Дирижабли на войне

Трудное начало

К концу XIX века в России управляемый аэростат так и не был построен. Основными причинами этого являлись техническая отсталость страны и незаинтересованность правительства в работах отечественных специалистов.

В это время большую роль в организации воздухоплавательной службы России сыграл Александр Матвеевич Кованько. Он родился в 1856 году в Полтавской губернии в семье горного инженера и после окончания гимназии и инженерного училища в 1878 году был направлен на службу в 4-й понтонный батальон. В 1884 году при управлении гальванической части инженерного корпуса образовалась комиссия для разработки вопросов «применения воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям». Кованько назначили делопроизводителем этой комиссии.

В дальнейшем он всецело посвятил себя воздухоплаванию. В 1885 году его назначили начальником команды военных аэронавтов, а в 1889 году вместе с председателем комиссии генералом Боресковым командируется в Париж для ознакомления с воздухоплавательным делом во Франции и Бельгии, а также для заказа, испытания и приемки монгольфьера системы Годара. В 1890 году Кованько был назначен командиром Учебного воздухоплавательного парка, в 1910 году возглавлял Воздухоплавательную школу. В 1898 году Кованько принял участие в международном воздухоплавательном съезде в Страсбурге и стал затем деятельным членом Воздухоплавательной комиссии международного метеорологического комитета. С началом русско-японской войны 1904–1905 годов под его непосредственным руководством производилась радикальная перестройка материальной части крепостного воздухоплавания и разрабатывались новые облегченные образцы полевого воздухоплавательного имущества.

Многие военные руководители утверждали, что воздухоплавание в Маньчжурии не принесет пользы и что по пересеченной местности передвижение с аэростатом будет затруднено. Но Кованько в многочисленных обращениях к военному руководству настойчиво доказывал, что воздухоплавательная рота сможет передвигаться так же оперативно, как полевая артиллерия и пехота. Эта убежденность и энергия Александра Матвеевича пробивали брешь в казенной рутине. Ему поручили сформировать и возглавить восточно-сибирский полевой воздухоплавательный батальон, который отправлялся на театр военных действий. Уже во время осады Порт-Артура стало ясно, какую неоценимую пользу могли бы принести осажденным русским войскам привязные аэростаты, когда с самодельно изготовленного аэростата «был рассмотрен неприятельский укрепленный лагерь, который выстрелами с наших броненосцев был расстрелян 12-дюймовыми снарядами».

Русское военное ведомство долго не хотело признать этот новый вид оружия и не имело ни одного дирижабля, хотя уже в ходе русско-японской войны с фронта от Кованько поступал запрос на дирижабли.

Развернувшееся в начале XX века широкое строительство управляемых аэростатов за рубежом, в частности в Германии, Франции и Италии, и значительные по тому времени достижения этих дирижаблей, которые могли играть немаловажную роль при проведении боевых действий, заставили русское военное министерство серьезно заняться вопросом снабжения армии управляемыми аэростатами. В 1906 году начальник Главного инженерного управления, докладывая военному министру о необходимости иметь на вооружении дирижабли, подчеркивал, что «армии, снабженные подобными аппаратами, будут обладать могущественным средством для производства рекогносцировок и могут нанести тяжелый моральный ущерб армиям, не имеющим таковых средств».

В 1906 году Главное инженерное управление намечало приобрести десять управляемых аэростатов. Но когда дело дошло до покупки дирижаблей, то необходимых средств не сумели найти. Командированный в том же году во Францию к братьям Лебоди профессор Федоров пытался уговорить главного конструктора фирмы инженера Жюльо перейти на русскую службу, но, как гласило разъяснение Главного инженерного управления, «ввиду огромной запрошенной им суммы в 1 000 000 руб. единовременно и 100 000 руб. ежегодного жалованья переговоры эти были прекращены».

Только в 1907 году, когда стало ясно насколько Россия отстала в этом деле от заграницы, Главное инженерное управление вновь задумалось над этим вопросом. Назревавшая война на Балканах и перспектива войны с Германией и Турцией заставили военное министерство ускорить снабжение армии дирижаблями.

Первые дирижабли

Первая попытка создания своими силами дирижабля была сделана в Учебном воздухоплавательном парке в 1908 году. Аэростат, названный «Учебный», строился по проекту капитана А. И. Шабского. Постройка аппарата завершилась в сентябре 1908 года. Оболочка его имела объем около 1200 куб. м и была выполнена из двух змейковых аэростатов системы «Парсеваль». Длина ее составляла 40 м, а максимальный диаметр — 6,55 м. В деревянной гондоле был установлен устаревший автомобильный двигатель «Рено» мощностью 16 л. с., который приводил в движение 2 воздушных винта. Винты располагались по обе стороны гондолы в передней ее части. «Учебный» брал на борт 3 человека, мог подниматься на высоту 800 м и развивать скорость около 21,6 км/ч. Наибольшая продолжительность полета составляла около 3 ч.

Летом 1909 года дирижабль «Учебный» был модернизирован. Объем оболочки увеличили до 1500 куб. м, установили более мощный двигатель (25 л. с.), заменили винты, перестроили гондолу. Однако дальнейшие полеты больших успехов не принесли, и аппарат в конце года был демонтирован.

В том же 1909 году русское военное министерство закупило во Франции на заводе «Лебоди» полужесткий дирижабль, получивший в России наименование «Лебедь». Одновременно с этим, созданная 21 февраля 1907 года приказом генерал-инспектора А. П. Вернандера специальная комиссия Главного инженерного управления под руководством профессора Военно-инженерной академии генерала Н. Л. Кирпичева вела разработку и постройку первого отечественного военного дирижабля. В задачи комиссии входило «производство опытов и исследований принадлежностей и материалов для постройки управляемого аэростата, а также составление по результатам опытов окончательного проекта такого аэростата».

В состав комиссии входили военные инженеры и воздухоплаватели: генерал-майор A. M. Кованько, инженер-полковник E. С. Федоров, инженер-подполковник В. Ф. Найденов, подполковник В. А. Семковский и капитан Н. И. Утешев. К работе были привлечены и крупнейшие научные силы России. По сути дела, в феврале 1907 года образовался первый в России научно-конструкторский центр по дирижаблестроению.

Этот полужесткий дирижабль, вначале названный «Комиссионный», а позднее переименованный в «Кречет», был построен в июле 1909 года. По сравнению с его прототипом — французским дирижаблем «Патре», в «Кречет» были внесены значительные усовершенствования. Учтя немецкий опыт постройки полужесткого дирижабля типа «Гросс», на «Кречете» отказались от матерчатого переднего ветрореза и нижнего опорного пилона гондолы, оперение с жестким каркасом заменили двумя каплевидными горизонтальными стабилизаторами из прорезиненной ткани, сообщавшимися с основной газовой оболочкой. Кроме того, были увеличены размеры гондолы и выше расположены винты. Все это позволило существенно улучшить управляемость дирижабля и разгрузить его кормовую часть.

Заводу Лесснера в Петербурге заказали 2 бензиновых двигателя мощностью по 50 л. с. и массой не более 5 кг на 1 л. с. (не считая массы радиатора и воды для охлаждения). Завод Лесснера спроектировал и построил четырехцилиндровый двигатель мощностью 50 л. с. Однако «на испытании этот мотор работал исправно 2 часа без перерыва… затем обнаружилось сильное разогревание масла, вследствие чего произошла порча картера», — так гласил отчет Главного инженерного управления об испытании двигателя. Время шло, а завод Лесснера никак не мог справиться с постройкой двигателя.

Пришлось заказать 2 двигателя автомобильного типа заводу «Панар-Левассор» (Франция), которые были готовы только к октябрю 1908 года. Для приемки двигателей во Францию отправились Утешев и Немченко. Оказалось, что двигатели развивают мощность по 85 л. с., т. е. вдвое больше расчетной. Большая масса купленных двигателей автомобильного типа вызвала увеличение объема оболочки с 4073 почти до 6000 куб. м. Оболочку аэростата удалось изготовить на заводе «Треугольник». Московский завод «Дукс» построил платформу и гондолу. Четырехлопастные ореховые пропеллеры были сделаны в Петербурге Первым российским товариществом воздухоплавания.

Передачу к винтам и установку мотора в гондоле выполнил завод И. А. Семенова (под руководством военных инженеров). Одновременно Ижорский и содовый заводы Южно-Русского общества привлекли к добыванию водорода и нагнетанию его в металлические трубы.

Вначале была построена большая модель аэростата объемом 300 куб. м, на которой изучались способы пришивки поясов и подвески платформы и гондолы.

Первый полет «Кречета» состоялся 30 июля 1910 года в 8.19, т. е. через год после постройки. После проведения испытательных полетов, в которых была достигнута скорость 43 км/ч и продемонстрирована хорошая управляемость дирижабля как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости, «Кречет» передали в 9-ю воздухоплавательную роту, находившуюся в Риге. Командиром корабля назначили военного воздухоплавателя Ковалевского. «Кречет» стал первым построенным в России дирижаблем, принятым на вооружение русской армии.

В том же 1910 году началась эксплуатация «Лебедя». Летом 1910 года были построены еще два русских военных дирижабля мягкой системы «Голубь» и «Ястреб». Первый — на Ижорском заводе в Колпино под Петроградом, а второй — Акционерным обществом «Дукс» в Москве. «Голубь» строился по проекту профессоров Боклевского, Ван-дер-Флита и инженера В. Ф. Найденова при участии капитана Б. В. Голубеова, автором «Ястреба» стал А. И. Шабский. В июле и августе были произведены первые полеты, показавшие вполне приемлимые данные: скорость 47 км/ч, высоту 1500 м с 6–7 членами экипажа и продолжительность полета — 4 часа. Оба корабля были ренаровского типа (длинные гондолы). На «Ястребе» стоял двигатель БМВ (60 л. с.), который мог нести 1170 кг полезной нагрузки, на «Голубе» — «Кертисс» мощностью 75 л. с. Осенью того же года «Голубь» получил приз за прилет на «авиационную неделю» на Коломяжский аэродром.

В 1910 году Россия приобрела за границей еще четыре дирижабля: три во Франции — «Клеман-Байяр», названный «Беркут», «Зодиак» VII и «Зодиак» IX («Коршун» и «Чайка») и один в Германии — «Парсеваль» PL–VII, получивший имя «Гриф».

Итак, к началу 1911 года Россия имела 9 управляемых аэростатов, из них 4 отечественной постройки, и занимала по числу дирижаблей третье место в мире после Германии и Франции. Большинство построенных в России дирижаблей были нежесткой конструкции с длинной гондолой (ренаровский тип). При сравнении характеристик управляемых аэростатов, построенных в России и приобретенных за границей, видно, что отечественные дирижабли практически не уступали зарубежным аппаратам. Однако при этом не следует забывать, что за рубежом приобретались далеко не лучшие дирижабли. Что же касается жестких дирижаблей Германии того времени, имевших объем до 19 300 куб. м, скорость до 60 км/ч и дальность полета около 1600 км, то русские управляемые аэростаты конкурировать с ними не могли.

В 1912 году в Петрограде на заводе «Дюфлон и Константинович» по проекту С. А. Немченко построили небольшой полужесткий дирижабль «Кобчик», внешне напоминающий воздушные корабли итальянского конструктора Форланини, объемом 2400 куб. м. «Кобчик» имел оригинальную конструкцию, заключающуюся в том, что его деревянная гондола со всеми растяжками была обшита полотном, идущим от подвесных поясов ко дну гондолы; дирижабль, благодаря этому, имел очень красивую и хорошо обтекаемую форму. Воздушный корабль удовлетворил договорным условиям и после приемки был отправлен во Владивосток, но полетов на нем было совершено мало.

Постройка «Кобчика» затянулась на два года, и его конструктор С. А. Немченко, постоянно сталкивавшийся в процессе изготовления с производственными проблемами, охладел к своему детищу и не довел его как следует до конца. Вследствие этого дирижабль имел неразвитые, недостаточные по площади рули направления и высоты и неудачную конструкцию узла привода воздушных винтов.

На Ижорском заводе по типу «Голубя» был изготовлен «Сокол», который по сравнению со своими предшественниками имел лучшие обводы, более развитые рули высоты и был оснащен более мощным двигателем «Дион-Бутон» (80 л. с.), приводившим в движение посредством цепной передачи два воздушных винта, с отдельным небольшим мотором для вентилятора. Дирижабль развивал скорость 54 км/ч. Вооружения на этих кораблях не было, но они имели радиоустановки с радиусом действия до 90 км. Все вышеупомянутые дирижабли были выполнены, за исключением моторов и стальных труб для гондол, из русских материалов, причем оболочки фирмы «Треугольник» ничем по своим качествам не уступали изделиям заграничных фирм «Континенталь» и «Парсеваль».

Удачные полеты «Голубя» и «Сокола», показавшие соответствие их летно-технических характеристик расчетам, явились основанием для закладки в 1911 году на Ижорском заводе крупного дирижабля емкостью около 10 000 куб. м. Он должен был иметь 2 двигателя по 150 л. с., гарантированную скорость 65 км/ч, высоту подъема 2000 м., продолжительность полета — 20 часов, вооружение — пулеметы в гондоле и наверху оболочки, радиоустановку с дальностью передачи 350 км и бомбовую нагрузку около 300 кг. Эскизный проект был одобрен, заказ получен и завод приступил к постройке. Так как объем оболочки по сравнению с «Соколом» и «Голубем» увеличился в четыре раза, была проделана большая предварительная работа по расчетам и подготовке рабочих чертежей. Из-за этого изготовление деталей на заводе затянулось и дирижабль был поставлен на стапеля эллинга только в августе 1912 года, около месяца продолжалась сборка. Осень в 1912 году выдалась ранняя и ненастная, поэтому первый полет удалось сделать лишь в конце сентября. Он оказался неудачным, так как дирижабль сразу после вылета попал в туман и пришлось срочно возвращаться. Однако, как говорится, нет худа без добра. И вот теперь, используя вынужденную по причине нелетной погоды паузу в полетах, было решено как следует проверить правильность сборки оболочки и оснастки.

Уже вскоре после наполнения оболочки и подведения гондолы было замечено несоответствие «по месту» строп подвески, неправильное положение киля по отношению к оси дирижабля и другие признаки несимметрии в подвеске и оборудовании баллона. Дальнейшие измерения подтвердили несимметричность расположения поясов подвески относительно бортов гондолы и смещение киля от плоскости оси. Единственной причиной этих несоответствий могла быть неправильная сборка оболочки, потому в Сализи были вызваны инженеры с завода «Треугольник», где она изготавливалась.

13 октября утром специалисты приступили к обмеру оболочки по вескам, спущенным симметрично с поясов с обеих сторон. Измерения показали определенную деформацию оболочки по винтовой линии, поэтому предположили, что при изготовлении полотнищ из трехслойной материи средний слой, выложенный по диагонали, склеен с двумя другими наружными в одном и том же направлении, вследствие чего, когда оболочка начала растягиваться и нитки основы стали вытягиваться, то сложившись во всех полотнищах они вынудили оболочку деформироваться вокруг оси баллона по винтовой линии.

Возникшие вследствие этой деформации напряжения в конечном итоге должны были привести к разрыву оболочки, что и не замедлило случиться. В присутствии инженеров «Треугольника» оболочку заполнили газом до нормального давления, и когда в середине дня температура воздуха в эллинге поднялось, та расползлась вдоль нижней части на длину 25 м. При этом газ продолжал поддерживать форму баллона, и разоружение дирижабля пришлось производить обычным порядком, опорожняя оболочку от газа через верхний клапан.

Этот печальный опыт заставил инженеров «Треугольника» более внимательно подойти к изготовлению новой оболочки, которую изготовили к лету 1913 года. Она была выполнена из трехслойного материала с трапецеидальным раскроем и удовлетворяла всем требованиям как по красоте и правильности форм, так и по прочности, газонепроницаемости и легкости. Это всецело следовало отнести к хорошей постановке дела в баллонной мастерской, которую возглавлял инженер Г. И. Преслер.

Это был наиболее совершенный дирижабль изо всех построенных на русских заводах. Он имел длину 77 м, высоту 22 м и ширину 15,5 м, развивал скорость до 68 км/ч. Максимальная высота подъема достигала 2400 м, а продолжительность полета — 20 часов. В оболочке было предусмотрено 2 баллонета, каждый объемом 1200 куб. м. Силовая установка состояла из двух двигателей «Клеман-Байяр» мощностью по 150 л. с. Алюминированная оболочка обеспечивала меньшую нагреваемость газа солнечными лучами, а также маскировку дирижабля. Экипаж состоял из семи человек. Авторами проекта «Альбатроса» были Б. В. Голубов и Д. С. Сухоржевский.

6 августа 1911 года в Киеве состоялся первый полет дирижабля «Киев» мягкой системы. Дирижабль спроектировал и построил инженер Ф. Ф. Андерс. Объем «Киева» составлял 1000 куб. м, длина — 35,5 м, максимальный диаметр — 7 м. В оболочке имелся баллонет объемом 150 куб. м. Двигатель мощностью 50 л. с. позволял дирижаблю с тремя пассажирами на борту развивать скорость до 40 км/ч.

В конце 1911 и начале 1912 годов Главное инженерное управление выработало технические условия на вооружение больших и малых дирижаблей. Для разработки вопроса о вооружении дирижаблей была создана 25 февраля 1912 года специальная комиссия в составе генерала Дроздова, полковника Соколова, военного инженера Надарова, полковника Новицкого и полковника Утешева. Комиссия провела интересные опытные стрельбы из ружья-пулемета Мадсен, причем получила хорошие попадания в цель размерами 9 х 7 м с расстояния до 1500 м.

Для размещения в гондоле ружья-пулемета комиссия разработала специальную установку. Была также спроектирована установка для пулемета «максим» на хребте дирижабля «Альбатрос». В соответствии с проведенными опытами воздухоплавательный комитет Главного инженерного управления 25 апреля 1912 года принял следующее решение: «Управляемые аэростаты малой емкости, как-то: «Лебедь», «Кречет», «Беркут» и «Сокол», вооружить ружьями-пулеметами Мадсен в количестве от 2 до 4 штук (в зависимости от их подъемной силы) с 1500 патронов на каждое ружье; управляемые аэростаты большой емкости, например «Гриф» и «Альбатрос», вооружить каждый двумя пулеметами «максим» с 3000 патронов на каждый пулемет, для чего испросить у артиллерийского ведомства соответственное число пулеметов и ружей-пулеметов, а также патронов для них».

Начиная с 15 августа 1912 года Офицерская воздухоплавательная школа провела опытные стрельбы с дирижаблей «Лебедь», «Ястреб» и «Альбатрос», причем стрельба из ружей-пулеметов Мадсен дала 73,8 % попадания в цель с высоты 600 м.

Накануне войны

К началу Первой мировой войны Россия располагала достаточно совершенными установками для сбрасывания бомб. Военные дирижабли призваны были бомбить узловые станции и переправы противника, разрушать военные заводы и корабли на верфях, уничтожать эллинги, сжигать угольные склады в военных гаванях и склады в тылу противника, бомбить морские суда и вести глубокую разведку на море.

В 1913 году за рубежом были приобретены еще 3 дирижабля большого объема: «Астра-Торрес» (10 000 куб. м), «Клеман-Байяр» (9600 куб. м) во Франции и «Парсеваль XIV» (9600 куб. м) в Германии. Они получили в России названия «Астра», «Кондор» и «Буревестник» соответственно. Наилучшими характеристиками обладал последний, развивавший скорость до 67 км/ч.

В 1914 году были заказаны крупные дирижабли объемом примерно 20 000 куб. м трем заводам — Ижорскому, Балтийскому и «Клеман-Байяр» во Франции.

В 1912 году Балтийский завод приступил к изготовлению дирижабля «Гигант» объемом 18 000 куб. м по проекту инженеров А. Кованько и А. Шабского. Корабль имел длину 105 м и диаметр свыше 16 м… Четыре двигателя мощностью в 200 л. с. могли обеспечивать скорость 65 км/ч. Практический потолок должен был составить около 3500 м, а запас топлива позволял осуществлять полет в течение двадцати часов. «Гигант» представлял собой полужесткий аппарат, гондола которого создавала единое целое с оболочкой. Оригинальные конструктивные особенности «Гиганта» и его летные характеристики выдвигали его на ведущие позиции в дирижаблестроении. Для сборки корабля и заправки его водородом военное министерство выделило большой эллинг в Сализи (местечко близ Гатчины под Петроградом). Балтийский завод обязался сдать «Гигант» к весне 1914 года, но в силу ряда причин постройка затянулась.

Свой первый (и, как оказалось, последний) полет корабль совершил только 10 февраля 1915 года. При сборке было допущено не предусмотренное проектом смещение двигателей в центральную часть корпуса, и каркас дирижабля в первом же полете, не выдержав нагрузки, прогнулся в средней части. Один из пропеллеров ударил по тросовой расчалке, и корабль, сложившись пополам, плавно опустился на лес. Пострадавших при этом не было.

Столь серьезная авария потребовала полной переделки «Гиганта», закончившейся лишь к концу 1915 года. Испытания дирижабля откладывались с месяца на месяц, так как великий князь Александр Михайлович, шеф Главного военно-технического управления, под различными предлогами отказывал в выделении водорода для заполнения оболочки. Реальные причины отказов состояли в следующем. Во-первых, воздухоплавательные роты действующей армии испытывали недостаток в газе для змейковых аэростатов. Во-вторых, характеристики «Гиганта» уже уступали его боевым современникам. Но самое главное — два года мировой войны окончательно решили спор между дирижаблями и самолетами за место в воздухе.

Еще в начале 1914 года четырехмоторный самолет конструкции инженера И. Сикорского «Илья Муромец» поднял 1280 кг полезной нагрузки и продержался в воздухе 5 часов на максимальной высоте 2000 м. Достигнутая скорость полета составила 100 км/ч. Бесспорные ранее преимущества дирижаблей теперь оказались под сомнением. В 1916 году удары по врагу днем и ночью наносили уже 5 дивизионов тяжелых самолетов. Их производство на Русско-Балтийском заводе было поставлено на поток. Скорость «Муромцев» достигла 162 км/ч, полезная нагрузка 2,5 т, потолок 3000 м.

С другой стороны, воздушные монстры оказались слишком уязвимыми. С появлением пулемета, стрелявшего через винт, дирижабли и аэростаты стали легкой добычей зарождающейся истребительной авиации: вскоре для их защиты пришлось также поднимать в воздух самолеты-истребители. Но самолеты прикрытия не могли эффективно защитить аэростаты и дирижабли от огня зенитной артиллерии. Поэтому «Гигант» был признан негодным для военных нужд. Оболочку его использовали для постройки сферических аэростатов, а трубы каркаса — для самолетов.

Не был закончен и большой дирижабль на Ижорском заводе. Этот управляемый аэростат строился по типу «Альбатроса». Его оболочка объемом 33 000 куб. м была разделена на 7 отсеков. Предполагалось, что максимальная скорость дирижабля при восьми двигателях (мощностью 250 л. с. каждый) достигнет 108 км/ч. Расчетная высота полета составляла 4000 м, продолжительность полета — около 30 часов, радиус действия — 1500 км.

Дирижабли жесткой схемы в России, имевшей слаборазвитую дирижаблестроительную промышленность, не строились. Страна была вынуждена закупать их за границей — в основном у Франции и Германии, которые стремились продать не самые лучшие и современные образцы.

Дирижабли, заказанные во Франции на заводе «Клеман-Байяр» в 1914 году и на заводе «Астра» в 1915 году, в Россию так и не попали.

Таким образом, в России к началу Первой мировой войны имелось 14 дирижаблей, но из них лишь 4 — «Альбатрос», «Астра», «Кондор» и «Буревестник» — по своим летно-техническим характеристикам могли с определенными оговорками считаться пригодными для участия в боевых действиях. В результате этого русские управляемые аэростаты в боевых операциях практически не применялись. «Кондор» решили не использовать вследствие малой скорости полета, «Буревестник» был наполнен газом в первой половине ноября 1914 года и выполнил несколько полетов, после чего его признали непригодным к работе в боевой обстановке и в марте 1915 года демонтировали.

«Альбатрос» и «Астра»

В штабе Верховного главнокомандующего русскими армиями в начале войны дирижабли считали основным средством стратегической разведки. Как только армия и флот были переведены на военное положение, началась перестройка воздухоплавательных частей в соответствии с требованиями военного времени.

Батальон Офицерской воздухоплавательной школы был расформирован, его личный состав направлен на укомплектование запасного воздухоплавательного батальона, 12, 13 и 14-й воздухоплавательных рот. Остальные воздухоплавательные роты были пополнены личным составом в соответствии со штатами военного времени. Роты с управляемыми аэростатами дислоцировались в Луцке, Бердичеве, Белостоке, Лиде, Сализи, Брест-Литовске, Ковно, Гродно и других пунктах. Для обслуживания дирижаблей здесь были построены 14 эллингов, располагались базы снабжения и питания дирижаблей газом. Для сравнения: в Германии имелось 39 оборудованных стоянок для дирижаблей с 53 эллингами (из них 39 больших). Материальная часть была проверена и приведена в боевую готовность.

По базам дирижабли распределялись следующим образом: «Кондор» придавался 2-й воздухоплавательной роте в Брест-Литовске; «Астра» находилась на вооружении 3-й воздухоплавательной роты в Лиде; «Буревестник» придавался 4-й воздухоплавательной роте в Бердичеве; «Альбатрос» находился при 12-й воздухоплавательной роте в Сализи. Все четыре дирижабля были вооружены пулеметами, имели приспособления для сбрасывания бомб и обладали продолжительностью полета до двадцати часов.

Три дирижабля малой кубатуры, предназначавшиеся ранее для ближней разведки, были также приданы воздухоплавательным ротам. Дирижабль «Голубь» поступил на вооружение 3-й воздухоплавательной роты. Он был сильно потрепан в эксплуатации, разоружался, но после капитального ремонта вновь вернулся в строй. Дирижабль «Беркут» придавался 2-й воздухоплавательной роте. Этот дирижабль, наиболее изношенный, также прошел капитальный ремонт. Дирижабль «Ястреб» находился в 12-й воздухоплавательной роте. Эти корабли имели вооружение, но были устаревшими. Их потолок и скорость не отвечали требованиям, предъявляемым к военным дирижаблям.

Реальную пользу русской армии могли принести только дирижабли большой кубатуры, но из-за своей технической отсталости они имели малую скорость и высоту полета, поэтому не могли эффективно использоваться на фронте. О дневных полетах нечего было и думать — оставались только ночные бомбардировки. Малые корабли предназначались в основном для учебных целей.

Для выполнения боевых вылетов в Брест-Литовске был наполнен газом «Кондор», но вскоре его перевели во Львов, где для него выстроили специальный эллинг. Задачей этого воздушного корабля была бомбардировка крепости Перемышль, однако из-за низких летных данных «Кондор» в боевых действиях участия так и не принял. Он имел радиус действия 200 км и высоту подъема 2000 м, мог брать на борт 160 кг бомб, экипаж состоял из 6 человек.

«Астру», базировавшуюся в Лиде и также имевшую очень низкие летные качества, было решено заменить «Альбатросом». Из-за отдаленности от линии фронта в Бердичеве дирижабли вообще не были наполнены газом.

Наконец, дирижабль «Парсеваль», наполненный в Белостоке в первой половине ноября 1914 года, сделал всего несколько учебных полетов, и в марте 1915 года, как не отвечающий требованиям и условиям работы в боевой обстановке, был разоружен.

В начале лета 1914 года «Альбатрос» находился в батальоне Воздухоплавательной школы и выполнял полеты с целью тренировок экипажей. В мае двигатели «Клеман-Байяр», которые полностью выработали свой ресурс, заменили на более надежные «Дансет-Жиле». «Альбатрос» ожидал отправки на Дальний Восток, где для него строился эллинг, но война помешала осуществлению этого плана: с ее началом было принято решение отправить дирижабль на фронт. Командиром корабля стал Б. В. Голубов, который в спешном порядке набрал из добровольцев команду.

12 августа 1914 года поступил приказ о назначении экипажа и предписание о подготовке в течение трех дней дирижабля к перелету в Лиду, а затем на передовую базу в Белосток. За это короткое время удалось только отрегулировать моторы, проверить исправность баллонетов и систем воздухораспределения, а также провести косметический ремонт оборудования и приборов. Не успели главного — заменить несущий газ, который был закачан в конце мая. Время отлета — ночь на 16 августа.

15 августа в 17.00 вся команда собралась в эллинге в районе деревни Сализи. Было произведено последнее подполнение несущим газом, и в 17.30 «Альбатрос» вывели из эллинга. Экипаж занял свои места, и в 18.00 наземная команда отдала концы. Отделившись от старта, корабль взял направление на Гатчинский аэродром, а оттуда к Варшавской железной дороге, которую выбрали в качестве ориентира в пути следования.

Около 20.00 на высоте 200 м прошли Лугу, привокзальная площадь которой была ярко освещена, и углубились в Псковские болота. Замеренная скорость дирижабля на 800 об/мин (экономичных) двигателей в минуту составила 66 км/ч. Ночная мгла все больше опускалась на землю, но огоньки в сторожках и на разъездах железной дороги давали возможность легко ориентироваться.

На подходе к Пскову механик Чимала передал по переговорной трубе из машинного отделения, что сильно греется камора распределения мощности на винты и попросил разрешения снизить число оборотов до 500. Это были неприятные минуты полета — боковым ветром дирижабль стало сносить в сторону от железной дороги и возникла реальная перспектива аварийной посадки в болоте. К счастью, через 20 минут Чимала передал, что можно увеличить обороты, и вскоре корабль опять вышел на железную дорогу. Как потом стало известно, камору полностью забило густой смазкой, которая и разогрелась в результате вращения шестерен. Когда Чимала открыл крышку механизма, лишнюю смазку выбило и температура пришла в норму. Впоследствии на правильность заправки смазкой всегда обращали особое внимание и таких экстремальных случаев больше не было.

Корабль летел на высоте 200–300 м и в 2.00 подошел к Двинску, который обнаружил себя светлым пятном в непроглядной тьме. Когда воздушный корабль пролетел над крепостью, то был обстрелян бдительными часовыми, хотя сообщение о пути следования дирижабля передавалось во все узловые пункты маршрута. Пройдя Двинск, «Альбатрос» сбился с пути, но вскоре восстановил ориентировку и на рассвете приблизился к Вильно. Утро выдалось тихое и ясное, ветер не изменил направления, и поэтому после поворота на Лиду он стал боковым. В 6.30 «Альбатрос» вполне благополучно прибыл к месту назначения. За 12 часов полета было пройдено около 780 км пути.

Несколько дней спустя «Альбатрос» ночью перелетел в Белосток и был принят наземной командой, которую загодя выслали к новому месту стоянки.

Прилет «Альбатроса» совпал с днями катастрофы армии генерала Самсонова, и начальник штаба Северо-Западного фронта полковник Бонч-Бруевич настаивал на проведении дневной или ночной разведки в районе Алленштейна. Но сильный западный ветер не позволил «Альбатросу» выполнить это задание. На высоте 500–700 м корабль встречал такое сильное воздушное течение, что его сносило, несмотря на работавшие в полную мощность двигатели, а подняться выше этого потока не позволяла плохая подъемная сила газа. Стало очевидным, что дирижабль не сможет в ближайшее время использоваться для разведки, и штаб Северо-Западного фронта поставил ему задачу осуществить ночную бомбардировку подъездных путей на подходах к Осовцу.

В ночь на 30 августа «Альбатрос» вылетел на выполнение задания по направлению к Осовцу, но и тут потерпел неудачу. Под Граевом он был встречен сильным оружейным огнем 4-го Сибирского корпуса, только что прибывшего на фронт из Восточной Сибири и не предупрежденного о возможном пролете своего дирижабля. Оболочка корабля получила множество пробоин, а так как в Белостоке строительство эллинга еще не закончилось и отсутствовали подъемные краны для ремонта оболочки, пришлось перелететь в Брест-Литовск. Там дирижабль привели в порядок, и в середине сентября он вернулся в Белосток.

Погода стала портиться — начались туманы, дожди, задули сильные ветры. Но особенно мешали полетам туманы. В конце сентября Б. Голубов был назначен командиром 3-й воздухоплавательной роты и выехал в Лиду на приемку переданных под его начало дирижаблей «Гриф» и «Астра XIII». Временно командиром «Альбатроса» стал А. Шабский. Он выполнил несколько ознакомительных полетов, а затем предпринял ряд безуспешных ночных боевых вылетов в район Осовца на позиции противника — погода явно не благоприятствовала выполнению заданий.

В ночь на 13 октября Шабский в очередной раз повел корабль к Осовцу. Сильнейший туман мешал ориентировке, и после пяти часов блужданий командир решил снизиться для того, чтобы определиться на местности. Внезапно дирижабль напоролся на деревья, которые росли на вершине высокого холма. Оболочка и гондола были повреждены. Сильный ветер бросал беспомощный корабль на деревья, и чтобы спасти дирижабль, командир отдал приказ рвать разрывное приспособление. Команда отделалась ушибами. Авария произошла в сорока километрах от линии фронта. Восстановить дирижабль в полевых условиях не представлялось никакой возможности, поэтому его разобрали. Так закончил свое существование «Альбатрос».

К этому времени был введен в строй «Гриф», на котором практиковались экипажи 3-й и 4-й воздушных рот. Боевых заданий этот дирижабль не выполнял и к весне 1915 года был разоружен. В начале ноября 1914 года в Лидском эллинге стали готовиться к наполнению несущим газом «Астры», и к середине декабря дирижабль был готов к полетам. Командиром корабля стал А. Шабский.

24 декабря в 10 часов утра дирижабль вылетел в Белосток. Погода стояла неустойчивая — дул порывистый ветер, местами землю покрывал густой туман. Шли над железной дорогой, ведущей в город Гродно, который появился в 12 часов. Облачность увеличивалась, а туман скрыл Варшавскую железную дорогу, поэтому приходилось часто спускаться на очень малую высоту, чтобы восстановить ориентировку. Ветер усилился до такой степени, что вернуться назад в Лиду не представлялось никакой возможности — мощности двигателей не хватало и дирижабль просто сносило. Временами шел снег, и в 15.00 дорога, а вместе с ней и ориентировка, были потеряны окончательно. Корабль плохо слушался рулей, и командир решил приземлиться на опушке леса вблизи маленькой деревушки, чтобы выяснить свое местонахождение, а также тайно надеясь, что Белосток недалеко. При приземлении порыв ветра бросил дирижабль на землю, в результате чего деформировалась передняя часть гондолы и вышел из строя носовой воздушный винт.

Оказалось, что дирижабль находится в 20 км от Белостока, но добраться туда уже было невозможно. Поломка воздушного винта резко снизила скорость полета, и ветер буквально сносил корабль. В Белосток был послан гонец, чтобы вызвать ремонтную команду, но она не успела. Ветер все время усиливался, повалил снег, покров которого к утру достиг полуметра. Порывами ветра дирижабль било о землю, сминая панели гондолы, и в 17.30 командир дал команду рвать разрывные. Прибывшая команда разобрала дирижабль, и к 1 января все его части были доставлены на ближайшую железнодорожную станцию Черный Бор для отправки в Лиду.

До конца марта 1915 года дирижабль находился на ремонте, а в апреле его снарядили всем необходимым и наполнили газом. В начале мая были произведены испытательные полеты, во время которых проверена управляемость, максимальная скорость (38 км/ч) и потолок (1500 м).

В середине мая воздушный корабль под командованием Б. В. Голубова перелетел в Белосток, где его подготовили к выполнению боевых вылетов. Первым заданием, которое должна была совершить «Астра», стала бомбардировка железнодорожной станции Лык. Для выполнения этой операции требовались особо благоприятные погодные условия, так как технические возможности дирижабля были очень ограниченными. Следовало при слабом ветре общего направления на северо-запад, пользуясь для ориентира сетью Мазурских озер, подойти против ветра к Лыку, находившемуся примерно в 80 км от передовых позиций, сбросить бомбы и, пользуясь попутным ветром, уйти домой. Такой случай представился в ночь на 21 мая — ветер был от северо-запада, силой 2–3 м/с, облачность — средняя. «Астру» вывели из эллинга около 21.00, команда заняла свои места по расписанию, и дирижабль, отделившись от земли, взял курс правее Осовца на линию озер, имея на борту 21 одно-пудовую бомбу и пулеметы для обороны. К 24.00 набрали высоту 700 м, а на подходе к Лыку (в 2.30) имели уже — 1200. С этой высоты и были сброшены бомбы — сначала три последовательных для пристрелки, а затем все остальные.

Освободившись от груза, дирижабль подскочил до 1600 м, и в это время по нему открыли огонь зенитные орудия. Несколько снарядов взорвались в опасной близости от корабля, и после приземления в его носовой части были обнаружены несколько пробоин. Пользуясь темнотой и попутным ветром, дирижабль быстро ушел из зоны обстрела и в 5.30 благополучно возвратился на базу. Это был единственный удачный боевой вылет, совершенный русскими дирижаблями во время войны. Во второй половине июня 1915 года дирижабль был разоружен.

С середины 1915 года боевая работа воздухоплавательных рот сильно осложнилась появлением самолетов-истребителей, стрелявших зажигательными пулями, от которых наполненные водородом дирижабли легко воспламенялись. Грозным противником дирижаблей стала зенитная артиллерия.

При отсутствии истребителей сопровождения, при высоте полета, не превышавшей 2000–2500 м и при малой скорости выполнять боевые задания дирижаблям становилось все труднее и труднее. Неудивительно, что «Кондор» и «Беркут» вскоре погибли.

Такой же была и судьба многих германских цепеллинов. Русские артиллеристы научились расправляться с этими воздушными гигантами. Так, цепеллин, пытавшийся бомбить Варшаву, был подбит огнем артиллерии. Другой цепеллин во время налета на станцию Млава сбили артиллеристы конной батареи.

Во второй половине 1915 года все передовые эллинги были потеряны в результате наступления противника и воздухоплавательные части лишились мест базирования. Такая участь постигла Луцкий эллинг, перенесенный во Львов, базы в Брест-Литовске.

Ковно и Гродно, Никакого пополнения взамен выбывших из строя дирижаблей воздухоплавательные роты не получали. На складах Главного военно-технического управления к началу войны управляемых аэростатов не имелось.

После захвата противником Сосновицкого трубопрокатного завода, где осуществлялась заправка водородом металлических баллонов, снабжение газом управляемых аэростатов сильно ухудшилось. Положение усугублялось нехваткой материалов для добывания водорода.

Черноморская «эпопея»

Не лучше дело обстояло и с морским воздухоплаванием, которое базировалось на Черном море.

В первых числах июня 1915 года миноносец «Пронзительный» захватил на Черном море турецкий пароход «Эдинджик». Увести пароход в Севастополь было невозможно: команда, покидая судно, спустила пары и выпустила воду из котлов. После тщательного осмотра судно было потоплено. Событие — ординарное. Но среди документов, обнаруженных на пароходе, оказалось частное письмо, в котором речь шла о прибытии в Константинополь германских подводных лодок.

Это известие встревожило русское командование, которое пренебрегало противолодочной обороной, считая, что германские подлодки не могут прорваться через Эгейское море и Дарданеллы.

Подводная угроза застигла русское морское командование врасплох. Стали срочно искать средства противодействия вражеским подводным лодкам. Предполагалось, например, для дальней разведки в море использовать дирижабли.

В 1915 году, когда в России стало известно, что в Англии небольшие дирижабли успешно несут разведывательную и патрульную службу и приносят большую пользу своему морскому флоту, предупреждая его о присутствии подводных лодок и мин, морское ведомство согласилось закупить дирижабли у англичан для своего флота. К решительным мерам черноморцев вынудили действия двух германских лодок, одна из которых потопила 4 небольших парусника и обстреляла пристрелочную торпедную станцию у мыса Чауда, находившуюся на подступах к главной базе флота — Севастополю. Жертвой стал и миноносец, взорвавшийся на глазах гуляющей по Приморскому бульвару публики. Другая лодка под Одессой потопила транспорт «Патагония».

После этих событий и было решено срочно приобрести дирижабли. В Англии было заказано 4 дирижабля типа «Костал» объемом 4500 куб. м, которые могли развивать скорость до 80 км/ч. Для подготовки кадров воздухоплавателей для флота в Англию отправили двух морских офицеров и несколько матросов. Окончив школу, они должны были научиться летать на дирижаблях и пройти курс моторного дела.

9 июня 1916 года приказом № 144 начальника морского штаба Черноморского флота был учрежден отряд из четырех дирижаблей для отыскания и уничтожения подводных лодок, а также наблюдения за морем вне видимости береговых постов и других боевых целей. Командиром отряда назначили «сухопутного» воздухоплавателя штабс-капитана Липпинга, не оставившего заметного следа в истории отечественной авиации, если не считать его прямой вины в аварии дирижабля «Гигант» в самом начале Первой мировой войны. Это по его инициативе при сборке допустили изменения, ставшие причиной гибели «Гиганта». Липпинг был человеком деятельным и энергичным, но морскими дирижаблями не занимался. Его больше интересовало «проталкивание» в серию авиационных бомб собственной конструкции. Всеми делами в отряде ведал военный моряк Сахаров, человек инертный и трусоватый.

После возвращения флотских воздухоплавателей из Англии морское ведомство сумело заполучить у военного ведомства для их тренировки дирижабль «Голубь».

Но на «Голубе» морякам летать не довелось — 22 июня 1916 года его разоружили, поскольку он был основательно потрепан сильным ветром и его оболочка получила неисправимые повреждения. Тем не менее «Голубь» сыграл определенную роль в подготовке воздухоплавателей и обслуживающего персонала. Люди получили опыт в сборке дирижабля, в уходе за ним, в наполнении его газом, в обращении с оболочкой и газгольдерами.

В конце июня 1916 года стали прибывать дирижабли из-за границы, и сразу начались осложнения. Оказалось, что их невозможно собрать: не было эллинга и специальных подъемных кранов. Монтировали дирижабль «Черномор 1» чисто «по-российски», что поразило англичан — мичмана Шанкса и лейтенанта резерва Хичкока. Потребовалось, к примеру, вынуть мотор из ящика. Англичане уверяли, что без крана этого сделать нельзя. Но оказалось, что можно: дюжие матросы отбили стенки ящика — и мотор вынут. При сборке было лишь одно затруднение, пожалуй, самое главное: в присланной документации не оказалось инструкции по сборке. Но русские моряки не растерялись: с помощью пожарной лестницы и акробатических приемов собрали дирижабль, по их собственному выражению, «по нюху». И сделали это правильно, несмотря на то, что видели его впервые. (Эллинг был доставлен и собран позднее, во время работы над дирижаблем.)

После окончания сборки командир отряда стал ежедневно выводить дирижабль из эллинга, пробуя двигатели. Назначалась дата полета, но то под одним, то под другим предлогом она постоянно откладывалась. И вот наступил день, когда «Черномор-1» совершил первый полет. Съехались почти все авиационные чины Черноморского флота. Утро выдалось безветренное. Вывели из эллинга дирижабль, и экипаж занял места в гондоле, ждали командира корабля Сахарова, но тот в последний момент заявил, что лететь нельзя, «так как на горизонте появилось солнце (?!)». Всеобщее недоумение разрешил командующий авиацией, который посоветовался со специалистами и, заменив командира, дал команду на вылет. Полет продолжительностью в двадцать минут прошел без происшествий.

Командование отрядом было снова передано Липпингу. Об успехе сразу же доложили высшему командованию. И поторопились… Последующие полеты показали, что двигатели «Санбим» ненадежны в работе. Однажды они в течение получаса работали хорошо, после чего было решено совершить полет над морем. Взяв курс на бухту Круглую, «Черномор-1» направился в море. Но не пролетев и 20 км, экипаж был вынужден остановить один двигатель и повернуть обратно. Тут, как назло, солнце скрылось за облаками, и произошло быстрое охлаждение дирижабля. «Черномор-1» стал падать. Сброс балласта, а затем и всего инструмента не остановили этого падения. Дирижабль погрузился в воду гондолой в 6 км от Херсонесского маяка. К счастью, поблизости оказался патрульный гидросамолет, который сумел прислать катер. Дирижабль отбуксировали в Круглую бухту.

Неудачи преследовали «Черномора-1» и во время его транспортировки по суше к эллингу: поднявшийся ветер рвал канаты из рук членов команды, и во избежание поломки дирижабль разобрали прямо посреди дороги.

Собрали второй «Черномор», который тоже стал совершать пробные полеты и часто возвращался к эллингу с одним неработающим двигателем. В одном из полетов над городом двигатели работали вроде бы хорошо, и тогда решили совершить дальний полет, но и эта затея закончилась неудачей: через 50 км остановился один двигатель — все попытки завести его оказались неудачными. Как на грех, разыгрался ветер и вот-вот был готов снести дирижабль в море. С большим трудом воздухоплаватели сумели произвести посадку на аэродроме Качинской школы военных летчиков. Во время посадки встал и второй двигатель. После этого был разоружен и «Черномор-2».

Собрали «Черномор-3», но и ему не было суждено летать. 24 марта 1917 года с утра задул сильный ветер. Одним из его порывов сорвало брезент, прикрывавший вход в эллинг. Сильная воздушная струя стала трепать дирижабль. По обстановке приняли решение: «Черномор-3» разоружить.

Довольно быстро команда воздухоплавателей и нижние чины, приданные ей в помощь, отцепили гондолу. Как только оболочка дирижабля прижалась к потолку эллинга, стали тянуть разрывное полотнище. Когда натянулась разрывная вожжа, внезапно раздался взрыв. Пламя моментально охватило дирижабль, эллинг, газгольдеры и бензобаки на гондоле. Люди с трудом прорвались через бушующее пламя.

После катастрофы «Черномора-3» приказом командующего флотом была назначена специальная следственная комиссия, которая так и не смогла выяснить причины гибели дирижабля. Командующий флотом распорядился «Черномором-4» не заниматься и сдать имущество в порт. Так закончилась единственная попытка русского флота обзавестись дирижаблями.

Командующий флотом принял правильное решение. Дело в том, что в это время против германских подводных лодок успешно действовали гидросамолеты. Можно привести немало примеров, когда летающие лодки срывали действия подводных.

Вот что вспоминал об отношении войск и моряков к охране судов гидросамолетами от подводного противника красный военно-морской летчик С. С. Негеревич в 1923 году: «Вера в гидроаэроплан у наших войск была настолько велика, что суда с десантом отказывались выходить в море без воздушной их охраны.

После получения от поста службы связи известия о нападении подводной лодки на госпитальное судно «Вперед» мой самолет уже через 5 минут был в воздухе, и, прилетев к месту катастрофы, подводную лодку мне удалось обнаружить в виде темного веретенообразного предмета глубоко под водой; после сброшенных мною двух гидростатических бомб на поверхность всплыли только большие масляные пятна. Была ли повреждена подводная лодка или нет, выяснить не удалось, но только сейчас можно констатировать тот факт, что весь путь наших судов от Батума до Ризе, охраняемый самолетами, с этого времени сделался безопасным, и случаи нападения подводных лодок на многочисленные наши суда с войсками и грузами в этом районе не повторялись».

Советские дирижабли

Неудачи русского управляемого воздухоплавания в период Первой мировой войны объясняются отсутствием в то время в стране дирижаблей с необходимыми летно-техническими характеристиками, что, в свою очередь, было обусловлено рядом объективных причин. К ним относится недоверие правительства к отечественным разработкам и связанное с этим малое финансирование, а также отсутствие достаточного количества квалифицированных кадров, знакомых с устройством дирижабля, его свойствами и особенностями эксплуатации. Немаловажную роль сыграло и то, что ни на одном из российских заводов не выпускались мощные надежные двигатели с массовыми характеристиками, удовлетворявшими требованиям установки их на дирижабли. Двигатели приходилось также приобретать за рубежом.

Если в 1911 году отечественные дирижабли были в состоянии конкурировать с отдельными заграничными управляемыми аэростатами, то через три года они уже значительно уступали зарубежным. Например, построенный в 1913 году «Альбатрос» не превосходил по своим характеристикам французские дирижабли своего класса, появившиеся еще в 1910 году. Кроме того, как уже отмечалось, за рубежом приобретались не лучшие, а иногда даже выходившие из употребления аппараты. Так, купленный «Парсеваль XIV» значительно уступал построенному в Германии для своей армии дирижаблю «Парсеваль XVI». Тем не менее в проектах и конструкциях дирижаблей российской постройки того времени было немало оригинальных технических решений, предложенных и реализованных намного раньше, чем на зарубежных управляемых аэростатах, и получивших широкое распространение на дальнейших этапах развития дирижаблестроения.

К осени 1917 года управляемое воздухоплавание в России практически было сведено к нулю. На складах хранились лишь разрозненные агрегаты и элементы конструкции ряда дирижаблей и не было ни одного пригодного к эксплуатации аппарата. Только в армии существовали отдельные воздухоплавательные отряды, обслуживавшие привязные аэростаты, да в Петрограде продолжала свою работу единственная воздухоплавательная школа по подготовке военных воздухоплавателей.

В 20-х годах воздухоплавание в России достигло успехов как в военной, так и в мирной областях. За время гражданской войны аэростаты наблюдения Красной Армии совершили более 6000 подъемов, проведя в воздухе около 9730 часов. Они применялись на суше с неподвижных и подвижных (бронепоезда) стартовых установок, использовались боевыми флотилиями на Волге, Каме и Днепре.

Начиная с 1920 года свободные аэростаты привлекались для решения научных проблем. Первый полет свободного аэростата (правда, еще дореволюционной постройки) состоялся 27 июля 1920 года. Старт был дан с Красной площади в Москве в честь открытия 2-го конгресса Третьего (Коммунистического) Интернационала. С 1921 года промышленность приступила к выпуску отечественных свободных аэростатов.

Первая попытка возродить управляемое воздухоплавание в России была предпринята в 1920 году. Анализ доставшегося в наследство от царской России оборудования и частей старых дирижаблей показал, что в наилучшем состоянии находилась оболочка дирижабля «Астра». Было принято решение о восстановлении этого воздушного корабля. После изготовления новой подвески и отдельных элементов механической части осенью 1920 года в Сализи воздухоплавательный отряд приступил к сборке дирижабля, переименованного в «Красную звезду». Сборка была закончена в середине ноября, а 23 ноября начали наполнение газом, и 3 января 1921 года состоялся первый полет. Под управлением командира дирижабля В. Л. Нижевского «Красная звезда» выполнила 6 полетов суммарной продолжительностью около 16 часов.

Второй советский дирижабль «VI Октябрь» был построен в 1923 году силами слушателей Высшей воздухоплавательной школы в Петрограде. Дирижабль строился по типу английских морских разведчиков из подручных материалов. Так, оболочка его объемом 1700 куб. м была сшита из оболочек старых привязных аэростатов. Длина ее составляла 39,2 м, а диаметр по миделевому сечению — 8,2 м. Двигатель имел мощность 105 л. с.

27 ноября 1923 года состоялся первый полет дирижабля, длившийся около получаса, а 29 ноября — второй, продолжительностью 1 час 20 минут, в котором была достигнута высота 900 м. После этого полеты были прекращены вследствие чрезмерно высокой газопроницаемости оболочки.

Со всей остротой вставал вопрос о воссоздании отечественной дирижаблестроительной промышленности. Этому и было посвящено заседание Научно-технического комитета (НТК) Главвоздухфлота, состоявшееся 24 декабря 1922 года. На нем шла речь о возможности постройки «жестких и вообще больших дирижаблей». На основании проработок Комиссии НТК Главвоздухфлота 12 октября 1923 года инженеру Н. В. Фомину было поручено составить проект дирижабля. К этой работе рекомендовалось привлечь Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), так как он отвечал за все виды летательных аппаратов как легче, так и тяжелее воздуха. Так и сделали. При этом на авиационный отдел ЦАГИ возлагалась разработка всех металлических конструкций дирижабля. С этого решения началось участие и А. Н. Туполева как руководителя авиационного отдела в создании советского дирижаблестроения.

В 1923 году при Обществе друзей воздушного флота СССР организовался Воздухцентр, в функции которого входило содействие развитию советского дирижаблестроения. В дальнейшем Воздухцентр был реорганизован в воздухсекцию Осоавиахима СССР.

В 1924 году появился еще один мягкий дирижабль «Московский химик-резинщик» («МХР»). Название дирижабля подчеркивало, что он был построен на средства рабочих химической промышленности Москвы и Московской губернии. В сентябре 1924 года в КБ А. Н. Туполева приступили к выполнению расчетно-конструкторских работ, а затем и к изготовлению агрегатов. Автором проекта стал инженер Н. В. Фомин. Для дирижабля построили гондолу и сделали первое в России цельнометаллическое оперение. Открытая кольчугалюминиевая гондола делилась на три части: переднюю, где размещалась команда, среднюю — моторную, заднюю — грузовую. Конструкция гондолы была разработана по типу корпуса аэросаней «АНТ». За кормой гондолы устанавливался толкающий воздушный винт. Гондола подвешивалась к оболочке дирижабля на 18 веревочных стропах. Оперение включало в себя горизонтальный стабилизатор и нижний киль. Каждая часть оперения состояла из ряда лонжеронов и нервюр и была обтянута прорезиненной тканью.

Производственные работы велись на тех же площадях, где собирались первые аэросани, глиссеры и самолеты. Оперение делали на втором этаже дома № 16 по Вознесенской улице, гондолу с оборудованием — в доме № 21 по той же улице. Сборка и испытание дирижабля проводились на базе Ленинградской Высшей воздухоплавательной школы.

Торжественная закладка «МХР» состоялась 4 ноября 1923 года на заводе «Красный каучук». В почетный президиум были избраны «тов. Ленин, идейный руководитель нашего союза; вождь Красной Армии и Флота тов. Троцкий и руководитель промышленности тов. Рыков». Первый полет продолжительностью 2 часа 5 минут состоялся 16 июня 1925 года под управлением командира дирижабля В. Л. Нижевского. Дирижабль предполагалось использовать как для учебных и агитационных, так и для разведывательных целей. Последнее было предусмотрено тактико-техническими требованиями Управления военно-воздушных сил (УВВС). В связи с этим оболочка, изготовленная на московском заводе «Красный каучук», камуфлировалась. Дирижабль имел оболочку объемом 2458 куб. м, длиной 45,4 м и максимальным диаметром 10,3 м; а также двигатель мощность 105 л. с. Скорость полета составляла 62 км/ч, полезная нагрузка — 900 кг. Дирижабль находился в эксплуатации до осени 1928 года, при этом его несколько раз перестраивали. Всего на «МХР» был выполнен 21 полет общей продолжительностью 43 часа 29 минут. Во время своего, как оказалось, последнего полета 31 августа 1928 года оболочка дирижабля получила сильные повреждения, и ее признали непригодной для дальнейшей эксплуатации. Гондола дирижабля выдержала все испытания и была использована при дальнейших работах.

Успешные полеты дирижабля «МХР», достижения мирового дирижаблестроения давали повод оптимистично взглянуть на возможность освоения огромных просторов СССР с помощью исполинов «пятого океана». Для этой цели в 1925 году была создана Комиссия по Транссибирскому дирижабельному пути. К ее работе привлекли не только советских, но и иностранных специалистов. В рамках этой идеи к концу 1925 года в Народном комиссариате (НК) УВВС был составлен план опытного строительства дирижаблей на 1925–1926 годы, который был доложен Н. В. Фоминым 7 декабря на техническом совещании в АГОС (Отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства).

План предусматривал быстрый переход к строительству крупных дирижаблей жесткой схемы. В нем не был использован опыт, пройденный всеми странами, — накопление знаний при переходе от простых конструкции к сложным. Но этот план был удобен УВВС, так как только такие дирижабли могли достигать глубоких тылов возможного противника. Он был хорош и для комиссии, так как только цеппелины могли быть рентабельными на Транссибирской магистрали. План имел один-единственный недостаток — был нереален. Все это прекрасно понимали в АГОС, на который в случае принятия этого плана ложилась вся ответственность за его выполнение. Ознакомившись с планом более детально, АГОС вежливо признал его слишком оптимистичным.

15 декабря АГОС сообщил свои соображения в НК УВВС. Основная идея состояла в том, что при развертывании дирижаблестроения следует учитывать опыт, накопленный в АГОС при создании цельнометаллического самолетостроения. Поэтому первоначально предлагалось сосредоточить усилия на постройке полужесткого дирижабля объемом не более 3000 куб. м. И только после его всестороннего испытания двигаться дальше. К ответу была приложена и рекомендуемая АГОС программа по опытному строительству дирижаблей, в соответствии с которой ЦАГИ собирался проводить работы в 1926–1927 годах.

В начале 1928 года, с переходом на пятилетнее планирование, президиум Научно-технического управления Всесоюзного совета народного хозяйства (НТУ ВСНХ) поручил ЦАГИ составить программу развития дирижаблестроения на 1928/29-1932/33 годы. Эта работа, включавшая в себя план и смету, проводилась под руководством А. Н. Туполева и была доложена им 6 июля 1928 года на Комиссии по дирижаблестроению НТУ ВСНХ.

Туполев рассказал о программе проведения научно-технических и производственных работ: от исследований, разработки методов расчета, изготовления и испытания элементов конструкции в 1928–1929 годах предлагалось перейти к постройке первого опытного дирижабля полужесткой схемы объемом в 3000–8000 куб. м в 1929–1930 годах. К концу пятилетнего плана планировалось начало постройки жесткого дирижабля объемом 25 000-50 000 куб. м. В докладе подчеркивалось, что развитие советского дирижаблестроения должно опираться не на закупку заграничных быстро устаревающих образцов, а на разработку собственных конструкций для накопления опыта и научно-технического потенциала.

В постановлении по докладу говорилось: «Представленная в докладе т. Туполева программа должна быть признана технически реализуемой и минимальной на ближайший период». Через 10 дней, 16 июля, комиссия НТУ ВСНХ СССР вынесла решение: «Считать целесообразным организацию и проведение работ по дирижаблестроению (как в отношении научно-исследовательской части, так и в отношении разработки и осуществления опытных конструкций) поручить ЦАГИ».

В начале ноября 1928 года Президиум ВСНХ постановил предложить НТУ в 1928–1929 годах организовать в ЦАГИ научно-технические работы по дирижаблестроению. Выполняя это решение, ЦАГИ в 1929–1930 годах уточнял планы строительства дирижаблей. Было определено место для строительства испытательно-доводочной базы. При этом учитывался опыт Фердинанда фон Цеппелина, имевшего базу в Фридрихсхафене на берегу Боденского озера.

Расположение цеппелиновского плавучего эллинга на берегу большого спокойного водного зеркала оказалось очень удачным. Во-первых, посадка на воду была более «мягкой», чем на землю, и не требовала швартовой команды. Гондола дирижабля при буксировке в эллинг плыла по воде, следовательно, можно было не беспокоиться о том, что корпус заденет за верхнюю балку ворот эллинга. Во-вторых, при ветреной погоде упрощался ввод дирижабля в эллинг и его вывод из него. Плавучий эллинг всегда можно было повернуть таким образом, чтобы дирижабль входил в него против ветра, а выходил по ветру. Эти соображения, несомненно, повлияли на выбор места для базы вблизи Переяславля-Залесского, на берегу Плещеева озера.

Не был забыт и вопрос о подготовке необходимых кадров. Для этой цели (учитывая, правда, и интересы самолетчиков) в январе 1930 года в Московском высшем техническом училище (МВТУ) был создан аэромеханический факультет с дирижабельным отделением. Его преподавателями являлись в основном работники ЦАГИ и Военно-воздушной инженерной академии (ВВИА) им. Н. Е. Жуковского, среди них — и А. Н. Туполев.

Факультет просуществовал недолго. Вскоре на его основе был организован Московский авиационный институт (МАИ) с дирижаблестроительным факультетом.

Поскольку с прекращением эксплуатации «МХР» практически остановилась вся учебно-летная работа, в стране по призыву газеты «Комсомольская правда» был начат сбор средств на постройку нового дирижабля. Работа по созданию дирижабля, названного «Комсомольская правда», проводилась силами студентов Высшего аэромеханического училища под руководством Н. В. Фомина. С целью ускорения постройки было решено не разрабатывать новый проект, а максимально использовать проект «МХР», внеся в него лишь ряд изменений. Фомин передал конструкторам чертежи и шаблоны дирижабля. Раскрой оболочки и гондола остались практически теми же, что и у «МХР». На долю АГОС пришлись все работы, связанные с оперением и гондолой. Конструкция оперения осталась такой же, как на «МХР», а гондола подверглась модернизации. Веревочная подвеска гондолы была заменена тросовой. Предусматривались устройства для натяжения строп. Вместо двигателя «Фиат» был установлен двигатель БМВ IIIa мощностью 185 л. с., а мотор, изготовленный в 1916 году, — снят с трофейного самолета. Сборка дирижабля и его базирование проводились в овраге, расположенном рядом с воздухоплавательной воинской частью, вблизи подмосковного Кунцева.

По форме оболочка «Комсомольской правды» представляла собой сочетание двух полуэллипсоидов вращения, в кормовой части имелась коническая законцовка. Для изготовления оболочки весной 1930 года на заводе «Красный каучук» использовался материал змейковых аэростатов типа «Парсеваль» производства еще 1915 года, представлявший собой прорезиненный перкаль, покрытый снаружи алюминиевой краской. Масса 1 кв. м этого материала составляла около 340 г.

В оболочке имелись 2 баллонета, каждый объемом 315 куб. м, которые можно было использовать для изменения угла наклона оси дирижабля к горизонту. Оперение состояло из двух горизонтальных стабилизаторов с рулями высоты и одного вертикального с рулем направления. Площадь горизонтального стабилизатора составляла 10,62 кв. м, вертикального — 17,35 кв. м, руля высоты — 5,23 кв. м, руля направления — 5,42 кв. м. Управление рулями осуществлялось с помощью тросов, проведенных к штурвалам, расположенным в гондоле.

Гондола, имевшая длину 6,3 м, ширину 1,35 м и высоту 1,4 м, была выполнена из кольчугалюминия и представляла собой жесткий каркас, покрытый гофрированной обшивкой. Средний отсек гондолы использовался для размещения учеников-летчиков и пассажиров, что потребовало увеличить ее вместимость. При кратковременных полетах можно было брать на борт до 12 человек. Кроме того, в среднем отсеке находились баки с водяным балластом. В кормовом (моторном) отсеке разместили 2 бензобака, бак для масла, все моторное оборудование, включая приборы контроля работы мотора.

25 июля 1930 года дирижабль наполнили газом, а 29 августа состоялся первый полет. Командиром дирижабля был Е. М. Опман. 31 августа дирижабль «Комсомольская правда» («КП») выполнил первый полет над Москвой, а 7 ноября участвовал в воздушном параде над Красной площадью.

Всего в 1930 году было выполнено 30 полетов, в 1931-25. Эти учебно-агитационные полеты сыграли важную роль в воспитании кадров воздухоплавания и накоплении опыта эксплуатации.

В связи с износом оболочки дирижабля осенью 1932 года было решено провести его модернизацию, после чего корабль получил наименование СССР В-4. Оставив без изменения основную конструктивную схему, объем и форму корпуса, инженеры разработали заново подвесную систему, оборудование оболочки, оперение, гондолу. Двумя последними агрегатами занимался АГОС. В носовой части гондолы были прорезаны окна, по левому борту сделана дверь. Над гондолой установили тент, натянутый на каркас. Трехплановое оперение изменили на четырехплановое. Конструкцию каркасов оперения сделали более жесткой. Первые полеты дирижабль В-4 совершил 6 и 7 ноября 1932 года. По сравнению с «Комсомольской правдой» скорость В-4 увеличилась, устойчивость полета улучшилась.

Осенью 1930 года группа энтузиастов ЦАГИ — В. Г. Гараканидзе, А. А. Бородин, И. С. Лебедев, Г. М. Наумов, В. П. Назарьянц, Д. А. Ромейко-Гурко, К. А. Федяевский, — учитывая опыт постройки и эксплуатации дирижаблей «МХР» и «КП», приступила к разработке небольшого дирижабля мягкой конструкции с минимальным объемом 2200 куб. м для учебных и тренировочных целей, получившего шифр УК-1 (учебный корабль, первый). Его постройка предусматривалась планами ЦАГИ по развитию дирижаблестроения. В 1932 году УК-1 присвоили наименование СССР В-1.

В АГОС были построены все металлические элементы. Гондола дирижабля длиной 10 м имела передний фонарь из целлулоида, по бортам были прорезаны окна. Для входа в гондолу по ее левому борту предусмотрели дверь. Каркас состоял из шпангоутов, продольных поясов, силового пола и силового верхнего обвода — все из дюралевых профилей. Для В-1 спроектировали оригинальную систему крепления гондолы к оболочке дирижабля мягкой схемы. Гондола пришнуровывалась непосредственно к поясу оболочки без всякой внутренней подвески и какой-либо промежуточной платформы.

Стабилизаторы и рули по своей конструкции были аналогичны крылу и оперению самолетов тех лет — они имели дюралевый каркас, обшитый материей. Моторное хозяйство проектировали Е. И. Погосский и П. С. Котенко. Все работы велись в нерабочее время и поэтому не сказывались на самолетостроительных планах АГОС.

Сборка дирижабля проводилась в марте 1931 года в эллинге на Волковом поле в Ленинграде. 9 апреля 1931 года состоялся первый полет В-1 (командир корабля — В. Л. Нижевский). Испытания показали, что летные характеристики дирижабля соответствовали расчетным. 29 апреля 1932 года В-1 вышел из Ленинграда и 1 мая прибыл в Москву. Дирижабль В-1 неоднократно модернизировали. Последняя, четвертая модернизация была проведена в 1939 году. По чертежам этой модернизации в том же году построили еще два дирижабля: СССР В-1бис и СССР В-12. Первый в 1942–1944 годах по заданию командования выполнил 1473 полета, а дирижабль В-12 прослужил до лета 1945 года.

В ноябре 1930 года А. Н. Туполева командовали в США для изучения дирижаблестроительной промышленности. Это была не первая встреча Андрея Николаевича с зарубежным дирижаблестроением. Еще в 1928 году, находясь в Германии, он знакомился не только с авиационными заводами, но и посетил аэродинамическую лабораторию Цеппелина. Год спустя, будучи в Англии и Америке, Туполев также интересовался достижениями этих стран в области дирижаблестроения. Их опыт не оставлял сомнений в том, что для успешного выполнения дирижаблестроительной программы в СССР необходимо объединить деятельность разрозненных организаций этого профиля в едином центре.

В конце 1931 года при Главном управлении (ГУ) ГВФ образовалась специализированная организация «Дирижаблестрой». Она должна была объединить усилия различных групп специалистов в области дирижаблестроения, обеспечить плановое развертывание работ по проектированию и постройке советских дирижаблей, усовершенствованию приемов их эксплуатации, проведению научных исследований по воздухоплавательной тематике. Ему были подчинены завод по проектированию и строительству дирижаблей, учебно-опытная эскадра по эксплуатации дирижаблей, воздухоплавательная группа свободных аэростатов и завод по производству водорода.

«Дирижаблестрою» в апреле 1932 года была также передана территория Центральной воздухоплавательной базы Осоавиахима в районе станции Долгопрудная, на которой сразу же началось интенсивное строительство объектов, связанных с производством и эксплуатацией дирижаблей — эллинга, аэродрома, завода и т. п. Создание базы в Долгопрудном было жизненно необходимо, ибо существовала нелепая ситуация.

Основной центр проектирования и строительства дирижаблей находился в Москве, а эллинг и команда наземного обслуживания располагались (так сложилось исторически) в Ленинграде на Волковом поле. Именно поэтому первые полеты советских дирижаблей, созданных в Москве, совершались в небе Ленинграда.

«Дирижаблестроительный бум» достиг своего апогея с прилетом известного немецкого цеппелина LZ-127 «Граф Цеппелин» в Москву. В сентябре 1930 года он опустился на Центральном аэродроме. По поводу этого события Н. Аллилуева писала И. Сталину, находившемуся на отдыхе на юге:

«Всех нас в Москве развлек прилет цеппелина, зрелище было действительно достойное внимания. Глядела вся Москва на эту замечательную машинку».

Прилет LZ-127 оставил настолько глубокий след в нашей памяти, что в 1991 году к 50-летию со дня этого события Министерство связи СССР выпустило серию почтовых марок, посвященных дирижаблям. На одной из них изображен «Граф Цеппелин» на фоне Храма Христа Спасителя.

Уже к маю 1932 года из цехов «Дирижаблестроя» вышли 3 мягких дирижабля — СССР В-1, о котором мы уже рассказали, СССР В-2 «Смольный» и СССР В-3 «Красная звезда», предназначенные в основном для выполнения учебно-агитационных полетов и накопления опыта применения дирижаблей в народном хозяйстве.

Дирижабли В-2 и В-3 отличались объемами оболочек (соответственно 5000 и 6500 куб. м) и двигателями, но имели однотипную конструкцию. Оболочка была выполнена из трехслойной прорезиненной ткани и имела внутри перегородку, делившую объем на две равные части. Перегородка обеспечивала уменьшение переливания газа вдоль оболочки при дифференте дирижабля. С целью уравновешивания давления в отсеках в перегородке были предусмотрены отверстия.

Для обеспечения маневрирования путем выпуска газа в оболочке имелись 4 газовых клапана тарельчатого типа диаметром 0,4 м. Два клапана были установлены с каждой стороны миделевого сечения по экватору, два других — под кормовой частью. В оболочке также находился двухсекционный баллонет, выполненный из двухслойной прорезиненной материи, причем каждая из секций, подобно самой оболочке, имела перегородки с отверстиями. Для выпуска воздуха в баллонете были предусмотрены 4 клапана. Наполнение баллонетов осуществлялось воздухом, отбрасываемым винтами, с помощью воздухоулавливающего трубопровода.

В передней части оболочки находилось носовое усиление из 20 реек, выполненных из кольчугалюминия. В хвостовой части располагались 2 горизонтальных стабилизатора с рулями высоты и 2 вертикальных. Руль направления имелся лишь на нижнем киле. Проводка управления была тросовой.

Цельнометаллическая гондола с закрытым верхом имела обтекаемую форму. Ее длина — 9 м, ширина — 2 м, высота — 3,25 м. По бокам гондолы размещались оконные проемы, в которые был вставлен прозрачный целлулоид. Передняя часть гондолы также была обильно застеклена, что обеспечивало хороший обзор. В полу гондолы находился люк для выбрасывания перед посадкой гайдропа. Гондола, выполненная из кольчугалюминия, подвешивалась к оболочке посредством системы стальных тросов диаметром 8 мм по 12 штук с каждой стороны. Силовая установка состояла из двух звездообразных двигателей воздушного охлаждения по 240 л. с., установленных на кронштейнах по обе стороны гондолы в ее задней части. Каждый двигатель приводил в движение один винт. Бензин находился в пяти дюралюминиевых баках, оборудованных системой аварийного слива. В гондоле размещался гайдроп длиной около 100 м и балласт. Им служили 350 кг воды, залитой в прорезиненные брезентовые мешки с выпускными клапанами. Открытие клапанов осуществлялось из рубки управления.

Каркас цельнометаллического оперения обтягивался материей, покрытой эмалитом. Стабилизатор нес на себе рули высоты, нижний киль — руль направления. Управление рулями осуществлялось тросовыми тягами, проходящими по смонтированным на оболочке роликам. Так как металлические агрегаты были приняты одинаковыми для обоих дирижаблей, то изготавливались сразу в двух экземплярах. Затем все было передано заказчику — «Дирижаблестрою».

На этих дирижаблях был выполнен ряд удачных полетов по таким маршрутам, как Москва — Горький — Москва, Ленинград — Москва — Ленинград, Москва — Харьков и др. 7 ноября 1932 года над Красной площадью в кильватерной колонне прошли все четыре советских дирижабля — В-1, В-2, В-3 и В-4.

За время эксплуатации дирижабли совершили ряд агитационных перелетов, во время которых велись научные исследования, отрабатывались приемы использования воздушных кораблей при таксации (учет и материальная оценка) лесов, в борьбе с лесными пожарами, при уничтожении малярийных очагов, для помощи сельскому хозяйству и т. д. В интересах ВВС проводились прыжки парашютистов, а также подъем на корабль и спуск с него людей с помощью веревочных лестниц. Готовились кадры для эксплуатации дирижаблей, постройка которых предусматривалась в будущем планом развития отрасли.

Редчайший случай произошел 6 сентября 1935 года с дирижаблем В-2. Корабль находился на бивачной стоянке на аэродроме в городе Сталино с несколькими членами экипажа на борту. Командир был на аэродроме. В 21.25 над городом неожиданно прошел шквал огромной силы. Он вырвал из земли 60 штопорных якорей, удерживавших дирижабль, и тот стал подниматься вверх. Три смельчака, схватившись за тросы, попытались удержать корабль, но оказались в воздухе. Двое сорвались с высоты 10 м, а третий — командир корабля Н. С. Гудованцев — сумел добраться до гондолы. На высоте 120 м с помощью экипажа он попал в гондолу. Когда корабль достиг 800 м высоты, удалось завести двигатели и уйти из опасной зоны. За совершенный подвиг Гудованцев был награжден орденом Красной Звезды.

По своим характеристикам дирижабли В-2 и В-3 практически не уступали зарубежным аппаратам подобного класса. Аварий и катастроф при полетах на мягких дирижаблях В-1, В-2 и В-3 не было. Все это позволяет сделать вывод, что, несмотря на отсутствие достаточного количества квалифицированных специалистов и небольшой опыт, Советский Союз к 1933 году полностью овладел техникой проектирования, постройки и эксплуатации мягких дирижаблей.

Перед «Дирижаблестроем» была поставлена новая задача — освоение производства дирижаблей полужесткого типа, которые по сравнению с мягкими аппаратами в большей мере отвечали требованиям различных отраслей народного хозяйства. Для технического руководства новым направлением отечественного дирижаблестроения в 1932 году был приглашен Умберто Нобиле. В мае 1932 года он прибыл в Долгопрудный вместе с группой конструкторов и рабочих.

В конце февраля 1933 года в результате совместных с русскими инженерами разработок появился первый советский полужесткий дирижабль СССР В-5. Его первый полет продолжительностью 1 час 15 минут состоялся 27 апреля 1933 года. Дирижабль имел небольшой объем, всего 2340 куб. м. Малые размеры В-5 объяснялись тем, что он задумывался как опытный образец полужесткого дирижабля, предназначенный для практического ознакомления советских специалистов с итальянской полужесткой системой и выявления трудностей, которые могли встретиться при постройке дирижабля значительно большей кубатуры. На нем также предполагалось проводить обучение пилотов и наземного персонала для приобретения опыта эксплуатации и обслуживания полужесткого дирижабля.

В мае того же года после успешного завершения государственных приемных испытаний, которые подтвердили, что дирижабль удовлетворяет всем техническим требованиям, оговоренным в техническом задании на проектирование, В-5 был принят на эксплуатацию в гражданский воздушный флот. По конструкции В-5 во многом был схож с хорошо себя зарекомендовавшими итальянскими полужесткими дирижаблями.

Неизменяемость формы мягкой оболочки, выполненной из двухслойной прорезиненной ткани и разделенной двумя поперечными перегородками на три отсека, обеспечивалась помимо перепада давления газа, поддерживаемого баллонетами, жесткой килевой фермой. Ферма была расположена под оболочкой, имела в поперечном сечении форму равнобедренного треугольника, обращенного вершиной вниз, и представляла собой набор жестких поперечных шпангоутов, соединенных по вершинам продольными стрингерами. К килевой ферме крепились носовое усиление, кормовое развитие с горизонтальными стабилизаторами и рулями высоты и нижний вертикальный стабилизатор с рулем направления. Верхний вертикальный стабилизатор был присоединен непосредственно к мягкой оболочке посредством матерчатых поясов и расчаливался по обе стороны тремя парами тросов. Гондола удобообтекаемой каплеобразной формы подвешивалась к килевой ферме с помощью пяти пар тросов. На борту имелся водяной балласт, помещавшийся в двух баках, емкостью 0,09 куб. м каждый.

В 1933 году было выполнено более 100 полетов, показавших, что дирижабль В-5 обладал хорошими характеристиками устойчивости и управляемости во всем диапазоне встреченных метеорологических условий. В целом дирижабль выполнил поставленные перед ним задачи.

В марте 1934 года дирижабли В-2 «Смольный» и СССР В-4 отправились по железной дороге во Владивосток. Дальше их путь лежал на мыс Дежнева, в Уэлен, куда их должен был доставить пароход «Смоленск». Из Уэлена предполагалось совершить полеты в лагерь Шмидта для спасения челюскинцев. Самолеты успели раньше. Летом 1934 года дирижабль В-4 в разобранном виде находился в эллинге Долгопрудного. Там же проходила сборка дирижабля В-7. Но 10 августа 1934 года произошло несчастье. В тот день над станцией Долгопрудная по Савеловской железной дороге гремела гроза. Молния ударила в деревянный эллинг с дирижаблями. В занявшемся пожаре оба корабля погибли.

Опыт постройки и эксплуатации В-5 явился основой для строительства крупнейшего советского дирижабля СССР В-6 «Осоавиахим», в основу конструкции которого был положен итальянский тип «N-4» с рядом усовершенствований. Объем корабля составлял 18 500 куб. м, длина — 104,5 м, максимальный диаметр — 18,8 м. Сборка дирижабля была выполнена за три месяца вместо запланированных трех с половиной. Для сравнения можно отметить, что в Италии на более оборудованных дирижаблестроительных базах сборка дирижаблей подобных размеров занимала 5–6 месяцев.

Первый полет В-6 состоялся 5 ноября 1934 года под управлением Нобиле. Продолжительность полета составила 1 час 45 минут. Последующие испытания показали, что дирижабль обладал хорошими характеристиками устойчивости и управляемости. Высокие летно-технические характеристики: полезная нагрузка — 8500 кг, пассажировместимость — 20 человек, максимальная скорость полета — 113 км/ч, дальность полета с максимальной полезной нагрузкой — 2000 км — позволяли рассматривать В-6 как первый отечественный дирижабль, способный выполнять конкретные народнохозяйственные задачи. Так, с использованием В-6 планировалось открыть первые в стране пассажирские воздушные линии большой протяженности.

Ряд успешных длительных перелетов дирижабля, в том числе установление мирового рекорда продолжительности полета (130 часов 27 минут), стали убедительным доказательством пригодности В-6 для выполнения регулярных дальних пассажирских перевозок.

Одновременно с В-6 строился полужесткий дирижабль СССР B-7 «Челюскинец» объемом 9500 куб. м. Его первый полет состоялся 16 июля 1934 года.

Отличительными особенностями конструкции этого дирижабля были расположение килевой фермы треугольного поперечного сечения вершиной вверх и применение трехпоясной системы внутренней подвески, что позволило значительно приблизить поперечное сечение оболочки к кругу. В сочетании с удачной компоновкой аппарата, позволившей значительно сократить количество и размеры отдельных элементов конструкции, выступавших за обводы оболочки, это обусловило относительно небольшую величину коэффициента лобового сопротивления дирижабля.

В 1935 году был построен аналогичный дирижабль СССР бис, а в 1936 году — СССР В-8 объемом 10 000 куб. м.

В «Дирижаблестрое» велись работы по проектированию полужесткого дирижабля объемом 55 000 куб. м со следующими параметрами: длина — 152 м, диаметр миделя — 29 м, высота — 31 м, радиус действия — до 7000 км, крейсерская скорость — 100 км/ч. Кроме того, планировалась постройка двух высотных полужестких дирижаблей с объемами 29 000 и 100 000 куб. м соответственно. Последний аппарат должен был летать на высотах около 11 000 м. Однако после В-8 ни один полужесткий дирижабль так и не был создан.

В 1937 году появился небольшой мягкий дирижабль СССР В-10 объемом 3600 куб. м, предназначенный для обучения и тренировки летного состава. Первый полет, длившийся около двух часов, состоялся 14 января 1938 года под управлением командира дирижабля В. А. Устиновича.

На этом развитие дирижаблестроения в СССР остановилось. Одной из главных причин тому послужили бурные события в Европе и на Востоке, а также необходимость сконцентрировать все материальные и людские ресурсы на перевооружении советской армии. Немаловажным фактором выступил и прогресс авиации, который превзошел все ожидания.

Современные истребители, вооруженные крупнокалиберными пулеметами и пушками, могли практически безнаказанно расстреливать тихоходные воздушные гиганты. Был создан лучший в мире тяжелый цельнометаллический четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3. В 1932 году он пошел в крупносерийное производство. Самолет был способен наносить бомбовые удары по промышленным центрам как Германии, так и Японии. Руководство ВВС приняло решение о создании самого мощного в Европе флота тяжелых бомбардировщиков. Эта задача была решена постройкой восьми-ста восемнадцати ТБ-3. Экономика страны не могла обеспечить одновременное строительство такого количества самолетов и крупных дирижаблей. Эти причины, не зависящие от дирижаблестроителей, и привели к тому, что эра дирижаблей в то время в нашей стране так и не наступила.

В 1942 году начались полеты мягкого дирижабля СССР В-12 объемом 2940 куб. м, а в 1945 году — дирижабля «Победа» объемом 5000 куб. м. После войны в СССР построили несколько полужестких дирижаблей береговой охраны, прежде всего для использования в арктических областях. Последним советским дирижаблем был СССР В-12 бис «Патриот» мягкой системы объемом 3400 куб. м, построенный в 1947 году. Вскоре, однако, дирижабли стали использовать только для агитационных полетов, а спустя некоторое время их эксплуатация была и вовсе прекращена.