнадцати человек выскочил из упавшего дирижабля. Командир едва успел сделать из револьвера несколько выстрелов в цеппелин, как вдруг из соседних зарослей появился человек, мирный житель, занимавшийся в свободное время охотой. Заметив его, немцы прекратили огонь. Охотник, прицелившись, пригрозил: «Если вы тронетесь с места — я стреляю». Командир L-49 подчинился этой угрозе, опустил свой револьвер, и остальные восемнадцать человек последовали его примеру.

Охотник, помешавший уничтожению L-49, оказался демобилизованным солдатом. В одном из приказов генерал Кастельно похвально отозвался о нем за продемонстрированную необычайную смелость и хладнокровие. Около полудня закончился последний акт этой драмы. Прибывший летчик охранял пленников, которые вскоре были отправлены в Бурбон-ле-Бен под радостные возгласы жителей.

L-50, также поврежденный, пролетел над L-49 и попытался его зажечь, но это ему не удалось. Невдалеке от Лекорнэ, из-за потери большого количества несущего газа, L-50 вынужден был приземлиться. После короткого совещания было принято решение во что бы то ни стало спасти дирижабль. Для того чтобы облегчить корабль, команда быстро отцепила одну из гондол, и L-50 с четырьмя членами экипажа на борту взмыл в воздух. Двенадцать человек из состава экипажа остались на земле и вскоре были взяты в плен.

Вся честь в этом славном деле принадлежит лейтенанту Лефевру и его доблестной 152-й эскадрилье, известной под названием «крокодилов», которые и были виновниками пленения L-49 и бегства L-50.

L-45 спустился у реки Буеш, недалеко от фермы г-жи Дюпон, у которой работали пленные немцы. Когда они заметили дирижабль, то с криком «Цеппелин! Цеппелин!» бросились к нему из близлежащего дубняка. Команда выпрыгнула из дирижабля и подожгла его. Они думали, что находятся в Швейцарии, но вскоре выяснилось, что это Франция. Они быстро сдались».

Парижский журнал «Иллюстратьон» поведал несколько интересных подробностей, касающихся дирижабля L-44. «В Сен-Клемане предостережение о налете было дано в четыре часа утра в полной темноте. Все кругом заволокло густым туманом, и вся команда воздушной обороны была на своих местах. Несколько дежурных аэропланов покинули свои ангары, и пилоты нетерпеливо ожидали первых лучей восхода солнца.

При первых проблесках дня взлетели 5 охотников и смело проникли в еще достаточно плотную ночную мглу. В половине седьмого утра один из цеппелинов уже лежал разрушенный на лугу; он был подбит седьмым выстрелом, сделанным доблестными артиллеристами 174-го отряда Корпуса воздушной обороны.

Под командой самого генерала Жерара мы все еще продолжали поиски, пока не стало темнеть. Посреди полей, покрытых серо-зеленым жнивом, лежала груда обломков, от которых в вечернем воздухе поднималась тонкая струйка дыма.

Все, что осталось от чудовища, представляло из себя смешанную массу алюминия с клочками неприятно пахнущей материи и с разбитыми машинами, под которыми лежало еще несколько тел убитых людей из экипажа. По возвращении в главную квартиру, генерал Жерар имел удовольствие услышать от начальника авиационного отряда, что все пятеро из его летчиков вернулись целыми и невредимыми после погони за другим цеппелином, который спустился у Бурбон-ле-Бена или его окрестностях.

Третий дирижабль, тот самый, который оставил одну из своих гондол с частью экипажа, по-видимому поднялся на большую высоту, «сбросив» этот большой груз.

«Ах, — вздохнул генерал, — если бы здесь был мой Гинемер!»

Во всяком случае ясно, что Германия в этот день потеряла четыре цеппелина.

Теперь окончательно установлено, что пятый цеппелин утонул в Средиземном море. Его видели около Тулона, плывущим мимо берегов в вертикальном положении. Его состояние казалось безнадежным, но нельзя было считать его окончательно погибшим до получения следующего сообщения: «Тулон, 26 октября. Шестидневные поиски не обнаружили никаких следов погибшего в Средиземном море цеппелина. Из недавно полученных сведений известно, что цеппелин был потерян из виду в субботу (20 октября) ровно в 18.35 в тридцати милях к югу от островов».

Два летчика в это же время видели цеппелин, углубившийся носом в море и затем исчезнувший.

Возможно, что шестой цеппелин приземлился в Германии, но об этом в официальных донесениях не упоминалось.

Нам известно, что в тот же самый несчастливый для немцев день, когда L-49 взяли в плен невредимым во Франции, была получена радиотелеграмма, подтверждающая, что шестой цеппелин, не имея никого на борту, был унесен ветром и легко поврежден.

Это было, как теперь известно, отчаянное предприятие наших врагов под начальством капитана барона Хорста фон Буттлара Бранденфельс, о котором говорят в Берлине, что он особенно удачно атаковал Лондон, Манчестер, Бирмингем, Ноттингем, Дерби, Ловстофт, Гулль, Гримсби, Гарвич и Мэплтон.

То же самое сообщение говорит, что благодаря противному ветру и густому туману, четыре дирижабля, под начальством капитанов Габберта, Кулля, Ганса Гейера и Швандера перелетели через французскую боевую зону, где согласно сообщениям французов они были или подстрелены, или принуждены спуститься.

В настоящее время не имеется никаких достоверных сведений относительно страшной участи, постигшей экипажи: сначала люди должны были вынести сильнейший холод, а потом, спустившись ниже, они погибли от огня.

Организаторы этих полетов приготовили для своих же людей действительно самую ужасную смерть».

С того времени как с цеппелинами случались аварии над французской территорией, французские инженеры были заняты изучением их частей. Вот что говорил один из начальников французских ВВС о L-49: «В конструкции цеппелина найдено много интересных, продуманных деталей. Между баллонетами, окруженными внешней оболочкой, расположены трубы, служащие для выведения наверх просачивающегося газа. В проходе внутри оболочки имеется балласт, бензиновые баки и несколько кроватей. Всего имеется 4 гондолы. В передней помещается командир и большая часть экипажа, механизм беспроволочного телеграфа и один из пяти моторов.

Дирижабль может развить нормальную скорость от 55 до 60 миль в час. Все принадлежности и оборудование носят след безупречной работы. Балласт, бомбы и другие предметы ночью обозначаются светящимися номерами. Чтобы попасть из одной гондолы в другую, приходится проделать довольно опасное путешествие, так как надо подняться по веревочной лестнице и пройти по внутреннему коридору.

Цеппелин достиг высоты 7000 м над Лондоном, и ему пришлось бороться не только с сильным северным ветром, но и с сильным холодом, так как температура упала до 33 градусов ниже нуля по Фаренгейту. Люди отморозили себе руки и находились в полубессознательном состоянии от холода.

Водяной балласт замерз, хотя, чтобы предупредить это, к нему было примешано нужное количество спирта. Хотя и имеется приспособление со стороны гондол для того, чтобы подогревать радиаторы, но и их вода замерзла. Компас был в хорошем состоянии, но в подобных условиях совершенно бесполезен.

Оболочки восемнадцати баллонетов сделаны из кишечной перепонки, т. е. из верхней кожи бычьих и овечьих кишок, обтянутых по внутренней стороне бумажной материей.

Внешняя обшивка, заключающая баллонеты и идущая вокруг всего корпуса дирижабля, сделана из бумажной лакированной материи и с внешней стороны выкрашена в черный цвет так, чтобы быть как можно более незаметной для лучей прожектора.

Для этих «сверхцеппелинов» полагался экипаж, состоявший из двадцати двух человек офицеров и солдат при непродолжительных перелетах. При длительных полетах, как например при налетах на Англию, экипаж уменьшают до восемнадцати человек, чтобы можно было захватить больше бензина.

Из пяти моторов три находятся впереди, два из них в двух боковых гондолах; кормовая гондола имеет два мотора. Каждая гондола оснащена сзади только одним пропеллером. Два мотора задней гондолы работают одновременно только в экстренном случае. Если они оба соединены с пропеллером, то дирижабль развивает скорость около 60 миль в час. Обыкновенно работают четыре мотора, пятый в запасе. Все они снабжены хорошими глушителями.

Вооружение L-49 достаточно слабое — лишь 2 пулемета, и нет верхней платформы, как у предыдущих цеппелинов.

При изучении L-49 создается впечатление, что все было подчинено достижению наибольшей высоты полета с целью избежать неприятельских атак как с земли, так и в воздухе. Предельная грузоподъемность для налетов на Англию — 2500 кг бомб».

Одним из уроков этого трагического налета стало то, что дирижабли уже не следовало больше облегчать для повышения высоты полета. В высоких слоях атмосферы, как показал случай над Британией, господствует очень сильный ветер, с которым обычные моторы уже не справлялись. Двигатели «Майбах» HSL на этих высотах теряли до половины своей мощности, а это для огромных кораблей объемом почти 56 000 куб. м было совершенно неприемлемо. Осенью 1917 года появились первые высотные моторы «Майбах» Mb.IV мощностью 245 л. с., степень сжатия которых была повышена. На высоте 6000 м они развивали мощность 142 л. с., а когда степень сжатия была увеличена — 162 л. с.

Первым дирижаблем, получившим новые «Майбахи», стал LZ-105 (L-58), относящийся к серии «v». Его летные испытания состоялись в октябре 1917 года. Погода зимой была столь неблагоприятной, что даже L-58 не смог достигнуть Британии, когда 12 декабря он с еще четырьмя цеппелинами попытался это сделать. Так, начиная с того несчастного октябрьского налета, боевая удача стала отворачиваться от морских дирижаблей.

Высотные полеты временно решали проблему преодоления английской ПВО, но при этом возникли новые затруднения, оценить которые раньше было невозможно, и именно они явились причиной того, что налеты стали проводиться все реже и реже. Продолжительные полеты на сильном морозе, часто до 40 °C, и недостаток кислорода в разряженных слоях атмосферы крайне изнуряли экипаж, и многие опытные пилоты, не будучи в состоянии переносить этой высоты, списывались с дирижаблей. Особенно трудно было вначале, пока еще не изобрели компактные кислородные аппараты: иногда случалось, что часть экипажа теряла в полете сознание. Ситуация улучшилась, когда дирижабли стали снабжаться специальными кислородными аппаратами фирмы «Аренд и Нойландт» с мундштуками или масками для дыхания.

Рейд L-59

Параллельно с боевыми операциями на Западном и Восточном фронтах шла отчаянная борьба за удержание колоний Того, Камеруна и Восточной Африки. Ее исход мог оказать решительное влияние на сохранение за Германией хотя бы части своих колоний. Поэтому понятно, насколько большое политическое значение придавалось результатам боев в Африке. В частности, в Восточной Африке отряды под командованием Леттова-Форбекс упорно сражались против численно превосходивших и технически более оснащенных сил противника. Отсутствие связи с окруженными частями не позволяло судить об их положении. Однако несомненным был тот факт, что немецкие войска испытывали крайнюю нужду в продовольствии, медикаментах и боеприпасах.

Бывший немецкий колониальный врач Зупица внес предложение об использовании дирижабля для оказания помощи окруженным частям по воздуху. Его предложение было принято, но в наличии не было ни одного дирижабля, который мог бы выполнить такой полет и при этом доставить достаточное количество необходимых грузов. Совершенный незадолго до этого LZ-120 полет продолжительностью в 101 час доказал, что долететь до Восточной Африки можно. Оставался открытым вопрос обеспечения нужной грузоподъемности.

Произведенные расчеты показали, что для выполнения всех условий полета необходимо иметь воздушный корабль значительно большего объема, чем находившиеся в это время в строю. Для реализации данного проекта решили построить на базе конструкции LZ-120 специальный дирижабль, у которого длина корпуса была увеличена на 30 метров.

Модернизации был подвергнут L-57, стоящий на сборочных стапелях воздухоплавательного завода в Штаакене. Сборка продолжалась всего четыре недели, однако L-57 погиб в первом же испытательном полете, попав в ураган в районе Ютеборга. Ему на смену в двухнедельный срок был собран новый дирижабль L-59. Характеристики получились следующие: объем 68 500 куб. м, длина 226,5 м, суммарная мощность пяти моторов достигала 1200 л. с., скорость 103 км/ч.

Для подготовки к перелету 3 ноября 1917 года дирижабль перебазировался на наиболее близкую к цели воздушную базу Ямбол (Болгария). Возвращения L-59 обратно в Германию не планировалось — весь экипаж в составе двадцати человек должен был остаться в распоряжении генерала Леттова-Форбекс. Цеппелин дважды вылетал из Ямбола и дважды по условиям плохой погоды вынужден был вернуться. Наконец, 21 ноября 1917 года в 8.34 дирижабль вылетел в Восточную Африку, имея на борту следующий груз:

— артснарядов, ручных гранат, винтовочных патронов 7400 кг;

— пулеметов и другого вооружения, а также полевых раций 3260 кг;

— разного имущества, обмундирования 200 кг;

— оптических приборов и прицелов 50 кг;

— медикаментов и перевязочных средств 2970 кг;

— почты 53 кг;

— книг 53 кг.

Необходимо отметить, что воздушная обстановка в пути оставалась неясной, так как совершенно отсутствовали метеорологические данные над территорией стран противника и всей Африки. Дирижабль миновал район Смирны, пересек Средиземное море и пошел западнее Нила, мимо острова Сирос, Фарофра и Дахель.

Условия полета над Африкой были испытаны впервые. Резкое охлаждение ночью заставляло расходовать балласт. Днем температура в гондолах поднималась до изнуряющих величин, а суточные ее колебания еще над Малой Азией достигали 40 °C.

Вертикальные течения и вихри в южных районах Сахары существенным образом осложняли полет и вызывали острые приступы морской болезни у всех членов экипажа, даже у самых закаленных. Неожиданным и приятным открытием стал тот факт, что муссоны над пустыней Сахара в нижних слоях в это время года дуют с севера-востока, а в верхних — с юга, что способствовало увеличению скорости полета в обоих направлениях.

23 ноября дирижабль, долетевший уже до района Хартума, повинуясь неожиданно полученному по радио из центра приказу, вынужден был повернуть в обратный путь. Английская разведка, узнав по своим каналам об этом полете, сумела подбросить немцам весьма правдоподобное сообщение о капитуляции отряда Леттова-Форбекс.

25 ноября в 19.25 дирижабль вернулся в Ямбол, пройдя за 95 часов полета 7000 км. Из взятых в полет 21 600 кг топлива было израсходовано 11 400 кг, а оставшихся 10 200 кг теоретически хватило бы еще на 64 летных часа. Перелет показал, что взятого на борт балласта было явно недостаточно для полетов в тропических условиях, поэтому пришлось выбрасывать за борт часть перевозимого груза.

Все оборудование и двигатели функционировали без отказов. Поломку одной из крышек трансмиссии удалось быстро запаять, и все дело ограничилось только уменьшением на 15 % мощности одного из двигателей. С технической точки зрения это воздушное путешествие можно считать в высшей степени удачным.

После приземления члены экипажа ощущали очень сильную физическую слабость, а врачи обнаружили у них нервное истощение — последнее, впрочем, можно объяснить разочарованием от сознания бесплодности перенесенных тягот и бесцельности совершенного полета.

L-59 еще неоднократно производил разведки над Средиземным морем и операции против Греции и Италии, так, например, особенно удачен был полет 10–11 марта 1918 года на Неаполь. Неблагоприятная погода не позволила ему долететь до Порт-Саида.

7 апреля 1918 года он вылетел на бомбардировку Мальты, но до цели так и не добрался. При невыясненных обстоятельствах дирижабль взорвался над Отранским проливом и упал в Средиземном море. Есть непроверенные сведения, что L-59 погиб от попадания молнии.

Конец войны

В конце 1917 года немцы начали реализацию проектов, призванных защитить цеппелины от британских истребителей. Несущие возможности больших цеппелинов позволили рассмотреть идею о том, что дирижабль может сам нести свое истребительное сопровождение. На авиабазе в Ютеборге на нижней поверхности цеппелина L-35 был установлен специальный крюк, на который цеплялся истребитель «Альбатрос» D.III. 26 января 1918 года L-35 поднялся в воздух. На высоте 1380 м самолет отцепился, со снижением отлетел от дирижабля и благополучно приземлился. В феврале рассматривался вопрос о практическом использовании этого способа, но Штрассер довольно скептически отнесся к этой возможности. Гораздо больше он верил в высотные возможности новых цеппелинов. В то же время испытывались крылатые планирующие торпеды, правда, как и в предыдущем случае, с самолетами дальше испытаний дело не пошло.

Первые дни нового 1918 года оказались несчастливыми для воздушных кораблей Вильгельма II. 5 января во время ремонта цеппелина L-51 в эллинге на базе Альхорн возник пожар, в результате которого дирижабль взорвался, уничтожив при этом находившийся там и L-47. Этим же взрывом в соседних эллингах уничтожило другие цеппелины: L-46, L-58 и новенький SL-20 объемом 56 000 куб. м. Еще несколько морских дирижаблей были серьезно повреждены.

Недостаток многих видов сырья затруднял ремонт старых и изготовление новых цеппелинов, а отсутствие топлива — выучку новых экипажей и командиров. Но несмотря на это, морское воздухоплавание, ведомое Петером Штрассером, продолжало сражаться. Патрулирование Северного моря, как и налеты на Англию, также продолжалось. Правда, интенсивность налётов упала.

Штрассер просто фанатически верил в боевые возможности цеппелинов. В то время когда флотилия несла одну потерю за другой, все свои надежды отважный воздухоплаватель связывал с цеппелинами новой серии «х», которые и появились благодаря его стараниям. LZ-112 был первым дирижаблем этого типа. В июле 1918 года его передали флоту, где он получил обозначение L-70. Однотипными ему кораблями являлись L-71 и L-72. Это были самые совершенные для своего времени образцы воздухоплавательной техники, длиной 211,5 м и объемом 62 200 куб. м. L-70 оснащались семью моторами «Майбах» Mb.IVa; по одному в передней гондоле и в четырех боковых мотогондолах и два в задней гондоле.

Испытания L-70 продемонстрировали прекрасные характеристики нового дирижабля; статический потолок достигал 6600 м, динамический — 7000 м, скорость 131,3 км/ч. Полезная грузоподъемность, равная 39 200 кг, позволяла взять на борт при налете на Англию 3650 кг бомбовой нагрузки. Еще раньше на цеппелины снова стали устанавливать оборонительное вооружение, но число пулеметов было меньшим. Теперь же избыток грузоподъемности позволил разместить на дирижабле две 20-мм пушки «Беккер».

С возрастанием высотности цеппелинов сбить их над Британией стало намного труднее. Англичане решили изменить тактику и стали нападать на цеппелины над Северным морем, когда они еще не набрали боевой высоты. Кроме того, участились налеты на места базирования дирижаблей. 14 мая 1917 года летающей лодке Кертисс Н.12 «Ладж Америка» удалось сбить у острова Тексел цеппелин L-22. Через месяц при аналогичных обстоятельствах были потеряны L-43 и L-48. Кстати, во время гибели L-48 впервые трем членам экипажа удалось спастись с помощью парашютов, которые обычно подвешивались рядом с окнами гондол. Экипажи дирижаблей имели мало шансов выжить при взрыве водорода, поэтому парашюты обычно оставляли на земле, а вместо них брали дополнительно бомбы. Однако случай с L-48 показал, что минимальные шансы остаться в живых все-таки сохранялись.

Британцы смогли разместить в непосредственной близости от Германии и свои самолеты-истребители, которые против цеппелинов были еще более эффективным оружием. 21 августа с небольшой площадки, смонтированной на орудийной башне крейсера Ее Величества «Ярмут», в воздух взмыл истребитель Сопвич «Пап», управляемый лейтенантом Смаром. Его встреча над Данией с цеппелином L-23 оказалась для последнего роковой.

В 1918 году развитие техники достигло такого уровня, что стала возможна операция, которая еще два года назад в мае 1916 года закончилась провалом. Тогда британские авиатранспорты «Энгадайн» и «Виндекс» доставили к германским берегам (к Сульту) 11 небольших гидросамолетов Сопвич «Бэби». Самолеты были спущены на воду, откуда они должны были стартовать и разбомбить базу германских дирижаблей в Тондерне. Из девяти гидросамолетов в воздух поднялись всего два, причем один из них вскоре разбился, а второй хоть и сбросил свой бомбовый груз вблизи Тондерна, но в цель не попал.

Спустя два года, вечером 19 июля 1918 года, над Тордерном на большой высоте появились британские самолеты. Разделившись на 2 группы, они стремительно снизились и с высоты примерно 40 м сбросили бомбы. Трудно было не попасть в громадные ангары, и летчики не промахнулись. Так были уничтожены 2 цеппелина L-54 и L-60. Между тем у нападавших тоже не все было гладко. Из семи взлетевших с палубы авианосца «Фьюриес» истребителей 2F.1 «Кэмэл» ни одному не удалось вернуться на борт своего корабля. Два приземлились в нейтральной Дании, а пять разбились при попытке сесть на палубу «Фьюриеса». Все летчики, кроме одного, остались живы.

1 августа 1918 года L-70 встретился с крупным отрядом кораблей противника, сумел произвести удачную бомбардировку, но противник, пользуясь сильным туманом, ушел.

2 августа 1918 года в 40 милях северо-западнее от Терчелинга L-64 был атакован шестью английскими самолетами-бипланами, однако сумел от них отбиться.

После четырехмесячного перерыва, 5 августа 1918 года, группа из пяти цеппелинов направилась к Британским островам. Их целью был Лондон. В головном цеппелине L-70 летел сам Петер Штрассер. После четырех лет командования морским воздухоплаванием, он на себе узнал, в какое пекло посылал экипажи дирижаблей. Когда цеппелины приблизились к побережью Норфолка, с аэродрома Грейт Ярмут взлетели 13 самолетов, 3 из которых направились к цеппелинам. Головной самолет Де Хевиленд D.H.4 пилотировал майор Е. Кэдбери, участник победного боя с L-21. Его летчиком-наблюдателем был капитан Р. Леки, пилот летающей лодки Н.12, сбившей дирижабль L-22. Теперь им предстояло сразиться с самым совершенным дирижаблем в мире. Цеппелин летел на высоте 5200 м, и британским летчикам необходимо было набрать еще большую высоту или хотя бы как можно ближе подойти к неприятелю. С трудом английский самолет набрал 5000 м, и летчик-наблюдатель открыл огонь из пулемета. Зажигательные и разрывные пули полетели в направлении огромного тела цеппелина. L-70 загорелся и пылающим факелом рухнул в море. Экипаж погиб.

10 августа 1918 года 2 английских крейсера проводили учебные стрельбы в открытом море. L-53 подошел к району учений, не придавая особого значения находившемуся там небольшому кораблю, буксировавшему баржу. А между тем эта баржа была перестроена под небольшой плавучий авианесущий лихтер-понтон и на ней находился самолет пилота лейтенанта Кьюлли. О том, как у берегов Германии появился этот самолет, надо рассказать немного подробнее. Еще в начале 1918 года британскому адмиралу Тирвитту пришла в голову мысль об авиапонтоне, на палубе которого находился бы истребитель Сопвич «Кэмэл». При обнаружении над морем вражеского дирижабля, корабль-буксир разгонял авиапонтон против ветра. В этих условиях истребителю хватало лишь восьми метров, чтобы взлететь. Ниже мы приводим выдержку из рапорта лейтенанта Кьюми: «В 8.55 поднялся с лихтера для атаки обнаруженного на ост цеппелина, набрал высоту 6100 м и атаковал цеппелин, находящийся ниже меня на 100 м. Сделал 7 выстрелов из пулемета № 1, после чего его заклинило. Из пулемета № 2 выпустил 2 магазина. В 9.58 цеппелин воспламенился и упал в море».

Такие большие потери в течение столь короткого времени поставили под сомнение дальнейшее активное применение дирижаблей. Особенно велика была потеря командира флотилии Петера Штассера, большого энтузиаста, можно сказать, фанатического приверженца применения дирижаблей. Его способность передавать свой «боевой дух» окружающим, как бы «заряжать» их своей энергией была просто невосполнима. Нереализованной осталась и мечта Штассера долететь на цеппелинах типа L-70 до Нью-Йорка.

В процессе войны немцы создали постоянную дозорную завесу цеппелинов на достаточном удалении от побережья Северного и Балтийского морей. Благодаря такой службе охранения, они могли отыскивать противника, своевременно сообщать о нем, вести наблюдение за морскими путями нейтральных государств и, кроме того, косвенно охранять тральщики, которые должны были тралить безопасные фарватеры, необходимые подлодкам для возвращения на свои базы.

Германские жесткие дирижабли не ограничивались только выполнением задачи по наблюдению за прибрежными районами. Они участвовали почти во всех выходах флота Открытого моря. Таким образом, им удалось двенадцать раз обеспечить выполнение воздушной разведки во время операций флота.

Вопрос взаимодействия дирижаблей с флотом Открытого моря нашел ясное и четкое отражение в «Директивных указаниях для ведения войны на море», составленных за несколько месяцев до окончания войны адмиралом Хиппером, вступившим после адмирала Шеера в командование флотом Открытого моря. Приведем некоторые выдержки из этого весьма интересного документа.

Еще в сентябре 1918 года было принято новое направление развития цеппелинов: со статическим потолком 7900 м и динамическим — 8600 м. Действующие дирижабли планировалось до февраля 1919 года удлинить и увеличить. В июне 1919 года должен был вступить в строй L-100. Предполагалось, что его объем будет равен 100 800 куб. м, а моторная установка — состоять из десяти «Майбахов». Это, однако, стало в буквальном смысле последним вздохом разработчиков цеппелинов. Еще 13 октября 1918 года германским боевым кораблям при поддержке дирижаблей следовало выйти в море на встречу с британским флотом, но восстание моряков Вильгельмсхафена и Киля перечеркнуло этот план. Многие воздухоплавательные базы, где находились фанатически преданные императору экипажи дирижаблей, силой захватили революционно настроенные солдаты и матросы.

Конец был уже близок. В июне 1919 года, когда германские моряки потопили свои корабли в Скапа-Флоу, экипажи L-14, L-41, L-42, L-52, L-56 и L-65 также уничтожили свои дирижабли. По мнению немецких воздухоплавателей, их воздушные корабли не должны были попасть в руки союзников.

Победители все-таки разделили наиболее современные дирижабли, некоторые заводы и другое оборудование. Мало известным является тот факт, что сразу после окончания войны возобновило свою деятельность транспортное общество ДЕЛАГ, и специально для него были построены небольшие дирижабли LZ-120 «Бодензее» и LZ-121 «Нордштерн». Однако по условиям Версальских мирных соглашений деятельность ДЕЛАГ была запрещена.

За время ведения войны против Британии германские дирижабли совершили в общей сложности 51 налет, было сброшено 5806 бомб общим весом 196 000 кг. Убиты 557 человек и еще 1358 ранены; материальный ущерб оценивался в 1 527 585 фунтов стерлингов.

Всего было построено 113 цеппелинов, из которых 88 во время войны. Аварии стали причиной гибели 25 дирижаблей, 46 погибли во время боевых операций, 6 потеряны по невыясненным обстоятельствам, 21 разобран по причине технического износа, 7 уничтожены собственными экипажами.

Цеппелины как наступательное бомбардировочное средство являлись продуктом своего времени и могли эффективно выполнять свою роль только при отсутствии противодействия средств ПВО. Как только авиация и система ПВО к середине войны достигли определенного уровня развития, гегемония воздушных кораблей пошла на убыль. Оглядываясь на темпы развития авиации того времени, можно смело сказать, что даже высотные цеппелины не долго смогли бы сохранить свою неуязвимость.

Послевоенные дирижабли

Вскоре после перемирия, заключенного в ноябре 1919 года, компания «Люфтшиффбау Цеппелин ГмбХ» по инициативе доктора Хуго Эккенера начала прорабатывать идею о возобновлении воздухоплавательных пассажирских перевозок. Из имеющихся деталей боевых дирижаблей был собран новый пассажирский цеппелин LZ-120 «Бодензее» объемом 20 000 куб. м и с четырьмя моторами «Майбах» мощностью по 240 л. с. Восстановило свою деятельность общество ДЕЛАГ, которое начало регулярные перевозки пассажиров на маршруте Фридрихсхафен — Берлин, а затем и Берлин — Стокгольм. Эти маршруты, однако, были закрыты в 1921 году, сразу после подписания Версальского мирного соглашения.

Итоги деятельности общества просто удивляли: за 103 полета (532 часа летного времени) было перевезено 4050 пассажиров. Еще перед подписанием Версальского договора в Германии был построен пассажирский цеппелин LZ-121 «Нордштерн», который позже конфисковали союзники и передали Франции.

Согласно мирному договору Германии было запрещено строить дирижабли. Исключением стала разработка и изготовление LZ-126 для США. Сама постройка воздушного корабля началась в 1923 году. LZ-126 являлся характерным представителем современных дирижаблей. Объем LZ-126 примерно соответствовал боевому цеппелину LZ-104, который на флоте получил обозначение L-59 и совершил известный дальний перелет в Африку. Размеры ангара в Лейкхерсте (США) ограничивали длину дирижабля 200 м, поэтому диаметр оболочки был соответственно увеличен.

Данные дирижабля: объем — 70 000 куб. м, максимальная длина без швартового приспособления — 200 м, диаметр миделя (а также максимальная ширина) — 27,64 м, максимальная высота, включая амортизатор пассажирской гондолы, — 31 м. Полезная грузоподъемность корабля (куда входит вес команды, горючего, балласта, провизии, запасных частей, вспомогательных инструментов и «платного груза», т. е. пассажиров, почты и багажа) — 46 000 кг. При полной мощности двигателей (2000 л. с.) дирижабль мог развивать максимальную скорость 127 км/ч; при моторах, работающих на 2/3 мощности, скорость дирижабля — 113 км/ч. Выдерживая эту скорость, имея на борту полезную нагрузку 5 т и полный запас горючего во всех баках, корабль мог совершить полет в течение 110 часов.

LZ-126 по аэродинамике был, однако, более совершенной конструкцией, так как имел чистую каплевидную форму без каких-либо цилиндрических частей. Шпангоуты имел двадцатичетырехгранные. Гондола управления вместе с салонами для пассажиров и дополнительными помещениями находилась под носовой частью каркаса; у LZ-126 она непосредственно жестко присоединялась к каркасу, а не подвешивалась к нему на тросах при помощи шарнирных связей, идущих к узловым точкам главных шпангоутов, как это имело место на предшествующих цеппелинах. Моторных гондолу LZ-126 насчитывалось пять, причем каждая была самостоятельной и снабжалась мотором «Майбах» мощностью 400 л. с. Одна из гондол, задняя, подвешивалась под кормой по килевой линии корабля, остальные четыре — боковые — попарно располагались в середине по обеим сторонам корабля. Гондолы изготавливались из дюралюминия.

В отличие от рулей цеппелинов времен Первой мировой войны, киль новой конструкции лишь незначительно выступал за контуры оболочки и был спрятан под обшивкой. Рули высоты у LZ-126 были уравновешены для того, чтобы корабль мог продолжительное время идти под некоторым определенным углом тангажа, рули при этом находились в одном и том же, отклоненном на некоторый угол положении. Рули направления, наоборот, — неуравновешены, потому что никогда не находились долго в одном и том же положении.

Двенадцатицилиндровые, V-образные моторы, установленные на дирижабле, специально проектировались для LZ-126 фирмой «Майбах». Каждый цилиндр имел один большой впускной клапан, два несколько меньших выпускных и для надежности две свечи. Между двумя рядами цилиндров были расположены 4 карбюратора. Выхлопные патрубки расположены снаружи каждого ряда цилиндров. Моторы были реверсивными, при этом как в прямом, так и в обратном направлении мотор запускался от самопуска, поэтому никакой реверсивной муфты между валом мотора и винтом не требовалось. В случае необходимости можно было дать обратную тягу, что повышало маневренность воздушного корабля. Если, например, включалась обратная тяга двигателей, расположенных на одной стороне оболочки, то дирижабль совершал быстрый разворот. В каждой моторной гондоле, кроме необходимого оборудования и приборов для управления, помещался запасный бак для воды и резервуар со сжатым воздухом, необходимым для пуска моторов. Высокооборотные толкающие воздушные винты — деревянные, двухлопастные, с диаметром 3,7 м и шагом 1,7 м, устанавливались непосредственно на вал мотора. Для защиты винтов от атмосферных влияний и возможных повреждений их края обивались алюминиевой обшивкой.

Еще одна деталь отличала эту конструкцию от старого цеппелина. Британцы и американцы пользовались специальной причальной вышкой для швартовки дирижаблей. В передней части корпуса устанавливалось специальное шарнирное стыковочное устройство, посредством которого дирижабль сцеплялся с причальной мачтой и мог поворачиваться в горизонтальной и вертикальной плоскости. Германские боевые цеппелины не имели такого устройства, и для причаливания требовалось несколько сотен человек наземного персонала. Неподвижные или подвижные якорные вышки должны были выдерживать любые усилия, необходимые для надежного закрепления огромного тела воздушного корабля. Для разворота дирижабля против ветра или для захода в ангар теперь необходимо было не так уж и много наземного персонала. Часто для этой цели использовали колесный трактор. Применение шарнирного устройства предъявляло определенные требования к конструкции носовой части корабля, которая должна была выдержать усилие от шарнира и передать его на каркас. Поэтому конструкция каркаса LZ-126 была более сложной, чем у его предшественников.

Вскоре в Америку уехали ведущие специалисты «Люфтшиффбау Цеппелин ГмбХ», где они стали сотрудниками общества «Гудиер-Цеппелин». В октябре 1925 года в Локарно было заключено соглашение, разрешающее при определенных условиях разработку и строительство самолетов и дирижаблей на немецкой земле. Пассажирские цеппелины снова получили «зеленый свет» на своем пути.

Осенью 1925 года по инициативе доктора Хуго Эккенера, одного из пионеров дирижаблестроения и соратника графа Цеппелина, был организован общенациональный сбор пожертвований на воздухоплавание — удалось собрать 2 миллиона марок. Эта акция дала средства на строительство нового пассажирского дирижабля LZ-127, который поднялся в воздух в октябре 1928 года и был наречен «Граф Цеппелин».

В комфортабельных каютах могли разместиться 35 пассажиров при полетах на небольшие расстояния и 25 — на дальних маршрутах.

Объем и размеры LZ-127 определялись как предельные, имея в виду возможность более полного использования единственного оставшегося в Германии эллинга в Фридрихсхафене: расстояние между боковыми стенами строения и находящимся в нем дирижаблем составляли всего около 1 м, а расстояние от верхней точки дирижабля до потолка эллинга — лишь 65 см. Можно только поражаться, как при столь «тесном» для данного дирижабля эллинге не произошло ни одной аварии при вводе и выводе из него воздушного корабля.

Основные характеристики LZ-127: длина — 236,6 м; миделъ 30,5 м и высота, считая от амортизатора гондолы, 33,5 м. Объем дирижабля 105 000 куб. м, из них под несущий газ 75 000 куб. м, остальные 30 000 куб. м предназначались для хранения горючего газа, на котором работали моторы воздушного корабля.

На дирижабле были установлены 5 моторов «Майбах», типа «VL-2», мощностью по 530 л. с. каждый. Скорость дирижабля: максимальная при полной мощности моторов 128 км/ч, крейсерская 117 км/ч. Имея на борту полезную нагрузку, состоящую из 20 пассажиров с багажом и провиантом и 15 000 кг почты и прочих грузов, дирижабль мог пролететь без посадки 10 000 км, при уменьшении полезной нагрузки расстояние могло быть увеличено до 14 000 км. Собственный вес дирижабля составлял 55 000 кг. Команда насчитывала 26 человек.

Форма корпуса LZ-127 не является наилучшей изо всех возможных в аэродинамическом отношении. Однако имея в виду, что конструкторам дирижабля пришлось исходить из размеров эллинга и потому построить дирижабль со сравнительно большим удлинением было невозможно, следует признать — эта форма все же оказалась очень удачной. По сравнению с предыдущими дирижаблями, в частности с LZ-126, в конструкцию «Графа Цеппелина» были введены некоторые усовершенствования, сводящиеся главным образом к следующему: 1) применение в качестве горючего для моторов особого газа, в связи с чем потребовалось несколько иное, чем раньше, расположение внутри каркаса газовых мешков; 2) устройство внутри каркаса, помимо имевшегося и у прежних дирижаблей нижнего коридора и еще второго коридора, расположенного несколько ниже продольной оси корабля и тянущегося от носа до его кормы.

Одно из основных отличий дирижабля LZ-127 от построенных ранее цеппелинов заключалось, как уже говорилось, в том, что LZ-127 имел не один нижний коридор, а два. Назначение нижнего коридора оставалось тем же, что и в прежних дирижаблях. Он должен был воспринимать на себя вес гондол и все другие нагрузки, передавая их на главные шпангоуты. Кроме того, нижний коридор служил ходом сообщения между всеми гондолами и вообще вдоль всего дирижабля. Наличие верхнего коридора, помимо увеличения прочности дирижабля, преследовало еще и задачу разграничения размещавшихся над коридором баллонов с подъемным газом от находившихся под верхним коридором камер, которые содержали газ для питания моторов. Спальные каюты для команды находились по обеим сторонам коридора вблизи от места работы тех или иных членов команды: например, каюты для мотористов располагались посредине.

Вся внутренняя часть каркаса делилась главными шпангоутами на 17 отсеков, в каждом из которых находился 1 газовый баллон. Почти все баллоны занимали в каркасе пространство только от его верхней части до горизонтальной плоскости, проведенной вдоль верхнего коридора. В нижней же части каркаса находился топливный газ. На рисунке показано поперечное сечение дирижабля в плоскости одного из главных шпангоутов и видно, как распределялось внутреннее пространство каркаса между баллонами для подъемного газа и мешками для топливного газа.

У LZ-127 было 5 моторных, гондол, причем 4 подвешивались по обеим сторонам дирижабля, а пятая, кормовая, находилась сзади, непосредственно под килем дирижабля. Все моторные гондолы имели удобообтекаемую форму и состояли из дюралюминиевого каркаса, обшитого снизу дюралюминиевыми листами, а сверху — специальной тканью.

Моторные гондолы крепились к корпусу дирижабля при помощи тросов и стоек, распорок и подкосов. Около каждой в оболочке имелся люк, к которому приставлялась лестница, ведущая в моторную гондолу.

Назначение подкосов между задней моторной гондолой и каркасом частично заключалось в том, чтобы в случае возможного сильного удара первой о землю служить в качестве амортизатора для каркаса дирижабля. Подкосы были рассчитаны таким образом, чтобы при аварии они ломались в первую очередь. Так как боковые гондолы подвешивались сравнительно высоко и не касались земли при возможных наклонах дирижабля во время спуска, амортизаторов они не имели. Амортизатор задней моторной гондолы такого же типа, как и гондолы управления, но несколько меньше по своим размерам.

Установленные в гондолах моторы «Майбах» типа «VL-2» — 12-цилиндровые, с V-образным расположением цилиндров. Длина мотора 1,93 м, высота 0,97 м и ширина 0,93 м; внутренний диаметр цилиндров 140 мм, ход поршня 180 мм; объем цилиндров 33,2 л. При 1600 об/мин максимальная мощность, развиваемая каждым мотором, 660 л. с. Вес мотора со всеми деталями 1050 кг. На каждом моторе были установлены четыре карбюратора, по одному на концах каждого ряда цилиндров. Для достижения равномерности в работе распределительный вал делался подвижным. Магнето «Бош» — два, высокого напряжения, типа «GF». Моторы — реверсивные, как и у LZ-126. Охлаждение комбинированное; радиаторы с водяным охлаждением помещались на носу гондолы. Поверхность охлаждения могла регулироваться из моторной гондолы. Моторные гондолы были достаточно просторны; таким образом, доступ ко всем частям мотора и его необходимый ремонт в случае поломки были возможны во время полета. Воздушные винты — толкающие, деревянные (в то время как у первых цеппелинов они были металлические), двухлопастные, типа «Дорнье». Винт мотора кормовой гондолы вращался по часовой стрелке, а винты боковых — против часовой стрелки (если смотреть с кормы на нос дирижабля). Концы пропеллеров обшивались медными листами.

Установленные на дирижабле LZ-127 моторы «Майбах» в смысле надежности и экономичности вполне отвечали предъявляемым требованиям и допускали весьма продолжительную работу, что подтвердилось на практике.

Так как США отказались поставить гелий, в качестве подъемного газа был использован водород. Несмотря на эту особенность, летал LZ-127 исключительно безопасно. Он совершил несколько трансатлантических перелетов, летом 1929 года облетел вокруг света и позже, в 1930–1936 годах, обеспечивал регулярность пассажирской трансатлантической трассы между Фридрихсхафеном и Пернамбуку в Бразилии. Всего перевез 10 400 пассажиров.

Для воздушных кораблей, обладающих большим радиусом действия, приходилось брать на борт значительное количество горючего. При использовании бензина или бензола дирижабль постепенно терял свой вес во время полета. Это весьма нежелательно, так как для того чтобы удержать дирижабль на одной и той же высоте, расход горючего необходимо компенсировать уменьшением подъемной силы дирижабля, т. е., другими словами, необходимо выпускать через клапаны часть подъемного газа. Расход горючего для моторов «Майбах» равнялся: бензина — 210 г и масла — 8 г на 1 л. с./ч, таким образом, мотор расходовал около 115 кг бензина в час.

На совершенный в 1924 году перелет дирижабля LZ-126 из Европы в Америку было потрачено 23 000 кг бензина и 1300 кг масла. На такой же полет LZ-127 потребовалось бы 30 000-35 000 кг горючего. Столь большое облегчение полетного веса дирижабля должно было быть соответствующим образом компенсировано. В странах, где строили дирижабли, эту проблему решали по-разному.

Один из способов заключался в восстановлении веса, затраченного на работу моторов горючего путем конденсации воды из отработанных газов мотора, т. е. путем превращения затраченного горючего в балласт. Этот способ, применявшийся в Англии и главным образом в Америке, требовал наличия на борту дирижабля специальной установки для конденсации воды, причем она имела значительный вес.

На других вариантах мы останавливаться не будем, укажем только, что удерживать дирижабль на данной высоте при облегчении его веса можно и динамическим путем, заставляя корабль соответствующим поворотом рулей высоты идти с наклоном продольной оси под некоторым углом к горизонту. Однако говорить об эффективности этого способа во время длительного полета не приходится, так как в этом случае удержать дирижабль на определенной высоте можно только на короткое время.

Обычно во время всех полетов дирижаблей расход горючего, необходимого для работы моторов, компенсируется выпуском соответствующего количества подъемного газа из газовых баллонов. Так как 1 куб. м водорода, которым обычно наполняли дирижабли, имеет подъемную силу примерно около 1 кг, то, следовательно, для того чтобы удержать дирижабль на данной высоте, во время полета необходимо постепенно выпускать столько же кубометров газа, сколько истрачено килограммов горючего. Так, во время упомянутого выше перелета LZ-126 из Европы в Америку было выпущено в воздух около 24 000 куб. м водорода. Стоимость этого газа сравнительно невелика. Но затраты на эксплуатацию дирижабля чрезвычайно повышались, а также стоимость перевозок пассажиров и грузов, если он был наполнен гелием, так как последний в 10–80 раз дороже водорода.

Все эти соображения и побудили одного из давних сотрудников графа Цеппелина — физика Лемпертца в 1926 году после возвращения из перелета Европа — Америка серьезно изучить вопрос о замене обычного моторного топлива на дирижабле газообразным. Сама по себе эта мысль не являлась новой. Впервые она была выдвинута еще в 1872 году Павлом Хенлайном, разработавшим идею дирижабля, мотор которого должен был работать на содержащемся в оболочке дирижабля водороде. Лемпертц предложил применять топливный газ одинакового удельного веса с воздухом. В качестве такого топлива могли быть использованы смеси из ацетилена, этана, этилена в других более тяжелых по весу, чем воздух, газообразных углеводородов. Такая смесь обладает высокой теплопроизводительностью, превышающей даже теплопроизводительность бензина.

После того как созрело решение приспособить моторы LZ-127 для работы на горючем газе, был проведен целый ряд опытов по изучению свойств различных смесей. Исследовалось их влияние на бодрюшированный материал газовых камер, в которых они должны были храниться. В результате остановились на специальной газовой смеси, по своему составу родственной газу, получаемому путем перегонки мазута, нефти и других дешевых углеводородных продуктов. Эта смесь, так называемый блаугаз, содержала 13 % этилена, 26 % пропилена, 13 % бутилена, 28 % метана, 16 % этана и 5 % водорода. Плотность смеси по отношению к воздуху составляла 0,91. При обычной крейсерской скорости 5 моторов потребляли в час около 250 куб. м этого газа. Изготовленный топливный газ, после очистки в специальном очистителе, компрессировался под давлением до 60 атм в стальные трубы, где хранился, а перевозился он в жидком состоянии.

При содействии акционерного общества «Блаугаз» в Аугсбурге, в Фридрихсхафене был построен специальный завод для выработки горючего газа с использованием в качестве сырья нефти. Однако первые полеты LZ-127 совершал исключительно на бензине. Подробное изучение вопроса применения топливного газа для питания моторов «Майбах» показало, что при незначительных, по сравнению с обычным типом этих моторов, конструктивных изменениях в карбюраторах, были получены очень хорошие результаты. Помимо содержащегося в тканевых мешках, в нижней части каркаса дирижабля, 30 000 куб. м блаугаза, на LZ-127 во время длительных полетов на всякий случай загружали и бензин. Наличие на борту последнего (8000-10 000 кг) позволяло, кроме того, еще и увеличить радиус действия дирижабля.

В конце двадцатых годов в Германии были построены небольшого объема полужесткие дирижабли конструкции «Парсеваль-Наатц»: RK-27 и PN-28. Оба эти типа воздушных кораблей сооружались на заводе «Вассер унд Люфтфарцойг». Дирижабли строились из расчета, что будут эксплуатироваться без наличия эллинга, находясь на стоянке на очень легких и простых переносных специально построенных причальных мачтах.

Объем дирижабля RK-27 составлял 1435 куб. м; длина 40 м, наибольший диаметр 8,6 м, высота дирижабля 11,5 м.

На кормовой части оболочки находилось оперение, состоявшее из крестообразно расположенных горизонтальных и вертикальных стабилизаторов одного и того же размера, к которым на концах прикреплялись при помощи шарниров рули высоты и направления — также все одинаковых размеров и площади. Каркас оперения изготавливался из дерева, а обтягивался материей. Каждая стабилизирующая поверхность оперения прикреплялась к оболочке при помощи четырех растяжек из стальной проволоки. В передней части оболочки имелось разрывное приспособление. Нижняя арматура — треугольной формы и в поперечном сечении представляла собой ферму из трех поясов, состоявших из стальных труб. Пояса связывались между собой распорками, также из стальных труб. Все панели были расчалены по диагоналям стальными проволоками. Гондола, элементы которой делались из стальных труб, жестко соединялась с килем. Она обтягивалась материей и имела большие окна. Гондола была рассчитана на 4 человека. В передней части посредине находился штурвал управления рулями направления; штурвал от рулей глубины располагался сбоку гондолы, причем так, что пилот мог одновременно управлять обоими штурвалами. Тяги от штурвалов к оперению проходили внутри нижней подвесной арматуры.

На дирижабле устанавливали 2 мотора типа «Анзани» с воздушным охлаждением, по 35 л. с. каждый. Их подвешивали к килевой ферме по обеим ее сторонам. Подвеска моторов осуществлялась при помощи тросов и стальных труб. Под каждым прикреплялось по одному костылю-амортизатору для предохранения моторов от ударов при посадке на землю. Как баки с горючим, так и мешки с водяным балластом помещались в килевой ферме. Баки для горючего были рассчитаны на 160 л, что давало возможность дирижаблю находиться в полете в течение 10 часов, и устанавливались почти в центре тяжести корабля. Подводка горючего к моторам могла регулироваться из гондолы управления. Мешки с водяным балластом располагались по обоим концам киля. Управление балластом из гондолы — при помощи особых тяг.

Дирижабль PN-28 имел объем 1700 куб. м.

Гондола жестко присоединялась к килевой ферме; в ней могли поместиться пилот, механик и три или четыре пассажира. Дирижабль был рассчитан на полезную нагрузку 600 кг.

В 1935 году путем слияния капиталов «Люфтганзы» и «Люфтшиффбау Цеппелин» образовалась общество «Дойче Цеппелин-Ридерей ГмбХ» для пассажирских воздухоплавательных перевозок во всем мире. На средства общества построили дирижабль LZ-129 «Гинденбург», совершивший первый полет в марте 1936 года. Перед ним строился дирижабль LZ-128, работы над которым в 1930 году прекратились после катастрофы британского R. 101.

«Гинденбург» был гигантом, с объемом оболочки 190 000 куб. м. Установленные на нем 4 дизельных двигателя «Мерседес-Бенц» мощностью по 1050 л. с. позволяли дирижаблю развить скорость 135 км/ч, имея на борту 72 пассажира и 55 членов экипажа. Знаменитый немецкий летчик-ас, одержавший во время Первой мировой войны 72 победы, Эрнст Удет, пилотируя биплан Fw 44 «Штейглиц», осуществил удачную стыковку к перекладине летящего «Гинденбурга».

LZ-129 летал на трассе Фридрихсхафен — Лейкхерст и в течение четырнадцати месяцев успешной эксплуатации совершил 54 полета (из них 36 трансатлантических), перевез 2057 пассажиров (из них 1309 через Атлантику). 6 апреля 1937 года при посадке в Лейкхерсте «Гинденбург» загорелся и упал на землю. Из 97 человек погибло 35.

Катастрофа LZ-129 негативно повлияла на общественное мнение о возможности дальнейшего использования дирижаблей для перевозки пассажиров. Чтобы снять с себя ответственность за гибель дирижабля, Германия начала большую пропагандистскую кампанию против Америки, обвиняя ее в том, что безосновательное эмбарго на поставку гелия стало главной причиной этой трагедии. В результате последующих переговоров было достигнуто соглашение о поставке гелия для нового немецкого дирижабля. Но в марте 1938 года Германия аннексировала Австрию, и президент США Теодор Рузвельт снова наложил запрет на продажу гелия.

В Германии, опьяненной своими очередными успехами с пассажирскими дирижаблями, как это не раз бывало, снова появились идеи об их военном применении, однако победил здравый смысл, и цеппелины в дальнейшем использовались только в мирных целях. Дирижабли стали символом «немецкого величия» и инструментом германской пропаганды, поэтому и после трагедии «Гинденбурга» продолжалось строительство и разработка новых гигантских пассажирских цеппелинов. Концерн «ТГ Фарбениндустри» занимался созданием синтетического негорючего подъемного газа, по своим характеристикам подобного гелию. К тому времени, когда работы по созданию газа должны были закончиться, планировалось ввести в строй 3 больших дирижабля, используя которые «Дойче Цеппелин-Ридерей ГмбХ» намеревалось открыть межконтинентальные перевозки невиданных доселе масштабов.

В январе 1938 года в небо поднялся дирижабль LZ-130 «Граф Цеппелин II» объемом 190 000 куб. м. Предполагалось, что он будет наполнен гелием, а число пассажиров для повышения комфорта уменьшится с 72 до 40. Однако LZ-130 так и не преодолел стадию первых испытательных полетов. Его «систершип» LZ-131 еще строился, a LZ-132 только готовился стать на стапеля, когда было принято решение о прекращении этих дорогостоящих работ. Во время Второй мировой войны все дирижабли были разобраны и полученный таким образом дюраль использован для производства самолетов.

Приложение

В завершение рассказа о германских дирижаблях приведем перечень воздушных кораблей ВМФ с указанием дат и причин выбытия их из строя, а также данные о потерях в личном составе экипажей.

L-1-9 сентября 1913 года упал в море вблизи Гельголанда, причина гибели неизвестна.

L-2-17 октября 1913 года разрушен взрывом гремучего газа при полете вблизи Берлина.

L-3-17 марта 1915 года погиб при вынужденной посадке в снежную бурю на берегу Дании.

L-4-17 марта 1915 года погиб при тех же обстоятельствах.

L-5-6 августа 1915 года поврежден обстрелом неприятеля и разоружен.

L-6-19 сентября 1916 года сгорел при газонаполнении в Фольсбюттеле.

L-7-4 мая 1916 года уничтожен английской подводной лодкой при вынужденном спуске в открытом море.

L-8-5 марта 1915 года разоружен после вынужденного спуска близ Остенде.

L-9-19 сентября 1916 года сгорел при газонаполнении в Фольсбюттеле.

L-10-3 сентября 1915 года разрушен в воздухе молнией.

L-11-25 апреля 1917 года разобран вследствие ветхости.

L-12-10 августа 1915 года разрушен при вынужденном спуске в Остенде.

L-13-25 апреля 1917 года разобран вследствие ветхости.

L-14-23 июня 1919 года разрушен в Нордхольце после заключения перемирия.

L-15-1 апреля 1916 года погиб при вынужденной посадке в устье Темзы.

L-16-19 октября 1917 года разоружен у Брунсбюттеля.

L-17-28 декабря 1916 года сгорел в Тондерне вследствие самовоспламенения.

L-18-17 ноября 1915 года погиб при таких же обстоятельствах.

L-19-2 февраля 1916 года сбит над Англией и утонул в Северное море.

L-20-3 мая 1916 года разрушен при вынужденной посадке на берегу Норвегии.

L-21-18 ноября 1916 года сбит вблизи английского берега.

L-22-14 мая 1917 года сбит над Англией.

L-23-21 августа 1917 года сбит вблизи Ютландии.

L-24-28 декабря 1916 года сгорел в Тондерне вследствие самовоспламенения.

L-25-15 сентября 1917 года разобран вследствие ветхости.

L-30 — летом 1920 года разобран согласно Версальскому договору.

L-31-1 октября 1916 года сбит над Лондоном.

L-32-23 сентября 1916 года сбит над Лондоном и упал, охваченный пламенем.

L-33-24 сентября 1916 года попал после вынужденной посадки неповрежденным в руки англичан.

L-34-27 ноября 1916 года сбит над Англией.

L-35 — в 1918 году разобран вследствие ветхости.

L-36-7 февраля 1917 года при вынужденной посадке в тумане был сильно поврежден.

L-37 — в августе 1920 года разобран согласно Версальскому договору; отдельные части отосланы в Японию.

L-38-29 декабря 1916 года разрушен при вынужденном спуске в лесу в Курляндии.

L-39-17 марта 1917 года сбит над Францией.

L-40-17 июня 1917 года разоружен в Нордхольце.

L-41-23 июня 1919 года уничтожен в Нордхольце после заключения перемирия.

L-42-23 июня 1919 года разрушен в Нордхольце после заключения перемирия.

L-43-14 июня 1917 года сбит над Северным морем.

L-44-20 октября 1917 года пал жертвой французского обстрела.

L-45-20 октября 1917 года после вынужденной посадки на французской территории был уничтожен своим экипажем.

L-46-5 января 1918 года погиб при взрыве эллингов в Альхорне.

L-47-5 января 1918 года погиб при взрыве эллингов в Альхорне.

L-48-17 июня 1917 года сбит над Англией.

L-49-2 октября 1917 года при вынужденной посадке попал неповрежденным в руки противника.

L-50-20 октября 1917 года при нападении на Англию был отнесен ветром далеко на юг и пропал без вести.

L-51-5 февраля 1918 года погиб при взрыве в Альхорне.

L-52-20 июня 1919 года разрушен в эллинге после заключения перемирия.

L-53-11 августа 1918 года сбит английскими самолетами.

L-54-19 июля 1918 года уничтожен в своем эллинге английскими летчиками.

L-55-20 октября 1917 года после вынужденной посадки в Тюрингии был разобран.

L-56-23 июня 1919 года разрушен после заключения перемирия.

L-57-7 октября 1917 года разрушен в Ютербоге при вводе в эллинг.

L-58-5 января 1918 года уничтожен при взрыве эллингов в Альхорне.

L-59-7 апреля 1918 года разрушен в воздухе молнией.

L-60-19 июля 1918 года уничтожен английскими летчиками в эллинге в Тондерне.

L-61-28 августа 1920 года передан Италии.

L-62-10 мая 1918 года упал в море вблизи Гельголанда.

L-63-23 июня 1919 года разрушен в Нордхольце после заключения перемирия.

L-64-21 июля 1920 года передан Англии.

L-65-23 июня 1919 года разрушен в Нордхольце после заключения перемирия.

L-70-5 августа 1918 года сбит над Англией.

L-71-30 июня 1920 года передан Англии.

L-72-22 декабря 1923 года передан Франции.

Данные о боевой работе и потерях морских дирижаблей Германии во время войны

1914 год. В составе Дивизиона воздушных кораблей одновременно находилось от 1 до 4 дирижаблей. Всего в составе дивизиона было 6 дирижаблей. Выполнено 59 вылетов на разведку. Потерь не было. По техническим причинам разоружен 1 дирижабль.

1915 год. В составе Дивизиона воздушных кораблей одновременно находилось от 5 до 15 дирижаблей. Всего в составе дивизиона было 22 дирижабля. Выполнено 389 вылетов на разведку и 30 рейдов на бомбардировку. Потеряно: 4 корабля от огневого воздействия противника, 4 корабля по метеоусловиям, 2 корабля по другим причинам, всего — 10. По техническим причинам разоружен 1 дирижабль.

1916 год. В составе Дивизиона воздушных кораблей одновременно находилось от 14 до 19 дирижаблей. Всего в составе дивизиона был 31 дирижабль. Выполнено 296 вылетов на разведку и 107 рейдов на бомбардировку. Потеряно: 8 кораблей от огневого воздействия противника, 4 корабля по метеоусловиям, 4 корабля по другим причинам, всего — 16. По техническим причинам разоружен 1 дирижабль.

1917 год. В составе Дивизиона воздушных кораблей одновременно находилось от 11 до 19 дирижаблей. Всего в составе дивизиона было 39 дирижаблей. Выполнен 251 вылет на разведку и 46 рейдов на бомбардировку. Потеряно: 9 кораблей от огневого воздействия противника, 5 кораблей по метеоусловиям, всего — 14. По техническим причинам разоружены 9 дирижаблей.

1918 год. В составе Дивизиона воздушных кораблей одновременно находилось от 7 до 11 дирижаблей. Всего в составе дивизиона было 23 дирижабля. Выполнено 123 вылета на разведку и 17 рейдов на бомбардировку. Потеряно: 5 кораблей от огневого воздействия противника, 1 корабль по метеоусловиям, 6 кораблей по другим причинам, всего — 12. По техническим причинам разоружены 3 дирижабля.

Всего в составе дивизиона за время войны насчитывалось 78 дирижаблей, из них: 63 типа «Цеппелин» (L-l, L-25, L-30, L-65, L-70, L-71), 9 типа «Шютте-Ланц», 3 типа «Парсеваль», 1 типа «Гросс-Базенах».

Потери в личном составе составили 536 человек, из них убито 389 (40 офицеров, 34 кондуктора, 264 унтер-офицера и 51 матрос) и взято в плен и интернировано 147 (18 офицеров, 14 кондукторов, 106 унтер-офицеров и 9 матросов).

Сухопутные цеппелины выполнили 317 полетов, из них 85 полетов с целью разведки, остальные — бомбардировочные. 204 боевых вылета признаны удачными. Цеппелины провели 284 полета, из них 188 удачные; «Шютте-Ланцы» — 31 полет, из них 16 успешные; «Парсевали» — 2 полета, оба безрезультатные. В 111 боевых вылетах на бомбардировку промышленных центров и военных объектов противника армейские воздушные корабли за время войны сбросили 164 203 кг бомб; из них в России — 80 322 кг, в Бельгии и Франции — 44 686 кг, в Англии — 36 589 кг (в том числе 16 208 кг на Лондон). Из 50 обслуживавших армию дирижаблей 25 погибло; из них 17 — от огня противника.