Дирижабли на войне

Оценка опыта войны

В то время как Германия, Англия, Франция и Италия к 1914 году уже достигли значительных успехов в области управляемого воздухоплавания, США взялись за строительство дирижаблей с большим опозданием и, по сути, достигли некоторых реальных результатов только в конце Первой мировой войны.

Оценив значение дирижаблей, США довольно решительно стали выходить на одно из первых мест в области дирижаблестроения. При наличии мощной промышленной базы, имея практически неограниченные финансовые ресурсы, неудивительно, что темпы развития воздухоплавания в этой стране были достаточно высоки. Американский размах проявился еще в 1908 году, когда частным образом («Национальной воздухоплавательной компанией», основанной миллионером Морелем) был построен опытный дирижабль «Ариель». Однако этот дирижабль при первом же полете с двадцатью пассажирами на борту потерпел аварию в Калифорнии (трое погибших). Проект следующего дирижабля объемом в 107 000 куб. м для трансатлантических полетов не был осуществлен из-за отсутствия необходимой технической базы и, главное, подготовленных конструкторских кадров. Компания была распущена.

Соединенным Штатам принадлежит первая попытка перелететь Атлантический океан на дирижабле, в то время как Блерио только-только одолел на своем самолете Ла-Манш. 15 октября 1910 года известный американский воздухоплаватель Уэльман вылетел из Атлантик-Сити в Европу на борту дирижабля «Америка». После шести с половиной часов полета экипаж в составе шести человек покинул потерявший управляемость дирижабль и перешел на встречный пароход.

После нескольких попыток энтузиастов воздухоплавания построить дирижабли, что бурно обсуждалось в прессе, американское военное министерство наконец начало заниматься вопросом их боевого применения. Капитан Болдвин построил небольшой дирижабль нежесткой конструкции, оснащенный мотором «Кертисс» мощностью 20 л. с. и длинной гондолой для двух членов экипажа. В 1910 году США закупили во Франции один нежесткий дирижабль «Зодиак» V. Эти два дирижабля и были единственным оружием американского воздухоплавания вплоть до 1916 года.

Уровень техники дирижаблестроения не позволял еще рассчитывать на какие-либо серьезные перспективы, а особенности географического положения США не требовали значительных усилий в области строительства военных дирижаблей, так же как не было нужды в большой сухопутной армии. На первых парах дирижаблестроение шло в направлении постройки небольших дирижаблей, которых было довольно много, но их объем обычно не превышал 1000 куб. м. Поэтому первыми шагами правительства стала массовая закупка образцов иностранных дирижаблей.

После войны США обладали полной монополией на использование гелия. Стратегическая ценность этого газа была такова, что он не поставлялся даже своим ближайшим союзникам. Производство гелия расширялось и достигло 675 000 куб. м в год по цене 3,5 цента за кубический фут. Гелий оказался идеальным газом для дирижаблей. Он был не горюч, и при этом его несущая способность составляла 0,98 кг/куб. м.

В конце войны боевые возможности цеппелинов спровоцировали некоторые страны-победительницы на постройку больших дирижаблей жесткой и полужесткой конструкции. Эта безнадежная попытка ликвидировать немецкое преимущество достигла своего апогея сразу после капитуляции Германии. При этом в расчет не принимался стремительный рост военной авиационной техники и зенитной артиллерии. Главная цель заключалась не в развитии боевых возможностей цеппелинов, а в достижении полного технического превосходства и триумфа над побежденным противником.

Опыт Первой мировой войны показал, что дирижабли выгодно использовать для морской разведки. Причем это должны быть большие дирижабли типа «цеппелин» с их огромной дальностью полета, большой грузоподъемностью и высокой надежностью. Эти факторы сближали дирижабли с кораблями, однако цеппелины превосходили их по скорости, относительно лучшей управляемости, способности укрываться в облаках, вести скрытное наблюдение, совершать маневры и выполнять функции, на которые надводный корабль не способен. Если же учесть огромную дальность полета дирижаблей на малых и средних высотах, то они могли бы стать совершенно новым разведывательным средством для охраны морских рубежей.

Как уже указывалось выше, попытки немцев использовать дирижабли для высотных бомбардировок были признаны в целом неудачными: более или менее эффективными они являлись только в начальный период войны, когда система ПВО была еще слаборазвитой.

Военные специалисты того времени на заключительном этапе войны пришли к единодушному мнению, что успешное боевое применение дирижаблей возможно только для дальней разведки в море и для перевозки грузов. Европа была слишком мала с точки зрения новой концепции боевого использования цеппелинов. Только Великобритания, тогда еще гордо несущая титул «владычицы морей», теоретически могла использовать большие дирижабли для контроля за жизненно необходимыми ей просторами океанов. Однако экономическая и политическая ситуация, сложившаяся в этой стране на рубеже 20-х годов, привела к отказу от развития этого направления военной техники. Попытки использования дирижаблей для пассажирских перевозок после ряда катастроф также были оставлены. То же произошло во Франции и Италии, где после ряда неудач по перевозке грузов и др. также успокоились.

После подписания Версальского соглашения Германии запрещалось производить дирижабли. Но в 1925 году эти требования были ослаблены и Германия получила возможность строить дирижабли для различных гражданских целей. Из-за соображений престижа немцы воспользовались этой возможностью.

Из стран-победительниц Первой мировой войны только Соединенные Штаты Америки, которые хотели иметь в составе своих военно-морских сил дирижабли, были в состоянии осуществить эту мечту. США были отделены от остального мира океанскими просторами, поэтому вопросы дальней морской разведки были главными для прибрежных оборонительных сил, и особенно в условиях, когда бывшая союзница — Япония — стала набирать силу и, казалось, столкновение интересов этих могучих стран было неизбежно.

ZR-1 «Шенандоа»

Еще в заключительной фазе Первой мировой войны в Соединенных Штатах внимательно проанализировали ситуацию и оценили всю выгоду дирижаблей как средства дальней морской разведки. Под энергичным натиском военных конгресс согласился выделить средства на изготовление двух дирижаблей жесткой конструкции и строительство хорошо оборудованной воздухоплавательной станции.

Заказ был открыт в 1919 году. На выделенные средства флот должен был получить дирижабли ZR-1 и ZR-2, а также построить военно-морскую воздухоплавательную станцию в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси. Вначале американцы пошли по неверному пути, решив строить дирижабль, который разработали англичане еще в начале войны. Затем все-таки взяли за основу конструкцию немецкого L-49. Разработка и изготовление воздушного корабля под руководством Д. С. Хансакера начались в 1921 году на морской авиационной фабрике в Филадельфии.

Отдельные части конструкции производились на самолетостроительном заводе военно-морского флота (NAF) в Филадельфии и транспортировались к месту сборки по железной дороге и автомобильным транспортом. 24 апреля 1922 года первое кольцо шпангоута прибыло к месту сборки и было установлено в вертикальном положении на стапель ангара № 1. Каркас воздушного корабля быстро удлинялся в сторону хвостовой части, обрастая главными и промежуточными секциями, которые соединялись между собой стрингерами. Хвостовое оперение собиралось из балок треугольного сечения. Концентрированные массы (топливо, балласт и др.) равномерно распределялись по длине дирижабля. Радиальные и хордовые растяжки выравнивали статистические и динамические нагрузки, действующие на конструктивную структуру воздушного корабля. Постепенно корпус корабля приобретал цилиндрическую форму. К середине августа одиннадцать секций каркаса дирижабля стояли на стапеле, а в ноябре его готовность оценивалась в 75 %. Изнутри каркас посекционно был обтянут сеткой, которая обеспечивала равномерное распределение нагрузки от газовых баллонов и делила каркас на отсеки. Двадцать десятиметровых отсеков предназначались для размещения газовых баллонов. 23 ноября 1922 года в средний отсек каркаса был заведен газовый баллон, который затем в испытательных целях надули воздухом до 100-процентного заполнения. 1 февраля 1923 года работы по изготовлению каркаса корпуса воздушного корабля завершились.

Материал для внешней обшивки корпуса корабля состоял из высококачественной хлопковой ткани, которая обтягивала заранее изготовленные панели. Требования к обшивке были достаточно высоки, так как она должна была обеспечивать хорошую аэродинамику и одновременно выдерживать большие растягивающие нагрузки, возникавшие в результате напора набегающего воздуха, маневров корабля и ухода размеров геометрии корпуса под воздействием колебаний температуры окружающего воздуха. В стыки между панелями вводился специальный герметик, который обеспечивал целостность и хорошую обтекаемость обшивки в условиях динамических и температурных нагрузок. На заключительном этапе работ обшивка покрывалась специальной алюминиевой пудрой, делавшей ее поверхность гладкой, что повышало устойчивость к метеоусловиям и отражало значительную часть солнечного светового потока.

В это же время началось оснащение корабля: были установлены контейнеры для мешков с балластом, баки для топлива, масла и воды, насосы и сотни единиц различного оборудования. Рубки управления и двигательные гондолы находились также на стадии завершения. Шесть двигателей предполагалось отнести подальше от корпуса и разместить их в специальных контейнерах. Командирская гондола, установленная в передней части корпуса, и гондола управления двигателями, находившаяся в хвостовой части, имели специальные опоры, которые давали возможность опускать корабль на землю для технического обслуживания. Шестой двигатель, располагавшийся прямо за гондолой управления, позже был демонтирован. Буквально в последний момент моторы «Либерти» заменили на менее мощные (300 л. с.), но более высотные «Паккард».

Двигательная установка имела особенность, существенно отличавшую ее от немецкого аналога. Несущий газ — гелий — был очень трудоемок в изготовлении и соответственно дорог. Как во время полета, так и после него необходимо было открывать вентили и стравливать газ, чтобы уравновесить дирижабль в зависимости от состояния окружающего воздуха. Во время полета уменьшалось количество топлива, поэтому дирижабль становился легче и мог совершить неконтролируемый подъем. Стравливанием небольшого количества газа добивались уменьшения подъемной силы и таким образом уравновешивали уменьшение веса.

Этот способ был обычен, пока использовали дешевый водород. Гелий же следовало использовать с максимальной отдачей. Конструкторы решили охлаждать выхлопные газы моторов, конденсировать содержащуюся в воздухе воду и таким образом компенсировать уменьшение веса топлива. Но полностью решить эту проблему не удалось, так как воды получалось не так уж и много. Конденсаторную установку впервые разместили на ZR-1, но затем она стала стандартным оборудованием на последующих американских жестких дирижаблях.

К середине июня 1923 года воздушный корабль в целом был закончен, и только отсутствие двигателей сдерживало изготовителей от предъявления его заказчику. Тем не менее на находящемся в эллинге дирижабле проходили испытания различного оборудования и устройств. Первоначально ZR-1 предполагалось заполнить водородом, но катастрофа R.38 и случившийся через неделю пожар, который уничтожил три (водородных) полужестких дирижабля на военно-морском аэродроме Рокквэй, перечеркнули эти планы, и бюро аэронавтики настоятельно порекомендовало применить для заполнения баллонов инертный гелий.

Масло в «водородный огонь» подлила и катастрофа с армейским дирижаблем «Рома», который сгорел 21 февраля 1922 года, унеся жизни тридцати четырех членов экипажа. Учитывая все эти страшные обстоятельства, а также негативное отношение общественного мнения к водородным дирижаблям, было принято решение заполнить ZR-1 гелием, что и было сделано 16 августа 1923 г.

Четыре дня спустя находящийся в эллинге дирижабль впервые поднялся в воздух. После тщательного осмотра корабля наземная команда, состоявшая из 278 человек, взяла в руки канаты, которые были прикреплены к корпусу ZR-1. Водяной балласт носовой части был слит, и она приподнялась с упоров, которые тут же убрали в сторону. Затем был слит балласт хвостовой части корпуса, и в 14.34 воздушный корабль завис в воздухе, удерживаемый только наземной командой. Затем его отбуксировали ближе к воротам эллинга и уложили на приготовленные ложементы.

Вывод дирижабля из эллинга был намечен на 4 сентября. На поле аэродрома собралось около 15 000 зрителей, официальные лица и репортеры. И вот под гром оркестров 420 человек обслуживающего персонала станции вывели воздушный корабль из эллинга. Экипаж занял свои места в гондолах, и гигант плавно пошел вверх. Это случилось в 17.20 по местному времени. Через 55 минут дирижабль вернулся на станцию после своего первого полета.

После предъявления дирижабля комиссии выявились некоторые недостатки — превышение веса, повышенное аэродинамическое сопротивление и сложность конструкции. Так и не удалось полностью решить проблему компенсации веса выработанного топлива — всегда надо было выпускать часть несущего газа, хотя и намного меньше, чем без применения конденсаторной установки.

Официальная церемония принятия дирижабля в строй военно-морского флота была назначена на 10 октября 1923 года. На станцию прибыли многие высокопоставленные особы, включая министра ВМФ Эдвина Денби, адмирала Моффетта и др. В 16.30 супруга министра объявила имя нового воздушного корабля — «Шенандоа», что в переводе с индейского языка означало «дочь звезд». С этого момента корабль вступил в строй в качестве оперативной единицы и был приписан к станции Лейкхерста. После официальной части был совершен одночасовой полет с корреспондентами и репортерами на борту.

Лейкхерст. Для тех, кто знаком с историей воздухоплавания, это место имеет особый смысл. Здесь находился центр аэронавтики американского военно-морского флота. История Лейкхерста знает множество выдающихся людей, фантастические летательные аппараты, продажность политиков и энтузиазм бизнесменов, моменты славы и ужасные трагедии. В целом — это история несостоявшейся надежды. Остались в прошлом воздушные корабли, а люди, которые строили и летали на них, в большинстве своем забыты. Но так было не всегда…

Поселение с названием Лейкхерст было основано в 1841 году и в течение многих десятилетий оставалось маленькой деревушкой у железной дороги. Именно она определяла распорядок и жизнь этого провинциального селения. На рубеже столетий Лейкхерст приобрел некоторую известность курортного места, и сюда потекли отягощенные разными болезнями люди с окрестных городов.

Военные обратили внимание на Лейкхерст с началом Первой мировой войны. Недавно созданная фирма «Эддистоун Эммьюнишн Корпорейшн», филиал известной американской оружейной компании «Балдуин Локомотив Уокс», в 1915 году получила контракт на производство артиллерийских снарядов для российской армии и тут же приступила к строительству испытательного полигона к северу от Лейкхерста.

Соединенные Штаты вступили в войну в апреле 1917 года и, несколькими месяцами позже, армия приобрела участок земли неподалеку от артиллерийского центра и создала к ужасу всех жителей Лейкхерста и немощных курортных старушек экспериментальную базу для испытания боевых газов. Вскоре неподалеку был построен лагерь Кендрик, где разместился центр обучения по применению этого страшного оружия, ставший впоследствии частью военно-морского аэродрома.

К счастью перепуганных горожан, в ноябре 1918 год война закончилась и ставшие ненужными артиллерийский и газовый полигоны были выставлены на продажу. С 1919 года в историю Лейкхерста вошел военно-морской флот. 16 мая министр ВМС Франклин Рузвельт дал добро на закупку 1700 акров земли «для строительства станции воздушных кораблей». Проект обустройства станции не вызвал особых возражений, и в сентябре этого же года строители начали возводить огромный ангар № 1, рассчитанный на размещение двух дирижаблей жесткой конструкции. Одновременно началось строительство аэродрома. Летом 1921 года представительная комиссия подписала акт приемки первой очереди морской воздушной станции, и 17 офицеров и 230 военнослужащих приступили к выполнению своих прямых обязанностей. Правда, вначале этих самых обязанностей было не так уж и много.

Это были замечательные 20-е годы. Наука и техника занимали лидирующее положение: автомобили, радио, авиация и воздухоплавание были любимой темой для разговоров и гордостью американцев. В этой восторженной атмосфере собственного любования появление «Шенандоа» стало «еще одним доказательством исключительности американской нации». Радио и печать взахлеб рассказывали о любой мелочи, связанной с этим «национальным достоянием». Рекламные полеты доминировали над графиком ввода дирижабля в эксплуатацию. С 1 по 3 октября был совершен раздутый в прессе перелет из Лейкхерста до Сант-Луиса: «Сорок восемь часов и двадцать две сотни миль невероятных воздушных приключений!»

Главной задачей экипажа воздушного корабля в тот период была отработка маневров при швартовке к новой стационарной причальной мачте воздухоплавательной станции Лейкхерста. Строительство постоянной мачты началось в конце 1921 года. Полоса земли, протянувшаяся от западных ворот ангара на расстояние в полтора километра, быстро очищалась и выравнивалась для прокладки железнодорожных транспортных путей, по которым дирижабль предполагалось заводить в ангар.

Сама стальная причальная вышка выглядела очень внушительно, имела высоту около 55 м и предназначалась для швартовки дирижабля. К сентябрю 1922 года строительство было на завершающем этапе. Вышку оборудовали тремя платформами, подъемниками, системами связи и энергообеспечения. Небольшой подъемник служил для транспортировки обслуживающего персонала на первую платформу, которая находилась на высоте 45 м. Четырьмя метрами выше располагалась вторая платформа, с которой производилось управление всем процессом швартовки воздушного корабля и его обслуживание. Эта платформа имела связь с машинным отделением вышки, которое находилось у ее основания. Машинное отделение было оснащено основными и вспомогательными лебедками для швартовов, электронасосами для подачи на борт корабля топлива, водяного балласта и другими устройствами. Рядом находился офис и гостиница для сменной команды. Третья платформа была на высоте пятидесяти метров и предназначалась для обслуживания швартовочного устройства.

После нескольких неудач «Шенандоа» впервые пристыковался к мачте 16 ноября 1923 года. Интенсивные тренировки позволили экипажу вскоре достаточно уверенно производить этот тонкий маневр. Отрабатывались также приемы постановки дирижабля на якоря. Это делалось для того, чтобы смоделировать и затем научиться находить выход из различных неординарных ситуаций, которые могли возникнуть во время так бурно обсуждаемого общественностью полета к Северному полюсу.

Впервые эту мысль высказал адмирал Моффетт во время пресс-конференции, посвященной первому вылету воздушного корабля. Однако газета «Нью-Йорк Таймс» еще раньше растрезвонила по всему миру весть о том, что новый корабль способен за один рейс облететь все крупные города мира и побывать на обоих полюсах. В действительности все обстояло не так радужно. Во-первых, замена водорода гелием значительно уменьшила дальность полета «Шенандоа». Во-вторых, абсолютное большинство крупных городов мира по техническим причинам не могли бы принять такой крупный воздушный корабль. В середине февраля 1924 года президент США Калвин Кулидж приостановил работы по подготовке полета к полюсу. Тем не менее Моффетт продолжал обсуждать эту проблему, истово веря в неограниченные возможности крупных воздушных судов.

12 января корабль еще раз выполнил очередную плановую стыковку с причальной вышкой Лейкхерста. Оставалось проверить поведение дирижабля в сложных метеорологических условиях. Командир корабля Мак-Крэри решил держать корабль на мачте в течение недели с экипажем сокращенного состава на борту и ждать нужной погоды. 14 января метеослужба выдала предупреждение, что 16 и 17 числа ожидается сильный шторм. Для полноценных испытаний стыковочного узла требовалось проверить его при нагрузках, возникающих при скорости ветра 60 миль в час, поэтому было решено оставить корабль на вышке. 16 января небо над аэродромом Лейкхерста затуманилось, ветер посвежел и в 15.00 корабль стало слегка покачивать. В 16.00 пошел дождь, а порывы ветра достигали 63 миль в час, но корабль устойчиво стоял на швартовах. И все-таки Мак-Крэри на всякий случай решил увеличить экипаж до 22 человек. В 18.44 порыв ветра со скоростью 78 миль в час ударил справа по кораблю и оторвал верхний киль. Одновременно дирижабль резко развернуло по ветру, в результате чего стыковочный узел не выдержал и разрушился, сильно повредив носовую часть судна. Разорвались 2 носовых газовых баллона.

Утечка гелия из передних поврежденных баллонов вызвала нарастающий дифферент на носовую часть корпуса. Члены экипажа, которые находились в гондоле управления, увидели уходящие вверх топовые огни мачты и поняли, что корабль оторвался от стыковочного узла и что повреждена оболочка носовой части. Один из офицеров, который в это время с товарищами играл в карты в служебном помещении мачты, позднее рассказывал: «Я услышал резкий хлопок, и мачта содрогнулась. Мы мгновенно выскочили на улицу и увидели страшное зрелище — «Шенандоа» накренился на носовую часть и его здорово болтало порывами ветра. К счастью, он еще был скреплен с мачтой различными тросами от лебедок и кабелями. Было очевидно, что повреждены носовые газовые баллоны, так как хвостовая часть корпуса была высоко задрана вверх».

То, что тросы и кабели еще удерживали дирижабль у мачты, позволило выиграть драгоценные секунды. Вот как описывал происшедшее член экипажа, лейтенант Розендаль, благодаря грамотным действиям которого «Шенандоа» был спасен: «Мои руки инстинктивно рванули рычаги сброса балласта, и балластные цистерны освободились от 4200 фунтов воды. Почти весь экипаж был направлен в хвостовую часть, чтобы выровнять дифферент. Корабль перестал увеличивать дифферент, опустил хвостовую часть корпуса, снеся при этом несколько деревьев, и оторвался от вышки. В таких экстремальных условиях начался незапланированный двадцатый полет дирижабля. Быстро пытаюсь запустить двигатели — это, к счастью, удалось. Слава Богу, система управления оказалась неповрежденной. В носовой части экипаж отчаянно пытался закрыть отверстие в поврежденном корпусе, так как существовала реальная угроза разрыва остальных газовых баллонов набегающим потоком воздуха, подобно падающему домино. Когда двигатели вышли на рабочий режим, были включены насосы, которые стали перекачивать топливо в хвостовые баки. Все лишнее — пустые баки, оборудование и инструмент — были выброшены за борт, чтобы восстановить нужную балансировку корабля. Корабль несло перед штормом на северо-запад».

Тем временем вся база Лейкхерста застыла в страшном ожидании, ничего не зная о судьбе «Шенандоа». Накануне этих драматических событий радист корабля проверял радиостанцию и теперь лихорадочно пытался поставить на место детали и блоки драгоценного прибора. Наконец в 21.00 в Лейкхерсте услышали: «У нас все о'кей. Шторм выдержим. Думаем, что мы находимся около Нью-Брунсвика. Проверьте наши координаты и дайте метеосводку».

Незамедлительный ответ уведомлял командира, что корабль находится в пятидесяти милях к северу от Лейкхерста и почти над радиостанцией города Бамбергера, которая первой и ответила дирижаблю. Ветер изменил направление и стал стихать. На борту было принято решение попытаться вернуться на базу. Встречный ветер и нарушенное управление дирижаблем из-за поломки киля сильно затрудняли маневрирование кораблем, но он медленно приближался к взволнованному Лейкхерсту, который с нетерпением ждал незадачливых путешественников. Наконец, из мрака ночи показался темный силуэт воздушного корабля, 400 членов наземной команды подхватили концы канатов, и «израненная, измученная птица» осторожно была заведена в эллинг.

Как потом стало известно, этот шторм — сильнейший январский за последние пятьдесят лет — наделал много бед в Лейкхерсте и близлежащих городах. Однако «Шенандоа» и экипаж с честью вышли из этого драматического положения. Печать и общественность были наэлектризованы до предела. Президент США прислал телеграмму, в которой от имени американского народа выразил восхищение мужественными действиями экипажа. Комиссия, расследовавшая это происшествие, не нашла в нем вины экипажа или разработчиков корабля. Единственной рекомендацией было изменить конструкцию стыковочного механизма для того, чтобы расстыковка происходила автоматически по достижении определенной нагрузки на механизм с целью недопущения повреждения носовой части корабля.

Причина срыва дирижабля с причальной мачты заключалась в том, что он был статически неустойчив в горизонтальной плоскости. Это обусловило возникновение значительной боковой силы, нормальная составляющая которой привела к разрушению носовой части дирижабля, не рассчитанной на такую нагрузку. Дирижабль предназначался для высотных бомбардировок (статический потолок — 6200 м), что достигалось ценой максимального облегчения конструкции и сведения к минимуму прочности.

«Шенандоа» починили, после чего дирижабль совершил ряд исследовательских и демонстрационных полетов. Летом 1924 года вместе с поисковыми кораблями флота он участвовал в маневрах, а немного позже — в двух походах с линейным кораблем «Техас». Совместная работа с поисковыми кораблями получилась: «Шенандоа» легко и быстро обнаруживал соединения «вражеских» кораблей. Однако вскоре по техническим причинам дирижабль был вынужден уйти из района поиска.

Несмотря на то что дирижабли могли в течение длительного времени осуществлять разведывательные полеты над пустынными районами океанов, военные специалисты постоянно думали над проблемой увеличения времени патрулирования без возвращения на свои базы для пополнения запасов топлива, продовольствия, боезапаса и замены экипажей. В этом плане решение такой задачи было хорошо известно военным морякам — они давно уже применяли подвижные базы, которые в открытом море осуществляли обслуживание флотов и даже отдельных кораблей. Оставалось только найти подходящее судно и поставить на него причальную мачту.

В качестве корабля-матки был выбран танкер «Патока». На его палубе и была сооружена мачта с двумя вращающимися вокруг нее стальными стрелами длинной по 25 м, к которым прикреплялись специальные боковые гайдропы, служащие для предотвращения колебаний корпуса вокруг оси дирижабля. Причальный канат и гайдропы сбрасывались с борта дирижабля и цеплялись к мощным лебедкам, находящимся у основания мачты. На земле эта операция была хорошо отработана, однако ограниченное пространство палубы корабля многократно усложняло эту задачу. Канаты сбрасывались с высоты 150–300 м и, учитывая размеры дирижабля и ветер, оказывались в море. Необходимо было выловить их корабельными лодками и подать на палубу. После этого с помощью лебедок начиналась операция подтягивания дирижабля к мачте.

Первая стыковка «Шенандоа» с мачтой танкера «Патока» была осуществлена 8 августа 1924 года. В этот день в районе бухты Наррагэнсет, где должна была состояться встреча двух кораблей, стояла прекрасная безветренная погода. В 10.30 «Шенандоа» отбыл из Лейкхерста к пункту назначения и в 14.30 был на месте. В 18.30 он сбросил главный причальный канат, который был быстро подхвачен лодкой. Через 1 час 2 минуты операция причаливания успешно завершилась. Мачта была не так устойчива, как наземная, поэтому необходимо было в причальном состоянии оставаться в летном режиме и, меняя тягу винтов, а так же отклонением рулей, удерживать равновесие. С танкера можно было бесперебойно пополнять запасы топлива. Капитан «Шенандоа» Лэнсдаун и капитан «Патоки» Майерс открыли хорошую перспективу для применения дирижаблей вдали от мест постоянного базирования.

В октябре 1924 года «Шенандоа» совершил большой пропагандистский беспосадочный полет между Лейкхерстом и Сан-Диего в Калифорнии. За двадцать дней было пройдено 14 400 км. Местр, которое на время перелета он освободил в ангаре, занял следующий американский дирижабль — ZR-3. Когда ZR-1 возвратился, его гелий использовали для наполнения ZR-3, а «Шенандоа» на некоторое время вывели из активной службы.

Гелий был известен еще перед войной. Он только на 8 % тяжелее водорода, и главным его достоинством является практически полная безопасность в эксплуатации — гелий не горит. В чистом виде в природе не встречается, что влечет за собой довольно-таки высокую стоимость его добычи. В начале XX века стоимость кубического фута (0,028 куб. м) этого газа достигала 1700 долларов, поэтому говорить о его практическом применении не приходилось. Перед самой войной в некоторых подземных газах в Техасе и Оклахоме был обнаружен однопроцентный гелий. Только после вступления США в войну было принято решение о промышленной добыче этого газа. Армия, флот и министерство землепользования создали совместную научную группу, которая должна была решить вопрос о крупномасштабном промышленном производстве гелия из подземных газовых источников. При этом использовались технологические процессы, разработанные техасскими компаниями «Линде Эйр Продактс Ко.» и «Эйр Редукшион Ко.».

До момента принятия решения о производстве гелия в мире было получено всего около 0,3 куб. м этого газа. В ноябре 1918 года в ФортВорче был построен завод, способный производить 1400 куб. м гелия в сутки по цене 10 центов за кубический фут. Было даже построено судно для перевозки первой партии в 4116 куб. м гелия в Европу, но этот рейс так и не осуществился.

Война закончилась, а ресурсы отечественного производства этого газа к середине 20-х годов полностью исчерпаны. Заводы в Форт-Ворче и Петроле в Техасе закрылись, а вместо них построили новый завод в Амарилло на месторождении Клиффсайд, правда только в 1929 году. Тогда и был ликвидирован дефицит в этом газе.

ZR-1 был заполнен гелием в конце июня 1925 года и за следующих два месяца налетал еще 24 000 км. В сентябре готовилось большое кольцевое путешествие ZR-1 по США — общественность необходимо было подготовить к возможности строительства большой флотилии морских дирижаблей. 3 сентября 1925 года ZR-1 вылетел из Лейкхерста. В 4.23 утра на высоте около 750 м он попал в мощный восходящий воздушный поток. Была отдана команда на полное отклонение руля высоты «на спуск». При этом дирижабль получил отрицательный дифферент 18°. Тем не менее набор высоты продолжался со скоростью, достигавшей моментами 1,5 м/с. В 4.30 ZR-1 преодолел 950 м. Подъем прекратился. В течение 6 минут дирижабль шел на такой высоте. Двигатели были переведены на максимальный режим. Однако вскоре после этого двигатель № 2 остановился. Причиной его отказа, видимо, явилась неэффективная работа маслосистемы, обусловленная большим дифферентом дирижабля. В 4.36 ZR-1 опять начал набирать высоту, при этом скорость ее набора в отдельные моменты достигала 5 м/с. Через 10 минут дирижабль уже находился на высоте 1850 м. Подъем сопровождался выпуском газа через клапаны. Это привело к перетяжелению дирижабля, и он после прекращения подъема начал снижаться, причем настолько быстро (скорость спуска вначале достигала 7,5 м/с), что командир во избежание катастрофы приказал сбросить за борт весь оставшийся водяной балласт.

На высоте 900 м ZR-1 стабилизировался, но через 2 минуты вновь был подхвачен мощным восходящим потоком. Предвидя, что после нового подъема дирижабль опять начнет быстро снижаться, командир отдал команду приготовиться к сбросу баков с горючим и тяжелого оборудования. Практически одновременно с этим раздался треск и начали отделяться гондола управления с частью каркаса и моторные гондолы. Некоторое время гондола еще висела под корпусом, удерживаемая тросами, а затем рухнула на землю с восьмью членами экипажа.

После этого задняя часть дирижабля длиной около 150 м отделилась от носовой и была унесена ветром. В газовых баллонах задней части оказалось достаточно газа, чтобы она могла лететь подобно неуправляемому аэростату. Через некоторое время задняя часть опустилась на землю — 22 членам экипажа, находившимся в ней, удалось спастись.

Носовая часть поднялась на высоту около 3000 м, на которой удалось прекратить подъем путем выпуска газа через клапаны. После этого была произведена посадка. Все семеро членов экипажа, находившиеся в этой части, остались живы.

Всего погибли четырнадцать человек — восемь в гондоле управления, трое были убиты, когда от дирижабля оторвало две моторные гондолы, и еще трое выпали из дирижабля, когда он переломился на две части.

Основной причиной катастрофы явилась недостаточная прочность корпуса, обусловленная отсутствием надежных методик расчета каркаса. Разрушение дирижабля произошло вследствие того, что конструкция не выдержала напряжения, возникшего при воздействии на дирижабль мощного вертикального воздушного потока. Этому способствовали ошибки пилотирования, заключавшиеся в полной даче руля высоты и переводе двигателей на максимальный режим, что привело к дополнительным аэродинамическим нагрузкам на и без того перегруженный корпус.

ZR-2 (R.38)

Трагедия «Шенандоа» оказалась не единственной в американском морском воздухоплавательном флоте в то время. В 1919 году американское правительство заказало в Англии дирижабль R.38, который должен был стать ZR-2. Британцы в последние годы войны добились определенных успехов в строительстве дирижаблей, и поэтому не было ничего удивительного, что именно на них пал выбор американцев. Свою роль в этом сыграл и перелет британского дирижабля R.34 из Англии в США и обратно, совершенный в июне 1919 года. На приобретение британского R.38 конгресс выделил 2 500 000 долларов. Заказ должны были выполнить фирмы «Шорт Бразерс» и «Ройал Эйршип Уоркс» в Кардингтоне.

Проект R.38 был разработан в 1918 году — это дирижабль длинной 212 м, объемом 77 600 куб. м, имевший 6 моторов «Санбим» мощностью по 350 л. с. Воздушный корабль был построен в 1921 году и все испытания и полеты проходили вполне нормально. Были, правда, некоторые признаки, свидетельствующие о недостаточной жесткости конструкции, однако преобладало мнение, что высокая упругость каркаса способна вовремя поглотить возникающие усилия. В августе 1921 года в Хилле проходили приемочные испытания, в ходе которых вместе с британским экипажем летала и группа из шести офицеров и девятнадцати рядовых американского флота, которые обучались управлению воздушным гигантом.

Первые 2 полета, состоявшиеся в конце июня 1921 года, показали, что характеристики управляемости дирижабля на больших скоростях неудовлетворительны. В третьем полете (середина июля) была отмечена деформация части шпангоутов после достижения скорости 93 км/ч. С целью уменьшения напряжений в конструкции, возникавших при маневрах дирижабля, специалисты рекомендовали проводить дальнейшие испытания на высоте не менее 2100 м.

23 августа 1921 года состоялся четвертый полет R.38. Дирижабль должен был пришвартоваться в Пулхэме. Однако на расстоянии 80 км от цели дирижабль попал в условия плохой видимости и экипаж потерял ориентировку. Командир решил переждать ночь над Северным морем. На рассвете он повел дирижабль на максимальной скорости 106 км/ч, а затем на высоте около 800 м при скорости 100 км/ч начал выполнять серию разворотов с малым радиусом. Во время этих маневров дирижабль разломился на две части и упал в реку Хамбер. При разломе передняя часть загорелась. Видимо, пожар был вызван обрывом электропроводки вблизи разрушенных трубопроводов топливной системы. Пламя быстро распространилось вдоль всей передней части. Затем последовал взрыв вследствие истечения водорода из поврежденных газовых баллонов. Второй взрыв прогремел, когда носовая часть упала в воду… Задняя часть спускалась сравнительно медленно и не загорелась. Из сорока девяти человек спаслись только пятеро, причем четверо из них находились в задней части дирижабля.

Причина катастрофы заключалась в том, что дирижабль проектировался без учета возникавших при маневрах аэродинамических нагрузок. Разработчики R.38 рассчитывали его только на статическую нагрузку, надеясь, что коэффициент запаса по статической нагрузке, равный четырем, позволит достичь прочности конструкции, достаточной для восприятия возможных динамических нагрузок. Это стало серьезной ошибкой, и при резкой перекладке рулей прочность корпуса дирижабля, особенно в кормовой части, оказалась недостаточной. Первый тревожный сигнал был получен уже в третьем полете, но ему не придали должного значения.

Катастрофа ZR-2 (R.38) оказала очень негативное влияние на желание военных оснастить американский флот дирижаблями. Масло в огонь добавила гибель «Шенандоа», случившаяся прямо над территорией США. Казалось, на этом проекте можно было ставить крест, однако сторонникам дирижаблей удалось удержать ситуацию под контролем. Американский флот к тому времени уже имел в своем распоряжении дирижабль, которому можно было доверять и который это доверие за всю свою долгую карьеру оправдал.

LZ-126 (ZR-3 «Лос-Анджелес)

Окончание войны и принятие Версальского договора поставили компанию «Цеппелин» на грань краха. Уцелевшие цеппелины в качестве репарации были переданы Англии, Франции, Италии и Японии, которые теперь внимательно изучали конструкцию и технологию их изготовления. Америка имела право получить 2 готовых дирижабля в качестве военных трофеев. Германские экипажи этих дирижаблей уничтожили их накануне срока передачи, и поэтому США в соглашении о мире указали о необходимости поставки германской стороной дирижабля нового типа, отвечающего современным требованиям и использующего в качестве подъемного газа гелий.

Председатель компании «Цеппелин» доктор Хуго Эккенер лихорадочно искал выход из создавшегося после войны катастрофического положения. Ведущие европейские страны уже владели секретами строительства немецких дирижаблей жесткой конструкции, и в услугах доктора Эккенера не нуждались.

Только Соединенные Штаты испытывали недостаток в грамотных специалистах, и доктор предложил американскому правительству спроектировать и построить для них самый большой в мире военный дирижабль. Несмотря на протесты ряда европейских государств, летом 1921 года США заказали компании «Цеппелин» строительство воздушного корабля LZ-126 «Лос-Анджелес». Эккенер был вне себя от счастья. Финансирование проекта спасало компанию от разорения и опять выводило в лидеры мирового дирижаблестроения. Летом 1922 года на стапелях Фридрихсхафена был заложен корпус самого большого в мире дирижабля. Официально его объявили пассажирским, но вся его последующего служба была исключительно военной.

Строительством LZ-126 руководил доктор Карл Арнштейн. Разработка и изготовление LZ-126 проходили медленнее, чем предполагалось. Согласно первоначальным планам его должны были закончить и передать американцам в конце 1923 года. Перелет в США был назначен на август 1924 года, но в действительности он осуществился только в октябре. В перелете в качестве несущего газа использовался водород.

13 октября 1924 года доктор Хуго Эккенер самолично стартовал на LZ-126 в сторону Америки. При взлете на его палубе находилось 93 т полезного груза, из них 30 т топлива, 2 т масла и 1,5 т водяного балласта. За каждый час полета за счет выработки топлива дирижабль становился легче на 310 кг. Это был достаточно опасный рейс, так как в это время года погода стояла неустойчивая и трансатлантические перелеты на дирижаблях до этого не совершались. Корабль направился к западному побережью Испании, оттуда к Азорским островам, далее над Новой Шотландией на Бостон. Двумя днями позже, в 10.00, благополучно преодолев опасный путь и проведя в воздухе 81 час 17 минут, воздушный корабль подошел к причальной мачте Лейкхерста. Весь полет прошел без происшествии и доказал высокое качество как изготовления LZ-126, так и подготовки экипажа.

В США дирижабль был назван ZR-3 «Лос-Анджелес» и включен в список действующих воздушных судов ВМФ. Водород заменили гелием, «выпущенным» из «Шенандоа». Этот дирижабль стал самым надежным воздушным кораблем в истории американских ВМФ. Вначале в связи с союзническими обязательствами он не использовался в военном деле и был учебным воздушным судном для обучения экипажей и наземного персонала. В феврале 1931 года «Лос-Анджелес» принял участие в больших маневрах тихоокеанского флота у западного берега Панамского канала. Дирижабль действовал с причальной вышки танкера «Патока». «Лос-Анджелес» отличился: ему удалось обнаружить соединение «вражеских» кораблей, которые хотели напасть на канал и скрытно наблюдать за кораблями в течение нескольких часов. Но как только он сам был обнаружен, «вражеские» самолеты не оставили ему никаких шансов. Один из них набрал высоту и стремительно атаковал ZR-3 сверху, имитировав сброс бомбы столь правдоподобно, что посредники признали дирижабль «уничтоженным».

В период с 1923 по 1931 год американские ВМФ имели на вооружении практически два боеготовых воздушных корабля — «Шенандоа» и «Лос-Анджелес». Их основным назначением было повышение выучки экипажей в управлении большими дирижаблями и совершенствование тактики совместного применения дирижаблей и кораблей. Однако большинство драгоценных летных часов было истрачено на показательные полеты, участие в торжествах и праздниках. Эти пропагандистские мероприятия имели и свою позитивную сторону. Несмотря на катастрофы, которые впоследствии произошли с «Шенандоа» и ZR-2 (R.38), такие выступления поддерживали внимание общественности к воздухоплаванию.

Командование американского военно-морского флота видело в больших дирижаблях единственное средство для контроля Тихого океана, средство, которое не было ограничено действующими международными соглашениями о морском вооружении. Вашингтонская конференция по морским силам, которая состоялась в 1922 году, установила соотношение сил между тремя великими морскими державами — Великобританией, США и Японией в пропорции — 5:5:3. Огромное океаническое пространство от Пирл-Харбора до японских островов контролировали всего десять крейсеров типа «Омаха» вместо необходимых сорока, что было явно недостаточно, учитывая геополитические интересы Соединенных Штатов.

В соответствии со взглядами того времени флотилия морских дирижаблей могла бы эффективно заменить корабли в деле дальней морской разведки, а так как дирижабли не фигурировали в таблицах боевых кораблей, то не были бы нарушены и Вашингтонские соглашения.

ZRS-4 «Акрон»

В марте 1924 года инженер морского авиационного отдела Трискотт разработал требования на новые дирижабли, которым были бы по плечу задачи, недоступные ZR-1 и ZR-3. Проект Трискотта предусматривал реализацию доселе невиданных задач — гигантские дирижабли объемом от 142 000 до 170 000 куб. м должны были нести на своем борту разведывательные самолеты, которые значительно расширяли зону контроля и в случае необходимости могли бы использоваться как истребители для отражения возможных атак вражеской авиации.

Было известно, что боевой цеппелин германского флота мог контролировать в полете пространство шириной 96 км. Таким образом, при скорости 72 км/ч дирижабль за 12 часов полета мог осмотреть 82 000 кв. км морской акватории. Созданный по требованиям Трискотта дирижабль мог при тех же условиях контролировать в четыре раза большее пространство. Совместно с разведывательными самолетами, которые бы осматривали пространство за 96-километровой зоной, охват контролируемой площади океана при практически тех же параметрах полета дирижабля мог составить 330 000 кв. км. И что весьма немаловажно, стоимость такого боевого комплекса была во много раз меньше, чем стоимость кораблей, необходимых для выполнения аналогичного задания. Согласно расчетам, пяти дирижаблям было под силу надежно контролировать тихоокеанский простор от Пирл-Харбора до Японии.

Предложение Трискотта не было детально обоснованно и содержало только общие наброски, поэтому в апреле 1924 года был разработан «Проект № 60», который уточнял некоторые решения, и только в следующем году новая концепция была представлена в полном объеме. Технический отдел морской авиации разработал требования на дирижабль объемом 184 000 куб. м, и поскольку ангар в Лейкхерсте не мог вместить дирижабль длиннее чем 243 м, длина «Проекта № 60» ограничивалась 240 м, а наибольший диаметр (мидель) составлял 38 м. Каркас отдельных переборок должен был стать несущим без тросовых стяжек, до сих пор применявшихся в конструкциях дирижаблей. Внутри корпуса предполагалось установить от шести до восьми двигателей.

Военно-морской флот в основном принял «Проект № 60», выделил необходимые финансовые средства и одновременно выбрал фирму, которой доверили реализацию этого проекта. Правда, особенно выбирать было не из чего, единственным предприятием, которое могло изготовить этот гигант, являлся «Гудиер-Цеппелин» из Акрона (Огайо), созданный в 1923 году вскоре после прибытия ZR-3 в США. Большая группа немецких конструкторов из Фридрихсхафена во главе с доктором Арнштейном переехала в Америку, после того как дальнейшее производство дирижаблей в Германии было приостановлено. Фирма «Гудиер» владела двумя третями акций, «Люфтшиффбау Цеппелин» — одной третью.

Вообще-то подробный рассказ о долгой и драматической борьбе, которую вел американский конгресс с широкомасштабной программой строительства современных морских дирижаблей, предложенной адмиралом В. А. Моффеттом, выходит за рамки этой книги. После потери «Шенандоа» в сентябре 1925 года доверие к воздушным кораблям жесткой конструкции пошатнулось, тем не менее морское бюро аэронавтики во главе с адмиралом Моффеттом продолжало настаивать на строительстве следующего подобного запланированного дирижабля, приводя неотразимый довод, что «начинания в любой области связаны с известным риском и человеческими жертвами». Главный штаб ВМФ не разделял оптимистических воззрений адмирала относительно перспектив использования воздушных судов, но, поддавшись его давлению, обещал выделить фонды на его строительство при условии, что конгресс обеспечит все заявки на ассигнование флота. Моффетт не удовлетворился таким осторожным подходом штаба и поднял свои старые связи в конгрессе. Характерно, что в свое время, получив донесение о гибели «Шенандоа», президент США Кулидж признал необходимым поставить в строй новый дирижабль вместо погибшего. Наконец, в 1926 году был принят пятилетний план и после долгих дебатов решено, что реализация проекта начнется строительством двух больших цеппелинов-авиаматок, общей стоимости 8 000 000 долларов. Затем планировалось изготовить небольшие цельнометаллические дирижабли и построить новые предприятия в Саннивейле (Калифорния).

На разработку конструкции и строительство больших дирижаблей 16 мая 1927 года был объявлен открытый конкурс. В нем участвовали 37 проектов, из которых только один — фирмы «Гудиер-Цеппелин» — стал победителем и обладал реальными шансами быстрого воплощения в жизнь.

Конкуренция все же была. Весной 1928 года компания «Американ Браун-Бовери Электрик Корпорейшн», имевшая большие верфи, заявила, что она также в состоянии делать дирижабли. Это вызвало к жизни новый конкурс, объявленный 28 июля 1928 года. Из девяти присланных проектов были выбраны три — от «Гудиер-Цеппелин», «Браун-Бовери» и германской «Шютте и Ко.».

Доктор Шютте, известный конструктор деревянных дирижаблей «Шютте-Ланц» времен Первой мировой войны, весьма своеобразно присоединился к этой работе. Когда конкурс стартовал, обнаружилось, что фирма «Браун-Бовери» из-за отсутствия опыта проектирования не сможет быстро предоставить приемлемую конструкцию дирижабля. Тогда руководство компании решило обратиться к Шютте и предложило ему возглавить работы по данному проекту. Однако тот отклонил это предложение, сославшись на плохое самочувствие. В конце концов специалисты «Браун-Бовери», собрав максимальное количество сведений о лучших проектах Шютте, слепили на скорую руку свой вариант. Немецкий конструктор, узнав о недобросовестных действиях «Браун-Бовери», решил сам участвовать в конкурсе и предложил детально проработанный проект дирижабля, о котором мы уже упоминали. Первое место в конкурсе опять завоевала «Гудиер-Цеппелин», второе — «Шютте и Ко.» и последнее «Браун-Бовери».

6 октября 1926 года «Гудиер-Цеппелин» был официально передан заказ на постройку двух гигантских дирижаблей-авианосцев, первый из которых планировалось сдать заказчику через 30 месяцев. Его стоимость составляла 5 375 000 долларов. Второй должен был последовать за ним через 15 месяцев и стоить 2 450 000 долларов с условием, что правительство оставляло за собой право отказаться от его строительства.

К делу создания больших дирижаблей были привлечены не только правительственные ассигнования. Муниципалитет города Акрон вложил более 2 000 000 долларов в возведение аэродрома, дорог и подсобных сооружений дирижаблестроительной фирмы «Гудиер-Цеппелин».

Постепенно в дирижаблестроение втянулся Генри Форд, этой проблемой заинтересовалась группа Моргана в лице сводного брата последнего — Герберта Сеттерли. Целый ряд крупных финансистов серьезно собирались вложить достаточно крупные средства в дело организации воздушных линий на дирижаблях. По-видимому, именно по их требованию дирижабль «Граф Цеппелин» совершил знаменитый кругосветный перелет: очевидно, нужно было продемонстрировать его эксплуатационные качества. (Такое предположение высказывалось даже в германской печати.)

7 ноября 1929 года в Лейкхерсте, в только что построенном эллинге, адмирал Моффетт вбил первую золотую заклепку в основную переборку огромного нового дирижабля, получившего официальное обозначение ZRS-4. Его строительство сопровождалось техническими неувязками, политическими и финансовыми махинациями, множеством скандалов и шпионскими историями, которые расследовало ФБР. Пресса смаковала каждую мелочь и лепила из них сенсации.

Однако время шло, и 8 августа 1931 года президент США Герберт Гувер торжественно окрестил готовый к эксплуатации дирижабль именем «Акрон» — по названию города, вблизи которого строился. Неприятности, начавшиеся еще при наземных испытаниях в ангаре, привели к тому, что ZRS-4 впервые поднялся в воздух только 25 августа со ста тринадцатью человеками на борту. Первый полет прошел нормально, единственным существенным конструктивным недостатком были слишком большие усилия на рулях. Уже во время девятого полета, который длился 48 часов, ZRS-4 пролетел 3200 км, посетив Сент-Луис, Чикаго, Милуоки и везде вызывая огромный энтузиазм у населения и заторы на дорогах.

Конструкция ZRS-4 содержала несколько интересных новинок. Каркас корпуса состоял из 12 основных и 33 вспомогательных жестких переборок, 36 вертикальных профилей и 3 килей. Конструкция в целом была очень прочной и могла выдерживать большие нагрузки. Внутри жесткого корпуса размещались 12 газовых отсеков с максимальным объемом 194 000 куб. м и номинальным — 184 000 куб. м (следует помнить, что объем газового отсека мог меняться в зависимости от высоты подъема дирижабля и атмосферных условий). В боковых килях было установлено 8 рядных двенадцатицилиндровых двигателей «Майбах» VL–II мощностью по 560 л. с. Каждый мотор вращал один двухлопастной винт НАСА диаметром 5 м. Винты были реверсивными, как тянущими, так и толкающим, они могли разворачиваться в горизонтальной плоскости, что давало возможность опускаться или подниматься, лететь вперед или назад. В корпусе размещалось 110 топливных баков с общей емкостью от 50 до 57 т и от 1,1 до 5 т масла. Максимальный вес водяного балласта составлял 102 т, но обычно летали с девятью тоннами. Были установлены 2 электрогенератора «Вестингауз» по 8 кВт с напряжением 110 В, приводимых в действие двумя бензомоторами мощностью по 41 л. с.

Штатный экипаж состоял из 16 офицеров и 75 военнослужащих, но обычно летало не более 50 человек. Основной конструктивной новинкой дирижабля стал внутренний ангар в передней части оболочки снизу, в котором размещались 5 одноместных бипланов. В этом случае экипаж увеличивался на 5 летчиков и 15 человек технического персонала, обслуживающих самолеты, и сопутствующее оборудование. На начальной стадии испытаний самолетное оборудование еще не было установлено. ZSR-4 весил 187 т, из которых 114 т были собственным весом дирижабля и 73 т составляли полезный груз.

Основная гондола управления «Акрона» располагалась впереди нижней части фюзеляжа, но в случае необходимости можно было управлять дирижаблем из дополнительной кабины, расположенной на набегающей грани нижней части вертикального хвостового оперения. Основные помещения для размещения экипажа находились в боковых килях, а наблюдательные кабины с возможностью установки пулеметов — спереди над причальным устройством, сверху оболочки и оконечности хвостовой части корабля.

В процессе испытаний были проверены большие водяные конденсаторы, работающие на выхлопных газах и установленные с обеих сторон оболочки над моторами. В работе они показали себя не с лучшей стороны, часто отказывали и в дальнейшем во время эксплуатации были постоянным источником неприятностей. Однако основной проблемой стало то, что, несмотря на все усилия, не удавалось достигнуть контрактной скорости 128 км/ч. Ситуация изменилась в лучшую сторону только тогда, когда установили воздушные винты «Хартцелл», благодаря чему удалось увеличить горизонтальную скорость до 127 км/ч.

«Акрон» был официально принят флотом США 27 октября 1931 года. С этого дня началась военная служба, если можно считать ее таковой, для дирижабля, который все еще не был доведен до приемлемого эксплуатационного состояния. Так, ZSR-4 мог действовать на высотах до 1500 м, но иногда этого было недостаточно. Часто возникала необходимость, особенно при трансконтинентальных полетах, преодолевать горы высотой более 3000 м. Если не считать этих мелких недоработок, «Акрон» показывал себя с лучшей стороны. 3 ноября 1931 года дирижабль поднялся в воздух с 207 пассажирами на борту, что было доселе невиданным делом. В январе 1932 он удачно взаимодействовал с разведывательными кораблями восточнее Флориды. Во время этих учений «Акрон» успешно миновал снежную бурю, хотя при этом ледовая корка, образовавшаяся на корпусе дирижабля, весила 8 т. Он обнаружил «неприятеля» на 7 часов раньше, чем крейсера, посланные в тот же район.

Теперь пришла пора опробовать «Акрон» по его прямому назначению — в качестве дальнего стратегического разведчика и патрульного дирижабля. Но до этого следовало отработать взаимодействие с бортовыми самолетами и в первую очередь натренировать летчиков в таком непростом действии, как стыковка с дирижаблем.

Еще в 1921 году над этой сложной проблемой работал главный конструктор и владелец фирмы «Сперри Эйркрафт Корпорейшн», выдающийся летчик, сын изобретателя Элмера Сперри. Эту идею выдвинули представители американского армейского воздухоплавания, которые трудились над техническим заданием на разработку и изготовление большого военного дирижабля «Рома», оснащенного двумя самолетами, способными взлетать и садиться на борт дирижабля в полете. Сперри изобрел, наверное, единственный способ успешного возвращения самолета на борт дирижабля. Из гондолы опускалась перекладина (трапеция), а на стойках над крылом самолета устанавливался навесной крюк с автоматической фиксацией, и летчик должен был зацепиться крюком за перекладину. Затем происходила автоматическая фиксация зацепа. В дальнейшем к навесному крюку добавилась набегающая лыжа, которая помогала навести перекладину на крюк, а также предохраняла воздушный винт самолета от соприкосновения с перекладиной. В 1924 году Сперри оснастил комплектом прицепного устройства небольшой биплан «Месенджер» и армейский дирижабль ТС-3. Испытания проходили на аэродроме Скотт-Филд в Иллинойсе. 15 декабря 1924 года летчику Клайду Финтероу удалось с двух попыток зацепиться за перекладину, опущенную из гондолы дирижабля ТС-3. После этого он отцепился и благополучно посадил самолет уже на аэродроме. Ради справедливости скажем, что армейское воздухоплавание практически никак не воспользовалось результатами этих испытаний. Только в 1926 году аналогичный эксперимент был произведен с дирижаблем ТС-7. Таким образом, перед морским воздухоплаванием замаячила альтернатива — освоить стыковку или отказаться от хорошо продуманного плана Тискотта.

В 1928 году планировалось испытать технику взлета и посадки на «Лос-Анджелесе», но работы по переделке нижней части оболочки дирижабля начались только осенью, а в декабре изготовлена и смонтирована зацепная трапеция, которая была очень прочной и могла принимать достаточно тяжелые самолеты. Для испытаний выбрали самолет Воут UO-1, имевший зацепной крюк с системой автоматической фиксации, установленный на верхнем крыле. Замок теоретически должен был срабатывать тогда, когда разница в скорости перекладины и крюка не превышала 8 км/ч. На самом деле оказалось, что этот показатель должен быть еще меньше. Это выяснилось 3 июня 1929 года при первой попытке произвести сцепку в воздухе. Летчик А. Гортон сделал пятнадцать заходов, но ему удалось только четырежды коснуться перекладины трапеции и всего лишь один раз кратковременно повиснуть на ней. Завихрение воздуха под оболочкой оказалось более сильным, нежели предполагалось, и медленное приближение к перекладине сзади было невозможно. Гортон придумал новый способ подхода к перекладине. Он начинал подлет к дирижаблю сзади сбоку, поднимался со скольжением в сторону воздушного корабля и приближался с избытком потребной мощности двигателя, при которой самолет не мог уже легко провалиться вниз, едва крюк оказывался над перекладиной.

Способ успешно опробовали 20 августа 1929 года. Таким образом, методика зацепки под дирижаблем в полете была отработана. 28 августа в Кливленде прошла его публичная демонстрация. Гортон успешно произвел стыковку UO-1 с перекладиной, и самолет был подтянут к оболочке дирижабля. Затем Гортон покинул самолет, а его место в кабине занял С. Болстер, который отстыковался от трапеции и благополучно приземлился. В мае 1930 года стыковку продемонстрировали перед президентом Гувером во время показа кораблей. Летчик Николсон на UO-1 взлетел с палубы авианосца «Саратога» и произвел стыковку с дирижаблем «Лос-Анджелес».

Проект применения авиационной техники с борта дирижаблей обсуждался довольно долго и подробно, но не выходил за рамки экспериментов. Кроме того, так и не были выбраны самолеты для будущей службы на дирижаблях ZRS-4 и ZRS-5.

Было решено, что в нижней части оболочки дирижабля за гондолой управления будет построен ангар длинной 22 м. Система потолочных рельсовых кран-балок могла принять 5 самолетов, находившихся в подвешенном состоянии. Любой самолет с помощью кран-балок мог быть подведен к жесткой причальной ферме и закреплен на перекладине, которая затем выдвигалась через специальный люк наружу. Двигатель запускался, летчик отцеплял самолет и уходил в полет. Подъем самолета на дирижабль осуществлялся в обратном порядке.

Ворота ангара имели Т-образную форму, чтобы сквозь них мог пройти самолет с размахом крыла 9,2 м, стабилизаторов — 3 м и общей длиной 7,3 м. Это были максимальные размеры отверстия, которые не приводили к нарушению прочности конструкции дирижабля. Этими параметрами и были ограничены типы самолетов, которые могли быть использованы в качестве основного палубного разведчика или перехватчика. Для разработки специального самолета отсутствовали финансовые средства, поэтому необходимо было выбирать из уже имеющихся одноместных самолетов.

Этот палубный самолет должен был быть очень легким, маневренным, при этом достаточно устойчивым, с большой дальностью полета и скоростью; летчик должен был иметь хороший обзор во все стороны и, прежде всего, вверх для уверенного маневра стыковки с дирижаблем и вниз для наблюдения. Из самолетов, имевшихся под рукой в 1930–1931 годах, ни один не соответствовал этим требованиям на все сто процентов. Это были обычные палубные бипланы: «Кертисс» XF9C-1, «Берлинер-Джойс» XFJ-1 и «Фоккер» XFA-1. После тщательного анализа предпочтение было отдано «Кертиссу» как наиболее близкому к необходимым требованиям. Флот заказал 6 серийных самолетов, модернизированных для таких специальных целей. XF9C-1 оснащался мотором «Райт-Циклон» R-975-C мощностью 421 л. с., двумя пулеметами и развивал скорость 283 км/ч.

Опытный образец самолета специальной морской версии был передан на испытания в марте 1931 года. Позже он был оснащен посадочным крюком и 27 октября 1931 года впервые состыковался с перекладиной дирижабля «Лос-Анджелес». В середине 1930 года дополнительно закупили 6 учебных бипланов Консолидейтед N2Y-1, оборудованных стыковочным крюком и использовавшихся для обучения летчиков стыковочным и расстыковочным маневрам. Предполагалось, что они будут состоять на вооружении дирижаблей до тех пор, пока не появятся более подходящие самолеты. В конце 1930 года был объявлен прием летчиков для будущей дирижабельной авиации и набран 41 доброволец.

В конце 1931 года дирижабль «Акрон» налетал почти 300 часов, из которых 46 пришлись на определение дальности полета. С этой целью был совершен полет от Акрона, через южную часть США, до Мобиле в штате Алабама и обратно по долинам рек Миссисипи и Огайо.

В мае 1932 года «Акрон» двинулся в путешествие на запад — это не связывалось с каким-то военным заданием, просто надо было показать налогоплательщикам на что потрачены их деньги. Дирижабль вылетел 8 мая из Лейкхерста в направлении еще недостроенной базы в Саннивейле. Полет, омраченный техническими неисправностями и неблагоприятными погодными условиями, проходил вдоль восточного побережья Мексиканского залива, затем через Техас, Нью-Мексико и Аризону в Калифорнию, где ZRS-4 должен был приземлиться на аэродроме Кемп Керни у Сан-Диего. На борту дирижабля находились 2 самолета XF9C-1 и N2Y-1. Обе машины перед посадкой покинули борт воздушного корабля и приземлились на аэродроме. Двухместный N2Y-1 доставил на землю штурмана «Акрона» для координации действий наземного персонала во время посадки дирижабля.

Было около полудня, стояла очень жаркая погода. Из-за перерасхода топлива «Акрон» стал легче на 40 т, еще 1500 кг весили улетевшие самолеты. Все это привело к тому, что дирижабль никак не хотел опускаться. Только в 19.00 после стравливания лишнего гелия и вечернего похолодания удалось приземлить корабль. Этот случай со всей очевидностью показал, что до сих пор маневрирование дирижабля на посадке является достаточно сложной задачей. К тому же подготовленность экипажа и наземных служб оставляла желать лучшего. Потери гелия были так велики, что для осуществления небольшого перелета в Саннивейл потребовалось существенно уменьшить взлетный вес дирижабля.

В последующие месяцы много времени было потрачено на совершенствование техники взлета и посадки самолетов на дирижабль. Фирма «Кертисс» по собственной инициативе разработала вариант самолета XF9C-2 с двигателем «Циклон» мощностью 438 л. с. и улучшенным обзором из кабины. В октябре 1931 года были заказаны 6 серийных самолетов F9C-2 с условием, что первые 3 машины будут готовы в сентябре 1932 года. Существенным улучшением в стыковочном устройстве стала установка на ферме опускаемой стрелы с седлообразной втулкой на конце. Эта втулка садилась на хвостовую часть фюзеляжа самолета тогда, когда он уже висел под перекладиной, и прочно удерживала его в устойчивом положении. Стыковочное устройство самолета состояло из вынесенного на четырех наклонных стойках управляемого гака и предохранителя винта, смонтированных над центропланом. Было достигнуто приемлемое время 15 минут на взлет или посадку самолета с момента открытия ворот ангара до их полного закрытия.

Ангар был рассчитан на пять самолетов — четыре подвешены на потолке, а пятый — на перекладине фермы, втянутой внутрь. Но в действительности в нем помещалось только 3 машины, так как внутренняя арматура каркаса дирижабля препятствовала их удобному обслуживанию и размещению в процессе интенсивной эксплуатации. На втянутой перекладине самолет также никогда не устанавливался из-за того, что в случае неисправности мотора было практически невозможно отправить в полет остальные машины.

Самолеты оснащались радиооборудованием, с помощью которого летчики могли разыскать свой «воздушный аэродром» в случае потери визуального контакта с дирижаблем. В действительности, однако, полный комплект оборудования был установлен только в 1934 году. Тогда же ввели и должность радиоофицера. Он постоянно контролировал положение отдельных самолетов, руководил действиями летчиков и следил одновременно за безопасностью полета с точки зрения запаса топлива, необходимого для возвращения. Предполагалось, что во время боевых действий самолеты должны были летать без шасси, которое над океаном было бесполезно, но на практике оно ни разу не демонтировалось.

Техника посадки и взлета на дирижабль была отработана в достаточной степени, поэтому нет ничего удивительного в том, что планировалось увеличить парк используемых типов самолетов, в том числе и более тяжелых транспортных машин, способных доставить на борт воздушного корабля продовольствие, почту, топливо или постепенно заменить весь экипаж. Таким образом, воздушному гиганту не обязательно было возвращаться на базу, так как транспортные самолеты могли обеспечить всем необходимым. На эту роль планировались самолеты Белланко «Эйрбас», но до практической реализации дело не дошло. За год эксплуатации «Акрона» был совершен 501 зацеп самолетов в разное время суток.

3 апреля 1933 года в 19.30 дирижабль под командованием Франка С. Мак-Корда вылетел из Лейкхерста, чтобы принять участие в морских маневрах в Атлантическом океане. На борту находились 76 человек экипажа (19 офицеров и 57 матросов), адмирал Моффетт, его адъютант капитан Сессиль, начальник авиационной базы Дерри и капитан Мазури. До 1.30 ночи в Лейкхерсте исправно получали донесения с воздушного корабля, который в момент передачи очередного сообщения находился севернее Нью-Йорка на траверзе Новой Англии.

Почти с самого начала полет проходил в сложных метеорологических условиях. Дирижабль непрерывно подвергался ударам мощных порывов ветра. Поскольку впереди по курсу находилась зона сильного шторма, на борт было передано распоряжение об изменении курса на 15°. Однако его неправильно поняли и изменили курс на 50°. В английском языке слова «пятнадцать» (fifteen) и «пятьдесят» (fifty) имеют схожее звучание. В результате этой ошибки дирижабль вошел в самый центр шквала, рожденного горизонтальным вихрем. Высота полета составляла около 500 м. Внезапно дирижабль начал быстро снижаться, однако после сброса части балласта на высоте 250 м удалось остановить спуск и затем набрать прежнюю высоту. Еще через 3 минуты, когда ZRS-4 проходил через центр вихря, с него сорвало верхний руль направления, после чего корабль опустил нос и начался быстрый повторный спуск.

Как утверждал спасшийся помощник командира капитан Герберт Уайли: ни пожара, ни взрыва на дирижабле не было, все двигатели работали нормально до самого последнего момента. Отрицательный дифферент достигал 20°, скорость снижения превышала 4 м/с. Попытки остановить спуск посредством отклонения руля высоты оказались безрезультатными. По-видимому, сорванная плоскость руля направления так легла на руль высоты, что последний оказался практически заклиненным. За полторы минуты дирижабль снизился до 120 м, т. е. находился на высоте, равной всего половине его длины. На высоте 30 м, когда стало ясно, что спуск остановить не удастся, была отдана команда готовиться к посадке на воду. После этого последовал сильный удар о поверхность океана, послуживший началом разрушения дирижабля, вода хлынула внутрь командирской рубки. Сам Герберт Уайли, по его словам, был выброшен в море и напрягая силы поплыл в сторону, чтобы не попасть под корпус тонущего корабля. Молнии освещали место катастрофы, но Уайли не видел никого из экипажа, а лишь слышал крики. Он ухватился за обломок доски и держался на воде. Дирижабль очень быстро затонул. Благодаря тому что несущим газом на ZRS-4 был гелий, пожара, как это случилось при катастрофе R.101, не произошло.

Свидетелем крушения оказалась команда немецкого нефтеналивного судна «Фебус», которая заметила сначала огни находившегося на высоте дирижабля, а затем через некоторое время эти же огни — у самой воды. «Фебус» выдал сигнал «SOS» и приступил к спасательным работам. Но избавить от гибели ему удалось только четверых человек, из которых один позже умер. Несмотря на то что в спасательных работах приняли участие 52 судна и самолеты, никого больше не обнаружили.

Кроме того, в этот день вблизи Бич-Хейвена (Нью-Джерси), во время поиска уцелевших с «Акрона», потерпел аварию дирижабль J-3, вылетевший из Лейкхерста. Мягкий дирижабль J-3 построен в 1927 году. Его объем 1500 куб. м, длина 32,3 м, мидель 9,45 м, полезная нагрузка 480 кг, мощность мотора 60 л. с. С такими летно-техническими данными этот корабль не мог быть отправлен в полет во время шторма с экипажем в 6 человек на борту. Итак, к длинному списку погибших прибавилось еще две жертвы.

Объяснение крушения такого совершенного для своего времени дирижабля только ошибкой пилотирования, приведшей к полету в чрезвычайно тяжелых метеорологических условиях, малоубедительно, тем более, что все двигатели вплоть до удара о водную поверхность работали нормально. Условия сильного шторма, несомненно, способствовали катастрофе, но основные ее причины заключались не в этом. В схожие погодные условия попал и LZ-127 во время одного из перелетов через Атлантику в 1928 году. В ночь гибели R.101 дирижабль LZ-127, находившийся в это время в воздухе, успешно завершил полет, проходивший в сложной метеорологической обстановке.

Следует вспомнить, что в феврале 1932 года при выводе из эллинга в условиях сильного ветра ZRS-4 ударился кормовой частью о землю. При этом было повреждено оперение, один из главных шпангоутов и внешняя обшивка. Во время осмотра обнаружили ослабление большого числа заклепочных соединений металлических элементов конструкции. Дирижабль отремонтировали, но, как отмечали многие специалисты, недостаточно тщательно, что и подтвердила поломка руля направления, предшествовавшая катастрофе. Кроме того, как утверждал один из спасшихся членов команды, перед ударом о воду наблюдалась деформация продольных силовых элементов каркаса. Заложенная в конструкцию прочность кормовой части, по-видимому, также была недостаточной. Одной из причин могло стать перетяжеление дирижабля по сравнению с проектом почти на 8 т.

Американское общество находилось в шоке из-за гибели дирижабля, бывшего символом страны. Руководство ВМС, а за ними и конгресс тщательно расследовали все обстоятельства катастрофы; комиссии отмечали, что в рабочих чертежах дирижабля было обнаружено около 600 дефектов. Качество материала, использованного в отдельных элементах конструкции, также было признано неудовлетворительным. Дополнительным отягощающим фактором выступала и слишком малая высота полета. К тому же команда о посадке на воду была отдана слишком поздно. Большая доля вины была возложена на погибшего командира Мак-Корда, грубые навигационные ошибки которого, неуверенное управление дирижаблем и безответственное отношение к вопросу спасения экипажа в аварийной ситуации привели к гибели экипажа и воздушного корабля. На борту практически отсутствовали какие бы то ни было спасательные средства — имелась только одна резиновая лодка и совершенно не было индивидуальных спасательных жилетов. Итак, основные причины катастрофы — недостаточная прочность конструкции и ошибки пилотирования. В целом карьера ZRS-4 сопровождалась многими проблемами. Воздушный гигант, который должен был служить примером использования столь необходимых современных дирижаблей для ведения военно-морских операций, в конце концов просто разочаровал. До момента катастрофы корабль совершил 73 вылета и находился в воздухе 1659 часов, причем ни один из случаев его взаимодействия с кораблями ВМФ нельзя было отнести к бесспорным удачам.

ZRS-5 «Мэкон»

В результате трагедии с «Акроном» настроения против развертывания дирижаблестроения одно время захватили даже правительственные круги. Так, морской министр США Свенсон выступил с заявлением, что в настоящее время не предполагается строить новых больших дирижаблей, так как первенствующей проблемой является модернизация крейсеров. Тем не менее морское министерство, долго занимавшее сдержанную позицию, было вынуждено под влиянием лихорадочного вооружения Японии высказаться за постройку двух новых дирижаблей для трансокеанских рейсов и для сообщения с Южной Америкой.

Заместитель морского министра обратился к администрации общественных работ с заявлением о необходимости ассигнования средств на указанные линии, в том числе и на строительство баз на Гавайских и Филиппинских островах. Вполне естественно, что в первые дни после катастрофы очень многие считали нецелесообразным дальнейшее строительство дирижаблей, но в специальной прессе отмечалось, что нельзя делать такие скорополительные заключения, которые неблагоприятно повлияют на дальнейшее опытное строительство дирижаблей. Тем более, что в США было построено всего около 140 дирижаблей. Редакционная статья «Дирижабль — в воздух!» в журнале «U.S. Air Service» (1933. № 5) констатировала, что дело строительства дирижаблей не умерло и что в случае с «Акроном» имело место лишь ошибка. Поскольку гибель «Акрона» заинтересовала прессу и правительственные органы всех стран, в особенности строящих дирижабли, приведем заключение комиссии: она рекомендовала морскому ведомству США поддерживать развитие дирижаблестроения и продолжать его, а также высказалась за необходимость постройки нового дирижабля вместо погибшего и предложила ввести в строй дирижабль «Лос-Анджелес» для тренировки кадров, пока не будет построен новый учебный воздушный корабль. Комиссия признала причиной гибели полет дирижабля в особо трудных метеорологических условиях.

Как уже отмечалось выше, для военно-морского флота было заказано 2 идентичных дирижабля — ZRS-4 и ZRS-5. 11 марта 1933 года последний получил имя «Мэкон». В свой первый полет дирижабль отправился 21 апреля 1933 года. Еще в то время, когда строительство «Акрона» продолжалось, высказывалось мнение, что следующий дирижабль не должен быть просто копией предыдущего. Летный отдел ВМФ предложил увеличить корпус корабля и установить еще одну секцию длиной 22,5 м, что значительно повышало грузоподъемность дирижабля. Проявилось также недоверие к немецким двигателям «Майбах» VL–II и вместо них было предложено установить отечественные двенадцатицилиндровые «Аллисон» VG-1710, которые, правда, имелись еще в виде опытных образцов. Все эти доработки преследовали своей целью добиться увеличения радиуса действия «Мэкона».

Между тем на реализацию этих планов не было отпущено дополнительных финансовых средств, да и военно-политическая обстановка на Тихом океане требовала пристального внимания к этому региону, поэтому «Мэкон» остался полностью подобен своему старшему собрату.

Ангар для самолетов был доработан таким образом, чтобы там можно было разместить 5 самолетов, но в действительности находилось 4 — трапеция всегда была свободна. Опыт практических полетов показал, что пропускная способность одной трапеции является недостаточной для эффективного использования самолетов в реальной боевой обстановке. Появилась идея разместить под нижней частью дирижабля рельсы, на которых можно было на кран-балке вывозить самолет из ангара наружу и оставлять его в боевой готовности вне дирижабля. Эта идея так и не была полностью реализована, но в результате за ангаром была установлена небольшая дополнительная перекладина, на которой висел самолет Кертисс F9C-2 в полной готовности к немедленному вылету, при этом обычно шасси на них отсутствовало.

В октябре 1933 года «Мэкон» прилетел в Саннивейл, место своего постоянного базирования, чтобы участвовать в совместных учениях с кораблями в Тихом океане. Во время этого длительного перелета через весь континент, который проходил в тяжелых метеоусловиях, дирижабль продемонстрировал хорошую управляемость и устойчивость.

Но маневры показали, что «Мэкон» малопригоден для тактической разведывательной деятельности, так как может быть быстро уничтожен зенитной артиллерией кораблей противника и истребителями с авианосцев. Дирижабельные самолеты имели слабую эффективность, к тому же вследствие оснащения плохо работающей радионавигационной аппаратурой, они не могли удаляться от дирижабля более чем на 40 км из-за опасности потерять с ним визуальный контакт. Успехи и неудачи сменяли друг друга, но постепенно все наладилось.

За время пребывания на западе США «Мэкон» получил новый палубный самолет. Двухместный N2Y-1 был признан устаревшим, и его место занял трехместный учебно-спортивный биплан Вако UBF, получивший обозначение XJW-1. В марте 1934 года самолеты прибыли на аэродром Саннивейла и сразу же продемонстрировали свои прекрасные посадочные характеристики. В дальнейшем эти машины использовались в качестве «летающих моторных лодок» для связи дирижабля с землей.

В апреле «Мэкон» перелетел через континент в восточном направлении на авиабазу Опа-Лока во Флориде для участия в маневрах ВМФ в Карибском море. В ходе полета дирижабль несколько раз попадал в бури, которые серьезно повредили несколько дюралевых профилей каркаса, но их удалось исправить еще в полете. Устойчивость к повреждениям конструкции была исключительной. На земле повреждения осмотрели более внимательно и было принято решение полностью заменить деформированные профили. На учениях экипаж «Мэкона», в том числе и летчики, старались изо всех сил, но, несмотря на это, дирижабль был несколько раз «уничтожен» условным противником.

Интерес представляет оборонительное пулеметное вооружение американских гигантов — близнецов «Акрона» и «Мэкона». При объеме в 184 000 куб. м вооружение их довольно слабое, но размещение его весьма интересно. На дирижаблях было установлено по 16 крупнокалиберных пулеметов (12,7 мм) с нормальным боевым запасом по 1600 выстрелов на пулемет. Вероятно, пулеметные гнезда были рассчитаны на установку пулеметных батарей или даже пушек. Расположение гнезд следующее: на несущем корпусе, спереди — 2 пулемета; немного ниже носовой части, спереди — 3 пулемета; у переднего края верхнего стабилизатора — 2 пулемета; у переднего края нижнего стабилизатора — 2 пулемета; на крайней кормовой точке — 3 пулемета; по два гнезда сбоку над вторым спереди винтом — по 2 пулемета.

При таком размещении пулеметов можно было сосредоточить огонь: противник спереди, перед носом — 7 пулеметов; сзади, по оси дирижабля — 5 пулеметов; если самолет атакует не прямо по оси корабля (огню дирижабля не мешают собственные стабилизаторы и переднее верхнее пулеметное гнездо), противник спереди — 11 пулеметов и сзади — 11 пулеметов, противник сбоку, против середины корпуса — 7 пулеметов, противник спереди справа (или слева) под углом 45° — 9 пулеметов; то же сзади — 9 пулеметов. Наиболее неприятное положение, когда противник атаковал прямо сверху. В этом случае в зависимости от того, где именно по отношению к дирижаблю он находился, было возможно сосредоточение огня от 4 (над центром) до 2 пулеметов (над носом или кормой). Самое опасное положение дирижабля, когда самолет противника под ним. Очевидно, для такого случая предусматривалось применение каких-либо других средств обороны, например выдвижные огневые точки.

Адмирал Селлер оценивал возможности боевого применения ZRS-5 очень низко и назвал строительство таких дирижаблей выбрасыванием денег на ветер. Одновременно он высказался за развитие и закупку крупных летающих лодок с большим радиусом действия, которые больше соответствовали реальным боевым условиям. Адмирал во многом был прав. Сама идея воздушных носителей самолетов была неплохой, но техника воздухоплавания остановилась на уровне середины 20-х годов, в то время как самолетостроение и зенитная артиллерия в середине 30-х годов достигли высокого развития. И для того чтобы успешно конкурировать с ними и эффективно противостоять им, воздушные авианосцы-дирижабли должны были обладать значительно большим потолком, скоростью, грузоподъемностью и дальностью полета.

11 и 12 января 1935 года «Мэкон» принял участие в военно-морских маневрах у западного побережья США между Сан-Франциско и Сан-Диего. Погода стояла отвратительная, но воздушный корабль легко с ней справлялся. Два раза выпускались самолеты, которые успешно справились с поставленной задачей, произведя разведку условного противника. 12 февраля в 15.00 учения были завершены и «Мэкон» отправился на свою базу в Саннивейл. Полет в течение нескольких часов проходил в неспокойной атмосфере, но шторма не было. Начало темнеть. Дирижабль шел на высоте 380 м со скоростью 117 км/ч, двигатели работали нормально. Первая авария случилась в 17.15, примерно в пяти километрах от мыса Сюр при маневре корабля, имевшем целью избежать шквала. Внезапно раздался сильный треск, который был слышен повсюду на корабле.

Сильный порыв ветра повредил корпус в месте крепления хвостового оперения, что повлекло за собой отказ руля высоты. Штурвал руля высоты выбило из рук штурвального, дирижабль покачнулся и стал набирать высоту, имея положительный дифферент. Один из членов экипажа, находившийся в корме дирижабля, сообщил, что сломалось одно из ребер арматуры каркаса и разорвало первый, считая от кормы, баллонет с несущим газом.

Затем практически неуправляемый по высоте дирижабль попал в мощный нисходящий поток и начал быстро снижаться. ZRS-5 падал с опущенной кормой. Попытки командира восстановить равновесие путем сброса баков с балластом и топливом успеха не имели. Дифферент увеличился до 25°, корабль под воздействием динамического толчка и потери веса в буквальном смысле этого слова выстрелил на высоту 1470 м (перед этим он находился на высоте 520 м). Сразу же возникла утечка гелия из поврежденных отсеков, а автоматические клапаны из-за перепада давления сбросили значительную часть газа и из неповрежденных. Командир в очередной раз попытался вернуть дирижабль в горизонтальное положение, выпустив дополнительное количество газа из носовых баллонов и снизив обороты двигателей. Дифферент на корму немного уменьшился.

Между тем снова раздался сильный треск — стали ломаться силовые элементы каркаса в районе второго кормового баллонета, сильно повредив сам баллон, из которого быстро вышел гелий. «Мэкон» вновь кормой пошел вниз, и вскоре скорость падения достигла 230 м/мин. Сбросом остального балласта и установкой винтов на наивысшую обратную тягу удалось уменьшить ее до 48,5 м/мин. С целью облегчения дирижабля командир Герберт Уайли отдал приказ о выпуске находившихся на борту самолетов, но его выполнить не удалось вследствие большого дифферента. Был дан сигнал «SOS». На высоте 300 м командир приказал экипажу приготовиться к приводнению, надеть спасательные жилеты и привести в готовность надувные лодки. На высоте 200 м были остановлены двигатели.

В 17.39 дирижабль коснулся кормой воды на расстоянии 16 км от берега и в 180 км южнее Сан-Франциско. Удар о воду был несильным, и «Мэкон» стал медленно погружаться. В этот момент командир приказал покинуть корабль и пересесть в спасательные лодки, которые незадолго до того были спущены на воду.

«Мы все время держались невдалеке от дирижабля, — рассказывал позже командир, — заметив группу людей, находившихся на хребте корпуса и в его носовой части». Эти люди перешли в носовую часть корабля, чтобы его уравновесить. Один из них спустился в командирскую рубку и выстрелил несколько раз из ракетницы, сигнализируя крейсерам, находящимся в пределах видимости. Наконец, последние члены экипажа покинули дирижабль, который продолжал медленно погружаться в воду, и перешли в спасательные лодки. Последней исчезла носовая часть, продержавшаяся несколько мгновений в вертикальном положении. Весь процесс погружения корабля занял не более 20 минут. Из восьмидесяти трех человек спастись удалось восемьдесят одного. Радист выпрыгнул из дирижабля во время спуска с высоты 20 м и утонул, а повар пропал после того, как пошел в кормовую часть осмотреть повреждения.

Пока шла борьба за спасение дирижабля, командир радировал на базу о случившимся: «Потерпели серьезную аварию. Покинем корабль, как только коснемся воды или суши в каком-либо месте в радиусе 20 миль от мыса Сюр, вероятнее всего в 10 милях от него в море». База тут же сигнализировала по радио военным кораблям о катастрофе «Мэкона», и они со всех сторон направились к месту гибели. С помощью прожекторов лодки были обнаружены, и крейсера ВМФ США «Конкорд» и «Ричмонд» вскоре спасли потерпевших крушение, которые находились в море около 3 часов. Небо было серым, моросил мелкий дождь, но море было спокойным. ZSR-5 «Мэкон» разбился во время своего 54-го полета, налетав 1798 часов.

При создании ZRS-5 намечалось устранить в его конструкции все недостатки, обнаруженные на ZRS-4. При этом планировалось значительно увеличить объем дирижабля. Однако строительство ZRS-5 форсировалось. Одной из причин этого было желание сгладить впечатление от гибели ZRS-4. И не случайно, что первый полет ZRS-5 состоялся уже через две с половиной недели после потери ZRS-4. В результате этого кубатура дирижабля не была увеличена, а выполненные конструктивные доработки общим числом более 100 принципиальных изменений в конструкцию не внесли. Не было полностью ликвидировано и перетяжеление дирижабля. ZRS-5 оказался легче ZRS-4 всего на 3,6 т. Однако главный недостаток воздушного корабля заключался в точно такой же, как и у ZRS-4, недостаточной прочности кормовой части.

Уже через несколько месяцев после начала эксплуатации во время испытательного полета 22 июня 1933 года отказал руль направления. В апреле 1934 года в полете произошло разрушение трех балок левого стабилизатора. Текущий ремонт произвели, а капитальный, при котором планировали заменить ряд силовых элементов, отложили. По сути дела, к вопросу повышения прочности кормовой части ZRS-5 отнеслись без должного внимания.

Комиссия по расследованию обстоятельств гибели дирижабля установила, что основной технической причиной катастрофы явилось разрушение кормовой части под воздействием ветровых нагрузок, повлекшее за собой отказ рулевого управления и разрыв газовых баллонов. Характерно, что катастрофы обоих дирижаблей произошли приблизительно через одинаковые промежутки времени после первых полетов. Это также подтверждает то, что причиной их гибели явились усталостные разрушения хвостовых элементов каркаса.

Видимо, и недостаточный опыт американских инженеров в проектировании и расчете развитого ферменного каркаса сказался на строительстве американских крупных жестких дирижаблей. ZRS-5 был всего лишь третьим дирижаблем жесткой системы, сделанным в США. Малое число таких воздушных кораблей обусловило и недостаток опыта в части эксплуатации.

Еще в ходе расследования катастрофы «Акрона» в обществе муссировался вопрос о прекращении строительства дирижаблей жесткой конструкции. Но программу никто не отменял, и в 1937 году С. Бэрджесс представил на конкурс командованию ВМС свой проект воздушного корабля ZRCV.

Это был настоящий гигант длинной 275 м и объемом 270 000 куб. м, оснащенный восьмью моторами «Аллисон» V-1710 мощностью по 750 л. с. Он должен был нести снаружи под оболочкой девять пикирующих бомбардировщиков Нортроп ВТ-1, причем каждый из них находился на собственном стыковочном устройстве. На крейсерской скорости 80 км/ч дирижабль мог пролететь 175 часов. В целом проект был очень перспективным, но 10 миллионов долларов, необходимых на постройку дирижабля, бюджет ВМС не потянул.

В 1938 году конгресс выделил средства на постройку учебного дирижабля ZRN с тремя стыковочными устройствами, но споры о его концепции, а затем и война, начавшаяся в Европе, похоронили этот проект. В 1940 году был разобран на металлолом дирижабль «Лос-Анджелес» — на этом закончился путь американских дирижаблей жесткого типа. От всего проекта остался только один самолет F9C-2, установленный в авиационном музее.

Закат эры жестких дирижаблей

Катастрофа, произошедшая с «Мэконом» в феврале 1935 года, поставила крест на всей программе создания дирижаблей жесткой конструкции и свела к минимуму деятельность воздухоплавательной станции Лейкхерста. Почти забытая база теперь обслуживала несколько устаревших полужестких дирижаблей. Тем не менее в 1936 году название станции опять появилось в заголовках центральных газет. Географическое положение Лейкхерста на востоке Североамериканского континента как нельзя лучше соответствовало грандиозному проекту соединения Америки с Европой посредством организации воздушной трансатлантической линии, которую должны были обслуживать гиганты «Гинденбург» и «Граф Цеппелин», и делало Лейкхерст одним из всемирно известных аэропортов.

Намерение Германии организовать воздушную линию между Европой и США, которую будет обслуживать большой дирижабль жесткой конструкции «Гинденбург», поставило американское правительство в тупик. Во-первых, любые контакты с нацистским правительством не приветствовались международным сообществом. Во-вторых, для приема такого воздушного корабля отсутствовал гражданский аэропорт, оснащенный необходимым причальным оборудованием и ангаром для организации стоянки. После долгих колебаний правительство согласилось предоставить во временное пользование часть территории базы в Лейкхерсте. Вместе с тем Соединенные Штаты сняли с себя всякую ответственность за финансирование и страхование проекта, возложив эти проблемы на германскую сторону. Соглашение было подписано 11 октября 1935 года.

Еще в ноябре 1934 года компания «Цеппелин» приступила к подготовке «Гинденбурга» к этим полетам. В конструкцию почти готового воздушного судна были внесены изменения, касающиеся особенностей причальных устройств Лейкхерста. Группа немецких специалистов выехала в Америку, где согласовала все вопросы по организации приема и обслуживания «Гинденбурга». В начале 1936 года все подготовительные работы в Лейкхерсте завершились.

6 мая 1936 года «Гинденбург» тихо отошел от причальной мачты летного поля Фридрихсхафена и отправился в первый из десяти полетов этого сезона. На борту находились пятьдесят пассажиров и пятьдесят пять членов экипажа, включая и трех американских корреспондентов. Пассажиры, очарованные всем происходящим, в первый момент да же не осознали, что они уже в воздухе. Один из корреспондентов позже писал: «Все свершилось настолько незаметно и плавно, что, казалось, не мы ушли от причала, а сама земля легко и ласково оставила нас наедине с бескрайним голубым простором. Коричневая равнина удалялась от нас, лукаво подмигивая солнечными бликами озер и рек. Через несколько минут были включены двигатели, корабль развернулся и, с заметным набором высоты, лег курсом на запад. Ирреальность происходящего будоражила нервы, настроение было приподнятое, и все пассажиры бурно обсуждали первые впечатления. Принесли шампанское, которое было встречено с большим энтузиазмом».

Время в полете летело быстро, и на третий день, ранним субботним утром, вдали показались берега Америки.

Среди сонных репортеров и фотографов, которые с вечера слонялись по Лейкхерсту и раз за разом наведывались в местный ночной бар, чтобы взбодрить себя рюмочкой бренди, казалось, неожиданно проскочила искра — все вдруг ринулись на летное поле и истово, словно язычники, уставились в восточном направлении, где первые солнечные лучи осветили небосвод. Заволновались встречающие и зрители, которых набралось около 5000 тысяч. И только теперь из громкоговорителя прозвучало сообщение, что «Гинденбург» благополучно пересек береговую черту американского континента. В ответ грянуло восторженное «Ура!».

Тем временем «Гинденбург» величественно приближался к Манхэттэну. Огромное сияющее в лучах солнца тело воздушного корабля сделало круг над Центральным парком Нью-Йорка, прошлось рядом со статуей Свободы и направилось к Лейкхерсту. Корабли в гавани взорвались салютом, разбудив горожан, которые спросонья ничего не поняли и удивленно таращились из окон своих домов в небо.

Спустя 40 минут воздушный корабль появился над песчаным полем аэродрома (именно этот песок для многих, кто осенью 1937 года прыгал с горящего «Гинденбурга», стал спасительной подушкой) и стал приближаться к причальной мачте. Когда высота уменьшилась до семидесяти метров, с него был подан швартовный канат. Несколько напряженных минут, и нос дирижабля был пристыкован к стеньге причальной мачты. С момента старта прошло немногим более шестидесяти одного часа. Корабль медленно хвостом вперед завели в эллинг и подали трап. Возбужденные пассажиры были пересажены на 3 самолета DC-3 и отправлены в аэропорт Нью-Йорка.

Огромный дирижабль заполнил все пространство эллинга. Между его носом и воротами осталось не более полуметра. В течение следующих трех дней около 75 000 посетителей пришли посмотреть на самый большой в мире воздушный корабль. Газеты были заполнены восторженными репортажами. В понедельник 12 мая 1936 года в 22.27 «Гинденбург» стартовал в сторону Европы. На его борту было 108 пассажиров.

Публика 30-х годов любила тихие путешествия на воздушных кораблях, которые налетали в период с 1928 по 1937 годы более миллиона километров без существенных происшествий. Сюда с полным основанием можно отнести и кругосветное путешествие, которое началось и закончилось в Лейкхерсте. Трансатлантический сезон 1937 года в Америке начинался в условиях полной реабилитации жестких конструкций, и довольно устойчивого роста интереса военных и политиков к возобновлению создания подобных конструкций.

К сожалению, трагедия «Гинденбурга», разыгравшаяся в Лейкхерсте, свела на нет эту обнадеживающую перспективу. Здесь следует иметь в виду, что закат эры дирижаблей жесткой конструкции, да и вообще в целом этого направления воздухоплавания, нельзя рассматривать только через призму драматических неудач. Главную «негативную» роль в этом процессе сыграла авиация. Во второй половине 30-х годов прогресс авиации достиг такого уровня, что она начала решать те задачи, которые еще недавно были под силу только дирижаблям. Основные достоинства воздушных кораблей — дальность и грузоподъемность — постепенно стали приобретать и самолеты. Немаловажным обстоятельством было и то, что стоимость самолета во много раз меньше стоимости дирижабля.

Малые и средние дирижабли

Политическая и военная ситуация в Европе в конце 30-х годов резко обострилась. В Лейкхерсте своевременно отреагировали на события в Старом Свете и интенсифицировали процесс обучения, используя для этого все имеющиеся в их распоряжении дирижабли. Однако Вашингтон хранил официальное безразличие к происходящему, а командование ВМФ еще не оправилось от шока предыдущих катастроф и проявляло явную нерешительность. И только когда угроза войны с пугающей очевидностью приблизилась к берегам Америки и стало понятно, что береговая оборона не в состоянии обеспечить безопасность морских границ, в июне 1940 года конгресс выделил средства на реализацию плана строительства 10 000 самолетов. Отдельной строкой в этом документе предусматривалось изготовление 48 полужестких дирижаблей.

Американский флот всегда стремился иметь у себя на вооружении малые и средние мягкие дирижабли, более известные под британским именем «блимп». Они играли исключительную роль в организации патрульной службы британского королевского военно-морского флота. С лучшей стороны показали себя и французские воздушные корабли подобной категории.

Ничего удивительного, что и американский флот хотел защитить свое огромное побережье аналогичной сторожевой службой. Уже во время Первой мировой войны были сделаны первые шаги к развитию собственного производства подобных дирижаблей, которые однако, дали первые результаты только после ее окончания. Экономические условия послевоенного мирового хозяйства привели к тому, что число таких дирижаблей никогда не превышало уровень, который был определен для потребностей сторожевой и патрульной службы. Но начавшаяся Вторая мировая война и возникшая угроза со стороны германских и японских субмарин привели к быстрому росту заказов на новые дирижабли мягкого типа для морского флота.

Во время Первой мировой войны американский ВМФ имел свою базу во французском порту Пембеф, на которой также базировались дирижабли французской постройки, закупленные американским правительством: у фирмы «Астра-Торрес» — АТ-1, АТ-13, АТ-17, АТ-18, у компании «Зодиак-Ведетта» — VZ-3, VZ-7 и VZ-13, «Большой Зодиак» ZD-1, ZD-2 и ZD-3, у «Шале-Медон» — Т-2, СМ-5, СМ-6 и дирижабль «Капитан Коссен». Многие из этих дирижаблей после заключения мира были еще в хорошем состоянии и после ликвидации базы их перевезли в США, но там они так и не использовались.

Во Франции у фирмы «Зодиак» был заказан большой морской патрульный дирижабль, в котором были бы объединены французский опыт воздухоплавания и новые американские требования. Объем дирижабля ZDUS-1 должен был составлять 9250 куб. м, а в большой закрытой гондоле располагаться 10 членов экипажа и носовое орудие калибра 75 мм. Два двигателя «Рено» мощностью по 250 л. с., должны были обеспечить ему скорость не менее 80 км/ч. В 1920 году ZDUS-1 был доставлен в Америку, однако флот решил отказаться от его использования и продал дирижабль армии. В 1922 году на аэродроме Лэнгли Филд (Вирджиния) он был введен в строй.

В связи с тем что за время столь долгого хранения оболочка дирижабля пришла в негодность, были заказаны два запасных комплекта, один у фирмы «Эйршип Инк.», а другой у «Коннектикут Эйкрафт Ко.». Обе оболочки были немного больше, чем французская, — их объем составлял 9700 куб. м. Гондола и оборудование также серьезно модернизировали — демонтировали пушку, экипаж увеличили на 12 человек, моторы «Рено» заменили на американские типа «Лауренс» мощностью по 250 л. с. С 1923 по 1925 год модернизированный дирижабль, получивший обозначение RN-1, использовался для обучения и отработки совместных действий с наземными частями в Лэнгли-Филд и Скотт-Филд (Иллинойс). Его горизонтальная скорость достигала 78,8 км/ч, а потолок — 3100 м. Дирижабль имел стрелковую установку с пулеметом Льюиса, расположенную на верхней поверхности оболочки.

Из Британии в США были поставлены по одному дирижаблю типов S.S., S.S.Z. и N.S. Один дирижабль был закуплен в Италии — небольшой полужесткий О-1. С него сбрасывали планирующие мишени для обучения воздушной стрельбе летчиков-истребителей на авиабазе Хэмптон Роадс.

Американская химическая и авиационная промышленность были в состоянии обеспечить воздухоплавательные части ВМФ собственными разработками. В июле 1915 года военно-морской флот заказал у фирмы «Коннектикут Эйкрафт К.» в Нью Хэвене свой первый дирижабль серии «А». Он был нежесткой конструкции с мотором «Стуртеван» мощностью 140 л. с. Впервые взлетел в декабре 1916 года, совершил всего 3 полета, после чего был разобран по причине отвратительной управляемости.

Война приближалась к американскому континенту, и США необходимо было организовать охрану своего побережья. Британский опыт использования боевых воздушных кораблей послужил образцом для подражания. Были построены 14 дирижаблей типа SBEF, в 1917 году ВМФ заказал 17 дирижаблей серии «В» объемом 2377 куб. м. Оболочки были выполнены по единому образцу фирмами «Гудиер Раббер Ко.», «Гудрич Раббер Ко.» и «Коннектикут Эйкрафт Ко.». Гондолы и двигатели (100 л. с.) изготавливались фирмой «Кертисс». Получились довольно-таки неплохие машины. Так, первый дирижабль, изготовленный фирмой «Гудиер», пролетел без посадки от Чикаго до Акрона. Фирмы «Гудиер» и «Гудрич» совместно с авиационным заводом ВМФ в Филадельфии особенно преуспели в деле строительства воздушных кораблей. Проекты дирижаблей большей частью разрабатывались авиационным отделом ВМФ.

Первым большим заказом, выполненным американской промышленностью, стали 10 дирижаблей серии «С». Уже осенью 1918 года в состав флота был передан первый такой корабль. Объем этих дирижаблей, оснащенных двумя моторами по 150 л. с., составлял 5125 куб. м. На прототипе устанавливались моторы «Райт», серийные корабли получили моторы «Испано-Сюиза». Эти корабли развивали скорость 96,5 км/ч и так же, как и дирижабли серии «В», изготавливались по кооперации.

После войны они практически не использовались.

С дирижаблями серии «С» связаны некоторые интересные истории. 12 декабря 1918 года С-1 поднялся в воздух, неся на внешней подвеске под гондолой армейский биплан Кертисс JN4. В воздухе самолет был отцеплен и продолжил дальнейший полет самостоятельно. В мае 1919 С-5 совершил неудачную попытку перелететь Атлантический океан. После взлета из Монтаука (штат Нью-Йорк) дирижабль направился в Европу, но над морем сильная буря заставила американских воздухоплавателей повернуть обратно. Таким образом, пролетев в общей сложности 1920 км С-5 приземлился в Ньюфаундленде. В феврале 1919 года С-3 осуществил успешную дозаправку топливом в воздухе с корабля в открытом море. В 1921 году был изготовлен С-7, первый в мире дирижабль, наполненный гелием. Немного позднее начались испытания и доводка С-6, который представлял собой нечто среднее между аэростатом и дирижаблем. С-6 мог летать как дирижабль или, оборудованный наблюдательной корзиной для трех человек, использоваться в качестве сухопутного или морского наблюдательного привязного аэростата.

Первый дирижабль серии «D» соединил оболочку дирижабля типа «С» с новой большой гондолой, изготовленной на морском авиационном заводе в Филадельфии. Дирижабли серии «D» имели объем оболочки равный 5380 куб. м. Два мотора «Юнион» по 125 л. с. сообщали ему скорость 93 км/ч. Экипаж состоял из пяти человек. В 1920 году целая серия дирижаблей была передана армии, но два корабля, D-1 и D-6, вскоре сгорели. Армия вместо них получила дирижабли С-2 и С-4.

Зимой 1918–1919 годов фирма «Гудиер» изготовила два небольших морских дирижабля с экипажем два или три человека. Они предназначались для связи между базами и большими кораблями, а также для обучения экипажей. Это были машины серии «Е» и «F», обе объемом 2690 куб. м. Дирижабли различались только двигателями, у первого из них это были «Томас Морзе» мощностью 150 л. с., а у второго — «Юнион» в 125 л. с. Скорость дирижаблей составляла 90 и 83,5 км/ч соответственно.

Дирижабль серии «G» был сконструирован в 1919 году для действия на большом удалении от побережья. Планировалось, что его объем будет равен 8750 куб. м, что делало его одним из самых больших воздушных кораблей мягкого типа своего времени, но из-за недостатка средств его так и не построили.

Полной противоположностью большим дирижаблям «G» стали, появившиеся в 1921 году, миниатюрные Н-1. Фирма «Гудиер» представила их как универсальное разведывательное средство для боевых кораблей всех типов. Н-1 мог буксироваться за кораблем как наблюдательный аэростат или, передвигаясь самостоятельно, корректировать артиллерийский огонь и опознавать объекты, ранее обнаруженные при буксировке. Объем его оболочки составлял 980 куб. м, в небольшой гондоле помещалось только 2 человека, в хвостовой части находился мотор «Лауренс» мощностью 50 л. с. Однако он не смог до конца продемонстрировать свои способности, потому что в сентябре 1921 года сгорел на аэродроме Роквей Бич вместе с D-6. Второй экземпляр дирижабля этого типа был передан армии, где он использовался под обозначением А-121.

1921 год стал переломным в развитии американских нежестких дирижаблей. Американская армия постоянно увеличивала заказы на этот вид разведывательных средств и ревностно следила, как флот получает огромные средства на разработку и строительство больших жестких дирижаблей. Неприятности, постоянно преследовавшие гигантские морские дирижабли, привели к тому, что армии удалось убедить военный комитет конгресса в приоритетности своих разработок. С этого момента морская авиация в этом вопросе зависела от того, что выбрала армия. Встречались, естественно, некоторые исключения, но они не искажали общей картины.

Первым дирижаблем, который был разработан согласно требованиям армии, а также использовался флотом, стал армейский тип серии «ТС», получивший на флоте обозначение «J». Это первый мягкий дирижабль, который сразу проектировался с использованием гелия в качестве несущего. Водород мог применяться только в качестве газа-заменителя. Оболочка дирижабля, объемом до 6000 куб. м, наполненная гелием, могла нести экипаж из шести человек. При использовании водорода подъемная сила увеличивалась, и при прочих равных условиях экипаж мог насчитывать до десяти человек. В производстве этой серии дирижаблей участвовали фирмы «Гудиер» и «Эйршип Инк.» в Хаммордспорте (Нью-Йорк). Армейские дирижабли получили обозначение от ТС-1 до ТС-11, морские — J-l, J-3 и J-4. Они использовались в качестве учебных или для разведки.

Морские дирижабли всегда изготавливались поштучно, так как флоту требовалось устанавливать специальное оборудование в гондоле, а также другую оболочку, приспособленную для эксплуатации в морских условиях. Два мотора «Райт» по 220 л. с. обеспечивали максимальную скорость около 96 км/ч, а дальность полета на крейсерской скорости 75 км/ч достигала 2600 км. О судьбе J-3, который служил на флоте с октября 1926 года до апреля 1933 года, мы уже упоминали. Долгая служба выпала на долю J-4. Он был передан флоту в ноябре 1927 года, а свой последний полет совершил в январе 1940 года.

Большинство дирижаблей серии «ТС» использовались до начала тридцатых годов, поэтому армейское воздухоплавание в 1932 году заказало новые, более совершенные дирижабли, отличающиеся, прежде всего, увеличением дальности полета. Для реализации этого проекта конгресс выделил средства на приобретение новых больших дирижаблей с объемом оболочки 10 000 куб. м, конструкция которых соответствовала армейским требованиям. В 1933 году фирма «Гудиер» изготовила первый дирижабль ТС-13 новой серии. В 1934 году компания «Эйр Крузер Инк.» поставила оболочку, а фирма «Меркюри» — гондолу дирижабля ТС-14.

Оба дирижабля во многом были очень похожи. Имели по 2 мотора Пратт и Уитни «Уосп» по 375 л. с., оснащенные эффективными глушителями. При этом воздушные трехлопастные винты с целью снижения шума делались малооборотными и большого диаметра. Экипаж из восьми человек (три пилота, два механика, штурман, радист и бомбардир) размещался в довольно большой гондоле, имеющей бомбоотсек. По бокам гондолы крепились колеса шасси, необходимые для передвижения дирижабля по земле. Из гондолы можно было спустить наблюдательную корзину на трехсотметровом тросе. Радиус действия радиопередатчика — 4800 км. Интересной была конструкция хвостового оперения, состоявшего из пяти плоскостей — верхняя вертикальная работала как киль, горизонтальные оснащались рулями высоты и две нижние наклонные имели руль направления. Оба последних дирижабля серии «ТС» развивали скорость 100 км/ч и могли находиться в воздухе 30 часов.

Армейская карьера этих дирижаблей оказалась недолгой. Весной 1937 года армия решила избавиться от воздухоплавания, и 1 июня 1937 года вышел приказ о передаче флоту всей воздухоплавательной деятельности, включая экипажи, наземный персонал и оборудование. Вместе с ТС-13 и ТС-14 флоту достались также ТС-10 и ТС-11, которые были в таком плачевном техническом состоянии, что их вскоре списали. Флот начал использовать ТС-14 в 1938 году, а ТС-13 только в 1940 году, так как необходимо было изготовить для него новую оболочку. Оба воздушных корабля активно применялись до 1943 года с аэродрома Моффет Филд (Саннивейл) для патрулирования побережья.

Флот постоянно испытывал недостаток в финансировании воздухоплавательной программы, и долгое время единственным для моряков способом оказать влияние на развитие дирижаблей мягкого типа было экспериментальное строительство, да и то только тогда, когда на это находились деньги. Одним из таких экспериментальных дирижаблей стал единичный цельнометаллический «блимп» ZMC-2. В 1921 году Ральф Апсон принял решение о постройке такого дирижабля, для чего основал в Детройте фирму «Эйкрафт Девелопмент Ко.». Идея Апсона состояла в том, чтобы заменить мягкую оболочку из прорезиненной ткани тонкостенной яйцевидной оболочкой, изготовленной из дюралевых пластин толщиной 0,2 мм с потайной клепкой и легкой внутренней проволочной арматурой. Апсон назвал свою конструкцию «металклад» и прилагал все усилия к ее широкому внедрению. Флот нашел средства для изготовления цельнометаллического дирижабля в рамках пятилетнего плана развития, о чем мы уже рассказывали ранее. В августе 1926 года фирме был выдан заказ на изготовление, и через 3 года в августе 1929-го с аэродрома Гроссе Иле впервые в воздух поднялся ZMC-2. Для его строительства необходимо было установить 3 миллиона заклепок, поэтому фирме пришлось разработать и срочно изготовить прежде всего автоматическую клепальную машину, способную установить 5000 заклепок в минуту. Оболочка объемом 5660 куб. м состояла из двух баллонетов, выдерживающих давление подъемного газа. На оболочке имелось восемь парно расположенных управляемых плоскостей, а под оболочкой снаружи — цельнометаллическая гондола с двумя моторами Райт «Уирлвинд» J-5 мощностью по 220 л. с., размещенных на боковых поверхностях гондолы. ZMC-2 развивал максимальную скорость в 112 км/ч.

В период, когда американское воздухоплавание переживало мрачное время неудач, появление ZMC-2 стало единственным, но зато надежным доказательством того, что и дирижабль может быть безопасным средством передвижения. Конструкция «металклад» зарекомендовала себя с самой лучшей стороны. Дирижабль за десять лет своей активной и безаварийной эксплуатации (с октября 1929 по октябрь 1939 года) совершил 752 полета, в том числе и при неблагоприятных погодных условиях, и налетал за это время 2256 часов. После исключения с летной службы еще два года хранился в ангаре и только летом 1941 года пошел на слом.

Проект «металклад» все-таки был очень дорогостоящим из-за применения дефицитного алюминия — это обстоятельство и явилось основным препятствием к его широкому распространению. Фирма «Металклад Эйршип Ко.» (позднее переименованная в «Эйкрафт Девелопмент Ко.») в начале 30-х годов стремилась навязать флоту проект большого дирижабля аналогичного по классу «Акрону», но он не был принят.

Очередным экспериментальным мягким дирижаблем американского флота стал К-1, разработанный в 1929 году. Оболочка объемом 8950 куб. м имела так называемую внутреннюю установку гондолы, которая апробировалась перед этим в серии гражданских дирижаблей «Гудиер». Места для навески тросов гондолы были нашиты и вулканизированы на внутренней поверхности оболочки, а также устроены так, что нагрузка от гондолы распределялась на большую часть оболочки, в том числе и на ее верхнюю часть. В нижней части оболочки был сделан горизонтальный трубчатый киль, который армировал ее и облегчал подвеску кабины, что было с точки зрения аэродинамики и прочности очень выгодно. Наличие такого киля, хоть и небольшого, определяло тип этого новейшего дирижабля между полужестким и мягким. Но все же чаще считают тип этого дирижабля мягким, поэтому и мы не будем нарушать традиций.

По обеим сторонам гондолы располагались двигатели «Райт» мощностью 330 л. с. Гондола, рассчитанная на десять человек экипажа, была достаточно комфортна, для отдыха между сменами имелись спальные места — ведь дирижабль был рассчитан на полет продолжительностью более 30 часов. Особенностью К-1 являлась экспериментальная двигательная система, которая разрабатывалась специально для этого дирижабля. Моторы работали не на бензине, а на газообразном топливе, которое размещалось под давлением в баллонах объемом 1470 куб. м. Эта идея была не нова и впервые применена Германией в конструкции цеппелина LZ-127 «Граф Цеппелин». Основной целью такого технического решения была экономия гелия, так как расходуемый моторами газ легко замещался в соответствующем соотношении в топливном баллоне воздухом, поэтому вес дирижабля в течение всего полета оставался постоянным и не было необходимости выпускать излишек подъемного газа. За время всей службы К-1 показал просто выдающуюся надежность, совершив большое количество многочасовых патрульных полетов. Первый вылет состоялся в октябре 1931 года, а последний — в сентябре 1940 года. После этого еще целый год он использовался для испытаний якорных устройств и был разобран в октябре 1941 года. К-1 убедительно доказал перспективность развития дирижаблей в этом направлении.

В 1935 году в распоряжении флота имелось совсем немного боеготовых дирижаблей. Так как в то время армейское воздухоплавание переживало не лучшие времена, флот был вынужден сам заботиться о себе. Первым был куплен «Дефендер» из так называемого «Гудиер Флит», флотилии гражданских мягких дирижаблей фирмы «Гудиер», используемых для воздушной рекламы, обучения и туристических полетов. «Дефендер», флагман этой флотилии, был изготовлен в 1929 году, имел внутреннюю подвесную систему и гондолу, поджатую к нижней части оболочки.

Объем оболочки дирижабля, получившего флотское обозначение G-1, был равен 5130 куб. м, по бокам гондолы были установлены 2 мотора «Райт» J-6 по 165 л. с., сообщавшие дирижаблю скорость 96 км/ч. Экипаж состоял из семи человек. Затем была приобретена целая серия подобных дирижаблей от G-1 до G-8, которые во время Второй мировой войны активно использовались для обучения экипажей. С «Дефендером» были произведены эксперименты по буксировке двухместного планера, с которого, кстати, прыгала парашютистка. Для буксировки использовался телефонный кабель длиной 135 м. После ряда испытаний дирижабль совершил одновременную буксировку четырех планеров: одного большого двухместного и трех одноместных.

Итак, летом 1937 года все воздухоплавательные части были сосредоточены в руках военно-морского флота. Как мы уже говорили, в это время военные специалисты уже пришли к осознанию того, что дирижабли на самом деле не очень эффективное оружие. Бурное развитие авиации и авианосного флота сделали их очень уязвимыми от нападения современных истребителей и огня зениток. Это обнаружилось после более чем пятнадцати лет огромных финансовых и технических усилий американского воздухоплавания.

Правда, дело касалось, прежде всего, огромных воздушных кораблей жесткой конструкции. Именно они, действуя в целях разведки в непосредственной близости от крупных сил противника, были очень чувствительны к средствам его ПВО. И напротив, дирижабли мягкой и полужесткой конструкций прекрасно зарекомендовали себя в борьбе с подлодками в прибрежной патрульной службе и во время эскорта конвоев. Экономический кризис, потрясший до основания всю мировую экономику, в том числе и США, самым негативным образом способствовал резкому сокращению ассигнований на воздухоплавание и стал одним из главных гробовщиков жестких конструкций, дорогих и как оказалось неэффективных в военном деле того времени.

Однако надвигающаяся угроза войны вынудила Соединенные Штаты Америки приступить к реализации расширенной программы создания дирижаблей. Согласно планам строительства, флот воздушных кораблей должен был увеличиться до 48 дирижаблей с соответствующими средствами обслуживания и эксплуатации. На карте появилась новая воздухоплавательная база «Тилламук».

В конце концов флот сумел убедить конгресс выделить средства для строительства двух новых воздушных кораблей. У фирмы «Гудиер» были заказаны патрульный дирижабль К-2 и учебный L-l. K-2 был изготовлен и облетан в декабре 1938 года и стал вершиной развития воздухоплавательной техники данного направления. В конструктивном плане он решительно отличался от К-1, кроме концептуального решения и примерно одинаковых размеров. Снизу оболочки объемом 11 300 куб. м находилась просторная двухэтажная гондола, в которой размещались от восьми до десяти членов экипажа. По сторонам располагались 2 безредукторных мотора Пратт энд Уитни «Уосп» R-1340-AN2, мощностью по 550 л. с. каждый, которые позволяли дирижаблю развить скорость 125 км/ч. К-2 стал первым из последующих 133 дирижаблей серии «К», сыгравших существенную роль на море во время Второй мировой войны.

Небольшой дирижабль L-1 был построен в апреле 1938 года. По бокам гондолы, в которой размещались шесть человек экипажа, были установлены 2 мотора Уорнер «Супер Скэб» R-500-6, мощностью по 145 л. с. каждый. Объем оболочки был равен 3450 куб. м. На основе L-1 была заложена серия из 19 воздушных кораблей, на которых во время войны готовили экипажи патрульных дирижаблей. Пять из этих дирижаблей использовались как гражданские рекламные дирижабли в Гудиеровской флотилии.

Тогда как американские большие жесткие дирижабли закончили свою карьеру безо всякой надежды на будущее, дирижабли мягкого типа после двадцати лет исследований и ограниченной службы готовились выполнить свою основную задачу во Второй мировой войне. Была готова к войне и широкая сеть дирижабельных баз: Детройт, Акрон, Вингфут, Нью-Чатам, Билфорд, Холмс, Гаммондспорт, Такома, Лейкхерст, Кап-Мей, Ленгли-Филд, Скотт-Филд, Гадсден, С.-Петерсбург, Майами, Россфильд, Бэллвиль, Эль-Пазо, Сан-Диего, Франц-Фильд (Панама), Лос-Анджелес, Саннивейл, Фербенкс (Аляска).

После Первой мировой войны в поисках приемлемого типа дирижабля для армии американцы обратили внимание на Италию, где в воздух поднялся большой полужесткий дирижабль «Рома» Т.34. Вскоре итальянцы получили предложение продать «Рому». В 1920 году Т.34 был разобран, упакован и переправлен через океан в Ленгли-Филд. Американское армейское воздухоплавание вынашивало планы в будущем создать мощную флотилию полужестких дирижаблей, которые были бы своеобразным противовесом морским дирижаблям. Обсуждался проект об использовании «Ромы» как носителя самолетов.

Осенью 1921 года «Рома» был собран в Ленгли-Филд. Армейская авиация предъявила к конструкции ряд требований, например заменить моторы «Майбах» отечественными «Либерти» LC. С ними наивысшая горизонтальная скорость составила 128 км/ч, а дальность полета — 5600 км. «Рома» вначале был наполнен водородом, но после успешного применения гелия на дирижабле С-7 также получил этот газ и летал с ним некоторое время. Однако нехватка гелия вскоре вынудила командование изъять его у «Ромы» и использовать для наполнения меньших по объему дирижаблей, а «Рома» снова стал летать с водородом. Это обстоятельство и явилось для воздушного корабля итальянского происхождения роковым.

В феврале 1922 года при испытании новых двигателей, которые должны были повысить скорость полета дирижабля на 10–15 км/ч, после взлета дирижабль набрал высоту 150 м. В это время его командир резко увеличил режим работы двигателей до максимального, после чего дирижабль получил отрицательный дифферент. Для выравнивания корабля экипаж начал перемещать грузы из передней части гондолы в заднюю. Внезапно отрицательный дифферент увеличился и достиг почти 45°, затем уменьшился, но оставался все же достаточно большим, и дирижабль продолжал снижаться с большой скоростью. Он задел за одну из фабричных труб, затем столкнулся с проводами линии высокого напряжения, разорвал их и воспламенился. Из 45 человек команды 34 погибли.

Катастрофа произошла из-за ошибок пилотирования, так как экипаж не знал некоторых особенностей динамики полета управляемого аэростата. Дирижабль был облегченный, т. е. имел сплавную силу. В таких условиях причиной столь значительного наклона в продольном направлении стала слишком большая скорость. Катастрофы можно было избежать, либо выпустив часть газа через клапаны в момент увеличения режима работы двигателей, что привело бы к уравновешиванию дирижабля, либо уже в условиях быстрого снижения уменьшением скорости полета путем перевода двигателей на пониженный режим.

Несмотря на трагический случай с «Ромой», армейское воздухоплавание не теряло надежды на использование больших полужестких дирижаблей. Для этого у фирмы «Гудиер-Цеппелин» в 1924 году был заказан новый полужесткий дирижабль RS-1. В качестве консультанта при постройке дирижабля был приглашен Нобиле. RS-1 по своей конструкции имел много общего с итальянскими кораблями завода воздухоплавательных конструкций.

Его оболочка внутри была разделена при помощи трех поперечных диафрагм на четыре отсека. В нижней своей части диафрагмы имели небольшие отверстия, которые служили для выравнивания давления газа в разных отсеках. Баллонетов — четыре, по числу отсеков: их общий объем — 6000 куб. м. Килевая ферма — треугольной формы в поперечном сечении с вершиной треугольника, обращенной внутрь оболочки.

Оперение состояло из крестообразно расположенных на корме оболочки четырех плоскостей, три из которых заканчивались соответствующими рулями; верхний стабилизатор руля не имел. Стабилизаторы горизонтального оперения и верхний вертикальный присоединялись к оболочке, пришнуровываясь к нашитому на нее матерчатому поясу с пистонами по краям; кроме того, стабилизаторы расчаливались к оболочке при помощи тросов.

Гондола управления прикреплялась к узлам нижних поясов килевой фермы при помощи стоек и стальных тросов. Моторные гондолы подвешивались по обеим сторонам килевой фермы при помощи стоек и тросов. В каждой было установлено по два мотора «Либерти» мощностью 300 л. с. каждый.

Экипаж состоял из девяти человек. Данные дирижабля: длина — 86 м, ширина — 22,3 м, высота — 28,4 м, объем расчетный — 20 000 куб. м, фактический, измеренный после растяжения ткани, — 31 300 куб. м.

Дирижабль был собран на аэродроме Скотт-Филд в Иллинойсе, который и стал основным местом его базирования. RS-1 американцы широко использовали для проведения в воздухе ряда опытов как аэродинамического характера, так и по определению напряжений, возникающих в различных частях дирижабля во время полета. В результате этих исследований были получены ценные данные, которые в дальнейшем использовались при конструировании новых полужестких дирижаблей. Кроме того, на RS-1 производились опыты по причаливанию самолетов, которые подвешивались к гондоле управления. Конструкция дирижабля не была доведена и из-за технических проблем: он часто выбывал из строя. На этом попытки армейского воздухоплавания обзавестись дирижаблями полужесткой конструкции закончились.

В течение всей Первой мировой войны командование американских ВМС внимательно изучало опыт использования германских и французских дирижаблей различных конструкций в морских операциях. Дирижабли мягкой и полужесткой конструкций военно-морской флот планировал применять для борьбы с подводными лодками, для обнаружения и уничтожения минных полей и проведения поисково-спасательных операций.

Вторая мировая война

К началу Второй мировой войны США имели на вооружении 10 воздушных кораблей, часть из них предназначались для обучения. Все они были сосредоточены на базе Лейкхерста, которая по решению командования подлежала расширению. Резервом этих военных кораблей являлись 5 небольших мягких дирижаблей из Гудиеровской флотилии. Дирижабли этой эскадры интенсивно эксплуатировались в течение пятнадцати лет и в основном использовались для подготовки пилотов и тренировок офицеров запаса.

В начале войны охрана морских границ и прибрежных конвоев была малоэффективна. Причиной тому стала плохая координация действий морской и армейской авиации и огромная продолжительность морских границ. Армейская авиация, на вооружении которой состояли самолеты дальнего радиуса действия, имела свои приоритеты на суше и не могла в полной мере оказать поддержку морской авиации. К тому же ее летный состав и техника не были подготовлены для ведения боевых действий на море. В свою очередь, морская авиация не имела специальных дальних морских самолетов для патрулирования побережья и была неспособна оказывать действенное сопротивление возрастающей активности немецких подлодок.

События в Пирл-Харборе со всей очевидностью и в очередной раз продемонстрировали слабость береговой обороны, поэтому американцы со свойственной им деловитостью взялись за решение этой проблемы. Станции Лейкхерста был дан статус главной базы воздушных кораблей восточного побережья Америки и на ее территории в спешном порядке приступили к строительству эллингов. В 1942 году были закончены эллинги № 2 и 3, а в 1943 — № 4 и 5. Одновременно базу укомплектовали военным и гражданским персоналом.

Осознание руководством страны этой проблемы привело к изменению летом 1942 года доктрины охраны побережья и конвоев. В июле в обороне восточной морской границы, кроме 84 армейских и 83 самолетов морской авиации, были задействованы не менее 10 дирижаблей полужесткой конструкции, сведенных в 1-е крыло флота воздушных кораблей. Кстати, под энергичным командованием адмирала К. Розендаля к концу войны флот воздушных кораблей вырос до 130 единиц. Наряду с усилением значения станции Лейкхерста, командование флота приняло решение о строительстве вспомогательных станций в штатах Массачусетс, Северная Каролина, Джорджия, Флорида, Луизиана, Техас, Калифорния и Орегон. Дополнительно сооружались базы в Карибском море, Бразилии и Гибралтаре.

Из Нью-Джерси дирижабли были переброшены к Мексиканскому заливу в Веймут, штат Массачусетс. 2-е крыло флота воздушных кораблей было организовано в Ричмонде, штат Флорида, с задачей охраны воздушного пространства в акватории Ямайки, Тринидада и к югу от Бразилии.

К началу 1945 года американский флот имел в составе пятнадцати эскадрилий 141 патрульный и учебный воздушный корабль полужесткой конструкции, основу которых составлял известный дирижабль К-типа — это было наивысшей точкой американской программы строительства дирижаблей. Все эскадрильи, предназначенные для действий в Северной Атлантике, Южной Америке и Европе, оснащались и проходили обучение на станции Лейкхерста. Собственная 12-я патрульная эскадрилья воздушных кораблей (ZP-12) Лейкхерста была оснащена восемью дирижаблями К-типа, которые за время войны совершили 5261 рейс.

Драматические события, связанные с дирижаблями жесткой конструкции, заставили руководство ВМФ вернуться к проверенным полужестким конструкциям, заполненных гелием, которые стали для флота стандартными. После потери «Мэкона» ВМФ, как уже упоминалось, приобрел полужесткий «Дефендер» и к 1937 году еще 2 воздушных корабля. Для развития строительства полужестких конструкций американцы прибегли к консультациям известного итальянского конструктора Умберто Нобиле.

По своим возможностям полужесткие дирижабли были идеальным средством для ведения противолодочной войны. Имея скорость более 100 км/ч, они могли легко преследовать подводную лодку, в нужный момент зависать над ней и действовать на очень низких высотах. Две последние способности были уникальны и не могли быть повторены никаким другим воздушным средством. Вертолеты появились позже описываемых событий, но они и поныне по ряду важнейших летно-технических характеристик не могут конкурировать с дирижаблями. Это, прежде всего, относится к дальности и времени полета. Дирижабли были неоценимы во время сопровождения конвоев, особенно ночью и в плохих метеоусловиях, при которых самолеты зачастую не могли эффективно действовать. Они легко определяли местоположение подлодки, глубину ее погружения, курс следования и наводили на нее надводные противолодочные корабли. Дирижабли имели большой радиус действия и часто в автономном полете действовали в отрыве от надводных кораблей, поэтому они несли на борту преимущественно глубинные и обычные бомбы. В этих условиях командиры воздушных кораблей брали инициативу в свои руки и с успехом боролись с подлодками.

18 июля 1943 года дирижабль К-74 (командир лейтенант Гриллс), эскортировал танкер и грузовое судно у берегов Флориды. В это время экипаж обнаружил неподалеку от конвоя немецкую подводную лодку U-134, которая находилась в надводном положении. Другой охраны у конвоя не было, и в этой критической ситуации Гриллс решил немедленно атаковать противника. Необходимо заметить, что командир нарушил приказ, который запрещал нападать дирижаблям на надводные корабли и подводные лодки в надводном положении. Воздушный корабль развернулся в сторону подлодки и стал быстро снижаться, чтобы поточнее сбросить бомбы. Экипаж лодки заметил опасность и открыл из зенитного пулемета огонь по дирижаблю. Промахнуться было невозможно: цель была очень велика. Оболочка дирижабля получила серьезные повреждения, и он стал быстро терять высоту. Гриллс изо всех сил пытался дотянуть до подлодки и, когда это чудом ему удалось, выяснилось, что поврежден механизм сброса бомб. Дирижабль рухнул в море, накрыв собой подлодку, но ей удалось погрузиться и уйти. Девять из десяти членов экипажа дирижабля подобрал грузовой корабль. Несмотря на нарушение приказа, за героические действия Гриллс был награжден «Летным крестом».

Этот инцидент вызвал оживленные дебаты среди военных специалистов по тактике использования дирижаблей. Однако все споры и различные точки зрения по поводу целесообразности применения дирижаблей не смогли побороть аргументы простых моряков, для которых присутствие над караваном торговых судов вдали от безопасных гаваней величественных воздушных гигантов было огромным моральным стимулом.

Трудно обойти молчанием один совершенно таинственный и трагический случай, который произошел 16 августа 1942 года с дирижаблем L-8 с базы флота воздушных кораблей Сан-Франциско. В этот день дирижабль стартовал для патрулирования побережья Калифорнии. Стояла прекрасная погода. Через два часа после начала выполнения боевой задачи база получила радиосообщение от командира корабля, что на поверхности моря в пяти милях к востоку от Фараллонских островов («Бермудский треугольник») обнаружено большое нефтяное пятно и команда приступает к его исследованию. Через 15 минут база запросила по радио L-8, но не получила ответа. Повторные вызовы дирижабля ни к чему не привели.

Была объявлена тревога, и на поиск замолчавшего воздушного корабля отправились два поисковых самолета. В течение нескольких часов они тщательно обследовали акваторию Фараллонских островов. Никаких результатов. Около полудня из одного из пригородов Сан-Франциско в Калифорнии пришло сообщение, что на центральную улицу приземлился какой-то дирижабль. Собравшаяся толпа жителей города удерживала корабль, пока не прибыла полиция и пожарные. Вскоре появились и спасатели. Они сразу определили, что это был L-8. Поднявшись на борт дирижабля, спасатели были поражены — экипаж отсутствовал. В кабине остались все личные вещи команды, парашюты и спасательный плот. Радиопередатчик был в полной исправности, а на столике командира стояла полупустая чашка кофе. Двигатели были в порядке, топливные баки заполнены горючим, оболочка корпуса повреждений не имела. И никаких признаков экипажа.

В течение нескольких дней велся поиск исчезнувшей команды. Даже если бы они все выбросились в море и утонули, спасательные жилеты, которые не снимались в течение всего полета, удерживали бы тела на плаву. Никакого логического объяснения этому таинственному случаю не найдено до сих пор.

За время войны дирижабли приняли участие в сопровождении около 90 000 судов в Атлантике, Карибском бассейне, в Центральных и Южно-Аамериканских водах. В начале 1944 года, когда ситуация в Северной Атлантике уже полностью контролировалась флотами союзников, было принято решение перебросить дирижабли в Северную Африку. Все воздушные корабли добрались до Африки своим ходом, при этом был установлен мировой рекорд дальности полета над водой для полужестких конструкции, равный 1881 миле. На начальном этапе боевых действий главной задачей дирижаблей стал контроль Гибралтарского пролива.

Борьба с подлодками противника была не единственной проблемой, которую с успехом решали воздушные гиганты. Одним из наиболее значимых боевых заданий (его выполнял отряд дирижаблей ZP-14, известный как «эскадрон Африка»), был поиск минных полей в Средиземном море. Для надводных кораблей эта работа представляла большую опасность. Дирижабль же, паря в десятках метрах над гладью воды, не подвергал себя никакому риску. После обнаружения минного поля туда вызывались тральщики, которые с минимальным риском выполняли свою работу.

Вскоре воздушные корабли были размещены и во Франции. Таким образом, боевые исполины, освоив воздушное пространство Африки, Северной и Южной Америки, добрались до истекающей кровью Европы.

Спасательные действия, хотя и не носили первостепенного значения в действиях дирижаблей, были наиболее успешными из всех миссий, которые выполнялись ими во время войны. Воздушные корабли участвовали в сотнях поисково-спасательных операций во многих районах Атлантики и Средиземноморья.

Дирижабли отыскивали поврежденные и тонущие суда, потерпевшие аварию самолеты, оторвавшиеся от конвоев одинокие корабли, спасали людей в морях и океанах, эвакуировали раненых и больных, доставляли медикаменты и продукты питания. Уникальные летные возможности позволяли воздушным кораблям выполнять такие задачи, которые были не под силу другим техническим средствам.

В 1944 году интенсивность использования дирижаблей достигла максимума. На службе флота воздушных кораблей из числа летного состава состояло 1500 офицеров и 3000 завербованных членов экипажей. Наземный технический персонал насчитывал 700 офицеров и 7200 военнослужащих рядового и сержантского состава. В время войны американские морские дирижабли провели около 89 000 судов без потерь от вражеских подводных лодок, и это было весомым вкладом в общую победу.

Последняя глава военной службы

С окончанием войны программа поддержки воздухоплавательного флота была в значительной степени свернута: в составе ВМС остались только 2 эскадрильи воздушных кораблей. Но наступил период «холодной» войны, и американцы, озабоченные угрозой со стороны советских подводных лодок, решили продлить службу дирижаблей и вновь принялись за разработку новых образцов. Кроме того, дирижабли были задействованы в системе противовоздушного предупреждения.

После войны в США существенно изменилась система обозначения дирижаблей. До этого времени использовалась лишь буква, определяющая тип корабля, например G, К, L, М и т. д. Теперь перед этой буквой стояли еще две буквы: Z, обозначавшая, что летательный аппарат легче воздуха, и другая буква, указывавшая на область использования дирижабля. Значение последней было таким же, как и у морских самолетов. В обозначении могла быть и четвертая буква, которая определяла модификацию. В 1954 году буквы, определяющие тип дирижабля, были заменены буквой G, что указывало на фирму «Гудиер», монопольного изготовителя американских дирижаблей в то время. Наконец, в 1962 году система обозначения снова претерпела изменения, в результате которых осталась буква Z и еще одна, указывающая на специализацию воздушного корабля.

После окончания войны в составе авиации ВМФ остались дирижабли серий «G», «L» и «К». От больших дирижаблей серии «М» отказались, посчитав их невыгодными в эксплуатации. Для противолодочного патрулирования чаще применялись дирижабли серии «К», некоторые из них сразу после войны подверглись модернизации и были оснащены новым оборудованием для обнаружения подводных лодок. Дирижабли получили новую оболочку объемом 14 915 куб. м. Силовая установка, состоявшая из двух двигателей, осталась прежней, на борту находились 8 членов экипажа.

Для многочасовых патрульных полетов над морскими просторами были сконструированы, а в 1948 году и заказаны дирижабли серии «N», более совершенные, чем корабли аналогичного класса времен войны серии «М». Опытный образец дирижабля, получившего обозначение ZPN-1, поднялся в воздух в 1951 году. Это был воздушный корабль объемом 24 760 куб. м, имевший большую двухэтажную гондолу с помещениями для работы и отдыха экипажа из 14 человек. Кроме того, в гондоле были установлены 2 мотора, доступ к которым был возможен и во время полета. Конструкция приводных механизмов единого воздушного винта позволяла в случае необходимости успешно лететь и на одном моторе. Характерные особенности дирижаблей: трехколесное убирающееся шасси и хвостовое Х-образное оперение.

Программа создания новых типов воздушных кораблей предусматривала строительство дирижаблей типа ZPG-2 для противолодочного патрулирования и всепогодного дирижабля раннего предупреждения типа ZPG-2W. Было построено 12 серийных дирижаблей с увеличенной (по сравнению с опытным образцом) оболочкой — объемом 27 590 куб. м. Первый из серийных дирижаблей вступил в строй в марте 1953 года.

В январе 1949 года на базе станции Лейкхерста было организовано 1-е крыло воздушных кораблей.

В 1954 году на основе дирижаблей серии «К» были построены 14 дирижаблей ZP-4K (позднее ZSG-4). По внешнему виду они не отличались от своих предшественников, однако имели упрощенное управление. Тогда как у дирижаблей серии «К» имелись два руля (руль высоты и руль направления), у ZP-4K рулевые плоскости были объединены и управлялись одним человеком. Благодаря этому нововведению дирижабли этой серии могли без контакта с поверхностью земли принимать топливо из цистерны или корабля, пополнять водяной балласт и производить замену экипажа.

В 1953 году были заказаны новые дирижабли серии ZP-5K. Первый из них поднялся в воздух в июле 1954 года. До конца года были поставлены еще 18 серийных корабля, правда уже под обозначением ZS-2G-1. Объемом оболочки 18 200 куб. м они превосходили любой из дирижаблей серии «К», включая и реконструированные. Они отличались от них также и V-образным в плане хвостовым оперением (чтобы зимой снег сползал с наклонной плоскости и не изменял тем самым центровку дирижабля).

В мае 1954 года ZPG-2 установил международный рекорд продолжительности полета, продержавшись в воздухе 200 часов и 24 минуты. В марте 1957 года этот рекорд был побит другим ZPG-2, который налетал 13 145 км между авиабазой Веймаут (штат Коннектикут) и аэродромом Кей Вест (штат Флорида) с «отклонением» к Африке за 264 часа и 14 минут.

В 1956 году для службы раннего оповещения ПВО были построены еще 5 дирижаблей этого типа. Воздушные корабли ZPG-2W несли на спине оболочки большой купол радиолокатора для обнаружения воздушных целей. Гондолу, в которой находился 21 член экипажа, и радиолокатор соединял туннель, используя который можно было устранить возникшие неисправности.

Пик послевоенного строительства был достигнут к середине 1957 года, когда в строю находилось 44 воздушных корабля, эксплуатировавшихся с семи станций. Военные дирижабли выполняли не только свои прямые обязанности, но и использовались для научно-исследовательских, экспериментальных и учебных задач.

Опыт, приобретенный в результате разработки и эксплуатации ZPG-2W, послужил базой, на основе которой был создан самый большой нежесткий американский дирижабль ZPG-3W, с самого начала предназначенный для работы в системе раннего обнаружения. Четыре дирижабля этого типа последовательно поступили на вооружение, начиная с июля 1958 года. В оболочке объемом 42 500 куб. м размещалась большая параболическая антенна радиолокатора диаметром 12,2 м.

Затем последовало серьезное сокращение программы, и в 1959 году в строю находилось только 13 воздушных кораблей, которые были приписаны к 1-му крылу станции Лейкхерста. Учебные корабли были сданы на хранение в конце 1959 года.

В июне 1960 года один из ZPG-3W потерпел катастрофу. Дирижабль развалился в воздухе, похоронив под своими обломками весь экипаж. Это несчастье и послужило решающим доводом для спешной ликвидации морского воздухоплавания, чего уже длительное время добивалось руководство военно-морской авиации. Прогресс в развитии патрульной авиации и в электронике сделал возможным выполнение самолетами тех задач, которые до тех пор решали только дирижабли.

В июне 1961 года было объявлено о прекращении финансирования программы эксплуатации воздушных кораблей — сорокалетняя история американского военно-морского управляемого воздухоплавания закончилась.

31 августа 1962 года состоялся последний полет морского дирижабля США. Затем все воздушные корабли были демонтированы и сданы на хранение. В марте 1977 года аэродром военно-морской станции Лейкхерста закрылся. Так закончилась последняя глава военной службы дирижаблей.