Дирижабли на войне

В начале XX века

Как уже говорилось, Франция сыграла исключительно важную роль в развитии воздухоплавания и авиации. Первыми дирижаблями, с которыми стала экспериментировать французская армия, стали воздушные корабли Ренара и Кребса. Они оказали огромное влияние на формирование устойчивого позитивного мнения у военных относительно перспектив использования дирижаблей в военном деле.

В начале нового века во Франции на вооружении стояли 2 типа дирижаблей: «Лебоди» (полужесткий) и «Астра» (мягкий). Первый дирижабль «Лебоди» был испытан в 1902 году. Совершив ряд удачных полетов, воздушный корабль потерпел аварию 20 ноября 1903 года: при спуске его не удержала наземная команда, а порыв ветра подхватил и швырнул на деревья. Оболочка оказалась полностью разрушенной.

Второй дирижабль, «Лебоди II», использовался для различных экспериментов, в том числе и для военных целей, но потерпел аварию 28 августа 1904 года при выполнении 13-го полета. В гондоле находились 3 человека. На первых этапах, несмотря на сильный ветер, полет протекал без осложнений. Однако поскольку ветер усиливался, было принято решение о его прекращении. Пилот намеревался выполнить снижение на некотором расстоянии от эллинга, так как опасался, что в момент остановки двигателя дирижабль ветром может бросить на эллинг. Наземная команда не успела вовремя прибыть к месту спуска дирижабля, и он был пришвартован к двум деревьям. Но налетевший шквал сорвал привязные канаты, и дирижабль, из гондолы которого успели-таки выпрыгнуть аэронавты, начал быстро набирать высоту. Автоматические газовые клапаны работали исправно, что предотвратило разрушение оболочки от чрезмерного давления газа в ней. Дирижабль упал в 70 км от места подъема. Во время спуска при ударе о большое дерево существенно пострадала платформа. Оболочка и гондола с двигателем практически не были повреждены.

После ремонта и увеличения габаритов оболочки дирижабль выполнил ряд удачных полетов. В 1905 году на нем отрабатывались методы хранения на открытой стоянке. 6 июля 1905 года при посадке порыв ветра вырвал привязные канаты из рук наземной команды. Дирижабль понесло сначала на телеграфные провода, а затем на деревья. В результате оболочка, платформа и киль получили значительные повреждения. Гондола не пострадала. Жертв не было.

Несмотря на неудачу, армейские круги положительно оценили первые опыты использования дирижаблей в военном деле. Считалось, что дирижабль бесспорно будет идеальным средством разведки, даже в глубоком тылу неприятеля. Уже в 1905–1906 годах появилась идея стратегической разведки, которая была обоснована перспективой применения воздушных кораблей. Не все, однако, видели в дирижабле величие триумфа человеческого духа, некоторые презрительно называли их «надутыми бубликами», «безмоторными колбасами» и т. д. Сами военные не были стопроцентно уверенны в успешности использования этих воздушных аппаратов. Но в конце концов вопрос о применении дирижаблей в армии решился положительно. Воздушные боевые средства были необходимы, а самолеты еще не могли сравняться по характеристикам с дирижаблями.

Полеты дирижабля «Жане» в 1905 году проходили при участии армейских специалистов. Дирижабль перелетел в крепость Тулу и там на нем поднялся в воздух военный министр Берто. Военная карьера «Жане» была определена: его продали армии. В течение долгого времени он использовался в качестве учебного в Шале-Медон.

Было решено создать в больших крепостях Эпиналь, Белфор, Верден, Туль и др. базы для воздухоплавательных подразделений с соответствующими ангарами, мастерскими и производством водорода. Крепости, получив средство для разведки и связи, стали бы базами для планируемых бомбардировочных атак на стратегические цели в тылу противника. Для реализации этого плана были выделены большие деньги. Стремительное строительство дирижаблей началось не только на заводе «Лебоди», но и на других французских предприятиях. Пример французской армии привлек внимание и других стран, которые, чтобы не отстать, стали сами приобретать готовые дирижабли.

Поздние версии кораблей имели больший объем и более мощные двигатели. «Патри», переданный армии в 1906 году, имел мощность двигателя 70 л. с. и удивлял всех высокими характеристиками и успешными перелетами, из которых самым большим стал перелет из военного воздухоплавательного арсенала Шале-Медон в крепость Верден осенью 1907 года. 29 ноября 1907 года при выполнении очередного полета на дирижабле «Патри» вследствие отказа магнето остановился двигатель. Было решено прекратить полет. Спуск прошел благополучно, и дирижабль был пришвартован тросами к деревьям. Попытки отремонтировать двигатель оказались безуспешными. В то же время ветер значительно усилился. Прибывшая наземная команда, насчитывавшая около 200 солдат, посменно сменявших друг друга, едва удерживала привязные тросы. Вечером 30 ноября дирижабль порывом ветра повалило набок. Один из офицеров вошел в гондолу и попытался предотвратить аварию путем использования разрывного приспособления. Но в этот момент дирижабль бросило на другой бок, при этом было повреждено оперение. Выпустить газ из оболочки не удалось, так как запутались тросы разрывного приспособления. Следующим порывом ветра вышвырнуло из гондолы каменный балласт, после чего облегченный дирижабль вместе с удерживавшей его наземной командой поволокло по земле. Чтобы избежать гибели людей, им приказали отпустить тросы. От внезапного толчка из гондолы выпал оставшийся балласт, и дирижабль быстро набрал высоту около 3000 м. На следующий день его с перегнутой посередине оболочкой видели над Англией. Упал он в Ирландии. При ударе о землю оторвались винты, после чего корабль унесло в океан.

В 1908 году фирма «Лебоди» построила дирижабль «Республика» объемом 3700 куб. м («Патри» имел только 3000 куб. м). На «Республике» были установлены моторы «Левассер» мощностью 75 л. с., которые позволили ему развить скорость 50,4 км/ч. Он был гордостью французского воздухоплавания, но летал дирижабль совсем недолго. В 1909 году во время полета на большой высоте разрушился воздушный винт, его обломки пробили оболочку, и дирижабль (на его борту находились 4 человека) рухнул на землю.

Его наследником стал построенный в 1909 году «Либерти» объемом 7000 куб. м, оснащенный двумя моторами «Панхард-Левассор» по 80 л. с. Он достиг скорости 53 км/ч. При длине 85 м и данном объеме в то время был самым большим дирижаблем полужесткого типа в мире. Характерными особенностями этих дирижаблей были поджатая к оболочке гондола и несимметричная форма самой оболочки.

Дирижабли фирмы «Астра» — мягкого типа с длинными гондолами. Теоретические работы Ренара в области управляемого воздухоплавания учли Капферер и Сюркуф при постройке дирижабля «Париж», испытанного в 1906 году. Этот корабль строился по заказу французского миллионера Дейч де ля Мерт, который позднее передал его армии. «Виль де Пари» имел объем 3500 куб. м, оболочку длиной 60,4 м (максимальный диаметр 10,5 м), которая была полностью лишена жестких элементов, мотор мощностью 70 л. с. и развивал скорость 43 км/ч. Он отличался оригинальным хвостовым оперением, изготовленным из нескольких полотняных цилиндров, наполненных водородом. Деревянная гондола прямоугольного поперечного сечения, имевшая длину 33 м, подвешивалась к оболочке 50 стальными тросами на расстоянии 5 м от нее. В кормовой части гондолы был установлен двойной руль направления общей площадью 14 кв. м. Имелись также четыре пары рулей высоты, каждая площадью 8 кв. м: две располагались под центральной частью оболочки, две другие — перед рулями направления. Каждой парой рулей высоты можно было управлять независимо от другой. В оболочке находился баллонет объемом около 500 куб. м, разделенный двумя перегородками на 3 секции. Баллонет и оболочка были оборудованы автоматическими предохранительными клапанами. Кроме того, в верхней части оболочки имелся газовый клапан, управлявшийся вручную.

29 октября 1908 года состоялся первый полет дирижабля «Клеман-Байяр», построенного по типу «Виль де Пари» французским акционерным обществом «Астра». Оболочка этого дирижабля с каплевидными стабилизаторами на корме имела более обтекаемую форму. Баллонет был разделен вертикально перегородкой на 2 отсека, в каждый из которых воздух от вентилятора можно было подавать независимо. Руль высоты состоял из трех расположенных друг над другом плоскостей общей площадью 16 кв. м и располагался над гондолой в ее передней части. В кормовой части гондолы находился двойной руль направления.

В 1909 году военное министерство, убедившись в перспективности управляемого воздухоплавания, объявило конкурс на постройку воздушных крейсеров объемом 6500 куб. м, с двумя двигателями по 100 л. с. и скоростью не менее 50 км/ч. С этого момента и началось развитие военного управляемого воздухоплавания во Франции.

Накопленный опыт дирижаблестроения позволил создать вполне работоспособные воздушные корабли типа «Астра»: «Нанси» и «Полковник Ренар». Последний дирижабль имел оболочку объемом 4300 куб. м, цельнометаллическую гондолу, двигатель «Панхард-Левассор» мощностью 100 л. с. и развивал скорость 46 км/ч. Этот дирижабль вступил в строй в 1911 году, и по его характеристикам видно, как шагнула вперед воздухоплавательная техника. Еще лучшие характеристики показал «Адъютант Ру», который имел объем 8950 куб. м, 2 мотора «Брасе» мощностью по 120 л. с. и скорость 52 км/ч. Несмотря на то что это были дирижабли нежесткого типа, их размеры являлись достаточно большими, а характеристики соответствовали требованиям того времени. Эти дирижабли — типичные представители так называемых крепостных дирижаблей. 20 октября 1911 года «Адъютант Ру» установил международный рекорд продолжительности полета — 21 час 30 минут, при этом он достиг высоты 2150 м.

В 1911 году фирма «Астра» приобрела патент испанского изобретателя Леонарда Торреса-Куэведо. Торрес разработал новый тип оболочки нежесткого дирижабля с тремя продольными сводами и внутренними тросовыми стяжками. Это придавало оболочке дирижабля необыкновенную прочность при меньшем внутреннем давлении и позволяло использовать при строительстве более дешевый материал обшивки. Дирижабли такого типа несли обозначение AT (Астра-Торрес). Обычно они оснащались небольшими гондолами и предназначались в основном на экспорт, а также использовались во французской армии и после войны.

Фирма «Клеман-Байяр» также выпускала дирижабли нежесткого типа с длинными гондолами. Вначале их корабли не имели дополнительного хвостового оперения, а все управляющие плоскости размещались на верхней части длинной гондолы. Только позднее «Клеман-Байяр» стала применять обычные рули управления и надувные стабилизаторы. Типичным представителем дирижаблей этой фирмы являлся «Адъютант Венсено», длиной 88 м и объемом 9600 куб. м. Два мотора «Клеман-Байяр» по 120 л. с. позволяли ему развивать скорость 51 км/ч. Дирижабль поднимался на высоту 2000 м и мог продержаться в воздухе 24 часа. Полезная нагрузка составляла 2700 кг. «Систершипом» этого корабля стал «Дюпюи де Лом».

Еще одним известным французским предприятием, производившим воздушные корабли, была фирма «Зодиак», основанная конструктором дирижаблей Морисом Маллетом. Здесь построили несколько не очень больших дирижаблей нежесткого типа с длинными гондолами: «Капитан Фербер» объемом 6000 куб. м и «Темпе» объемом 2500 куб. м. «Зодиак» много работала на экспорт. Среди французских фирм она известна и тем, что в 1913 году под влиянием успехов немецких цеппелинов начала строительство большого жесткого дирижабля (эльзасского конструктора Списса), по внешнему виду очень похожего на немецкие цеппелины. Каркас дирижабля состоял из фанерных труб. В 1914 году «Зодиак-Списс» был завершен. Он имел объем 12 800 куб. м, длину 140 м, два мотора «Чену» мощностью по 200 л. с. (вращающие по два винта каждый), которые сообщали скорость 70 км/ч. Однако дирижабль не прошел приемочных испытаний, и работы по нему были прекращены.

Из предприятий, которые занимались изготовлением воздушных кораблей, следует упомянуть и армейский воздухоплавательный арсенал в Шале-Медон, где в 1912 году был построен самый скоростной дирижабль нежесткого типа — «Флерю» объемом 6500 куб. м. Двигатели «Клеман-Байяр» мощностью по 80 л. с. сообщали дирижаблю скорость 59 км/ч.

Из остальных дирижаблей, построенных в это время, можно упомянуть о смешанном типе «Малеко» и небольших спортивных «Де-ля-Во».

Перед Первой мировой войной во французском воздухоплавании сложилась не очень благоприятная ситуация. Стремительное развитие авиации в течение последних четырех предвоенных лет привлекло внимание военных к новому, перспективному воздушному боевому средству. Самолеты в то время не могли летать на такие большие расстояния, как дирижабли. Грузоподъемность самолетов также была значительно ниже, однако их скорость — выше, а сами они — менее заметны. С учетом всех этих факторов стало ясно, что самолеты лучше, чем дирижабли, подходили для фронтовой разведки. Областью применения дирижаблей осталась лишь дальняя разведка и нанесение бомбовых ударов.

Хотелось бы отметить, что во Франции ревностно следили за быстрым развитием дирижаблестроения в Германии. Национальная гордость и славные традиции в освоении воздушного пространства не позволяли французам без борьбы уйти с арены управляемого воздухоплавания. И все-таки появление цеппелинов поставило Францию в положение проигравшей стороны. Французы быстро смекнули, что отстали в области дирижаблестроения от Германии навсегда, и сосредоточились на авиации. И здесь они преуспели, добившись замечательных успехов.

К началу Первой мировой войны Франция лидировала в области самолетостроения. Самолеты Блерио, Фармана, Ньюпора знал весь цивилизованный мир. Темпы развития авиации были поразительны. Летно-технические данные самолетов стремительно совершенствовались, а вместе с ними росли скорость, дальность и высота полета. Многочисленные соревнования и конкурсы самолетов, большие денежные призы за достижение лучших результатов, слава, всеобщее восхищение стали огромным стимулом для создателей авиационной техники и пилотов. К концу 1909 года рекорд скорости полета, установленный Луи Блерио на моноплане собственной конструкции, достиг 77 км/ч. Рекорд дальности принадлежал биплану конструкции Анри Фармана — 234 км. Самолет-моноплан инженера Леона Левассера поднялся на высоту 475 м. В это же время (1910 год) французский летчик Эдуард Ньюпор создал самолет-моноплан, в котором чувствовалось влияние схемы Блерио, но в тоже время это был следующий шаг в истории развития самолетостроения. Ньюпор расположил двигатель и кабину пилота внутри фюзеляжа, чем решительно улучшил аэродинамические характеристики самолета и его летно-технические данные.

В 1910 году в маневрах французской армии приняли участие 13 самолетов и 4 дирижабля. Авиаторы и воздухоплаватели проводили разведку и много экспериментировали: были сделаны первые аэрофотоснимки, а данные воздушной разведки передавались по радио. Военные специалисты французской армии приступили к отработке тактики применения самолетов против дирижаблей и швартовки дирижаблей на местности. Пилоты тренировались в сбрасывании на них бомб и ведении огня из пулеметов и винтовок.

Война и армейское воздухоплавание

К 1 января 1914 года по общему объему своих дирижаблей (116 600 куб. м) Франция находилась на втором месте в мире, уступая лишь Германии. Начало войны в августе 1914 года застигло французское воздухоплавание в состоянии почти абсолютной неподготовленности к ведению боевых действий. И это несмотря на то, что воздухоплаванием во Франции занимались уже давно и на эти цели были израсходованы большие деньги. Весь парк управляемых аэростатов мягкого типа, которые находились в распоряжении сухопутной армии, устарел. До войны жесткие дирижабли во Франции не получили развития.

В августе 1914 года в исправном состоянии находились следующие дирижабли:

— завода «Клеман-Байяр» — «Адъютант Венсено», «Дюпюи де Лом» и «Монгольфье»;

— завода «Астра» — «Контэ» и «Лейтенант Шорэ»;

— завода «Зодиак» — «Капитан Фербер» и «Флерю».

Эти дирижабли базировались в городах Мобеж, Верден, Туль, Эпиналь, Бельфор. Позднее были построены разборные эллинги в городе Гревекер департамента Уаза.

Из крепостных воздухоплавательных подразделений и их воздушных кораблей к боевым действиям были готовы только «Флерю», «Монгольфье», «Адъютант Венсено», «Дюпюи де Лом» и «Контэ». Остальные из-за своего низкого потолка и неудовлетворительного технического состояния не представляли собой какой бы то ни было боевой ценности. Подготовленных кадров воздухоплавателей почти не было, и французам пришлось наспех сколачивать воздухоплавательные части с управляемыми аэростатами. С таким слабым парком французское воздухоплавание вступило в войну.

Уже в ночь с 9 на 10 августа 1914 года из Вердена в направлении Германии вылетел дирижабль «Флерю» под командованием капитана Фиксиера, став первым воздушном средством союзников, появившимся над германской территорией. После разведки вдоль реки Саар, воздушный корабль долетел до Трира, где сбросил несколько бомб на вокзал и благополучно вернулся обратно. «Флерю», закончивший свою службу в морском ведомстве, имел короткую историю: 5 полетов в 1914 году с 32 часами и 25 минутами налета, за это время он прошел 730 км. В каждом полете он сбрасывал 155-мм гранаты.

Другому французскому дирижаблю «Дюпюи де Лом» не повезло. В страхе перед немецкими цеппелинами французские солдаты, не утруждая себя опознанием летательных аппаратов, стреляли в каждый дирижабль, появлявшийся у них над головой. Метким огнем своих подразделений «Дюпюи де Лом» был сбит над Реймсом при возвращении из Мобежа, экипаж погиб. Так как подобные инциденты продолжались и далее, весной 1915 года над линией фронта были введены коридоры безопасности, в которых стрельба в ночное время по любым дирижаблям была запрещена. Устанавливались небольшие световые маячки, помогавшие экипажам дирижаблей ориентироваться при возвращении с ночного боевого вылета.

Построенный в 1911 году «Адъютант Венсено» совершил 31 боевой вылет: 14 полетов в 1914 году, 12 — в 1915 и 5 — в 1916 году. Всего он налетал 5500 км и в каждом полете сбрасывал по 30 бомб. Таким образом, он стал самым активным дирижаблем французской армии. Несколько раз корабль получал серьезные повреждения от огня с земли, но после необходимого ремонта снова принимал участие в боях. В 1916 году его все еще можно было встретить над линией фронта, моторы были столь изношены, что дирижабль практически не мог лететь против ветра. 2 июня 1916 года «Адъютант Венсено» был сбит германской артиллерией и при падении полностью уничтожен.

Почти в самом начале войны, 20 августа 1914 года, «Монгольфье» сбила собственная пехота. После ремонта он возобновил полеты, но 20 декабря, после передачи в морское ведомство, был окончательно сбит немцами, когда шел над неприятелем на высоте 1800 м. Дирижаблю удалось приземлиться за французскими линиями. Всего он совершил 6 полетов, налетал 55 часов и сбросил 25 бомб.

В актив «Контэ» можно записать лишь 2 полета: один в 1914 и другой — в 1915 году.

«Коммандант Куттель» впервые вышел на боевое задание 20 июня 1915 года и бомбардировал вокзал Вилльнев-ла-Аттоншанель в окрестностях Сен-Мишеля. 23 сентября германский снаряд прошел насквозь через газовый баллон, и дирижабль упал в лес, экипаж остался жив. Командиром этого корабля был известный воздухоплаватель граф де ля Во.

Дирижабли «Адъютант Венсено», «Дюпюи де Лом» и «Монгольфье» являлись кораблями так называемой крейсерской серии. Французы многого ожидали от этих больших крейсеров, которые армия заказала в 1912 году. Это должны были быть дирижабли нежесткого или полужесткого типов — французский ответ на германские цеппелины; объем каждого из них составлял не менее 23 000 куб. м, общая мощность моторов — около 1000 л. с., практический потолок 3000 м. Груз распределялся между несколькими гондолами. Все конструкторские силы страны были брошены на осуществление этой программы, которая в силу своей непродуманности и на тот период нереальности заложенных параметров в течение долгого времени парализовывала развитие управляемого воздухоплавания во Франции.

Фирма «Лебоди» построила дирижабль полужесткого типа «Тиссанди» объемом 21 000 куб. м, «Астра» — «Пилатр де Розье» объемом 23 000 куб. м, «Клеман-Байяр» — аналогичный по объему «Генерал Менье», а на «Зодиаке» заложили «д'Арланд», который однако так и не был построен. Первый из них поднялся в воздух в октябре 1914 года, второй и третий соответственно в январе и сентябре 1915 года. Оказалось, что все усилия по разработке и строительству воздушных кораблей были затрачены впустую. Дирижабли этого типа оказались слишком медлительны и имели недостаточный потолок, поэтому не приходилось рассчитывать на их успешное проникновение через линию фронта.

Решение проблемы было нетрадиционным. Два воздушных корабля разобрали, трансформировав каждый в два новых дирижабля меньшего объема. Из «Пилатр де Розье» создали дирижабли объемом 14 000 куб. м — один из них сохранил имя предшественника (командиром назначен капитан Прешер), а другой назвали «Эльзас» (лейтенант Коэн). Оба были построены в августе 1915 года. Подобным образом появились «д'Арланд» (капитан Леро) и «Шампань» (капитан Жу), каждый объемом 14 200 куб. м. «Д'Арланд» поднялся в небо в августе 1915 года, а «Шампань» — в январе следующего года. Эти дирижабли были направлены в Верден, Эпиналь, Туль и Гревекер.

«Д'Арланд» выполнил четыре полета в 1916 году. Он налетал всего 1400 км, сбрасывая в каждом полете тонну взрывчатых веществ.

Во время выполнения третьего задания он был поврежден германской артиллерией, но дошел до своей территории и был отремонтирован. После четвертого полета дирижабль сняли с сухопутного фронта и передали флоту.

В боях отличился «Эльзас», и это несмотря на то, что из-за недостаточной надежности мотора и установки несоответствующего ему воздушного винта скорость дирижабля вместо расчетных 70 км/ч составляла всего 59 км/ч. Потолок не превышал 2250 м. 20, 21, 22, 23 и 30 сентября 1915 года дирижабль активно участвовал в бомбардировочных операциях, поддерживая наступление армии в Шампани. Его боевая карьера была яркой, но недолгой. 2 октября «Эльзас» был сбит над территорией противника, экипаж попал в плен.

«Шампань», потолок которого достигал 4250 м, а грузоподъемность — 11 200 кг, и нестареющий «Адъютант Венсено» весьма активно использовались для бомбометания в феврале и марте 1916 года во время битвы за Верден, но в этом же году они оба были потеряны в боях, сумев, однако, добраться до своих позиций. Просто несчастливым был «д'Арланд» — каждый вылет или даже попытка вылета приводили к аварии и последующим ремонтным работам, которые иногда продолжались несколько месяцев. 1916 год закончился налетом 27 декабря «Шампани» (который удалось восстановить) и «Пилатр де Розье» на промышленные и гражданские объекты Германии.

Армейский воздухоплавательный арсенал в Шале-Медон также смог построить для армии несколько дирижаблей. В сентябре 1915 года прошли летные испытания «Флерю II», позднее переименованного в «Лоррен», а в апреле 1916 года — «Флерю III», названного «Тунис». Оба дирижабля имели объем 10 500 куб. м. Окончание испытаний пришлось на то время, когда армия в результате серьезных потерь дирижаблей утратила всякий интерес к управляемому воздухоплаванию. В итоге «Лоррен» использовался в учебных целях, а «Тунис» был передан военно-морскому флоту. Одновременно по заказу флота в Шале-Медон построили новый дирижабль Т-1. Это был небольшой корабль объемом всего 5600 куб. м, правда, оснащение его двумя моторами «Сальмсон» мощностью по 160 л. с. позволило добиться скорости 80 км/ч. К сожалению, во время приемо-сдаточных испытаний произошла катастрофа и дирижабль сгорел.

Армейские дирижабли совершали боевые вылеты все реже и реже. С совершенствованием противовоздушной обороны противника опасность потери воздушных кораблей многократно возросла, поэтому французское командование приняло решение о ликвидации армейских дирижабельных воздухоплавательных частей. С другой стороны, флот, который к тому времени стал энергично развивать у себя управляемое воздухоплавание, обратился к армии с просьбой передать дирижабли ему.

В 1917 году в армии остались только 2 боевые воздухоплавательные базы, которые размещались в городах Эпиналь и Туль. Окончательная ликвидация армейского воздухоплавания была намечена на март, и поэтому генеральный штаб приказал провести последний демонстрационный налет на территорию противника. 23 февраля в воздух поднялись «Шампань» и «Пилатр де Розье», для которого этот полет действительно оказался последним — он был сбит над Эльзасом близ Вермердингена. Экипаж вместе с капитаном Прешером погиб, в живых остался только граф де ля Во. Дирижабль выполнил всего 2 боевых вылета.

Десять армейских дирижаблей в сумме совершили 63 боевых вылета: 28 — в 1914, 19 — в 1915, 14 — в 1916 и 2 — в 1917 году. Безвозвратно было потеряно 5 воздушных кораблей.

Война на море

Контрастом плачевному состоянию армейских воздухоплавательных частей служило положение на флоте, где число дирижаблей стремительно росло. Большая продолжительность полета дирижаблей и способность зависать над охраняемым районом предопределили их применение в разведывательных и патрульных целях, так необходимых для организации успешного противодействия германскому флоту. Французский военно-морской флот осознал всю полезность дирижаблей еще в 1916 году, когда британские патрульные дирижабли стали необходимой частью противолодочной службы.

В Великобритании для флота были закуплены 5 дирижаблей типа S.S. (во Франции они получили обозначение от VA-1 до VA-5) и один типа «С» (во Франции — АТ-0). Кроме того, вступили в строй 5 армейских дирижаблей — «д'Арланд», «Шампань», «Лоррен», «Флерю» и «Монгольфье». К этому времени в Шале-Медон по проекту капитана Летурнера был построен дирижабль типа Т — «Коссен», который тоже попал на флот. Первым отечественным дирижаблем, построенным специально для флота, стал разведывательный «Зодиак», пожертвованный частным лицом и переданный на базу Маркиз. С 1916 года все мощности французских воздухоплавательных заводов были задействованы для строительства дирижаблей для флота.

В патрульной службе хорошо проявили себя небольшие дирижабли типа «Ведетта», изготовленные фирмой «Зодиак». Были построены 23 дирижабля, получившие флотские обозначения от VZ-1 до VZ-23. Первые пятнадцать имели объем оболочки 2750 куб. м и два мотора «Рено» по 80 л. с. Продолжительность полета этих дирижаблей, имевших на борту один пулемет и 100 кг бомб, равнялась 12 часам. Остальные VZ были более совершенны — объем оболочки увеличился до 3100 куб. м, а установка двух мощных моторов «Испано» по 150 л. с. позволяла развить скорость 77,1 км/ч. Характерную трехарочную конструкцию оболочки системы «Торрес-Куэведо» имели корабли фирмы «Астра» — крейсерские патрульные дирижабли, размеры которых были немного больше, чем британских типа «С». В строю находилось 20 таких дирижаблей, причем объем оболочки первых вариантов равнялся 6290 куб. м, а последних — уже 9600 куб. м.

Постоянно рос и боевой потенциал. Начиная с первых дней войны во Франции первоочередное внимание обращалось на установку на дирижаблях пушек. Поэтому пулеметам пришлось отводить второстепенные, оставшиеся свободными участки. Имея малый объем и относительно большую бомбовую нагрузку для борьбы с подводными лодками, количество стрелкового вооружения на воздушных кораблях было ограничено: так на дирижаблях серии «AT» находилось по 3 пулемета. Наиболее интересным моментом в расположении пулеметов на французских дирижаблях (например, дирижабли типа «Зодиак» постройки 1917 года) являлись пулеметные гнезда впереди и сзади гондолы. Так был разрешен вопрос, в отличие от германских дирижаблей, кругового обстрела с гондолы. В последующих небольших дирижаблях-разведчиках послевоенного времени, например на VZ-24 объемом 4000 куб. м, пулеметов обычно было 2.

Во Франции в последние годы мировой войны применение пушек нашло широкое распространение на дирижаблях даже значительно меньших кубатур. Пушки калибра 75-мм устанавливались на дирижаблях типа «Астра-Торрес» с АТ-10 по АТ-19, а также на дирижаблях военного завода в Шале-Медон (тип «СМ») и на последних восемнадцати дирижаблях, выпущенных фирмой «Зодиак», в том числе и проданных США двух ZDUS. На полученном от Германии по Версальскому договору жестком дирижабле L-72 была 35-мм пушка. Более широкая практика размещения пушек на французских дирижаблях объясняется тем, что этим вопросом здесь занялись значительно раньше, чем в других странах. Еще на дирижабле «Капитан Коссен» была установлена 47-мм пушка. Такой же пушкой в начале 1917 года был вооружен один из дирижаблей типа «Астра». Какими-либо данными о результатах боевого применения пушек мы не располагаем.

Дирижаблям типа «AT» примерно соответствовали воздушные корабли арсенала Шале-Медон типа СМ-1 — СМ-8. Фирма «Зодиак» также строила воздушные корабли сходных размеров, но слабее вооруженные — это корабли типа «ZD», поставленные двумя сериями от 1 до 5 и от 6 до 8. Из переданных армией дирижаблей выделялись 2 новых корабля Шале-Медон — Т-2 «Капитан Коссен» и «Тунис». Активно использовались также «д'Арланд» и «Шампань», которые базировались на острове Корфу. Т-2 находился в Пембефе и в 1918 году был передан американцам. Любопытно, что дирижабль фирмы «Астра» «Фландре», объемом 16 200 куб. м, оказался для флота слишком большим и после девяти испытательных полетов был разобран.

Постепенно оборудовались воздухоплавательные базы в Маркизе, Гавре, Монтебурге и Бресте для контроля области, пограничной между Францией и Британией, в Пембефе и Рошфоре — для работы в Бискайском заливе, в Обане — для контроля подходов к Марселю и, наконец, в Африке в Сиди-Ахмет (Бизерта), Сепиа (Оран) и Бараки. Одна база была построена на греческом острове Корфу. В июне 1918 года в составе флота насчитывалось 37 дирижаблей.

В 1917 году морские дирижабли совершили 1128 вылетов (4164 часов в воздухе), а в следующем году 2201 (12 133 часов). В основном это вылеты на прикрытие транспортных конвоев, поиска мин и подводных лодок. Кроме того, нередки были полеты для спасения моряков с торпедированных судов, а также потерпевших аварию морских самолетов. Дирижабли обезвредили 100 плавающих мин и 60 раз атаковали подводные лодки противника. Они прекрасно справлялись со своими обязанностями. Сопровождая караваны, направляющиеся в Салоники или Америку, или в обратном направлении, воздушные корабли провели в воздухе тысячи часов. Те, кто имел счастье принимать участие в этой трудной и почетной боевой работе, хранят прекрасные воспоминания о тех днях, когда охраняемые дирижаблями караваны всегда благополучно достигали намеченного пункта назначения.

Не было ни одного случая нападения подлодок — воздушные корабли надежно прикрывали своих подопечных и делали эту работу лучше, чем гидросамолеты или быстроходные противолодочные корабли. И это было естественно, так как дирижабли легко могли контролировать большую территорию, с высоты морские глубины просматривались очень хорошо, а их способность зависать на одном месте давала возможность с высокой точностью производить бомбометание. Командиры подводных лодок прекрасно знали все это и всеми силами пытались избежать встречи с дирижаблями.

Экипажи дирижаблей типа «AT», «ZD» и «СМ» обычно состояли из командира, его помощника, вахтенного офицера, двух рулевых (направления и высоты), двух механиков и радиотелеграфиста. Во время длительных полетов роли часто менялись, и это становилось прекрасной возможностью повышать профессионализм экипажа. Подготовка пилотов и механиков производилась на базах, но большая их часть прошла обучение в воздухоплавательной школе в Сен-Сире. После того как немецкий пилот удачно отбомбился там по эллингу, в котором находился учебный дирижабль «Флерю», школу перевели в Рошфор.

В среднем продолжительность полетов при выполнении разведки, патрулирования и сопровождения конвоев составляла для дирижаблей крейсерского типа около 10 часов и для разведывательных кораблей — 6 часов. Разведчики, базировавшиеся в Пембефе и пилотируемые американскими экипажами, нередко используя только один двигатель, превышали рубеж 10–12 часов. Крейсерские дирижабли типа «AT» легко проводили в воздухе по 15 часов. АТ-1 при перелете из Пембефа в Обань продержался в воздухе 25 часов 43 минуты, а АТ-11 20–21 октября 1918 года выполнял полет в течение 37 часов 15 минут, установив национальный рекорд продолжительности полета для кораблей своего класса. Дирижабли типа «ZD» и «СМ» при необходимости могли осуществлять полеты продолжительностью 12–13 часов.

Представляет интерес сводка боевой работы (продолжительность полета) дирижабля АТ-9, базировавшегося в Обане в сентябре 1917 года.

1 сентября — 7 часов 45 минут

2-3 сентября — 24 часа 20 минут

4 сентября — 10 часов 30 минут

5 сентября — 7 часов 55 минут

6 сентября — 4 часа 45 минут и 14 часов 35 минут

7 сентября — 11 часов 5 минут

8 сентября — 15 часов 20 минут

10 сентября — 8 часов 5 минут

14 сентября — 14 часов

15 сентября — 14 часов 20 минут

16 сентября — 14 часов

17 сентября — 9 часов 45 минут

19 сентября — 10 часов

20 сентября — 11 часов 30 минут

24 сентября — 55 минут

26 сентября — 7 часов 5 минут

27 сентября — 12 часов 5 минут

28 сентября — 3 часа 45 минут

29 сентября — 1 час 10 минут

30 сентября — 21 час 35 минут

Во время боевых действий 15 сентября 1917 года дирижабль АТ-6 под командованием лейтенанта Деноа впервые пересек Средиземное море. Всего было совершено 8 перелетов Средиземного моря: упомянутый АТ-6, 24 декабря 1917 года — АТ-8, 30 января 1918 года — ZD-1, 9 февраля — ZD-2, 29 марта — АТ-3, 2 мая — АТ-7, 25–26 июня — АТ-2 и 26 августа — ZD-5. Интересно, что все эти полеты прошли без всяких происшествий.

Французские морские дирижабли, все без исключения, оснащались радиотелеграфами «Ведетта» — оборудованием мощностью 400 Вт, а более крупные корабли — 500 Вт.

На побережье Средиземного моря и Северной Африки было построено 11 воздухоплавательных баз. В целом деятельность французских морских дирижаблей во время войны являлась весьма успешной, хотя их боевая работа и заслонялась блестящими победами на фронтах и в небесах над ними. В официальном отчете морского министерства об итогах войны было сказано, что французские дирижабли за военный период полностью выполнили все боевые задачи.

В 1917 году во Франции впервые рассматривался более или менее серьезный проект жесткого дирижабля, в основу которого первоначально был положен германский L-33. Намечались 2 центра для постройки жестких дирижаблей: один в Бизерте, другой — в Гюере. Началом осуществления намеченной программы стало изготовление фирмой Шнейдера дирижабля объемом 50 000 куб. м (F-2). В связи с тем, что морской флот заказал 10 жестких дирижаблей, программой 1918 года для Шнейдера предусматривалась постройка еще пяти дирижаблей, остальных — фирмами «Астра» и «Клеман-Байяр», а также организация третьего производственного центра в Люсоне. Первые четыре дирижабля должны были быть готовы к июлю 1919 года, остальные — к январю 1920 года. Однако после заключения перемирия и окончания войны были сняты кредиты на постройку всех дирижаблей, кроме F-2, а в январе 1920 года и на последний, так и оставшийся недостроенным.

История «Диксмюда»

Военно-морской флот смог довести использование дирижаблей на патрульной морской службе до высокой ступени боеготовности. Французы правильно оценили боевые возможности дирижаблей и в послевоенное время постепенно перешли к применению дирижаблей жесткого типа. Успешно решить эту задачу удалось, используя 2 трофейных германских цеппелина, которые по Версальскому договору были переданы Франции, — пассажирский LZ-121 «Нордштерн» (на французской службе «Медитерранэ») и боевой L-72, получившего название «Диксмюд». При наличии такой отправной базы можно было поставить вопрос и о дальнейшем развитии жесткого дирижаблестроения.

В 1920 году Франция выдвинула большую программу развития жесткого дирижаблестроения, принятую в 1922 году. К концу 1922 года из выделенных на этот проект 130 000 000 франков израсходовали 40 000 000. Одной из самых крупных работ стало сооружение больших железобетонных эллингов для дирижаблей в Орли близ Парижа. Частично проводились работы в Марселе — модернизирован эллинг, в котором размещался «Диксмюд», а также в Алжире, Тунисе, Касабланке и Дакаре.

Несмотря на отсутствие должного опыта, французам на воздушном корабле «Диксмюд» удалось совершить длительный полет, во время которого был установлен мировой рекорд продолжительности.

Читателям, несомненно, будет интересно познакомиться со статьей, опубликованной в те далекие годы в одном из французских журналов и посвященной этому полету. Автор Морис Ларуи в своеобразной возвышенной манере передал атмосферу и настроения, которые окружали весь процесс подготовки к полету и сам полет.

«Морской министр приказывает дирижаблю «Диксмюд» при первых благоприятных обстоятельствах принять все меры для выполнения полета над Северной Африкой и Францией и, если это окажется возможным, для побития мирового рекорда продолжительности полета».

Таким был приказ, который получил командир дирижабля «Диксмюд», базирующегося на аэродроме Кюэр в Провансе. Таким было желание, которое постарались исполнить в течение нескольких недель усиленных приготовлений командир и его экипаж.

Во время войны корабль носил имя L-72. Это было последнее, самое гигантское орудие разрушения, изобретенное, чтобы наводить ужас на спокойные города и их мирное население. Его объем — 68 000 куб. м — больше самого огромного парохода, спущенного человеческим знанием на волны океана.

В августе 1920 года, на основании Версальского договора, L-72 был передан французскому военному флоту и совершил перелет из Мобежа в Кюэр. Воздушные эксперты всего мира были убеждены, что это его последнее путешествие.

Немцы, возлагавшие на него большие надежды и уступившие его с гневом и отчаянием, полагали, что не найдется ни командира, ни экипажа для того, что бы вернуть его к активной жизни.

Ведь L-72 был совершеннейший продукт германского гения. Металлический скелет, вмещающий 11 баллонов водорода и движимый шестью моторами по 260 л. с., мог перевозить по воздуху 78 тонн собственной конструкции, продовольствия, горючего, бомб и экипажа. Это было чудо!

Немцы не допускали и мысли, чтобы кто-нибудь мог воспользоваться этим изобретением, секрет которого принадлежал им. Они уступили аппарат, но никто не мог их заставить рассказать, из какого сплава были сделаны его бесчисленные фермы, из каких волокон была выткана ткань оболочек газа, как надо регулировать шесть моторов, какие новые знания нужны, чтобы управлять гигантом в полете, во время спуска и подъема, чтобы победить грозный гнев шквала!

Французская команда три года изучала это чудовище. Ей пришлось пересмотреть один за другим все его болты, все его швы. Сколько недель, сколько дней и ночей было проведено в этом беспощадном рассмотрении тайн и слабостей дирижабля, который нужно было оживить!

R.34 покрыл однажды 5400 километров над Атлантическим океаном, со средней скоростью 73 км/ч. Но ни один дирижабль не держался в воздухе больше 108 часов. Однако «Диксмюд» чувствует в себе силы побить оба эти рекорда. В этом убеждены его командный состав, экипаж и все их товарищи.

Из Парижа, наконец, приходят долгожданные приказ и разрешение. Энтузиазм огромен. Они не считают больше бессонных ночей, ни переутомления от работы.

Ведь для того чтобы продержаться без аварий и проблем в течение пяти дней среди туманов и облаков, нельзя поступать, как автомобилист, беззаботно запускающий двигатель своей машины. Нужно предвидеть даже непредвиденное, даже невозможное. Человек-птица не знает страха, но он полон самолюбия. Чтобы ни случилось в воздухе или на земле, он хочет быть господином стихии и своего корабля. Он не пренебрегает ничем, он более внимателен, чем тренер перед Дерби.

Не во время же путешествия осматривать все эти металлические снасти: шпангоуты и растяжки, стрингеры и заклепки. А ведь малейшая слабина, самая легкая игра, усиленная, увеличенная вечным дрожанием этой гибкой балки, может стать причиной катастрофы! Нельзя, чтобы на хребте или на одном из позвонков разогнулся или сломался малейший стержень дюралюминия. Мало-помалу, подобно паутине, одна нить которой была порвана, сотрясаемая, утомленная конструкция потеряла бы эту дивную твердость, составляющую ее смысл, и вдруг под сильным натиском бури или под еще большей опасностью внутренних напряжений остов разобьется, как разломанное пополам яйцо!

Подобный ужасный случай произошел над Гуллем с английским дирижаблем, который переломился, обрушился, загорелся, увлекая за собой несчастных обугленных аэронавтов. Технический персонал «Диксмюда», подобно каменщикам на нематериальных лесах, проверяет миллиметр за миллиметром сотни тысяч металлических палочек не длиннее и не тяжелее карандаша. Они не пропускают ни одной. Когда они закончат и заявят, что все в порядке, никто в мире не будет в состоянии к чему-либо придраться и командир, уверенный в своем корабле, смело поведет его в самую страшную бурю.

В это же время парусники и портные проверяют одиннадцать газовых шаров. Теперь они мягки и пусты. В них можно войти через клапана и вентили, которые будут служить для выхода водорода, если это потребуется для нужд путешествия. Оболочка этих шаров сделана из прорезиненной хлопчатобумажной ткани. Она должна быть непроницаемой, гибкой, легкой и крепкой. Это противоречивые свойства. Малейший разрыв, распоровшийся шов — и газ будет уходить. На огромной поверхности оболочки, которая должна вмещать 68 000 куб. м не должно быть ни малейшего повреждения. Скоро одиннадцать шаров наполнят водородом, и тогда будет поздно проникать в газовместилища.

Парусники и портные, более внимательные чем штопальщица, чинящая драгоценную шелковую материю, исследуют швы и расхождение нитей. Там, где они видят отверстие, они наклеивают круглую латку из оболочечной ткани. Они зашивают этот растянувшийся шов. Их легкая кисточка смазывает лаком слегка разъеденную поверхность. Когда «слабости» ткани рискуют стать опасными, они снимают полотнища и пришивают другие. Когда они, в свою очередь, заявляют командиру, что «шары готовы», тот убежден, что водород не станет уходить больше, чем это допускается несовершенством ткани; теперь он может приказать начать окончательное наполнение газом дирижабля.

Водород для дирижабля не принимается с беспечностью кухарки, открывающей газовый кран. Как бы тщательно не была поставлена добыча газа на центральном заводе, он никогда не бывает совершенно чистым. Водород всегда содержит какое-нибудь агрессивное вещество, от которого трудно избавиться: серу или мышьяк, фосфор или хлор. А ведь газовые шары не изготавливают из чугуна, как газометры, или из свинца, как газовые трубы. Их ткань легко подвержена разрушению, она должна вмещать самый летучий газ и устоять перед его нападением. Часто газовый завод должен несколько раз браться за работу, чтобы получить чистый водород. Не станет же командир принимать газ, тщательный анализ которого показывает, что он может во время полета уничтожить оболочку.

Впереди всего идет безопасность «Диксмюда»; раньше чем убедятся, что водород безвреден, насколько это позволяет человеческое искусство, отлет не состоится. И вот водород широким потоком льется по подземным трубам в ангар, где отдыхает «Диксмюд». Пустые баллоны растягиваются, надуваются, касаются один другого. Они наполняют огромное тело какой-то тайной жизнью. Все это происходит за этой темной кожей, которая, натянутая на огромные металлические кольца, скрывает это первое дыхание исполинских легких. Но незаметные движения, говорящие о том, что один баллон наполнился раньше другого, заставляют содрогаться чудовище.

А в это время в шести подвешенных к его бокам гондолах дрожат шесть моторов, жужжат шесть пропеллеров. Моторы должны работать тяжело и долго. Механики проверяют маховики и цилиндры, подшипники и пружины. Тут повернуть ключом, там потереть наждачкой, тут подтянуть гайку, там отлакировать пропеллер! Ведь надо не только подняться к небесам: командир хочет лететь со скоростью больше 108 км/ч и пройти больше 6000 километров! Вместо смертоносных бомб на киле стоят баки с бензином и маслом. Вот они, выстроенные на своих дюралюминиевых подмостках, как винные бочки в погребах. Они содержат больше 25 000 литров жидкости (19 тонн бензина, 2 тонны масла), лучше отфильтрованной, чем самое драгоценное вино: литр за литром его пропускали сквозь металлическую сетку и замшу. И здесь тоже командир знает, что мускулы рысака в полной форме, что пища и питье достойны чистокровного животного.

Последние приготовления. Вся эта тщательно проделанная работа приводит «Диксмюд» в совершенное состояние. Надо быстро погрузить все, что даст жизнь в течение пяти дней 40 человекам, которые рискуют предпринять это путешествие. 7 человек командного состава и 33 человека команды целиком отдаются своему делу.

Во всю длину огромного коридора, тянущегося от гондолы управления на носу до кормовой моторной гондолы, накладываются груды разнообразного продовольствия. Вот бочонки с вином, аккуратно закрытые новыми пробками, которые не вылетят от сотрясений. Дистиллированная вода наполняет цистерны, ящики полны коробками консервов. В хорошо проветриваемой кладовой висят свежие припасы; мясо, овощи, фрукты, бок о бок тут же большие круглые обсыпанные мукою хлеба. Всего полагается две тонны продовольствия.

Между столбами натянуты койки, и они хорошо закреплены, никому ведь не хочется «отцепиться» на высоте 2000 метров. Под руками висят парашюты: никто не верит в смерть «Диксмюда» в воздухе, но надо все предвидеть. Если, к несчастью, он упадет в море, каждый знает, где его спасательный пояс. На случай пожара, а риск его доведен до минимума, потому что никто не курит и все возможные искрообразующие приборы строго изолированы, повсюду стоят огнетушители. Вот теплая одежда и валенки, мешки с почтой, которая будет сброшена по адресу; фотоаппараты, бинокли, приборы для всякого рода наблюдений; запасные части, инструменты, посуда и кухонная утварь — перечислять можно бесконечно. Терпеливо каждая вещь двадцать раз переставляется с одного места на другое, пока командир, по соглашению с тем, кто должен ей пользоваться, не назначит окончательного места. Днем и ночью в ангаре выдумывают всевозможные и невозможные случайности: в воздухе господствует непредвиденное.

Изо всех этих приготовлений ни одно не заметно снаружи. Мягкие шаги без устали обегают скрытый за темной оболочкой лабиринт. А те, кто повторяет будущие маневры запершись в гондолах, скрыты от взглядов щитами из металла или слюды. По мере того как приближается решительный час, вокруг командира растет желание достичь цели, а в нем самом радостное чувство ответственности. Он не покидает носовой гондолы, где сосредоточены, как в мозгу, все нервы подъема, скорости, направления и безопасности. Он вместе со своими помощниками, которые будут сменяться каждые четыре часа на ответственной вахте, удостоверяется, что передача к рулям, моторам, клапанам и балласту точна, быстра и не встречает затруднений.

Он регулирует хронометры, следит за радио, по которому он будет посылать и получать телеграммы, проверяет компас: «Диксмюд» должен продолжать намеченный путь без отклонений в сторону, несмотря на темноту или туман. Он сверяет сухопутные и морские карты местностей, которые он намерен посетить или куда он может быть увлечен. Он изучает сигналы французских и иностранных маяков — взоры снизу, которые улыбнутся ему, если он сможет их увидеть. Он соединяется со всеми метеорологическими, радиотелеграфными, электросемафорными станциями, для того чтобы будущий ритм позывных сигналов или ответов не превратился в огромную какофонию. Он определяет ошибки барометров, хронометров, указателей скорости, качки или крена. Он измеряет балонетты, запасы баласта, бензина и масла, взвешивает дирижабль, наблюдает за правильным расположением его центра тяжести. Он обдумывает приказания своих начальников, взвешивает шансы. Он все знает. Он все предвидит. И ни одна власть в мире не в силах ускорить или замедлить хоть на одну секунду момент, когда он торжественно заявит: «Диксмюд» готов!»

Он произносит эти слова в полдень 24 сентября. Прошло равноденствие и сопровождающие его бури. Небо светло-голубое Там высоко бегут белые, легкие облака. Все предвещает благоприятную погоду. Командир сообщает экипажу, своему начальству, министру и всем, кто будет следить за его поездкой, что он взлетает завтра, во вторник 25 сентября, с восходом солнца. В центре Кюэра весь вечер происходят оживленные и веселые товарищеские проводы. На лицах сорока человек, которые предпримут это путешествие, совершенно не видно беспокойства. Зато у товарищей, которые поработали для приведения в порядок великолепного аэрокрейсера и которые не будут участвовать в полете, душа полна явной или тайной зависти.

Быстро проходит ночь, и с зарею раскрываются двери ангара. Вдоль стен огромного здания расставлены команды: несколько сот человек, собранных в молчаливые взводы, знающие, что им надо делать: одни держат канаты, с помощью которых они переведут дирижабль на поле, другие окружают гондолы. Сорок аэронавтов пожали провожающим руки и разместились по своим местам. Их больше не видно, кроме командира, выслушивающего последние инструкции начальника аэроцентра и проверяющего в последний раз все передачи и провода. Точным движением он приводит в движение рули глубины и направления; несколько незаметных движений клапанов доказывают, что они хорошо открываются и впоследствии свободно выпустят ровно столько газа, сколько нужно.

Постепенно отцепляют мешки с песком, после каждого такого облегчения командир «взвешивает» шар. Ни слишком легкий, ни слишком тяжелый. Как раз какой нужно, чтобы скользить вдоль земли, не подымаясь в высь, но и не опираясь на нее. Тщательные и долгие приготовления проделаны в глубоком молчании и при всеобщем внимании. А потом команды медленно начинают двигаться, сопровождая выплывающий из ангара «Диксмюд». Скоро он появляется на поле, освобожденный от всех препятствий Он строен. Под бледным солнцем в желании энергии он показывает совершенство формы. Ветер слабый, но команды тихонько поворачивают «Диксмюд» носом против ветра для того, чтобы он поднялся и тотчас устремился вверх, не виляя и не волочась, прямо против воздушного сопротивления…

Понемногу он подымается, но еще не отрывается от земли. Трепеща он плывет уже на высоте нескольких метров, поддерживаемый тремя стальными канатами, которые будут отпущены сразу по жесту командира. Все в порядке.

Лица и сердца там, внизу, более взволнованы, чем у экипажа.

17.55. «Отпускай!» Жребий брошен. Стройно, грациозно, без видимого усилия воздушный корабль поднимается на 600 метров. Уже его быстрая тень пробегает по виноградникам и масличным садам, взбегает на холмы и спускается в овраги…

Нам остается только выбрать в путевом журнале несколько памятных моментов этого путешествия. Каждый из вахтенных в ту же минуту записывает, когда что-нибудь происходит, когда что-нибудь видно, все, что может служить для архивов, для урока, для обучения.

«Среда 26-го, 1 час ночи. — Мы пролетаем над Ораном. Земля отдыхает. Мало света и еще меньше людей на улицах… Ночью заметили военные суда, вероятно испанские. Они должно были быть порядком удивлены при виде этого необычного посетителя… Повернули к востоку, вдоль алжирского берега… Все идет с точностью хронометра.

Среда 26-го, 18.30. — В чудесном калейдоскопе перед нами развернулось все алжирское побережье, вместе с серебряной каймой, разбивающейся о ее скалы и пески. В 7.00 делаем несколько медленных спиралей над белым и розовым Алжиром. Два аэроплана с аэродрома приветствуют нас. Бросили мешок с письмами для товарищей с «Бараки». Там, вдали гордая Кабилия. В 14.00 — Филиппвиль, в 15.30 — Бона.

Четверг 27-го, 11.30. — Всю ночь ветер дул с силой и разогнал облака. Пред нами прошли уснувшие и почти невидимые Сусса, Сфак и Габс, светящиеся волны Сыртов и немые пальмовые рощи, оливковые сады смутно чернеют на песке… На заре «Диксмюд» оставляет известные и изученные страны и отправляется в пустыню. Это прелестно и жутко. Нет ни правильных карт, ни достоверных признаков. После сверкающего солью при восходе солнца Шоттэль-Джерида песчаная бесконечность, без дорог, без тропинок, без реки… К югу направляется караван из 27 верблюдов. Хладнокровные животные не обращают на нас внимания; но их встревоженные проводники падают ниц и молят Аллаха… Вместе с наступлением дня горизонт превращается в странную голубую эмульсию, в которой слиты вместе песок, воздух и небо… Но компас хорош, хронометры точны, солнечные наблюдения превосходны, и в 11.30 с высоты в 1500 метров «Диксмюд» приветствует Туггурт, сахарский двухцветный оазис — белая масса домов, темное пятно финиковых пальм.

Пятница 28-го, 17.00. — После Туггурта полным ходом направились в Кайруан. Ночью возвращаемся против сильного северного ветра к побережью, к Бизерте, над которой пролетаем в 4 часа утра. Во время прохода над морем, к Сардинии — атмосфера полна огромных грозовых туч. Поднимаемся на 2400 метров, чтобы быть выше непогоды. Внезапно делается холодно. Дирижабль наполняется тяжелой, тягостной сыростью.

Воскресенье 30-го, 6.45. — Хотя последние 36 часов мы летим над Францией, они весьма тяжелы.

Нельзя безнаказанно быть так долго на такой высоте. А водород незаметно просачивается, несмотря на непропускаемость оболочки. В воскресенье, в 7.00 полет над сонным, туманным Парижем. Лишь холм Монмартра и Эйфелева башня выступают из тумана; потом возвращение через Орлеан; почтение памяти «Республики» в Треволе, где произошла когда-то катастрофа с этим пионером воздухоплавания, вниз по течению Роны виден покрытый копотью Лион. Мировой рекорд побивается ночью; переданное по радио поздравление начальника центра прочитывается команде при тусклом свете карманного фонаря. И почти в тот же час, когда дирижабль вылетел, в той же долине, окруженной приветливыми холмами, длинные колонны товарищей в Кюэре ожидают с поднятыми лицами славных и разбитых усталостью воздухоплавателей. Гайдроп опускается — 6.45.

118 часов и 50 минут; 7200 километров; ни одной секунды колебания или аварии».

Все было нормально до катастрофы, которую потерпел «Диксмюд» 18 декабря 1923 года во время барражирования в районе Северной Африки. На борту находилась команда из 50 человек. Запас топлива был рассчитан на 115 часов полета. Утром 20 декабря «Диксмюд» находился над Сахарой. Погода ухудшалась, дул сильный ветер. В 8.30 с дирижабля запросили метеосводку районов Атласа и Алжира. На борт были переданы сведения о неблагоприятных метеорологических условиях в запрашиваемой зоне и об ожидаемой буре над Средиземным морем. Командиру рекомендовали отказаться от возвращения во Францию и совершить посадку на базе, расположенной вблизи Марокко. Последний раз «Диксмюд» дал о себе знать 21 декабря в 2 часа ночи. В тот же день на 69-м часу полета дирижабль погиб вместе со всей командой.

Подробности катастрофы и ее место долгое время оставались неизвестными. Лишь через 10 лет в 3 километрах от берега Сицилии, против местечка Менфи на глубине 37 метров был обнаружен корпус дирижабля.

Комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к выводу, что дирижабль погиб вследствие поражения молнией. Однако истинная причина катастрофы, по мнению многих специалистов того времени в области воздухоплавания, заключалась в низкой прочности корпуса, оказавшейся недостаточной в условиях чрезвычайно высоких ветровых нагрузок. Дирижабль не был предназначен для эксплуатации в столь тяжелых метеорологических условиях. Изначально, еще немцами, он создавался для высотных бомбардировок (статический потолок — 6200 м), что достигалось ценой максимального облегчения конструкции и сведения к минимуму прочности.

Конец управляемого воздухоплавания

Катастрофа «Диксмюда» и необходимость сокращения военных расходов из-за экономического кризиса привели к почти полному прекращению французской воздухоплавательной деятельности. До 1923 года были построены 9 дирижаблей типа «AT». Один из них (АТ-28) участвовал в экспериментах по бомбардировке австрийского крейсера «Принц Евгений». Из всех французских компаний, строивших дирижабли, только «Сосьете Зодиак» осталась верна этому виду производства. Она изготавливала практически все привязные и заградительные баллоны для французской армии и авиации, а также сделала несколько небольших дирижаблей, используемых морской авиацией. Компания «Зодиак» сразу после войны построила для американской армии дирижабль ZDUS-1. В общем фирма занималась ремонтом и модернизацией дирижаблей, которые пережили войну, а также время от времени строила небольшие гражданские воздушные корабли. Из старых военных дирижаблей типа «Ведетта» в начале тридцатых годов остались только V.Z-7 и V.Z-8. Они прошли значительную модернизацию, получили уменьшенную гондолу, при этом двигатели были установлены по боковым сторонам гондолы и вращали винты напрямую (без редуктора), тогда как раньше они размещались в гондоле и редукторы были просто необходимы.

В июне 1931 года французский флот, после долгого перерыва, получил новый дирижабль «Зодиак-Ведетта» V-11. Он стал первым французским дирижаблем полужесткой конструкции, построенным после войны, и имел объем 3400 куб. м, длину — 46 м, высоту — 16,5 м. V-11 был очень похож на дирижабли американской фирмы «Гудиер». Форма оболочки — двухдольная. Баллонетов внутри дирижабля было три. Килевая ферма состояла из дюралюминевых элементов. Гондола управления прикреплялась непосредственно к килю треугольной формы. На ее боковых сторонах размещались 2 двигателя «Сальмсон» АС.9 мощностью по 120 л. с. каждый. Воздушный корабль развивал скорость 103 км/ч и мог пролететь 1500 км. В 1936 году его заменил V-12 аналогичной конструкции и размеров, но с моторами «Сальмсон» мощностью 135 л. с.

Для сопровождения морских конвоев применялись полужесткие дирижабли типа «Эскортер» Е-6 и Е-7, которые строила компания «Астра-Торрес» уже в конце войны. Они являлись развитием воздушных кораблей серии «AT», имели объем 10 700 куб. м и были оснащены двумя моторами «Рено» мощностью по 260 л. с. Е-6 и Е-7 оставались на активной службе относительно долго, до 1936 года, разумеется после серьезной модернизации и с новыми оболочками.

Фирма «Зодиак» с 1930 по 1935 год построила 3 следующих корабля серии «Эскортер» — Е-8 (1931 год), Е-9 (1932 год) и Е-10 (1935 год). В отличие от ранних типов это были дирижабли полужесткой конструкции, с развитым треугольным килем под оболочкой объемом 10 000 куб. м, в которой размещались баки с топливом, балласт и небольшой двигатель для приведения в движение вентилятора. Оболочка имела 4 баллонета, сверхдавление поддерживалось ветроулавливателем или вентилятором, если дирижабль не находился в движении. В кабине, прикрепленной к килю, размещался экипаж, состоящий из семи человек. Два двигателя «Испано-Сюиза» 8Ff мощностью по 350 л. с. были установлены по обе стороны гондолы. Скорость дирижаблей достигала 112 км/ч, а дальность полета 1800 км. Е-8 использовался до 1939 года, Е-9 потерпел аварию в феврале 1935 года, а Е-10 так и не был достроен.

Для обучения экипажей предназначался небольшой учебный дирижабль «Эколе», объемом всего 1200 куб. м. Под оболочкой была подвешена гондола, похожая на фюзеляж самолета, с закрытой кабиной для двух пилотов, сидящих рядом. В передней части гондолы находился мотор «Анзани» мощностью 70 л. с. Это была, безусловно, интересная конструкция, но, к сожалению, она осталась не реализована.

Армия совершенно не интересовалась дирижаблями. В 1933 году, однако, сделала одну небольшую уступку в своей позиции по этому вопросу. Обнаружилось, что из-за очень насыщенной сети наземных электрических и телефонных проводов во время армейских маневров перемещение наблюдательных привязных аэростатов в наполненном состоянии весьма затруднено. Из этой ситуации и возник заказ на строительство наблюдательных самодвижущихся аэростатов. «Зодиаку» было поручено разработать проект моторизованного аэростата в течение семи недель, чтобы во время ближайших армейских маневров 1934 года его уже можно было использовать.

За основу взяли оболочку стандартного наблюдательного аэростата MB компании «Зодиак». Единственным различием выступало то, что при транспортировании оставались ненаполненными только три хвостовых отсека. Под оболочкой была установлена деревянная монококовая гондола. В ее передней части располагался мотор «Сальмсон» 9 Adr мощностью 60 л. с., сразу за ним рули высоты и в самом конце — киль. Под винтом размещалась мощная лыжа для предохранения от столкновения с землей. Кабина перевозилась по земле на специальном шасси. Этот моторизованный баллон, обозначенный MBZ-2, развивал скорость 60 км/ч. При скорости перелета 50 км/ч он держался 2 часа, потолок от 600 до 1200 м в зависимости от количества водорода. Монтаж и демонтаж моторной гондолы занимал от 6 до 9 минут. Аэростаты MBZ-2 были выпущены большой серией. Каждое подразделение наблюдательных аэростатов получило по одному MBZ-2, а их экипажи обучались на воздухоплавательной базе ВМФ в Рошфоре. Фирма «Зодиак» в 1937 году разработала усовершенствованную версию MBZ-3, воздушные рули которого были меньшей площади, и их не надо было складывать при наземном транспортировании.

В июне 1928 года во время авиационного праздника на аэродроме в Виллакоблау был показан новый многоцелевой дирижабль-аэростат Z-3 объемом 1200 куб. м, с небольшой закрытой гондолой и мотором «Сальмсон» мощностью 60 л. с. Дирижабль пролетел над аэродромом и приземлился, а наземный персонал снял гондолу с мотором. На ее месте была установлена наблюдательная корзина, после чего оболочку выпустили на тросе как обычный наблюдательный аэростат.

Интересной конструкторской и производственной программой компании «Зодиак» стала работа над специальным наблюдательным дирижаблем «Хелистатик», который напоминал нынешние вертолеты своей способностью зависать в воздухе на месте. Объем оболочки дирижабля «Хелистатик» — всего 700 куб. м, его должно было хватить только для того, чтобы уравновесить вес небольшой гондолы (с двумя членами экипажа), топлива и балласта. В гондоле находились также два мотора — «Сальмсон» 9 Adr мощностью 60 л. с. с тянущими винтами и один вертикально расположенный мотор той же фирмы, но мощностью 12 л. с., оснащенный подъемным реверсивным воздушным винтом с вертикальным направлением тяги. Эта винтомоторная группа могла поднимать или опускать дирижабль, а в случае необходимости, при очень небольших оборотах, и зависать на месте. «Хелистатик» был испытан в 1936 году, налетал около 50 часов, но неудачно.