Дирижабли на войне

Предвоенное дирижаблестроение

Италия строила свои дирижабли для армии и флота не спеша, но последовательно и целенаправленно.

Строительство первого итальянского дирижабля с довольно броским именем «Италия» началось в 1905 году, в финансировании этого проекта участвовала и армия. Его создатель Америго да Скио выбрал полужесткую концепцию дирижабля. Веретенообразная оболочка дирижабля имела объем 1208 куб. м, длину 38 м и максимальный диаметр 8 м и была изготовлена из пропитанного резиной шелка, покрытого снаружи лаком с алюминиевой пудрой с целью отражения солнечных лучей. Баллонет отсутствовал, а для поддержания мягкой оболочки в упругом натянутом состоянии при эволюциях дирижабля или изменении условий окружающей среды было использовано принципиально новое техническое решение, позволявшее автоматически изменять объем оболочки. В нижней части оболочки имелась узкая продольная полоса каучука, которая могла растягиваться от 1,4 до 4,5 м, при этом объем оболочки увеличивался почти на 14 %. Вследствие этого, при расширении газа в полностью выполненной оболочке, каучуковая полоса растягивалась и соответственно изменялся объем. И лишь после того как полоса вытягивалась на свою максимальную длину, срабатывали автоматические газовые предохранительные клапаны. Вдоль нижней части оболочки была пропущена ферменная усиленная конструкция из стальных труб. Закрытая обшивкой, она создавала характерную для полужестких типов килевую часть.

Гондола длиной 17,6 м, выполненная из алюминиевых труб, крепилась посредством тросов к чехлу, охватывавшему оболочку. В ее носовой части находился воздушный винт диаметром 4,5 м, приводившийся в движение двигателем мощностью 12 л. с. В передней части гондолы был установлен руль высоты, а в кормовой — руль направления. В 1908 году дирижабль перестроили: снабдили двигателем мощностью около 30 л. с., винт подняли выше гондолы, увеличили площадь рулей высоты и направления. 7 апреля 1909 года при спуске воздушный корабль столкнулся с деревом и получил серьезные повреждения.

Полужесткая концепция была принята в Италии в качестве основной и стала в дальнейшем характерной чертой подавляющего большинства как военных, так и гражданских итальянских дирижаблей. Это подтверждает и второй дирижабль «Рома», построенный в 1908 году. Он имел полужесткую конструкцию с оболочкой объемом 2500 куб. м, 2 двигателя «Клеман-Байяр» мощностью 120 л. с. В 1909 году подвергся модернизации — объем оболочки увеличился до 3300 куб. м.

В начале 1908 года было решено, что итальянские вооруженные силы будут сами строить дирижабли для своих нужд. Для разработки проектов дирижаблей в инженерных войсках была создана «Бригада Специалиста дель Генио»; изготовление составных частей осуществлялось на военном заводе «Стабилименто ди Конструкциони Аэронаутиче» в Риме, для окончательной сборки, летных и приемочных испытаний была построена воздухоплавательная база «Вигна ди Валле» вблизи Брешиа.

3 октября 1908 года в воздух поднялся первый такой дирижабль N.1, сконструированный Крокко и Рикальдони. Это был полужесткий дирижабль объемом 4750 куб. м, длиной — 62 м и максимальным диаметром — 10 м. В этом типе дирижабля, как и в ряде последовавших за ним, нижняя арматура не имела еще той треугольной формы в поперечном сечении, какую она приобрела в последних дирижаблях, сконструированных Нобиле.

Жесткость оболочке придавала ферма из стальных труб, целиком помещенная в самой оболочке. Ферма составлялась из нескольких соединенных шарнирами частей; от узлов фермы шли стальные тросы, служащие для подвески гондолы. Вся система действовала как шарнирная балка и в воздухе под влиянием подъемной силы и веса приобретала необходимую жесткость. Впоследствии перешли на крепление гондолы непосредственно к нижней арматуре, но это было сделано только после того, как сама арматура приобрела вид трехгранной балки. Во всех же первых дирижаблях гондола подвешивалась к корпусу дирижабля на стальных тросах. Дирижабль развивал скорость до 65 км/ч и имел один мотор «Сименс» мощностью 100 л. с. За ним последовали «систершипы» N.1bis, N.1ter и в 1910 году — N.2.

Дирижабли N.1ter и N.2 были приняты на вооружение и получили обозначение Р. 1 (piccolo — маленький) и Р.2. Вместе с новым дирижаблем Р.3 они участвовали в итало-турецком конфликте в Северной Африке в 1911–1912 годах. Это стало первым использованием дирижаблей в боевых действиях, закончившееся абсолютным успехом. Дирижабль Р.1 действовал в Киренаике, а Р.2 и Р.3 в Тунисе. Экипаж каждого дирижабля состоял из четырех моряков-добровольцев. Воздушные корабли достигали высоты 1300 м, бомбовая нагрузка составляла 100 кг. За время боевых действий дирижабли сбросили 330 бомб, их экипажи сделали 300 фотографий. Были совершены и несколько боевых ночных вылетов.

Действия итальянских дирижаблей в Африке, как впрочем и самолетов, стали серьезным аргументом в руках сторонников развития воздухоплавательных частей в итальянской авиации. В 1912 году был обнародован грандиозный план развития итальянских военно-воздушных сил. За очень короткое время планировалось построить 300 самолетов и 24 дирижабля. Были разработаны требования для трех основных типов дирижаблей, определявших их объем, грузоподъемность, потолок, дальностью. Кроме усовершенствования уже известных нам малых дирижаблей типа «Р», началась работа над созданием дирижаблей среднего типа «М» (medio — средний) с объемом оболочки около 12 000 куб. м и типа «G» (grande — большой), который должен был иметь объем 20 000 куб. м и выше.

Изготовление серийных дирижаблей типа «Р» продолжалось. Эти машины оснащались моторами «Фиат» S 54 мощностью 70 л. с. и развивали максимальную скорость 52 км/ч. Всего было построено 6 дирижаблей этого типа. Один из них — Р.5 прославился, совершив в июне 1913 года перелет по маршрут) Верона — Болонья — Модена — Анкона, продолжавшийся 17 часов. Общая протяженность маршрута равнялась 810 км.

В конце 1912 года в Милане на фабрике инженера Энрико Форланини был построен дирижабль «Читта ди Милано». Деньги на него собрали жители Милана. Корабль предназначался для морской авиации. Это был полужесткий дирижабль с объемом оболочки 12 000 куб. м очень совершенной аэродинамической формы. Он оснащался двумя моторами «Майбах-Итала» D 1 мощностью от 180 до 250 л. с. «Читта ди Милано» был принят в состав флота под обозначением МЛ и стал первым из целой серии средних дирижаблей. «Бригада Специалисти» разработала на основе М.1 свой собственный тип серии «М», который стал наиболее известным оружием боевого итальянского воздухоплавания во время Первой мировой войны. Назначение типа «М» — бомбардировочный дирижабль.

Как и тип «Р», эти дирижабли имели составную нижнюю арматуру, изготовленную из стальных труб; арматура у типа «М», как и у «Р», в своей кормовой части переходила в ферму треугольного сечения с проволочными растяжками. К килю прикреплялись горизонтальное и вертикальное оперения; на самой же оболочке стабилизаторов и рулей не было.

Дирижабли, начиная с М.2, оснащались четырьмя моторами различных марок, мощностью от 130 до 150 л. с. На М.2, например, стояли британские двигатели, на М.3 — «Клеман-Байяр». Большинство последующих дирижаблей серии «М» летали с моторами SPA 6 мощностью 180 л. с. Моторы были сдвоены, каждая моторная группа работала на один воздушный винт, установленный на боковой поверхности гондолы. В гондоле размещался экипаж, состоявший из девяти человек, а также мощное стрелковое вооружение из трех или четырех пулеметов калибра 7,62 мм. Иногда устанавливалась пушка калибра 37 мм. Начиная с М.9 и далее, на верхней части оболочки оборудовали еще одну пулеметную точку. Объем оболочки дирижабля равнялся 12 000 куб. м, скорость — от 67 до 72 км/ч. Воздушный корабль мог поднять до 1000 кг бомб на высоту 2000 м.

Некоторые дирижабли серии «М» имели большую оболочку объемом 12 500 куб. м и при определенном облегчении могли подниматься на высоту от 4000 до 5000 м. Рекордный показатель имел М.11, который смог достичь высоты 6200 м.

Дирижаблей типа «М» было сделано всего 22, причем некоторые из них, строившиеся для сухопутного фронта, имели легкую стальную гондолу с двумя моторами по 220 л. с., а строившиеся для морского ведомства — более тяжелую гондолу с двумя моторами по 200 л. с. Один из таких воздушных кораблей продали Англии, где он получил название SR.1.

Дирижабли серии «М» оказались весьма удачными. Уже второй из них, М.2, во время приемочного полета в августе 1913 года перелетел через Апеннины. Полет происходил на высоте 810 м. Весь маршрут длиной 1000 км был преодолен за 21 час.

В 1915 году под влиянием германских цеппелинов инженер Крокко из «Бригада Специалисти» взялся за разработку жесткого дирижабля серии «G». Планировалось, что объем оболочки составит 20 000 куб. м, а шесть моторов «Итала» D 1 позволят ему развить скорость 87 км/ч. Специальное орудие калибра 65 мм, установленное в гондоле, предназначалось для поражения надводных целей. Разработка этого проекта так и не была завершена по причине нехватки моторов. Противокорабельное орудие, напротив, достроили и во время войны установили на дирижабле М.6.

Итальянцам все же не удалось твердо выдержать линию на унификацию своего воздухоплавательного парка. В течение 1914 года инженер Вердуцио разработал скоростной дирижабль V.I (veloce — скоростной), с объемом оболочки 15 700 куб. м. Хотя он и был больше по размерам, чем дирижабли типа «М», установка двигателей «SPA» D 1 мощностью по 225 л. с. позволила ему развить и большую скорость — 83,4 км/ч. Были построены 2 дирижабля типа «V», которые вошли в состав военно-морского флота.

Активные боевые действия

В мае 1915 года, в момент вступления в войну, Италия располагала пятью дирижаблями: МЛ, М.2, Р.4, Р.5 и V.I. Еще два дирижабля М.3 и М.4 строились.

Низкий уровень развития авиации предопределил преимущественное положение дирижаблестроения. Следующий корабль полужесткого типа был спроектирован Энрико Форланини и назван «Леонардо да Винчи I». Дирижабль также имел металлическую арматуру, помещенную снизу оболочки, в ее килевой части. При проектировании дирижабля Форланини стремился к устранению всякой наружной подвески с целью уменьшения лобового сопротивления. Схему общего вида дирижабля «Леонардо да Винчи I» мы приводим ниже. (Сечение дирижабля показано на рисунке справа.)

Металлическая арматура состояла из отдельных, собранных из стальных труб и распорок элементов длиной около 4 м (схематически изображены на внизу справа). Соединение элементов между собой — при помощи фасонных стальных скреплений. Металлическая арматура состояла из: 1) верхней платформы, имевшей в плане овальную форму, которая соответствовала сечению оболочки; 2) вертикальной коробчатой фермы, проходившей вдоль нижнего меридиана оболочки; 3) соединительных тяг. Оболочка дирижабля делилась перегородкой на две части; верхнюю — газовое пространство и нижнюю — баллонет. Длинная гондола прикреплялась непосредственно к коробчатой ферме металлической арматуры.

Гондола была обшита полотном и ближе к корме оболочки переходила в киль. Длина оболочки — 40 м, наибольший диаметр — 14 м. Этот дирижабль, имевший объем 3625 куб. м, при мощности одного мотора «Антуанет» в 50 л. с. развивал скорость 47 км/ч.

Наряду с постройкой вышеупомянутых воздушных кораблей до войны были созданы и другие — «Авсония» (1300 куб. м), N.3, «Леонардо да Винчи II» (8000 куб. м) и др.

Катастрофы и аварии не обошли стороной и итальянское воздухоплавание. Дирижабль «Леонардо да Винчи I» потерпел аварию в первом полете, состоявшемся 22 июля 1909 года. Вследствие неисправности открылся один из газовых клапанов. Из-за большой потери газа дирижабль начал быстро снижаться и при посадке получил значительные повреждения. 1 февраля 1910 года из-за ошибки пилотирования при спуске этот же корабль зацепился за дерево, в результате чего была повреждена оболочка.

Проходил испытания очень интересный дирижабль Форланини F.2 полужесткого типа, с полностью закрытой и аэродинамически чистой гондолой, непосредственно прилегающей к килю. На F.2 были установлены 2 мотора «Изотта-Фраскини».

В начале 1914 года общий объем итальянских дирижаблей составлял 71 265 куб. м, и по этому показателю страна занимала третье место в мире.

Итальянские воздухоплавательные силы, несмотря на малочисленность, активно вступили в войну. Военные прилагали все силы к расширению воздухоплавательного парка и его своевременной модернизации. Боевая активность существенно ограничивалась тем обстоятельством, что сопровождалась значительными потерями. Над австрийским фронтом итальянцы столкнулись с энергичным противодействием, жертвами которого стали 7 дирижаблей. Причем шесть из них были сбиты огнем наземных зенитных средств.

Военная мобилизация была объявлена 23 мая 1915 года, и уже в ночь на 27 мая М.5 сбросил бомбы на электростанцию в Росегу, а МЛ подверг бомбардировке город Лейбах. Основной целью воздухоплавательных атак стал австрийский порт Триест. Первый налет состоялся 4 июня, когда его «навестил» Р.4. Через два дня этот дирижабль повторил атаку, сбросив на город 308 кг бомб. Подобные налеты продолжались до весны 1916 года, правда с меньшей интенсивностью. В 1916 году началась бомбардировочная операция, в которой были задействованы дирижабли типа «М». Выбор целей тщательно продумывался и потому урон противнику был причинен достаточно большой.

В июне 1916 года дирижабль М.2 сбросил свой бомбовый груз на завод по производству торпед и мин в Риеке (тогда Фиуме). Противовоздушная оборона оказалась на высоте — австрийский истребитель обнаружил и сбил дирижабль. В августе М.9 сбросил 960 кг бомб на вокзалы в Дьюну и Триесте, а в сентябре 800 кг на железнодорожные станции Скоппо и Доттольяно.

В начале 1917 года погода не благоприятствовала проведению полетов. Только в марте удалось вновь применить дирижабли М.11, М.14, М.15, М.16 и Е.5 в групповых налетах на цели в Порденноне, Касарсе и Конельяно. 17 июня было осуществлено самое массированное применение итальянцами дирижаблей. Восемнадцать дирижаблей сбросили 12 т бомб на воинские цели в Пуле. Налеты продолжались в 1918 году, когда в июне и октябре дирижабли способствовали своими активными действиями наступлению итальянской армии. За время войны воздушные корабли совершили 235 боевых вылетов, сбросив 250 т бомб и 50 т листовок. Самым активным среди них стал М.11, который 53 раза поднимался навстречу смерти. Судьба была к нему благосклонна — корабль так и не был сбит.

Были потеряны 12 дирижаблей. V.1 сбит 5 августа 1915 года над Пулой, Р.6 уничтожен австрийским самолетом во время налета на аэродром Кампальто 8 августа 1918 года. Все остальные потерянные дирижабли относились к серии «М». О судьбе М.2 мы уже сообщали, М.3 был сбит над Валле дель Виппакко 23 мая 1917 года, М.4 над Гориция 4 мая 1916 года. Дирижабль М.5 столкнулся с самолетом над аэродромом в Турине 3 июля 1916 года. В октябре 1917 года ангар, в котором тогда находились М.8 и М.13, подвергся бомбардировке австрийской авиации. В итоге оба «итальянца» погибли. М.10 был сбит над Просекко 22 сентября 1917 года, двумя месяцами ранее та же участь постигла и М.12 над Хермада. М.17 сгорел во время полета по невыясненной причине 3 февраля 1918 года. После войны старый дирижабль М.1 переименовали в «Анджело Бернарди» и долгое время использовали для пассажирских перевозок. Он совершил 54 вылета и перевез 800 пассажиров.

Морское воздухоплавание в начале войны располагало двумя дирижаблями: «Читта ди Феррара» и «Читта ди Ези». 25 мая 1915 года «Читта ди Ези» производил разведку действий австрийского флота, который с началом вступления Италии в войну произвел демонстративную вылазку в район Анконы. 26 мая оба дирижабля приняли участие в бомбардировке позиций австрийских войск в Шебенико, а 30 мая атаковали Пулу. В ответ австрийская авиация 1 и 5 июня бомбила эллинг в Кампальто.

7 июня 1915 года в 23.00 «Читта ди Феррара» вылетел из Ези на бомбардировку Фиуме. На рассвете, находясь над городом на высоте 1000 м, он сбросил часть своих бомб на завод «Уайтхед», который производил торпеды, и уничтожил несколько производственных зданий. Затем дирижабль направился в сторону верфи «Данюбиус», но в этот момент разрушилась носовая часть его корпуса. Корабль совершил вынужденную посадку вблизи Люссэна. Из Пулы поднялся гидросамолет и атаковал пулеметным огнем беспомощный дирижабль, однако водород не загорелся. После нескольких бесплодных атак гидросамолет стал обстреливать корабль с помощью сигнальных ракет, и одна из них сделала свое черное дело — дирижабль вспыхнул и взорвался. Обломки «Читта ди Феррара» подобрали 2 эсминца, вышедшие из Пулы.

Дирижабль «Читта ди Ези» стал работать только по ночам, но это продолжалось недолго. Спустя месяц он был сбит артиллерийским огнем береговых батарей Пулы.

Дирижабли Форланини

В Италии за время войны выработался классический тип небольшого (до 18 500 куб. м) высотного бомбардировочного дирижабля. Эти корабли, потолок которых доходил до 6500 м (в то время значительный), с успехом проводили бомбардировки как на суше, так и на море. Из конструкций, разработанных еще во время войны, самыми известными стали воздушные корабли инженера Форланини серии «F». Об F.2 мы уже рассказывали. В 1916 году к службе приступил F.4. Дирижабль имел оболочку объемом 11 500 куб. м и был оснащен четырьмя моторами «Изотта-Фраскини» V4В мощностью 180 л. с.

Технически весьма совершенными были и последующие машины F.5 и F.6, поступившие в состав воздушного флота в 1916–1917 годах. Это были большие дирижабли объемом по 18 300 куб. м, технологичность их конструкции и внешний вид были просто великолепны. F.6 разгонялся до скорости 87 км/ч и мог находиться в воздухе 50 часов. После войны, в течение еще нескольких лет он активно эксплуатировался. В 1923 году дирижабль участвовал в операции по захвату острова Корфу.

Вероятность встреч с самолетами противника в Адриатическом море заставляла вооружать их пулеметами. Оборонительное вооружение F.6 состояло из четырех пулеметов, а бомбовая нагрузка достигала 1800 кг. Пулеметы располагались как на верхней пулеметной платформе, так и в гондолах. На дирижаблях этого типа в передней части гондолы устанавливался пулемет, который мог вести обстрел в секторе около 300° по горизонту.

Характерные отличия дирижаблей Форланини заключаются в следующем: 1) в наличии двух оболочек, наружной и внутренней, пространство между которыми служит баллонетом для воздуха; 2) киль — треугольной формы, но вершиной повернут внутрь корабля; киль значительно более жесткий; 3) система внутренней подвески совершенно иная, чем у дирижаблей, построенных заводом воздухоплавательных конструкций; благодаря особой подвеске поперечное сечение дирижаблей — круглое.

Дирижабли Форланини представляли несомненный интерес в конструктивном отношении, особенно в части, касающейся заключения баллонета между двумя оболочками: наружной и внутренней. Благодаря такому решению объем баллонета мог изменяться в очень широких пределах, увеличиваясь за счет вдавливания внутрь нижней части газовой оболочки (когда давление воздуха в пространстве между оболочками больше, чем газа в нижней части газовой оболочки). Возможность же увеличения объема баллонета делает для дирижаблей Форланини доступным потолок свыше 4000 м, ставя его вообще в зависимость лишь от плотности воздуха на данной высоте. Форма поперечного сечения дирижабля — круг, благодаря чему объем газового пространства получается наибольшим при данной поверхности оболочки.

К недостаткам дирижаблей Форланини можно отнести — относительную сложность конструкции, поэтому стоимость их постройки была дороже, чем, например, дирижаблей типа Нобиле.

Умберто Нобиле

Основными целями небольших дирижаблей выступали подводные лодки противника. Вероятность попадания бомбой в подлодку с дирижабля весьма велика: он может лететь над ней тем же курсом и с той же скоростью, таким образом, при бомбометании ему придется учитывать только поправку на ветер. Однако до подхода дирижабля к обнаруженной лодке, которая находится в надводном положении, она может сама открыть по нему огонь или срочно погрузиться. Поэтому если нет шансов подойти к лодке незаметно, то дирижаблю желательно иметь возможность обстрелять ее издалека с помощью бортовой артиллерийской установки. Равным образом пушки могут быть применены для обстрела транспортов противника, а в отдельных случаях — и разных объектов на суше.

Имея хорошую грузоподъемность, дирижабли без особых проблем оснащались артиллерийским вооружением. Важно было только обеспечить необходимое усиление конструкции корабля. Любопытно отметить, что в Италии наряду с установкой в гондоле 37-мм пушек в 1916 году была сделана попытка разместить 65-мм горную пушку. Эти опыты интересны и с точки зрения возможности быстро установить на дирижабль любую имеющуюся в наличии пушку. Вертикальная вилка лафетной установки и червячный механизм позволяли достаточно быстро осуществлять наводку на цель. Произведенные в июне — июле 1916 года испытания показали, что гондола прекрасно выдерживала стрельбу; воздушный винт, тросы подвески гондолы и оболочка не резонировали. Вероятность попадания в подводную лодку с высоты 1500 м составила 30 %. Пушки калибра 37 и 40 мм дали еще лучшие результаты.

Конструкция дирижаблей постепенно совершенствовалась, однако значительных различий между названными типами нет. На всех дирижаблях металлические фермы могли работать, воспринимая усилия лишь в горизонтальном направлении. В вертикальной плоскости ферма могла деформироваться, так что ее роль сводилась только к восприятию сжимающих усилий, вызываемых в нижней части корпуса натяжением подвески.

Гондола у всех этих кораблей подвешивалась к ферме на тросах так, что все сжимающие напряжения, возникающие от подвески, воспринимались фермой.

С целью улучшить высотные характеристики дирижаблей серии «М», в 1918 году «Бригада Специалисти» построила опытный образец дирижабля, получившего обозначение A.I (alta quota — высотный). Внешне он напоминал корабли серии «М», но объем его был больше — 18 000 куб. м. Две отдельные гондолы располагались друг за другом, соединенные жесткими распорками, в них находилось по два мотора SPA 6A, мощностью 200 л. с. каждый, которые позволяли воздушному кораблю развить скорость 85 км/ч. Практический потолок равнялся 4500 м. Дирижабль А.1 использовался военно-морским флотом. Вообще, во время войны флот испытывал большую потребность в дирижаблях для морской разведки. Это было обусловлено тем, что большинство производственных мощностей загружались заказами для сухопутного фронта. Для исправления ситуации в 1916 году в Великобритании закупили 16 патрульных дирижаблей мягкой конструкции серии S.S. В Италии их использовали под обозначением DE (dirigibili esporatori — разведывательный дирижабль).

В 1917 году итальянский воздухоплавательный парк пополнился небольшим дирижаблем U.5 конструктора Ч. Узуелли, единственным дирижаблем мягкого типа, построенным отечественной промышленностью во время войны. Экипаж состоял из пяти человек. Корабль, в основном, использовался в области Лигурия. В самом конце войны в состав флота вошли четыре дирижабля серии «PV» (piccolo veloce — малые, скоростные), перестроенные из последних машин серии «Р». Они имели объем 4700 куб. м, оснащались двумя моторами SPA и несли 350 кг бомб. На основе конструкции британских дирижаблей серии S.S. в Италии построили собственный тип, получившие обозначение О (osservatori — разведывательный). Было построено 3 таких дирижабля: от О.1 до О.3. В отличие от мягкого британского образца, «итальянцы» имели полужесткую конструкцию объемом 3600 куб. м. В гондоле были установлены 2 мотора «Коломбо» мощностью по 110 л. с. Дирижабли развивали скорость 85 км/ч, неся на своем борту до 200 кг бомб.

До конца 1918 года армия и флот получили 57 дирижаблей. Потери были сравнительно большими, так в октябре 1918 года по различным причинам в армейском строю находились только 5 боеспособных дирижаблей, кроме того, еще 15 аппаратов имелось у моряков. Авиастроение в Италии за время войны получило большее развитие, чем воздухоплавание, поэтому заказы военных на дирижабли после войны существенно уменьшились.

В двадцатых годах итальянское воздухоплавание было тесно связано с именем Умберто Нобиле, который родился в 1885 году в многодетной семье служащего в городе Лауро близ Везувия. В 23 года он окончил инженерно-математический факультет Неапольского университета и начал службу в генеральной инспекции дорог. Увидев впервые аэроплан «Фарман» и находясь под неизгладимым впечатлением его полетов, Нобиле начал самостоятельно изучать воздухоплавание и в 1911 году по конкурсу, объявленному военным министерством, поступил в воздухоплавательное училище в Риме. Рядом с училищем находился завод воздухоплавательных конструкций, директором которого Нобиле стал впоследствии. После лекций, читавшихся в училище такими конструкторами дирижаблей, как Крокко, Вердуцио, Прассоне, курсанты проходили практику на этом заводе. Когда началась Первая мировая война и Италия 24 мая 1915 года объявила о вступлении в войну, Нобиле направили на службу в инженерные войска, где он принял участие в проектировании полужестких дирижаблей для военно-морских сил.

После войны он служил офицером-инженером на государственном авиазаводе в Риме, принимал участие в производстве различных типов авиационной техники и дирижаблей и постепенно продвинулся вверх по служебной лестнице. Участвуя в разработке первых дирижаблей полужесткой конструкции, настоял на применении треугольного внешнего киля на всю длину нижней части оболочки. Киль, изготовленный из ферменных деталей, составленных из дюралевых профилей, воспринимал основную часть нагрузки и при этом был достаточно упругим и легким. К нему очень просто крепилась гондола для экипажа и двигатели.

Его первый дирижабль серии «Е» предназначался для противолодочных операций, но затем Нобиле реконструировал его и создал патрульный вариант «О». Этот дирижабль оказался более удачным. При объеме 3600 куб. м полезная нагрузка составляла 1300 кг, скорость полета 90 км/ч, а продолжительность полета 30 часов. Два дирижабля купила Аргентина и один — США.

В 1919 году был построен дирижабль Т.34 по проекту инженера Узуэлли, однако в разработке конструкции принимала участие целая группа инженеров, состоявшая из самого Узуэлли, Нобиле, Прассоне и Крокко. Этот дирижабль назывался также «Рома». Разработка проекта проходила в 1916–1917 годах на военном заводе «Стабилименто ди Конструцционе».

Дирижабль был замечателен тем, что, во-первых, был сравнительно большого объема, — 34 100 куб. м, а во-вторых, — это был первый воздушный корабль, имевший жесткое носовое усиление и треугольного сечения килевую ферму, которая в сущности стала прототипом для большинства строившихся впоследствии полужестких дирижаблей. Носовое усиление было непосредственно связано с нижней килевой фермой, являясь как бы ее продолжением и развитием на носу, и было сконструировано так же, как и сама килевая ферма, из стальных труб. Все газовое вместилище оболочки разделялось вертикальными диафрагмами на 11 отсеков. Помещавшийся в нижней части оболочки баллонет делился на 6 отсеков. Оболочка была необычно стройной. В киле размещалась кабина, в которой располагался экипаж из десяти человек. Оперение на дирижабле — старого типа, коробкообразное, с тремя горизонтальными и восемью вертикальными стабилизаторами и рулями. По бокам киля были подвешены 6 моторов «Майбах» мощностью по 400 л. с.

Полезная нагрузка дирижабля составляла 16 300 кг; собственный вес — 18 700 кг. В состав полезной нагрузки входили: команда из 26 человек — 1810 кг, горючее — 8100 кг и водяной балласт — 1100 кг. Скорость Т.34 составила 109,8 км/ч, и в Италии стали говорить о возможности использования дирижабля для трансатлантических почтовых перевозок.

Узуэлли стремился развить относительный успех Т.34 и поэтому предложил изготовить большой полужесткий дирижабль Y.1 объемом 41 800 куб. м, по конструкции аналогичный Т.34. Его двенадцать двигателей SPA, каждый мощностью 200 л. с., должны были обеспечить на трансатлантическом маршруте скорость 110 км/ч.

Нобиле был решительно настроен против устаревшей концепции Y-1 и предлагал взамен меньший по размерам, но современный дирижабль серии «N». Этот воздушный корабль имел более совершенную форму оболочки, киль был лучше интегрирован в конструкцию, хвостовое оперение было одинарным, и дирижабль обладал большой внешней гондолой для команды и пассажиров или груза.

Транспортные перевозки считались основной задачей при разработке новых итальянских дирижаблей, так как для дальнейшего развития боевых дирижаблей отсутствовали финансовые средства. В конце концов возобладала точка зрения Нобиле, Узуэлли сдался, и в 1924 году был построен N-1.

Этот воздушный корабль объемом в 18 500 куб. м стал самым совершенным на то время итальянским полужестким дирижаблем. Характерным его отличием (как и Т.34) ото всех ранее построенных дирижаблей стало применение призматического, а не плоскостного каркасирования нижней части оболочки. Нижняя подвесная арматура — треугольного сечения (как и у Т.34), воспринимает на себя не только сжимающие усилия, как плоскостная арматура прежних кораблей, но также и все вертикальные перерезывающие силы и изгибающие моменты.

По сравнению с дирижаблем Т.34 корабль N-1 представлял собой значительный шаг вперед, особенно если принять во внимание, что объем его почти вдвое меньше объема Т-34. Важнейшие изменения, которые можно считать улучшением по сравнению с Т.34, сводились к следующему: а) профиль корпуса иной, более обтекаемой формы; б) каркасирование кормы для прикрепления крестообразно расположенного оперения; в) установка моторных гондол отдельно от корпуса путем подвески к нему при помощи металлических тросов; г) гондола управления, непосредственно примыкающая к нижней арматуре усиления, расположена в передней части дирижабля и обладает хорошим обзором; д) все выступающие наружу детали корабля — более обтекаемой формы, что в сочетании с хорошей формой корпуса N-1 дает меньший коэффициент лобового сопротивления, чем у Т.34. В длинной застекленной кабине под килем располагались 20 пассажиров.

Моторных гондол всего насчитывалось три, из них две располагались по обеим сторонам киля и одна, кормовая, непосредственно под килем. Моторные гондолы построены из дюралевых профилей, обшитых листами из того же металла толщиной 0,5 мм. Дирижабль был оснащен моторами «Майбах» Mb.IVa мощностью по 250 л. с. Мотогондолы подвешивались к килю при помощи нескольких металлических тросов диаметром 6 мм. От боковых моторных гондол к нижнему поясу подвесной арматуры шли две трубчатые, заключенные в обтекатели распорки. Одна из них служила в качестве мостика для перехода из моторной гондолы в килевую часть. Вход в кормовую моторную гондолу — по лесенке, вертикально опускающейся из киля. В каждой гондоле устанавливалось по одному мотору, обслуживаемому одним находящимся в гондоле мотористом. Бензин поступал в карбюратор мотора из общего распределительного бака, находящегося в нижней арматуре, по трубке, проложенной вдоль одного из стержней горизонтальной связи боковых гондол. Трубка в кормовую гондолу проходила вдоль лестницы. Винты боковых мотогондол — деревянные с прямой передачей от главного вала мотора. Деревянный пропеллер кормовой мотогондолы — реверсивный.

Нормальное полетное снаряжение N-1 состояло из следующих элементов.

Экипаж: командир, два офицера, радиотелеграфист, рулевой, такелажник, четыре моториста — 10 человек; средний вес каждого, включая полетную одежду и провизию, — 75 кг; всего 750 кг. Что касается запасного балласта, то можно считать, что вес его составлял около 3 % полной подъемной силы, в то время как 2 % требовалось для резервных запасов бензина и масла. Вес балласта, соответствующего начальному облегчению при старте, был принят равным 1,5 % от полной подъемной силы.

Вес снаряжения:

Радиотелеграфные аппараты: передающий и принимающий (46 кг), со своей батарей аккумуляторов (44 кг) — 90 кг.

Батарея аккумуляторов для освещения — 44 кг.

Три швартовых каната — два на носу и один на корме весом 12 кг (76 кг).

Четыре поясных веревки — 16 кг.

Швартовые спуски — 16 кг.

Несколько конусов-якорей со своим канатом — 82 кг.

Один мегафон (1,2 кг), два бинокля (1,2 кг), один секстант, шесть сигналов (из них 3 для моря, каждый по 0,15 кг, и 3 для земли, каждый по 0,04 кг), навигационные карты — 9 кг.

Две переносных электрических лампы типа «Геллезен» с сухими элементами, с продолжительностью горения 140 ч — 45 кг.

Шесть огнетушителей — 21 кг.

Помпа для перекачивания бензина — 64 кг.

Три сумки с принадлежностями для мотористов — 36 кг.

Два запасных магнето — 10 кг.

Свечи, клапаны, пружины, соединительные муфты, каучуковые шланги — 17 кг.

Снаряжение и материал для починки оболочки — 8 кг.

Запас провизии — 36 кг.

Общий вес нормального снаряжения — 425 кг.

Общая полезная нагрузка:

Снаряжение — 425 кг.

Экипаж — 760 кг.

Резервный балласт — 600 кг.

Резервные запасы бензина и масла — 400 кг.

Первоначальное облегчение — 400 кг.

Всего — 2576 кг.

Следовательно, на вес горючего (бензина и масла) оставалось 4 775 кг. Принимая нормальную скорость полета в 80 км/ч, что достигалось при работе двух моторов на 1200 об/мин, и считая, что расход горючего при этом будет около 1 кг/км, получалось, что максимальный перелет, который дирижабль мог совершить без спуска, равен 4775 км. Среднее облегчение веса воздушного корабля вследствие сбрасываемого балласта при подъеме от 0 до 3000 м составляло примерно 1,76 кг на каждый метр подъема; из этого следовало, что в конце полета воздушный корабль мог достигнуть статического потолка приблизительно 2760 м над уровнем моря.

N-1 развивал скорость 100 км/ч, имея на борту 8 т груза. По оснащению это был гражданский дирижабль, но его обслуживание и эксплуатацию взяли на себя военные, так как только они имели опыт в этом деле. В военных целях этот дирижабль никогда не использовался.

Экипаж осваивал этот современный дирижабль планомерно, хотя в этом же году, при выводе дирижабля из ангара на аэродроме в Чиампино, произошел один трагический случай. Внезапно налетевшим шквалом вырвало привязные канаты у наземной команды, удерживавшей кормовую часть. В результате корма начала подниматься и дирижабль взмыл вверх вместе с четырьмя человеками, не успевшими отпустить канаты. Один из них спрыгнул с высоты 20 м и получил серьезные ранения. Трое упали с большой высоты и погибли. Находившимся в гондоле нескольким членам экипажа удалось запустить двигатели и посадить дирижабль.

Огромной удачей для N-1 стал 1926 год, когда знаменитый полярный исследователь Руал Амундсен решил с помощью этого дирижабля организовать полет на Северный полюс. N-1 по желанию отважного путешественника был переименован в «Норвегию» и под командой Нобиле перелетел из Рима в Пулхэм (Великобритания), затем в Осло и, через Ленинград, на Шпицберген в Кингс Бей. Оттуда «Норвегия» стартовала к Северному полюсу и достигла его 12 мая 1926 года. Экипаж провел там 2,5 часа, обследовал территорию с воздуха, а затем дирижабль направился на Аляску, где благополучно приземлился в Пойнт Барроу. Там он был разобран и на транспортном судне доставлен обратно в Италию. Полярный полет длился 71 час и имел протяженность 3500 км. Эта полярная экспедиция, которая по фамилиям ее главных участников была названа экспедицией Амундсена-Элсворта-Нобиле, закончилась полным триумфом.

За N-1 последовал малый полужесткий дирижабль N-2, построенный в 1925 году для армии и имевший оболочку объемом всего 7000 куб. м. Его конструкция походила на конструкцию N-1. Внутренняя подвеска N-2 несколько иного типа, чем у N-1, поэтому в поперечном сечении дирижабль имел не трехдольную, а двухдольную форму. Весь объем дирижабля делился вертикальными диафрагмами на 7 отсеков.

Особенностью N-2 являлось и то, что в передней части его имелась поднимающаяся из передней части гондолы управления наверх оболочки дирижабля шахта. Шахту образовывали горизонтально расположенные кольца из стальных труб, связанные между собой при помощи трех также стальных труб, которые шли вертикально от гондолы до верхней части оболочки. Шахта проходила через нижнюю арматуру, баллонет и газовое пространство; по ней можно было подняться из гондолы управления непосредственно на верхнюю часть оболочки. Моторных гондол у N-2 — две (два двигателя SPA мощностью по 200 л. с.), они подвешивались по обеим сторонам киля. С грузом 2650 кг его скорость достигала 90 км/ч. N-2 использовали для обучения экипажей дирижаблей.

Этим воздушным кораблем очень заинтересовался военно-морской флот Японии, который вскоре разместил в Италии заказ на его изготовление. В 1926 году японцы получили дирижабль N-3 (заводское обозначение SCA 51), который имел объем оболочки 7500 куб. м и был оснащен двумя двигателями «Майбах» Mb.IVa мощностью по 250 л. с. Развивал скорость 120 км/ч и мог нести 3000 кг полезного груза.

Кроме этих дирижаблей, завод воздухоплавательных конструкций спроектировал дирижабль N-51000 объемом 51 000 куб. м и, как сообщалось в итальянской печати, разрабатывался также проект дирижабля объемом 120 000 куб. м. Больший объем дирижабля потребовал и большего по сравнению с N-1 и N-2 развития нижней подвесной арматуры. Сечение у N-51000 уже не трех-, а пятигранное, причем ферма распространяется по всей нижней поверхности корабля. Гондола управления, она же и пассажирская, помещена в передней части дирижабля. Моторных гондол пять, из них четыре боковых и одна кормовая. В боковых гондолах предполагалось установить по одному мотору типа «Майбах» мощностью по 235 л. с., а в кормовой мотогондоле — два таких же мотора. Считалось, что дирижабль сможет развивать скорость 110 км/ч.

Правительство Муссолини было очень довольно благоприятным международным резонансом полета дирижабля N-1 к Северному полюсу и охотно доверило Нобиле организацию новой, чисто итальянской экспедиции с международным научным участием. В 1927 году специально для этого путешествия построили новый дирижабль N-4 «Италия», который был всего лишь усовершенствованной копией знаменитого N-1.

23 мая 1928 года в 4.40 дирижабль стартовал из Кингсбея на Шпицбергене к Северному полюсу. Кроме командира У. Нобиле, на борту находились еще 15 человек и среди них Ф. Мальмгрен (Швеция), Ф. Бегоунек (Чехословакия) и А. Понтремолли (Италия). Несмотря на довольно сложные метеорологические условия, менее чем через 20 часов — 24 мая в 0.20 дирижабль достиг полюса. Пробыв над ним 2 часа, Нобиле направил дирижабль к Шпицбергену. Вскоре N-4 вошел в зону плотного тумана. С целью экономии топлива один двигатель был выключен. В этих условиях полет продолжался в течение 8 часов. Для того чтобы сделать замеры истинной скорости и оценить направление ветра, высоту полета уменьшили до 300 м. Оказалось, что дирижабль продвигался вперед со скоростью всего лишь около 30 км/ч, а ветер изменил направление с южного на юго-западное. В результате корабль оказался намного восточнее намеченного курса. Запустили третий двигатель, однако скорость существенно не возросла.

Неблагоприятные погодные условия усугубились сильным обледенением. Приходилось непрерывно заделывать пробоины в оболочке, возникавшие вследствие ударов по ней кусков льда, срывавшихся с винтов. Килевая качка и рысканье сопровождались вибрацией. Дирижабль шел очень неустойчиво в южном направлении уже 28 часов. Стало ясно, что он сильно отклонился от курса. Однако оценить его местоположение не представлялось возможным, так как под ним всюду был паковый лед, а сверху — плотный слой облаков.

Еще через 2,5 часа полета заклинил штурвал управления рулем высоты. Дирижабль снизился до 60 м. После этого удалось подняться на высоту около 800 м и выйти из облачности. Штурманы по солнцу установили координаты. Около 10 часов 25 мая неисправность штурвала была устранена. К этому времени дирижабль опять шел на двух двигателях под слоем облаков и непрерывно снижался. Высота составляла всего 200 м. Внезапно N-4 начал опускать корму. Скорость снижения достигла 0,5 м/с. Опять был запущен третий двигатель, однако спуск приостановить не удалось. Понимая, что столкновение со льдом неминуемо, Нобиле во избежание пожара отдал команду выключить двигатели и сбросить остаток балласта.

В 10.33 кормовая гондола столкнулась с ледяным торосом, при этом погиб один механик. Затем разрушилась командирская гондола. Находившихся в ней Нобиле и еще восемь членов экспедиции выбросило на лед. Облегченный дирижабль с остальными шестью участниками взмыл вверх и исчез. Видимо, все погибли, поскольку, несмотря на тщательные поиски этой группы, ни ее, ни следов дирижабля обнаружить не удалось. Возможно, что вскоре после подъема дирижабль взорвался, так как спустя несколько минут в направлении исчезнувшего воздушного корабля оставшиеся на льду наблюдали облако дыма.

Катастрофа произошла в точке с координатами 81°14′ с. ш. и 25°15′ в. д. На розыски группы Нобиле, группы Мальмгрена, предпринявшей попытку дойти пешком до Нордкапа, и вылетевших к ним на помощь на самолете и исчезнувших Амундсена и Гильбо направились спасательные экспедиции СССР, Италии, Швеции, Норвегии, Франции и Финляндии в составе 16 кораблей и 21 самолета, в которых приняли участие 1500 человек. Советский Союз выделил для поисков пропавших самый мощный в то время в мире ледокол «Красин» с самолетом летчика Б. Г. Чухновского на борту и ледокол «Малыгин» с самолетом летчика М. С. Бабушкина.

23 июня шведский летчик Е. Лундборг обнаружил лагерь экспедиции и вывез раненого Нобиле. Через 6 часов Лундборг прилетел еще раз, но при второй посадке самолет потерпел аварию. 10 июля Б. Г. Чухновский обнаружил двух членов группы Мальмгрена (сам он к тому времени погиб). 12 июля команда «Красина» приняла на борт всех найденных членов экспедиции.

Катастрофа N-4 произошла по несколькими причинами. Дирижабль был слишком мал, недостаточно энерговооружен и чересчур перегружен для выполнения столь ответственного полета, на нем практически отсутствовал балласт. N-4 во многом был схож с N-1, но имел несколько меньшие размеры и массу. Уменьшение массы, которое позволило брать больший запас топлива, было в основном достигнуто ценой снижения прочности корабля.

Катастрофу вызвали и чрезмерно тяжелые метеорологические условия — туман, сильный ветер, обледенение. Сказалось также отсутствие на дирижабле надежных средств навигации. Одной из возможных причин, обусловивших быстрое снижение дирижабля, Нобиле считал большую утечку газа через оставшийся в незакрытом положении газовый клапан (его открывали незадолго до катастрофы).

Естественно, что если бы на дирижабле находилось большее количество балласта, то сбросив его, можно было бы значительно уменьшить скорость снижения и тем самым если не предотвратить, то хотя бы смягчить удар. Не могла не сказаться при ударе и недостаточная прочность воздушного корабля.

Пилотирование на втором этапе полета также нельзя признать безошибочным. На отяжелевшем в условиях обледенения и летевшем на высоте всего нескольких сот метров дирижабле, видимо, правильнее было набрать высоту даже путем сброса одного из двигателей (такая возможность предусмотрена в конструкции), выключить остальные и лечь в дрейф в ожидании более подходящих условий для благополучного завершения полета.

Неудача экспедиции Нобиле знаменовала собой практический конец итальянского воздухоплавания. А для самого дирижаблестроителя — это было окончание его деятельности в Италии, где его выставили виновником всего случившегося. Вскоре он перебрался в СССР, где долгое время занимался проектированием советских дирижаблей.

Германские дирижабли в Италии

Дирижабли Нобиле типа «N» являлись характерными представителеми итальянской конструкторской школы. Но были и другие воздушные корабли. Из многочисленного военного воздухоплавательного флота, оставшегося в наследство от войны, к мирной службе привлекли только самый старый из дирижаблей серии «М» — МЛ. Он был модернизирован (установлены 2 мотора «Майбах» Mb.IVa мощностью по 250 л. с.), переименован в «Анджело Бернарди» и использовался для пассажирских перевозок. До 1923 года он совершил 54 полета, в которых перевез 800 пассажиров.

Италия по репатриации получила 3 германских цеппелина — пассажирский «Бодензее» (заводской LZ-120), который получил имя в «Эсперия», L-61 и LZ-120. Однако ни один из них не принес итальянскому воздухоплаванию пользы.

Для приемки этих трех цеппелинов и обучения в Германию были командированы лучшие аэронавты. В начале лета 1921 года L-61 с итальянской командой на борту взял старт в сторону Рима. Для встречи первого воздушного гиганта на главной воздухоплавательной базе под Римом собралась огромная толпа народа. Присутствовал и король со своей многочисленной свитой, и правительство, и дипломаты, и другие официальные лица. Вскоре на горизонте показался дирижабль, и сразу грянул оркестр. Воздушный корабль на очень низкой высоте величаво подошел к месту парковки, командир переложил рули на спуск. Цеппелин наклонил нос и стал быстро снижаться. Неопытный капитан воздушного судна поздно спохватился — дирижабль ударился о землю да так и остался на ней лежать, как потом издевательски сказал один корреспондент, «безобразным мешком». К счастью, обошлось без человеческих жертв, а сам корабль пошел на слом. Полный конфуз!

Перегон LZ-120, учитывая предыдущее печальное событие, поручили немецкому экипажу. Немцы легко справились с этим заданием, благо им во время войны не раз приходилось «навещать» Неаполь.

Читателям будет интересно узнать, как происходила передача итальянцам знаменитого LZ-120. Полный романтической грусти рассказ написал на борту воздушного корабля непосредственный участник этого печального для немцев события лейтенант Манфред Андрэ.

«Последний из немецких военных дирижаблей, который еще находился в нашем распоряжении, был LZ-120. Согласно условиям Версальского договора, он был предназначен для передачи Италии, которая, таким образом, получила два корабля жесткого типа: первым из них стал L-61, приведенный в негодность неумелым обращением и который теперь должен быть демонтирован. Оставаясь сам непобежденным и уцелевшим в своих многочисленных боевых полетах, которые, между прочим, трижды были совершены над Лондоном и четыре раза над Парижем, теперь, в результате проигранной войны, LZ-120 стал добычей врага. Его последний перелет Берлин — Рим явился еще одним лишним доказательством немецких способностей и изобретательности.

Прежде чем дать отчет о его последнем, столь своеобразном полете, хотел бы привести некоторые данные о его конструкции. Длина LZ-120 достигает 196 м, максимальная высота 29 м, мидель 23 м., объем 56 000 куб. м. Корабль несет четыре гондолы с шестью моторами системы «Майбах» по 240 л. с.; гондолу управления, составляющую одно целое с передней моторной гондолой, две боковых моторных и заднюю моторную с тремя моторами. Находящийся внутри корабля длинный килевой проход от носа до небольшой площадки на хвосте служит средством сообщения между гондолами. В нем размещаются равномерно распределенные бензиновые баки и мешки с водяным балластом. Из хода сообщения имеется сквозной проход на площадку, находящуюся на верхней части корабля. Вот что следует сказать в общих чертах о данных этого достижения немецкой техники.

Для нас, участников, этот полет никогда не забудется. Оставляя в стороне грустную цель полета, он дал столько красот и богатой смены впечатлений, что, уже приземлившись, мы долго не могли опомниться от всего пережитого. Прелесть полета увеличивало то обстоятельство, что он был совершен в сочельник, при этом погода вполне благоприятствовала нам. Сильный туман застилал окрестности воздухоплавательной базы в Штаакене, когда я прибыл туда в 10.00 24 декабря. Метеорологический бюллетень показывал, как и в предыдущие дни, одинаковое по всей Германии давление: значительную облачность и юго-западные, неблагоприятные ветры. Только к востоку над Чехословакией и австрийскими Альпами можно было ожидать улучшения погоды. В Италии, из которой сведения о погоде поступали очень оперативно, судя по карте можно было ожидать более благоприятных погодных условий. Полагаясь на последние данные и намереваясь по возможности идти ближе к востоку, наш командир решил лететь.

В 12.16 наш гигант поднялся, неся на борту небольшую елку со своей родной земли, чтобы начать последний большой полет с немецкой командой. Уже на двухстах метрах высоты мы вошли в такой густой туман, что окрестности под нами едва вырисовывались. После того как при переменчивой видимости мы перелетели озера близ Хавеля, Потсдам и Сансуси, корабль надолго погрузился в плотные серые облака, и с этого момента можно было положиться только на компас. Вдобавок, непосредственно перед отлетом нам сообщили, что Чехословакия не получила извещения о нашем полете и, таким образом, если мы хотели оградить себя от рождественских сюрпризов «расположенных» к нам друзей, то следовало бы отказаться от намеченного пути. Поэтому курс был взят на горы Фихтель.

Уже в сумерках мы заметили сквозь облака Глаухау и Лимбах. Здесь с близкого расстояния мне пришлось наблюдать большие стада диких оленей, хорошо выделявшиеся на покрытой снегом земле, которые разбегались в разные стороны от шума моторов. После того как мы могли убедиться, что там, внизу, готовились к празднику, — маленькие, занесенные снегом церковки загорелись огнями, облака вновь закрыли нам землю. Становилось все темнее, и с напряженным вниманием мы искали разрывы в них, чтобы не потерять ориентировку. Далеко нерадостно мы встретили начавший падать снег, который, ложась на корабль, утяжелял его и уменьшал подъемную силу корабля. Иметь впереди сравнительно высокие горы и падающий снег — это была не совсем приятная перспектива для нашего корабля. Для того чтобы избежать опасности, командир решил пробиться до верхней границы облаков, и мы медленно поднялись с 800 до 2000 м, более или менее обеспечив себя от возможности задеть за горы. При этом мы достигли и границы облачности, хотя ярко светивший месяц и был задернут туманной дымкой. В течение нескольких часов летели мы без ориентировки и должны были, предположительно, находиться недалеко от долины Дуная.

В надежде на лучшую видимость мы взяли направление на восток и, благодаря западному ветру, пошли со скоростью около 120 км/ч. По нашим расчетам, после двух часов полета мы могли увидеть Дунай и идти по нему, точно определив свое местоположение. В то время как на борту бурно обсуждался этот вопрос, мы были неожиданно обрадованы радостным возгласом: «Да ведь это Вена!» Подбежав к окнам, все увидали недалеко от себя целое море света, который не оставлял сомнения в правильности нашей догадки. Вскоре австрийская столица, представлявшая красивое зрелище своими ярко освещенными улицами и вспышками трамвайных линий, была под нами. Было 21.40, и, таким образом, полет продолжался уже девять с половиной часов.

Дальнейший курс был взят на юго-запад, через Венский лес на Грац. Так как впереди находились горы выше 2000 м, нам пришлось подняться еще на несколько сотен метров. Теперь при ясной погоде ориентировка была очень легкой. Месяц ярко освещал нашу пилотскую гондолу, передние окна оледенели, а наша рождественская елка была украшена инеем, осевшим на ней во время полета через облака.

В 23.40 мы были у Граца, борясь против сильного западного ветра, который около Либоха значительно усилился. Еще раз показался огонь — маяк Истрии, горы стали ниже, ветер ослабел. Через полчаса — мы над Триестом и Адриатическим морем. Я высунул голову — за это время мы опустились до 800 м — тепло, воздух, какой бывает только в Италии, удивительно теплый и мягкий. Следуя вдоль берега Истрии, оставляя в стороне небольшой полуостров, мы направились в открытое море. Следующие два часа картина не менялась, над нами ясное звездное небо и месяц, внизу подернутое серебристой рябью море и тень нашего корабля, которая сопровождала нас и в Альпах.

Подошли к итальянскому берегу у Сервин, между Равенной и Римини. Плавно поднимаясь, в последний раз мы достигли 2500 м, необходимых для перелета Апеннин. Вблизи загорелись огни Римини и Сан-Марино, свободной республики, которая, как мне рассказал находившийся на борту итальянский командир воздушного корабля, превратилась в убежище бежавших большевиков. С подходом к Апеннинам начался последний, краткий, но полный впечатлений эпизод нашего полета. Месяц постепенно исчезал на западе, слабо освещая разбросанные среди гор долины, впереди виднеется в освещении утренней зари Тразименское озеро, очевидец победы Ганнибала над римлянами.

На горизонте появляются вначале зелено-желтые, а затем розовеющие под лучами восходящего солнца снежные вершины Апеннин. Над нами еще темно-синее звездное небо. По мере того как солнце поднимается над горами, разнообразнее и богаче становятся краски. Под нами ярко зеленая лента — Тибр, рядом с ним шоссе в Рим; через четверть часа взошло солнце, освещая лужайки, покрытые свежей травой. Показываются небольшие деревушки и дачные пригороды Рима. В 11.20, после 28-часового полета, итальянская команда подхватывает причалы воздушного корабля, и с этого момента он переходит в собственность нового хозяина и будет называться не LZ-120, а «Авсония».

Ввод в эллинг Чиампино, близ Рима, происходит не без проблем, так как он всего на 40 см выше, чем сам корабль. Быть может, будет интересным знать, что намерены итальянцы предпринять с кораблем? В их намерение входит перелет в Америку. Мы можем им пожелать, оставляя в стороне шовинистические мысли, удачи в этом перелете, как равно и того, чтобы в их руках этот корабль уцелел».

На этом дирижабле совершались тренировочные полеты, и вскоре майор Валле, командир эскадры дирижаблей, выполнил на нем большой перелет из Рима на Сицилию. Все было хорошо, и все восхищались своим воздушным гигантом, имя которого было взято из древних мифов — так называлась в те славные времена Италия. Однако… «счастье длилось не долго». После ряда удачных полетов было принято решение заменить водород, уже порядком насыщенный воздухом. Дирижабль был подвешен в эллинге, из него удалили газ. Ночью крепеж, на котором он висел, оборвался, и корабль рухнул на бетонный пол. Ажурная конструкция корпуса сильно деформировалась, поэтому цеппелин не стали восстанавливать и демонтировали.

Дирижабли 20-х годов

В начале двадцатых годов в Италии появилось несколько интересных небольших военных дирижаблей, которые были или изготовлены в небольшом количестве, или так и остались в виде опытных образцов.

Между 1920 и 1923 годами на заводе были построены один за другим целый ряд новых типов дирижаблей конструкции Нобиле: «SCA», «РМ», «OS».

Нижняя металлическая арматура так же, как и у дирижаблей, построенных заводом ранее, не имела треугольной формы в поперечном сечении и не способна была к восприятию вертикальных перерезывающих сил. Эти дирижабли были более совершенными, чем построенные ранее. По своей конструкции все три воздушных корабля принадлежали к одному и тому же типу и различались только своими размерами и некоторыми конструктивными деталями второстепенного значения. Оболочка этих дирижаблей состояла из трехслойной прорезиненной хлопчатобумажной ткани; внутри она разделялась при помощи поперечных диафрагм из шелковой материи или хлопчатобумажной прорезиненной ткани на несколько отсеков. В нижней части оболочки, почти на всю ее длину, от носа до кормы располагался баллонет для воздуха, также разделенный диафрагмами, являющимися продолжением диафрагм газовых отсеков, на то же количество отсеков, что и газовое пространство. Материей для изготовления баллонета служила прорезиненная ткань или лакированный шелк.

На корме, как и в носовой части, имелась сетевидная система жестких элементов, расположенных по параллелям и меридианам. Параллельные элементы соединялись с нижней арматурой воздушного корабля, которая, будучи таким образом связанной с кормой, приобрела призматическую форму треугольного сечения. Благодаря этому, корма могла сохранить свою форму практически неизменной даже в том случае, когда внутри оболочки произошло бы значительное понижение давления газа.

К четырем меридиальным элементам, расположенным в вертикальной и горизонтальной плоскостях симметрии, прикреплялись неподвижные плоскости стабилизаторов, к которым присоединялись на шарнирах подвижные плоскости рулей. Стабилизаторы закреплялись между собой внутри оболочки при помощи системы металлических фермочек. Эти фермочки также соединялись с нижней арматурой, образуя недеформируемую систему Таким способом, аналогичным тому, который применяется в конструкции жестких дирижаблей, осуществлялась установка хвостового оперения. Благодаря отсутствию большого количества наружных проволочных расчалок, служащих для поддержания оперения, а также тому, что жесткость система устраняет возможность колебания стабилизаторов относительно оболочки, достигалось значительное уменьшение лобового сопротивления и увеличение эффективности оперения. Все три типа воздушных кораблей имели по одной гондоле управления, которая одновременно являлась и моторной.

Гондола хорошо обтекаемой формы устроена так, что могла держаться на воде и легко передвигаться по ней. Передняя часть гондолы предназначалась для рубки управления; в ней располагались различные органы управления с таким расчетом, чтобы дирижаблем мог легко управлять один человек. Штурвалы руля укреплялись автоматически в любом положении, поэтому пилоту не нужно было постоянно держать оба штурвала в руках. Винтомоторная группа располагалась в кормовой части гондолы. В ней также, в специальной раме из стальных труб, устанавливались 2 мотора. Винты — деревянные, двухлопастные. Вблизи моторов находились баки для бензина и масла и противопожарное оборудование. Гондола подвешивалась к узлам арматуры оболочки при помощи стальных тросов. Такая система подвески, от которой впоследствии на дирижаблях типа N-1 Нобиле отказался, хотя и вызывала большее лобовое сопротивление, однако обладала тем достоинством, что в случае сильного удара гондолы, например о землю, толчок не передавался на корпус. Гондола от носовой части до расположения моторов — закрытая.

Наиболее распространенными были дирижабли серии «OS» — модернизированная конструкции военных кораблей серии «О», Они имели оболочку объемом 4970 куб. м. В кормовой части были установлены 2 мотора Коломбо «Комби» мощностью по 120 л. с. Дирижабли серии «OS» обладали грузоподъемностью 2200 кг, имели максимальную скорость всего 85 км/ч, но зато могли находиться в воздухе 14 часов, что было для кораблей такого класса очень много. Несколько таких аппаратов построили, но после катастрофы N-4 перестали эксплуатировать.

В 1923 году появились новые дирижабли серии «РМ» (piccolo medio), которые по объему оболочки 5270 куб. м находились между военными дирижаблями серий «Р» и «М». Они оснащались двумя моторами SPA 6A мощностью по 190 л. с., но в техническом отношении не представляли ничего нового.

Интересны попытки построить миниатюрный дирижабль, предназначенный для тактической и артиллерийской разведки, на основе привязного аэростата, но с собственной моторной установкой.

В 1923 году Узуэлли разработал полужесткий дирижабль Х-1 объемом 1110 куб. м и двумя моторами «Анзани» мощностью по 35 л. с. Годом позже Нобиле превзошел его, сконструировав «Mr» — самый маленький полужесткий дирижабль; его объем составлял всего 1014 куб. м. С конструктивной точки зрения этот воздушный корабль представлял значительный интерес не только потому, что Нобиле удалось преодолеть трудности, стоящие перед проектированием дирижабля полужесткой системы столь малого объема, но и потому, что в конструкцию этого воздушного корабля введены некоторые значительные усовершенствования.

Оболочка воздушного корабля была сшита из двухслойной прорезиненной и алюминированной материи. Она разделялась на пять отсеков при помощи четырех диафрагм, из которых две полные и две частичные. Это разделение оболочки диафрагмами на маловместительные отсеки позволило во всех стадиях заполнения баллонета воздухом достигнуть превосходной продольной устойчивости дирижабля. На оболочке имелось разрывное приспособление, аналогичное тому, которое употреблялось на свободных аэростатах и мягких дирижаблях. Оно ставилось на случай аварийного спуска дирижабля на открытой местности без помощи людей с земли.

Нижняя подвесная арматура — треугольного сечения; все элементы ее состояли из простых цельнотянутых стальных труб. Арматура, как и у N-1, проходила от носовой точки до конца кормы и разделялась на три части, соединенные между собой шарнирами. Таким образом, вся нижняя арматура могла быть легко разобрана.

В носовой части дирижабля треугольная арматура поддерживала очень прочное для такого маленького дирижабля носовое усиление, делавшее переднюю часть оболочки способной сопротивляться внешнему давлению воздуха даже тогда, когда газ в оболочке находился под незначительным внутренним сверхдавлением.

Оперение, плоскости которого присоединялись к кормовому усилению, состояло из двух горизонтальных стабилизаторов, заканчивавшихся прикрепленными к ним на шарнирах рулями высоты, и двух вертикальных стабилизаторов, из которых только нижний имел на конце руль направления. Все тросы управления от рулей в гондолы к штурвалу проходили внутри нижней арматуры. Благодаря жесткому креплению горизонтальных и нижнего вертикального стабилизаторов к кормовому усилению, управление дирижаблем обеспечивалось даже в том случае, когда оболочка в каком-либо месте рвалась и из нее выходил газ. Наличие столь сильного кормового усиления являлось основным характерным признаком конструкции дирижабля «Mr».

Внутри нижней арматуры проходили не только тросы управления рулями, газовыми и воздушными клапанами, но также помещались и баки, один для горючего на 61 кг и один для водяного балласта на 44 кг. Гондола — одна; в ней могли свободно поместиться 3 человека. Она подвешивалась к килю на стальных тросах. Штурвалы рулей, а также приспособление для управления газовыми и воздушным клапанами располагались так, что пилоту легко было ими пользоваться, причем одновременно он мог следить и за работой мотора. Это было сделано для того, чтобы управлять дирижаблем мог только один пилот без помощи механика. Мотор — «Анзани» в 40 л. с. с шестью звездообразно расположенными цилиндрами. Расход бензина и масла при полной мощности — около 16 кг/ч; на экономической мощности расход не превышал 10 кг/ч. В гондоле дирижабля помещались также: бак для бензина на 140 кг, бак для водяного балласта на 58 кг и бак для масла на 8 кг. Собственный вес дирижабля — 660 кг. Полезный груз равен 485 кг; его составляют снаряжение — 35 кг, пилот — 75 кг, два пассажира — 150 кг, горючее — 103 кг, водяной балласт — 102 кг. При замене части водяного балласта горючим, что вполне возможно, дирижабль пролетал без посадки значительное расстояние, особенно если на борту его находилось не три, а два человека. Статический потолок, которого достигал дирижабль, израсходовав все переменные грузы, кроме необходимого запаса горючего и балласта для спуска, — около 2400 м. «Mr» был способен развить скорость 72 км/ч.

Дирижабль «Mr» совершил целый ряд очень удачных полетов, причем его создатель Нобиле неоднократно садился на нем в самом городе. Следует отметить, что в отношении конструкции, легкой управляемости, минимального потребления горючего и газа, а также возможности легкой сборки и разборки дирижабля (достаточно указать, что первый дирижабль такого типа был собран бригадой из трех человек в течение неполных трех дней), дирижабль «Mr» можно считать большим достижением итальянской техники.

На заводе «Стабилименто ди Конструкциони Аэронаутиче» были построены еще два дирижабля SCA-30 объемом 1520 куб. м для Испании. Их конструктивные особенности неизвестны, а сами они применялись испанской армией в колониальной войне в Марокко в 1925–1926 годах, при этом базировались на кораблях. Сразу после окончания Первой мировой войны Италия продала два дирижабля серии «О» Аргентине, а США — по одному кораблю серии «О» и Т.34.