Георгий Мирзоев

Но в любом случае проект необходимо было защитить в институте. После

получения подписи Фалькевича Мирзоев поехал к рецензенту. У рецензента так же не нашлось, что возразить, и на следующее утро, имея в кармане отличные рекомендации руководителя проекта и рецензию на пять баллов, Мирзоев предстал перед приёмной комиссией автомобильной кафедры МАМИ.

Он защищался, как и было предписано, первым, в первый день защиты факультета

– 1 июля 1956 года. И защитился на «отлично», закончив тем самым обучение по специальности «инженер-механик».

Поскольку учился он нормально, после защиты диплома у него опять появилась

возможность выбирать – выбирать место своей будущей работы, а не просто попасть по

распределению туда, куда пошлют. Конечно, хотелось остаться в Москве. Но, к сожалению, в тот год вышел циркуляр для вузов, в котором чётко говорилось о том, что иногородних студентов в Москву не распределять. Выпускников из других городов попросту не прописывали в Москве. Способ задержаться в столице тогда был один – жениться на москвичке. Однако этот вариант не подходил – виды на женитьбу у него к тому моменту были достаточно сформировавшиеся.

* * *

Их чувства успешно пережили долгий и сложный период, когда Георгий учился в Москве, а Ламара оставалась в Тбилиси. В 1952 году, через год после его отъезда в столицу, Ламара поступила в Тбилисскую консерваторию на специальность фортепиано. Всё время – пять лет – пока они учились за тысячи километров друг от друга, всё, что им оставалось – это редкие письма и встречи раз в полгода, а всё остальное время они были врозь. Но эти промежутки не ослабили их взаимного притяжения друг к другу.

Каждый раз, когда он приезжал домой, собиралась старая, ещё школьная компания друзей – для ребят, уже не объединённых учебой в одной школе, это был отличный повод пообщаться. Конечно, были в этой компании и девушки. Они гуляли вместе, как прежде. По большому счёту внутри этой компании не было сильных связей, и по отъезду Георгия обратно Москву она сама собой распадалась – ребята разбегались до следующего приезда своего друга. Но из этой легкомысленной и необязательной компании вышла, по крайней мере, одна крепкая пара.

А их родители, конечно, видели, как сильно дети тянутся друг к другу. Родители

были хорошо друг с другом знакомы и понимали, что дело, судя по всему, у молодых идет к свадьбе. Но как состояться свадьбе, если молодой человек в Москве? С родительской точки зрения логичным виделось дать парню отучиться, вернуть на родину, устроить на работу и сыграть свадьбу. И по-своему они были правы. Ну а как ещё – ведь это так здорово, когда дети под боком. Однако сам Георгий этот вариант никак не рассматривал.

* * *

Когда пришло время распределяться из института, он выбирал из нескольких вариантов, предложенных комиссией по распределению. Первым вариантом был завод

«Красный дизель» в Ленинграде. На возражения Мирзоева о том, что он не двигателист, ему уверенно ответили: «разберёшься». Вторым предложенным ему местом было

Серпуховское СКБ, в ту пору выпускавшее мотоциклы и мотоколяски, а впоследствии ставшее Серпуховским автозаводом, который в 90-х годах станет заниматься

производством «Оки». Казалось бы, оба варианта выглядят очень привлекательно: Серпухов – это всего 100 километров от Москвы, а Ленинград – вообще вторая столица.

Но оба этих варианта казались 22-летнему инженеру несерьёзными – в Серпухов он даже успел съездить и выяснить, что новые автомобили в ближайшее время там делать не

придётся. И был ещё третий вариант.

Был ещё Ульяновск, где переживал своё второе рождение Ульяновский автомобильный завод – буквально только что на этот завод с ГАЗа было передано

производство военного внедорожника ГАЗ-69. Вот здесь и увиделось Георгию обширное

поле для работы и самореализации. Как показало время, чутьё его не подвело.

Удобный Серпухов? Престижный Ленинград? Домашний Тбилиси? Нет, ни в коем случае!

Он уехал в Ульяновск.

4. УЛЬЯНОВСК – ЗАПЯТАЯ НА КАРТЕ

В конце предыдущей главы мы вскользь упомянули о некоем «втором рождении», которое переживал в 50-е годы УАЗ. Остановимся на этом чуть подробнее, чтобы понять, в какую благоприятную среду попал выпускник МАМИ Мирзоев.

* * *

Вообще история появления Ульяновского автозавода не совсем обычна. Причиной рождения завода послужила война. В 1941 году после принятия решения об эвакуации крупных промышленных объектов в районы Сибири, Урала и Волги, из Москвы эвакуируют ЗИС (прежнее, до начала 60-х, название ЗИЛа). Завод эвакуировался одним из последних, когда немцы уже подошли к городу. К тому моменту предприятие было универсальным самодостаточным производством – на входе было сырьё, а на выходе готовые автомобили. Столь масштабное хозяйство спешно вывезли в четыре разные части страны - в Ульяновск, Миасс, Шадринск и Челябинск. Во время войны эти производства считались филиалами ЗИС. Так, в Ульяновске и в Миассе выпускают автомобили ЗИС-5. А после войны эти производства стали самостоятельными заводами. Получается, что в результате эвакуации ЗИС стал прародителем сразу четырёх предприятий – Ульяновского автозавода, миасского УралАЗа, Шадринского автоагрегатного завода и Челябинского завода кузнечно-прессового оборудования.

А с чего же началось автомобилестроение в Ульяновске? В первые месяцы работы всё подчинено нуждам войны – завод выпускает боеприпасы для артиллерии и авиации. Но уже в феврале 1942 года здесь начинают собирать легендарные «трехтонки» ЗИС-5. В мае первые такие машины сходят с конвейера. А по результатам 1943 года производство этих автомобилей достигает 4 тысяч в год, что по тем временам очень немало.

В 1947 году в Ульяновск передают производство грузовика ГАЗ-АА, а спустя пять

лет после окончания войны, в 1950-м, на УАЗе был разработан бензиновый грузовик УАЗ- 300, который комплектовался 50-сильным двигателем от «Победы». В течение следующего года была разработана и «полуторка» на базе «трехсотого» – УАЗ-302.

К сожалению, в начале 50-х все автомобильные темы в Ульяновске сворачиваются

– Ульяновский завод не избежал участи многих заводов СССР и попросту перестал быть автомобильным. По указанию сверху он превращается в секретный объект, так называемый «почтовый ящик», выпускающий радары и прочую стратегическую муть – такое уж было время.

* * *

Интересно, что на примере выпуска МАМИ образца 1956 года можно легко проследить общую «ракетно-радарную» направленность промышленности того времени. Из ста человек, которые составляли выпуск автомобильного (!) факультета, в автомобильную промышленность попали всего десять! Всех остальных разбросало по разного рода «почтовым ящикам». Это, конечно, говорит о высокой универсальности автомобильного инженера, который при некоторой «доработке по месту» может заткнуть собой любую дыру в кадрах любого завода, и решать любые инженерные задачи, но по большому счету такая ситуация нормальной считаться не может.

«Автомобильные инженеры – это универсальные инженеры. Они должны уметь разбираться там, где, скажем, строительный инженер в жизни не разберётся. У автомобильного инженера более широкий кругозор, что даёт ему возможность решать новые незнакомые задачи. Ярким примером может служить фирма Порше, специалисты

которой выполняют заказы, касающиеся самых различных областей техники – автомобили, самолёты, танки, экскаваторы, трактора, ну и так далее».

* * *

К счастью, в Ульяновске середины 50-х ситуация поменялась к лучшему. После почти пяти лет «радаростроения», в 1954 году, принято решение разделить ульяновский завод на две части – оставить производство радаров (как же без них) и перенести с ГАЗа производство джипа ГАЗ-69.

К сведению, этот автомобиль имел восьмиместный двухдверный кузов с откидным задним бортом и продольно расположенными скамейками для задних пассажиров. Машина была рассчитана на перевозку 8 человек или двух человек и 500 кг груза. При необходимости можно было перевезти раненого на носилках. Эта машина по праву считается легендой отечественного автомобилестроения – надёжный, неприхотливый, легкий в обслуживании автомобиль повышенной проходимости в послевоенные годы был просто незаменим. Практически сразу же на УАЗ передаётся и его модификация, ГАЗ- 69А, которая, в отличие от прародителя, имела четыре двери, поперечно установленное заднее сиденье и была рассчитана на перевозку 5 человек и 50 кг груза в багажнике.

В 1955 году на УАЗе начинается выпуск этих автомобилей. Долгое время после

этого большое число изделий для «газика» (отчасти унифицированных с «Победой»), продолжают выпускать в Горьком. Автомобили в Ульяновске всегда делались с большим уровнем кооперации, хотя со временем этот уровень начал снижаться, в связи со внедорожной спецификой продукции УАЗа.

* * *

Но не всё на заводе было так уж здорово. В 1956 году из десяти выпускников МАМИ, распределённых на автозаводы страны, шестеро – и среди них Георгий Мирзоев – попало на УАЗ. Вновь рождённый автозавод остро нуждался в квалифицированных кадрах, ведь за пять лет, в течение которых автомобили не выпускались, с завода успели разбежаться все более-менее грамотные автомобильные специалисты.

Было ещё и такое. В трудные послевоенные годы многих мужчин, независимо от образования, направляли поднимать сельское хозяйство – в колхозы. Среди них были и люди с техническим образованием. Когда на УАЗе возобновилось производство автомобилей, они потянулись в Ульяновск. Вроде бы это и неплохо, но проблема была в том, что большинство из них с автомобилями никогда не работали. Вместе с ними на УАЗ пришли экономисты, юристы и прочие. Автомобильных конструкторов же практически не было. На автомобильном заводе, таким образом, собрался народ, хоть и разбирающийся хорошо в радиотехнике, химии, сельском хозяйстве, или чём-нибудь ещё, но от автомобилей в принципе достаточно далёкий.

Чтобы можно было начать производство, было предпринято два шага. Во-первых, с

ГАЗа было прислано «специальное подразделение», которое включало в себя главного конструктора нового производства и трех начальников бюро. А во-вторых, был объявлен набор специалистов по вузам страны. Незадолго до прихода Мирзоева на УАЗ, туда были приняты несколько выпускников Харьковского автодорожного института (ХАДИ). А потом сюда поступили и молодые специалисты из МАМИ – в аккурат к началу серьёзных дел, о которых рассказ ниже.

* * *

Первым делом их пригласил к себе в кабинет главный инженер завода. И стал уговаривать пойти мастерами на производство – мастеров тоже не хватало.

«Когда мы приехали, мы, чтобы пропуск заказать, звонили сразу главному конструктору, не меньше. Потому что мы не собирались мастерами идти. Мы все конструкторами хотели. А там красный диплом или нет, это никого не волновало. Ну, как же? Вон – там не хватает мастеров! Но, короче говоря, мы категорически отказались, и нас всех отправили в конструкторы».

«Молодняк» проявил принципиальность и сумел доказать, что их надо брать конструкторами и никак иначе. Общий профессиональный фон на предприятии посеял некоторую смуту среди молодых конструкторов из МАМИ и ХАДИ. Вокруг них были взрослые мужики, ничего не знающие о конструировании автомобилей, а они, как им казалось, знали про это всё. Непререкаемым авторитетом была лишь та самая «газовская верхушка» – главный конструктор и три начальника бюро.

Так возникла эта компактная схема – несколько серьёзных специалистов, матёрых

мужиков, освоивших на Горьковском автозаводе не один автомобиль и десяток молодых специалистов, рвущихся в бой. Эта схема была необходимым (появились люди, умеющие создавать автомобили) и достаточным (никакой волокиты и многоступенчатого подчинения) условием для выполнения работ, которые стартовали тогда на УАЗе.

«Если ты занял позицию, что «всё плохо», то эта позиция никуда не приведёт. Должно быть ЖЕЛАНИЕ сделать хорошо. Причем в любых условиях – даже если не финансирования, каких-то других благ… Раз ты пришел работать, то ты обязан работать в тех условиях, которые существуют. Можешь мечтать, можешь рисовать любые планы, но, прежде всего ты работаешь в тех рамках, в которых ты находишься. Реально работаешь – все остальное эфемерно. Нужно конкретную работу делать в конкретных условиях».

Что же это за работы? Зачем вообще нужен был этот конструкторский штат, если собирались выпускать уже хорошо известный ГАЗ-69? А дело в том, что им дело не ограничивалось. Как раз в это время УАЗ получает серьёзный заказ от Министерства обороны.

Это было техзадание на разработку… плавающего внедорожника. Такие

автомобили после войны появились в американской армии, и советским военным очень хотелось, чтобы было, чем ответить.

По проекту этот автомобиль должен был заменить на конвейере УАЗа ГАЗ-69. Он должен был иметь герметичный кузов, чтобы преодолевать водные препятствия, а также

независимую подвеску всех колёс и клиренс (дорожный просвет) не менее 400 мм. Такая цифра взялась, конечно, не с потолка – джип должен был уметь пройти по колее,

оставленной танком, а дорожный просвет танка составлял как раз 400 мм. В техзадании был и ещё целый ряд специфических требований – автомобиль должен был получиться

явно непростой.

Конечно, область для полёта фантазии была просто гигантской. Предстояло заняться компоновкой совершенно нового автомобиля – правда, под руководством

старшего товарища, ведущего компоновщика (у которого ведомых на тот момент не было)

Льва Андриановича Старцева. Почему вчерашнему студенту доверили такую серьёзную работу? Да потому что больше это поручить было просто некому, кроме как студенту. Он хотя бы какой-то опыт имел в конструировании автомобилей. «Что у тебя в дипломе было?» - спросило начальство. «Коробка-автомат», – «Ну, а теперь общей компоновкой будешь заниматься». Короче, Мирзоев попал – во всех смыслах этого слова.

Можно представить себе чувства выпускника технического вуза, которому дано

такое задание. Была дана полная свобода рук – рисуй всё, что хочешь! Но вместе с этой свободой – и полная ответственность, потому что потом будут судить.

И первые полгода на УАЗе Мирзоев самозабвенно занимается компоновкой этого автомобиля. Проект был секретным, причем не только с точки зрения большой политики, но и внутри самого завода! Поэтому оба конструктора, занятые в этом проекте, работали не в общем зале, а в кабинете, который кроме двери имел железную решётку с табличкой:

«Вход воспрещён! Сотрудников вызывать». Просто так войти в кабинет, в котором день за

днём создавались чертежи перспективной военной техники, было невозможно.

* * *

Но этот проект – далеко не всё, чем был занят конструкторский штат Ульяновского автозавода. Параллельно с описанными работами другая группа конструкторов ведёт разработку автомобиля УАЗ-450. Как раз в то время появился его первый опытный образец с характерным кузовом вагонной компоновки, который был поставлен на раму ГАЗ-69 с минимальными её изменениями. За плавные обводы и горбатую крышу (и, как следствие, схожесть с хлебопекарным изделием), автомобиль и получит позже в народе прозвище «буханка». Автомобиль тоже позиционировался как армейский, но имел несколько отличное от «джипа» назначение. Набирающая обороты доктрина атомной войны диктовала свои требования – УАЗ-450 должен был стать автомобилем, способным помимо водителя и пассажира перевезти десять солдат в сидячем положении или же пять носилок – так предполагалось вывозить людей из очагов радиоактивного поражения. Это и было главной компоновочной трудностью и задачей.

И эта задача была решена. Сейчас это уже слегка позабылось, но в обычной

«буханке» действительно реализована возможность размещения в салоне пять носилок для транспортировки облучённых. Четыре из них крепятся по бортам в два яруса, а ещё

одни задвигаются между боковыми.

Сам Мирзоев к рождению «буханки» прямого отношения не имеет, поскольку, как мы знаем, в это время занимался другими вещами, однако общее представление о проекте

«УАЗ-450» и о ходе его компоновочных работ он имел. Как выяснится позже, эта, пусть и неглубокая, вовлечённость в дела своих коллег окажется очень полезной.

* * *

И тут в судьбе проекта, которым он занимался, произошел первый крутой поворот. В Министерстве обороны начали пересматривать требования к плавающему внедорожнику. Суть пересмотра заключалась в следующем: в это время появились безоткатные орудия, которые американцы стали устанавливать на свои джипы. Естественно – «догнать и перегнать!» – и техническое задание было дополнено требованием о возможности установки такого безоткатного орудия. А сложность была в том, что перспективный плавающий советский джип имел заднемоторную компоновку (опять-таки по аналогии с американцами). Если на нём по ходу движения разместить безоткатное орудие, то при произведении выстрела из него струя пороховых газов устремляется прямиком в моторный отсек. На американской технике такого не было – там орудия ставились на обычные, неплавающие переднемоторные внедорожники. Но нашим хотелось «два в одном». И военные, обуреваемые идеями о плавающем и вооружённом до зубов внедорожнике сказали: «Ну, тогда нам двигатель вперёд!». И вся, уже частично выполненная компоновка, начала разворачиваться на 180 градусов, что означало, по сути, проведение работ с самого начала.

Несмотря на эту нестабильность в требованиях, конструкторский штаб УАЗа работал в те годы очень продуктивно. Весь он состоял из Отдела главного конструктора, где был собственно главный конструктор, три начальника трёх бюро (двигатель, кузов, шасси) и всего около 80 человек сотрудников – конструкторы, испытатели, водители, модельщики и слесари. Коллектив был очень подвижный и гибкий. Абсолютно

отсутствовала бумажная волокита, и вся работа у Мирзоева шла на прямых контактах с высоким начальством. С одной стороны – лучше и быть не может, когда смотришь оппоненту в глаза и решаешь проблему здесь и сейчас. А с другой стороны – с каждой ерундой к начальству не побежишь, спрашивать, что да как. Все остальные люди на заводе в компоновках военных джипов смыслили ещё меньше. То есть спрашивать было не у кого, и с большинством сложных моментов приходилось разбираться самому – поднимать газовские чертежи, смотреть, как сделано там, а до чего-то доходить самому, придумывать, прикидывать и считать. Но оставаться с техническими проблемами один на один было уже не впервой. Да и с житейскими тоже.

С самого начала вновь прибывших на завод конструкторов поселили в гостинице Россия, а позже, почти через год, выделили места в отстроенном общежитии. С постоянным жильём для молодых (да к тому же холостых) сотрудников завода в Ульяновске было туго. Если ты неженат, тебя даже не ставили в очередь на квартиру.

* * *

Впрочем, жизненная ситуация в ближайшее время должна была измениться. Их с Ламарой чувства, проверенные годами разлуки, окрепли, и поэтому закономерным было решение о свадьбе. После пролетевшего в бешеном темпе первого года работы на УАЗе Георгий получает отпуск и отправляется в долгожданную поездку домой, в Тбилиси. В результате того отпуска и появилась новая молодая семья.

Ламара только-только (весной 1957-го) успела закончить Тбилисскую консерваторию. Собственно, её учёба и отсрочила свадьбу на целый год. В Тбилиси у родителей Ламары была шикарная пятикомнатная квартира, а у неё самой – виды на аспирантуру, отличные варианты трудоустройства и вообще намечалась обеспеченная и спокойная жизнь. А любимый человек предложил ей поехать в какой-то Ульяновск, где он жил в общежитии. И она поехала с ним, с человеком, которого выбрала и с которым соединила свою судьбу. Уехала туда, куда ехал он, чтобы он смог добиться того, чего хотел. Несмотря на то, что родственники продолжали настаивать и уговаривать мужа:

«Георгий. Ну что ты забыл в этом Ульяновске? Бросай там всё и приезжай – будем вместе жить…»

В начале сентября 1957 года они приехали в Ульяновск – вдвоём. Конечно, там ничего не было готово к приезду Ламары. Где молодой семье жить – было совершенно

непонятно. Встать в очередь на жилплощадь – это само собой, но где жить до того момента, когда жильё выделят? К кому обратиться за помощью, если в округе на тысячу

километров нет даже дальних родственников? Но вариант на первое время был – один из друзей, Слава Комаров, предложил пожить в своей комнате в коммунальной квартире.

«Мне очень повезло, что я встретил ту девушку, на которой потом женился. Это был преданнейший человек – она готова была поехать куда угодно, готова была вынести всё что угодно, для того, чтобы я мог добиться того, чего должен был или чего хотел добиться».

Слава Комаров был уже человеком женатым, причем женатым не просто так, а на дочке главного технолога Горьковского автозавода. Статус тестя сильно помог ему в Ульяновске – ему, работнику УАЗа, и его жене (ещё студентке) сразу же выделили комнату, в которой он до поры до времени проживал один ввиду того, что жена была в Москве – ей ещё предстояло отучиться пятый курс в институте.

И парень сделал красивый и по-настоящему дружеский жест. Он предложил

Георгию с женой переселиться на время в свою комнату, а сам вызвался пожить в общежитии. На том и порешили.

К сожалению, это продолжалось недолго – всего полгода, до зимних каникул его супруги. Супруга приехала, обозначила благоверному жизненные приоритеты и справедливо намекнула на то, что нужно немедленно вселиться в законную квартиру. Без обид, но Георгию с Ламарой с квартиры пришлось съехать.

И дальше началось самое тяжёлое время – за четыре месяца молодая семья сменила

несколько съёмных комнат, которые правильнее было бы именовать «углами». Что представляли собой эти углы в Ульяновске того времени – вообще тема отдельного разговора. Но самой точной приметой времени являются анекдоты. И по городу тогда ходил такой анекдот: «Секретарь обкома Ульяновска получил Орден Ленина за то, что смог сохранить родину Владимира Ильича в том виде, какой она была при его жизни».

Смех смехом, а жизнь на родине Ильича временами превращалась в натуральное

выживание. Только к лету 1958 года молодой семье, наконец, выделяют от завода… нет, не квартиру, а всего лишь одну из двух комнат в двухкомнатной квартире.

Район, в котором они стали жить, называется Автозаводским. Он появился в начале 50-х годов и предназначался для расселения рабочих УАЗа, что очевидно из

названия. А застраивался район домами, проект на которые был получен ещё от пленных немцев, в послевоенные годы занимавшихся в Ульяновске, как и во многих других

городах СССР, восстановлением и строительством. Эти небольшие аккуратные дома имели два подъезда, три этажа, и на каждом из этажей было по четыре квартиры.

Дом, в котором поселились Георгий и Ламара, был как раз таким. Все квартиры были одинаковые, в них было две комнаты 13 и 16 кв. м, кухня, туалет и ванная. Дрова

для колонки, нагревающей воду для ванных комнат, находились в подвале. В качестве дров молодой конструктор использовал отходы модельного цеха УАЗа. В кухню горячая

вода не подавалась.

Квартиру делили на две семьи. Тем сотрудникам завода, у которых были дети, давали «большую» комнату в 16 кв. м, а молодым, у которых детей не было, доставалась

маленькая 13-метровая комната. Вот такую комнату и получил от завода Мирзоев почти

через год после того, как приехал в Ульяновск с супругой. Конечно, условия были далеко не сахар, но после съёмных углов своя комната казалась молодым почти сказкой.

* * *

Ну а на УАЗе между тем продолжались большие дела, и 25-летний конструктор был в центре этих дел, для широкой общественности, впрочем, совершенно незаметных. Конвейер продолжал выпускать ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, эти машины даже поставляют на экспорт, который впоследствии будет осуществляться в 55 стран мира. Вообще,

«шестьдесят девятый» проживёт на конвейере долгую жизнь, делать его будут аж до 1972

года, и только тогда он будет окончательно вытеснен более совершенной моделью.

В 1957 году была закончена подготовка производства модели УАЗ-450 –

«буханки», изначально рассчитанной как санитарный автомобиль для нужд атомной войны. Автомобиль имел привод на оба моста и впоследствии обзавёлся целым рядом модификаций: УАЗ-450А (санитарный), УАЗ-450В (фургон), и УАЗ-450Д (двухместный бортовой грузовик с деревянным кузовом). Все эти модификации оснащались двигателем от «Победы» (и от ГАЗ-69) мощностью 52 л.с. (45 кВт) объемом 2120 см3, шасси использовалось от ГАЗ-69, и на него был установлен оригинальный кузов вагонной компоновки. Автомобиль имел грузоподъёмность 800 килограмм и развивал скорость до 90 км/ч. В 1958 году начинается серийный выпуск УАЗ-450.

Но тема санитарного фургона для армии на этом не исчерпана – при участии Министерства обороны она получает неожиданное продолжение и совершенно новый вектор развития.

Как читатель уже мог заметить на примере проекта плавающего ульяновского

«джипа», военные сами не всегда четко представляли, какая именно техника им нужна,

выдавая техническое задание на завод. Действительно, тогдашняя политика обеспечения армии автомобилями строилась, как ни печально, на подражании Западу. Часто, если не сказать «как правило», тяга к подражательству приводила к плачевному результату, потому что догонять – это сложно, а зачастую и бессмысленно. Происходило обычно так – пока разрабатывается конструкция, похожая на западный аналог, американцы уже ушли вперёд, отработали материал и поменяли концепцию, выпустив нечто совершенно новое. Морально устаревшая в мировом понимании конструкция нашим военным была, естественно не нужна, и они отказывались от разработки. Так было, в частности, с горьковским проектом «ГАЗ-62», коснувшимся и УАЗа в целом, и персонально Георгия Мирзоева.

Изначально проект «ГАЗ-62» задумывался как калька с легендарного

американского «Додж ¾». То есть это должен был быть автомобиль, чуть крупнее легкового внедорожника типа «Виллис», с «газовскими» агрегатами, но по сути один в один повторяющий конструкцию «Доджа». Идея создания, на базе ГАЗ-69 санитарного фургона (УАЗ 450) пришлась военным по вкусу. Вместительность нового санитарного фургона для вывоза раненых с поля боя атомной войны (как ни странно это сегодня прозвучит) могла была быть не шесть носилок, как в 450-ом, а больше.

И на УАЗ пришло задание, в котором говорилось, что силами отдела главного конструктора Ульяновского завода должен быть создан новый санитарный фургон на базе перспективного горьковского автомобиля ГАЗ-62. Георгия Мирзоева в составе рабочей группы перевели на этот новый проект, получивший внутризаводское обозначение «УАЗ- 462». С января по август 1957 года рабочей группой была проделана большая работа - выданы компоновочные чертежи и часть деталировок на санитарный автомобиль с посадочной схемой «8+2» (8 носилок в фургоне и санитар с водителем в кабине). К сожалению, этому автомобилю так и не суждено было воплотиться в металле – дело не дошло даже до опытных образцов.

Заказчик – Минобороны – посчитал, что автомобиль класса «Додж ¾», ему уже не

нужен. И дал на Горьковский автозавод другое задание - проектировать совершенно новый автомобиль, которому передали в наследство обозначение «ГАЗ-62». В Ульяновске же тема «УАЗ-462», как санитарного фургона на базе ГАЗ-62, скоропостижно умерла, поскольку исчезла, собственно, база.

А новый автомобиль на ГАЗе должен был быть легким армейским грузовиком грузоподъёмность в одну тонну и, как и его «старший брат» ГАЗ-66, кабину над двигателем. В Горьком этот проект развивался быстрыми темпами – Министерство обороны, заказавшее автомобиль, всё поторапливало разработчиков.

Было подготовлено полномасштабное производство – на территории ГАЗа были выстроены новые цеха и даже выпущена первая опытно-промышленная партия

«однотоннок». После чего военные сказали, что и такой автомобиль им уже не нужен! Как поступили с уже готовым к пуску производством? Полностью готовый конвейер был

разобран начисто.

* * *

На УАЗе тем временем продолжали развитие собственные проекты. Автомобиль УАЗ-450 имел большую унификацию с ГАЗ-69, и со временем стали заметны минусы такого положения. Чтобы выпускать такой автомбиль массово, требовалось сделать его более современным и технологичным. Именно исходя из этого был рождён автомобиль УАЗ-452, который имел новую раму и оптимизированную компоновку двигателя и рулевого управления. Ведущим конструктором этого автомобиля был, кстати, герой этой книги. После того, как автомобиль «получился» его сферу применения было решено расширить.

Было понятно, что назначение и область применения этого автомобиля может быть гораздо шире, нежели изначально заложенное: «армейский санитарный фургон повышенной проходимости». И разработчики предприняли попытку упростить автомобиль, чтобы сделать дешёвым и более «гражданским». Так родилась модель УАЗ- 451, которая отличалась от «прародителя» тем, что имела привод только на заднюю ось. Совершенно нормальный ход, он практикуется и сейчас у производителей во всём мире: дорогая версия имеет полный привод, а дешёвая – привод только на одну ось.

Но оказалось, что для грузовой версии на задней оси катастрофически не хватает сцепного веса! Были испробованы все способы его увеличить – назад вынесли «запаску», бензобак… Но ни одна из мер видимого эффекта не дала. Пустились на крайнюю меру – сократить базу грузовика, что гарантированно давало прибавку сцепного веса в несколько процентов. К новому, 1958 году, были собраны два заднеприводных автомобиля –

«автобус» в исполнении с нормальной базой и «грузовик» с базой, уменьшенной на 150

миллиметров.

На испытаниях этих двух опытных образцов выяснилось, что база грузовика стала не просто короткой, а фатально короткой. За рулём автобуса находился опытный

водитель-испытатель, а за рулём грузовика Мирзоев, как предложивший решение по

укорочению базы. В ходе самой первой пробной поездки грузовик на высокой скорости начало переставлять на ледяных ухабах. После очередного «прыжка» поймать его не удалось… Автомобиль скатился с высокой насыпи и замер в удачно расположенном сугробе. Водитель не пострадал.

В результате заднеприводный грузовик УАЗ-451Д всё же появился в массовом производстве, только база у него была стандартная, не укороченная. Проходимостью пожертвовали – остались трудности при попытке тронуться по заледенелому подъёму порожняком.

* * *

Тем временем были сформулированы требования и продолжены работы по созданию нового военного джипа. Как мы помним, техническое задание было изменено по отношению к первоначальному варианту – двигатель требовалось переместить из задней части кузова вперёд, чтобы обеспечить возможность установки на автомобиль безоткатного орудия. А потом из техзадания убрали и требование о плавучести автомобиля, потому что это требование по возможностям завода и финансовым затратам не лезло ни в какие рамки. Собственно, в этом месте проектных работ в общих чертах и появляется будущий облик автомобиля УАЗ-469, хотя ряд изменений на пути к конвейеру ему ещё только предстоит пережить.

После того, как, наконец, утряслась концепция, и автомобиль был скомпонован,

проектные работы разветвились по нескольким частным направлением. Мирзоев занялся одним из самых проблемных мест будущей машины – приводом ведущих колёс. В конструкцию обеих осей автомобиля были заложены колёсные редукторы и независимая подвеска, что тоже сильно добавляло автомобилю в стоимости. Какие же идеи владели умом человека, стоящего за кульманом в зарешеченной комнате с табличкой «Вход воспрещён! Сотрудников вызывать»?

* * *

Введение независимой подвески и колёсных редукторов преследовало одну цель – обеспечить автомобилю «танковый» клиренс (дорожный просвет в 400 мм), что подразумевало способность автомобиля передвигаться по колее, оставленной танком. Введение в конструкцию автомобиля колёсных редукторов увеличивает дорожный просвет сразу по двум причинам: во-первых, они позволяют сократить размеры картера главной передачи – потому что увеличение крутящего момента происходит и в главной

передаче и в редукторах. А во-вторых, просвет увеличивается за счёт межосевого расстояния шестерен колёсном редукторе. Таким образом, применением колёсных редукторов на каждой из ведущих осей можно достичь дорожного просвета в 400 мм.

Если же колёсный редуктор не делать, то низко «висящий» картер большой главной передачи позволяет получить лишь 210 мм клиренса (радиус колеса минус радиус главной передачи), и это максимум. Не случайно все внедорожники мира, не оснащённые колёсными редукторами, имеют цифру клиренса, близкую как раз к 210 мм, и не больше. Если на таком внедорожнике перестроить трансмиссию, применив колёсные редукторы внешнего зацепления (самый «бюджетный» вариант), то получается следующее. На 100 мм сокращается размер картера главной передачи. А сами колёсные редукторы внешнего зацепления увеличивают просвет ещё на 100 мм. В цифрах новый дорожный просвет автомобиля будет выглядеть так: 210+100+100 – вот вам и «заветная цифра», даже с десятимиллиметровым запасом.

На УАЗе была разработана документация и сделан опытный образец. Этот образец УАЗ-469 (а автомобиль тогда уже имел такой индекс) – с колёсными редукторами внешнего зацепления и независимой подвеской всех колёс – был по параметрам проходимости машиной просто уникальной даже по сегодняшним меркам. Был получен

«танковый» клиренс в 400 миллиметров и прекрасные ходовые качества и плавность хода благодаря независимой подвеске всех колёс. Но конструкция получилась очень дорогой для освоения в действующем производстве. Посчитали, что чтобы выпускать этих

«монстров» серийно, нужно создавать целое производство по выпуску новой подвески и

новой трансмиссии. Такое производство создавать никто не собирался, таких денег просто не было, а внедорожник по заказу Минобороны делать всё же было надо.

Конструкторы были поставлены пред выбором – как упростить конструкцию, и при этом уложиться в требования, предъявляемые заказчиком? Как сделать всё то же самое, но

дешевле?

* * *

Удешевить конструкцию машины решили так – убрать независимую подвеску и использовать обычные жесткие балки, но в сочетании с колёсными редукторами. То есть пожертвовать плавностью хода в пользу требуемого клиренса. Но по результатам проведённых расчётов оказалось, что такой автомобиль ездить не будет. Виной тому, как ни странно, оказались редукторы внешнего зацепления. Минимальное межцентровое расстояние цилиндрических шестерён, позволяющее выдержать нужный крутящий момент, в таком редукторе составляет 100 мм – как раз те самые ценные 100 мм, которые увеличивают дорожный просвет. И эти 100 миллиметров играли дурную службу сразу по двум причинам.

Во-первых, жесткий ведущий мост с огромным клиренсом стал выглядеть подобно

букве «п», и на каждой стороне его появилось очень большое плечо, под которым крутящий момент буквально выворачивает мост с мест крепления. А во-вторых, те же самые 100 миллиметров задирают весь кузов автомобиля вверх на свою величину. При независимой подвеске (как и было задумано изначально) есть возможность играть с положением кузова относительно осей, наклоняя полуоси привода в вертикальной плоскости, а при жесткой балке такой возможности нет. И такой автомобиль, с сильно поднятым кузовом, имеет очень высокий центр тяжести. Для любого автомобиля это плохо, а для внедорожника в особенности.

Следующий расчет заключался в том, чтобы понять, как снизить центр тяжести с критической высоты до приемлемой, имея в конструкции «неудобную» жесткую балку с редукторами. И выяснилось, что при такой конструкции можно получить клиренс не более 320 мм. Это в теории – исходя только из геометрических параметров. А практически – конструкционно – была ещё одна большая сложность. Пресловутые

редукторы внешнего зацепления со своими 100 миллиметрами межцентрового расстояния шестерён – они просто не влезали в такую схему. И тогда появилась конструкция редуктора с внутренним зацеплением шестерён (где одна шестерня находится внутри другой), межцентровое расстояние у которых было всего 60 мм, что укладывалось в схему.

На очередном совещании с представителем Минобороны конструктор Мирзоев и изложил все эти соображения. Заказчик вариант конструкции принял, как окончательный

– хоть и не получался клиренс в 400 мм, он и так был очень большим (320 мм), а кроме того, не пойти на компромисс в тех условиях было просто невозможно – иначе

автомобиль никогда не получился бы.

«А он получился не хуже любого армейского автомобиля в любой стране. Потому что иметь клиренс 320 мм при зависимой подвеске – это непросто».

* * *

Оба варианта колёсного редуктора – и внешнего, и внутреннего зацепления – от начала и до конца делал Георгий Мирзоев. Спрашивать было по-прежнему не у кого, и рассчитывать приходилось только на собственные силы и знания. Впрочем, это уже считалось правилом у молодого поколения конструкторов Ульяновского автозавода. За три года, что Мирзоев провел на заводе, на него пришли молодые специалисты из многих вузов страны, помимо МАМИ – Горьковского политехнического, Волгоградского политехнического, Харьковского автодорожного и других. Собрались люди примерно одного возраста, которые отлично друг друга понимали и смогли очень быстро организоваться в четко работающую команду. Эта команда буквально «захватила власть» в отделе главного конструктора и работа кипела.

Приходилось самостоятельно принимать многие решения; начальники бюро и

главный конструктор (так называемая «газовская верхушка») лишь сдерживали ключевые места проекта, чтобы он развивался в заданном русле. И эта самостоятельность была очень важна – она способствовала профессиональному росту. Она научила брать ответственность на себя, организовывать свою работу и работу подчинённых, и делать всё, что нужно, без оглядки на других и надежды на то, что кто-то потом исправит. Было четкое понимание – что ты сделаешь, то и будет. Иногда эта атмосфера заставляла выдумывать нестандартные ходы, которые могут показаться забавными, но на самом деле говорят о живости ума и умении работать творчески, и при этом результативно.

* * *

Но работа – это только одна половина жизни Георгия Мирзоева. Вторая половина – эта любимая супруга Ламара, семья. В 1959 году происходит знаменательное событие – в семье Мирзоевых рождается дочь Наталья. За пару месяцев до этого Георгий отвозит супругу в Тбилиси – конечно же, рожать нужно было там. Всё проходит успешно и через некоторое время семья, теперь уже в увеличившемся составе, воссоединяется в Ульяновске.

А на следующий год, летом 1960 года, семья снова отправляется из Ульяновска в

Тбилиси – теперь такие летние поездки станут традицией. После того, как улеглись первые восторги по поводу их приезда, начались привычные разговоры на тему «Георгий, бросай ты этот свой Ульяновск, и переезжайте жить домой». Для родственников, находящихся за несколько тысяч километров, да и жизненно весьма далёких от того, чем занимается сын (и, главное, зять), было не очень понятно, что ищет Георгий в краю далёком и (главное) что там забыла молодая мама и к тому же одарённая пианистка Ламара. Тем более что рассказы о жизни в Ульяновске свидетельствовали о том, что ни

отличное образование Георгия, ни соответствующая этому образованию интересная работа, ни статус ведущего конструктора, ни уважение коллег, ни доверие руководства пока не выливаются в реальные дивиденды – они по-прежнему жили в коммуналке, да и вообще небогато. Впрочем, это было время, когда молодой семье денег хватало – глава семьи получал двойную зарплату, потому что выполнял двойной объём работ.

– Ну хорошо, а чем мне заниматься здесь, если мы станем здесь жить? – спросил Георгий у родителей.

– Как чем? А вот же, есть у нас Институт машиноведения. Там и знакомые есть, если что, – отвечали родители.

Оказалось, что родители Георгия успели выйти на секретаря совета Академии наук Грузинской ССР, в ведении которой находился Институт машиноведения, и куда они

пытались Георгия спровадить (читай – устроить на работу) из лучших родительских побуждений. А тут появился новый довод – родилась дочь, и девочке, понятное дело,

лучше расти в нормальных условиях под опёкой бабушек и дедушек. Прогнувшись, наконец, под потоком увещеваний Георгий, чтобы не усложнять отношения с

родственниками, вынужден был пойти в институт на собеседование.

Его принял вице-президент Академии. Первым его вопросом было «Кто вы такой?». Он подробно выслушал рассказ о том, какую должность Мирзоев занимает на

УАЗе, и какую работу выполняет. После чего сказал:

- Хорошо. Мы можем вас принять. Только в течение первого года работы на зарплату не рассчитывайте. Ну, а потом посмотрим.

Мысленно Георгий послал вице-президента далеко, и на этом они расстались.

* * *

Вот на этом, собственно, и закончилась эта поездка в Тбилиси. Обрисовав родителям ситуацию, Георгий попрощался и улетел обратно в Ульяновск. Лететь нужно было через Москву, и он подвернувшейся возможностью воспользовался. Прямо из аэрропорта поехал в МАМИ – институт, в котором когда-то учился. Стоял жаркий август, в знакомых по студенческим шумным годам коридорах стояла тишина, нарушаемая только звуком шагов. Работала из всего института лишь приёмная комиссия да несколько преподавателей, в частности на автомобильной кафедре. Среди них был некто Шмидт. Почти по Ильфу и Петрову – он был сыном того самого капитана (не лейтенанта) Отто Юльевича Шмидта, который некогда служил на легендарном «Челюскине». Владимир Оттович Шмидт был председателем приёмной комиссии. Поздоровались.

- А ты в аспирантуру к нам не собираешься?

- А что, у вас есть место, что ли? - поддерживая шуточный фон беседы, вопросом на вопрос ответил Мирзоев.

- Ну да… У нас в этом году есть конкурс, можешь поступить. Пиши реферат. Я

думаю, мы тебя возьмём.

Разговор начался, как несерьёзная приятельская беседа, а последствия имел серьезные. Георгий, по приезду в Ульяновск, долго не думая, за месяц написал реферат

«Особенности компоновки грузового автомобиля с кабиной над двигателем» и отправил в

его в Москву.

Что же заставило его это сделать? Конечно, причиной был не разговор в Академии, поскольку уже было убеждение, что делать в этой Академии нечего. Причина была

гораздо более глобальной и гораздо менее личностной. Дело в том, что Мирзоев сам для

себя решил – пора двигаться. В автомобильной промышленности конца 50-х годов уже начали появляться признаки того застоя, который в итоге и отбросит отечественный автопром далеко назад. И Мирзоев каким-то образом это почувствовал – почувствовал, будучи конструктором на автомобильном заводе.

* * *

В принципе, заметить начало этого застоя действительно можно было – даже сейчас можно легко восстановить картину, если посмотреть любую таблицу, где указан типаж выпускаемых в СССР автомобилей. Сразу после войны, не смотря на тяжёлое положение в стране, автомобильная промышленность финансировалась неплохо. Вообще время с середины 40-х по середину 60-х действительно считается в советском автомобилестроении самым плодотворным. На ГАЗе от начала массового производства

«Победы» (1949 год) до начала производства принципиально новой ГАЗ-21 «Волга»

прошло всего семь лет. После чего «Победу» сняли с производства (хотя она была исключительно удачным автомобилем), передав лицензию на её производство в Польшу. А ведь между «Победой» и «Волгой» был ещё и «ЗИМ».

С начала 50-х одну за другой выпускает новые модели «Москвичей» Московский

завод малолитражных автомобилей (МЗМА – так назывался АЗЛК до 1968 года) – послевоенное семейство «400/401» (кстати, копия довоенного Оpel Kadet), потом «402»,

«407», «403»… и это всё – с конца 40-х до начала 60-х! В 1964 году появился «Москвич- 408».

Для того времени такие темпы считались очень неплохими в мировом автомобилестроении. Как мы уже знаем, УАЗ в 50-е годы тоже породил целый ряд

моделей и модификаций. А после 60-го года промежутки между моделями на всех заводах стали вдруг расти! Началась стагнация, которую конструктор Мирзоев увидел ещё в конце

50-х годов – на собственной шкуре – потому что видел картину изнутри.

Конечно, был перспективный УАЗ-469, но сроки освоения этого автомобиля и постоянное откладывание постановки на производство уже говорили о многом. Кроме

того, сразу за этой моделью ощущался провал – а что делать дальше? Что будет

выпускать Ульяновский автозавод через пять, десять или пятнадцать лет?

Ведь конструктору нужно только одно – чтобы работа была интересная! А по- настоящему интересна та работа, которая делается до конца и приводит к результату.

Результатом же для конструктора является автомобиль, который он создал, выходящий с

главного конвейера завода. Ведь ровно половину всех знаний и навыков конструктор получает, когда автомобиль проектирует, а вторую половину получает при постановке автомобиля на производство, когда наружу вылезают все просчёты и ошибочные решения. Словом, конструктору сложно считать себя конструктором, если его конструкция не доходит до конвейера. И постепенно стало приходить понимание, что собственной энергии больше, чем нужно в этом месте на данный момент. И что в ближайшей перспективе приложить эту энергию будет просто некуда.

* * *

Через месяц после того, как он отправил в МАМИ реферат, оттуда пришла бумага:

«Приезжайте на вступительные экзамены». И Мирзоев на три дня поехал в Москву. И без проблем поступил в аспирантуру МАМИ, получив на руки бумагу о том, что в

соответствии с постановлением Совета Министров ЦК КПСС (гласящее, что поступившие

в аспирантуру сотрудники автозаводов должны освобождаться с занимаемой должности),

1 ноября 1960 года ему надлежит вернуться в Москву для прохождения учёбы в аспирантуре.

После этого отступать было уже некуда. В Ульяновске он пошел к главному

конструктору в кабинет, положил на стол эту бумагу и сказал:

– Вот знаете… Вы извините, но я поступил в аспирантуру МАМИ.

Минут пять в кабинете главного конструктора было очень громко. Конечно, отпускать ведущего конструктора, высококлассного и перспективного специалиста Главный очень не хотел. Сам Мирзоев про это эпизод вспоминать любит и со смехом

рассказывает, что ругали его в тот раз последними словами. Когда сошел первый поток гнева, Главный отдышался и сказал:

– Ну хорошо, Георгий Константинович. Никуда ты не поедешь, пока всю

документацию на передний мост «469-го» не выдашь. С колёсными редукторами своими. Кто с ними должен возиться? Вот когда выдашь, тогда и поедешь.

Времени оставалось ровно месяц – разговор происходил 1 октября. За этот месяц Георгий сделал все чертежи. Чертежи того самого переднего моста с колёсными

редукторами, который до сих пор ходит на армейских УАЗах.

«Дело в том, конечно, что мечта любого начинающего конструктора должна быть «стать главным конструктором». Какой солдат не мечтает стать генералом? Если солдат не мечтает стать генералом – не хрена ему в армию идти. Так и здесь – для того, чтобы ты стал генералом или шел в этом направлении, единственное, что может помочь – работа. Я стал ведущим конструктором в Ульяновске, за четыре года работы там. И занимался, по крайней мере, пятью моделями, которые в то время разрабатывались».

Как пафосно не прозвучит, но тот коллектив, в котором довелось поработать Мирзоеву на УАЗе, менее чем за десять лет сделал больше, чем было сделано за многие последующие годы существования Ульяновского автомобильного завода. Ведь именно те попавшие на УАЗ молодые ребята, выпускники автомобильных вузов страны, под присмотром «газовской верхушки» заложили такой фундамент, на котором завод будет стоять следующие полвека. Можно посмотреть прямо по фактам.

* * *

Чтобы факты стояли, как и положено, стройными рядами, необходимо одно небольшое уточнение. Все модели УАЗа, как и модели других заводов страны, с 1985 года (на фоне всеобщего обновления, ускорения и вообще перестройки) получили новые, четырёхзначные индексы обозначения, взамен трёхзначных. Чтобы избежать путаницы и недопонимания, в восьми следующих абзацах сначала будет указываться тот индекс модели, который она имела при рождении, а сразу вслед за ним (в скобках) – тот индекс, которым обозначается модель с 1985 года и до того дня, когда вы это читаете. Если никаких скобок нет, значит, модель до перестройки не дожила. Если же имеет место только четырёхзначный индекс (или пятизначный – для модификаций), значит, наоборот, модель выпускалась или выпускается только после 1985 года.

Итак. Модель УАЗ-450, окрещенная в народе «буханкой». Впускалась с 1958 по

1965 год. Автомобиль для того времени просто уникальный – таких фургонов повышенной проходимости в те годы не выпускал никто. Впрочем, мы помним, как именно появился этот автомобиль и почему он получился именно таким.

УАЗ-452 (3741) – полноприводный автомобиль, продолживший «буханочную»

линейку УАЗа и запущенный в производство в 1966 году. Отличался от предшественника тем, что имел прямую раму швеллерного профиля (вместо изогнутой и сварной), имел верхнеклапанный двигатель от «Волги» ГАЗ-21, оригинальную 4-ступенчатую коробку передач, телескопические амортизаторы, и ещё ряд новшеств. По сути, общими с 450-м были только внешние кузовные панели. Кроме базовой модели фургона грузоподъёмностью 800 кг, были: санитарный автомобиль, микроавтобус на 11 мест, грузовик с бортовой платформой (окрещённый «головастиком»), а также автомобиль с экранированным оборудованием (обеспечивающим отсутствие радиопомех), автомобиль для условий севера (с предпусковым подогревателем, дополнительным отпителем и двойными стёклами) и так далее. Почти полвека спустя эта машина продолжает производиться, время от времени подвергаясь незначительной модернизации в

соответствии с требованиями времени. Несмотря на то, что автомобиль производится уже более 40 лет, он настолько подходит к российским условиям, что замены ему до сих пор не нашлось.

УАЗ-451 – гражданская версия «буханки», имевшая привод только на заднюю ось. Это как раз тот вариант, при разработке и испытаниях которого Мирзоев угодил в лёгкую аварию – когда на опытном образце сократили колёсную базу в попытке улучшить проходимость. Потом про это забыли и базу оставили стандартной. Производство такого заднеприводника, грузоподъёмностью в одну тонну было запущено в 1966 году. Каждую вторую пятилетку автомобиль должен был планово подвергаться модернизации, имел санитарный и грузовой вариант, но в 70-х из-за недостаточной проходимости с производства его всё же сняли. Да и иметь головную боль в виде городского развозного фургона на заводе, специализирующемся на производстве внедорожников, никому не хотелось. Попытка расширить семейство автомобилем с колёсной формулой 4х2 не удалась.

УАЗ-469 (3151) – легендарный советский внедорожник, у истоков создания

которого стоял Георгий Мирзоев. Также лично на его совести находятся ведущие мосты этого автомобиля с колёсными редукторами. Впрочем, тут стесняться нечего – во многом благодаря именно этой части трансмиссии «уазик» и обрёл свою славу – военную, спортивную и хозяйственную. Хоть и досталось ему от своих предшественников народное прозвище «козёл», прозвище это просто обиходное, но никак не ругательное. Первые испытания 469-го начались ещё в 1961 году – почти год спустя после того, как Мирзоев, так много вложивший в эту машину, покинул Ульяновск. Автомобиль был рекомендован для серийного производства в конце 1964-го, а само производство началось только в 1972 году. Тогда запустили в производство «гражданскую» версию, которая в отличие от

«военной» имела обычные мосты без колёсных редукторов и обозначалась УАЗ-469Б

(31512). У этой версии была (и есть) «медицинская» модификация, УАЗ-469БГ (3152) – с местами для врачебного персонала и одними носилками. А год спустя, в 1973-м, пошла в производство и «военная» версия с колёсными редукторами.

Автомобиль имел рамную конструкцию. «Военный» вариант, помимо большого

клиренса, имел и ряд других «наворотов» – например, электрооборудование его было экранированным. Полная грузоподъемность «469-го» составляла 600 кг и 2 человека или 100 кг и 7 человек с 850-килограммовым одноосным прицепом ГАЗ-704 – тем же самым, что применялся и с автомобилем ГАЗ-69. Вездеход получил четырехступенчатую коробку передач с синхронизаторами на III и IV передачах, дополненную двухступенчатой раздаточной коробкой (демультипликатором).

* * *

С течением времени «уазики» совершенствовали. Они обзавелись цельнометаллической крышей, такой вариант называется УАЗ-31514, взамен брезентового тента (варианты с которым, впрочем, тоже до сих пор в ходу – в армии). На армейском УАЗ-3151 подвергли модернизации двигатель, подняли его мощность до 80 л. с., система охлаждения стала замкнутой. Появилась более эластичная подвеска силового агрегата, пятиступенчатая коробка передач, мелкомодульная малошумная раздаточная коробка, надежные неразрезные мосты, мягкая подвеска на малолистовых рессорах (а потом появились и пружины), гидроусилитель руля и безопасная «разрезная» рулевая колонка. Экстерьер освежился цельным ветровым стеклом, его стеклоочистители «переехали» в нижнюю часть рамки, а их двигатель спрятали под панель приборов. В салоне установили удобные сиденья и эффективный отопитель. Короче, перечислить все усовершенствования сложно, да и вряд ли нужно. Известна также версия «уазика» с удлинённой базой – УАЗ-3153.

Упомянем и ещё об одном «ответвлении» линии «469». На базе конструктивных решений УАЗ-469 был создан также УАЗ-3160, кузов для которого проектировался, кстати, в НТЦ ВАЗа. У этого автомобиля непростая судьба – долгий его путь на конвейер в 2005 году завершился статьёй о краш-тесте в одном из российских автомобильных журналов, которая практически поставила крест на будущем УАЗ-3160. История печальная, но в автопроме выживает сильнейший, а слабый, как привило, не выживает. К тому же, на УАЗе далеко не всё так плохо.

В 2003 году УАЗ-3151 – прямой потомок УАЗ-469 – обзавёлся топ-версией, которая стала называться почему-то вдруг по-английски – UAZ Hunter, отбросив нечитабельный заводской индекс 315195. Но какой бы там ни был «топ», а суть автомобиля осталась прежней – по большому счёту это по-прежнему старый добрый «469- ый», только облагороженный и осовремененный, и изменения в конструкции образца 1964 года язык не повернётся назвать принципиальными. Более того, в 2010 году на конвейер УАЗа вернулся «469-ый» в своём первозданном виде! В России всё ещё нужен такой автомобиль — недорогой, выносливый и доступный внедорожник.

Вот сколь мощное наследие обрёл в середине 60-х Ульяновский автозавод. Эта поистине внедорожная идеология, приобретённая тогда, помогла заводу пробраться даже сквозь разруху 90-х и выжить. Только в 2005 году – уже в совершенно иное время и в абсолютно другой стране – конструкция «469-го» была не то что «побеждена», а лишь потеснена на конвейере УАЗа принципиально новым автомобилем - UAZ Patriot.

В конструкции всех этих автомобилей, так или иначе, присутствует рука

конструктора Мирзоева. Эти автомобили (или их модернизированные потомки) до сих пор выпускаются по чертежам, на которых стоит его подпись – подпись молодого человека чуть за двадцать, который отдал Ульяновскому автозаводу четыре года своей жизни, взамен получив неоценимый опыт. УАЗ ещё долгое время будет питаться идеями, которые заложила в него та молодая команда, в которой работал Георгий Мирзоев. В принципе, те ребята и создали УАЗ, как таковой – без их участия этот завод был бы другим, если бы вообще был. А по факту – к середине 60-х он прочно встал на ноги, всё более становясь самостоятельным – и лишь небольшая часть комплектующих для уходящего в прошлое ГАЗ-69 по-прежнему поставляется из Горького. В конце концов машины УАЗ в российских условиях стали просто незаменимыми.

Конечно, сегодня некоторые модели, что сходят с его конвейера, несколько архаичны. Машинам не хватает качества, а части морально и физически устаревшего оборудования – надёжности. Слава богу-автолюбителю, сегодня УАЗ переживает очередное перерождение, подбираясь (верно, но медленно) к мировому уровню. Всем хотелось бы, однако, чтоб это перерождение случилось бы пораньше, но этого его не произошло по целому комплексу причин, как это обычно и бывает. Но каждая крупная проблема состоит из мелочей, из частностей. Насколько мог бы повлиять на судьбу УАЗа Георгий Мирзоев, если бы остался на заводе?

30 октября 1960 года, отправив дочку в Тбилиси он с супругой уехал в Москву. С его точки зрения, на УАЗе он сделал многое из того, что хотел и всё из того, что мог. Настало время перевернуть эту страницу.

5. НАУКА И (ИЛИ) ТЕХНИКА

«Когда я уезжал из Ульяновска, широкая натура – я же еду заниматься великой наукой – сдал жилплощадь, забрал жену и приехал в Москву. И тут началось самое интересное».

Первое время жизни в Москве сложилось для семьи Мирзоевых непросто, потому что начало аспирантской деятельности главы семьи было сопряжено с рядом серьёзных бытовых трудностей. По приезду в столицу у него в одной руке был документ о зачислении в аспирантуру МАМИ, а в другой – паспорт, где не было московской прописки. В таких условиях он имел право на комнату в общежитии, и не более. Права жить там с женой и ребёнком, он естественно, он не имел. Снова в полный рост встал старый вопрос – где жить?

Дочь Наташа немедленно была отправлена к бабушкам в Тбилиси, где были нормальные условия для жизни ребёнка. Её родители несколько дней провели в семье тётки. Георгий пошел на квартирный рынок – в переулке на углу Проспекта мира и Садового кольца была такая толкучка. Из первой квартиры, где они поселились, их выдворил участковый уже на второй день. Георгий отвёз супругу на такси на Курский фокзал и первым поездом отправил в Тбилиси.

Главной проблемой было даже не найти жильё, а прописаться в нём, чтобы спокойно жить и работать. Оказалось, что даже если есть жильё с достаточной жилплощадью, то прописаться там невозможно, потом что вступало в действие другое правило – обязательно состоять в родственных связях с хозяевами квартиры.

В милиции ему сказали слова, которые он запомнит на всю оставшуюся жизнь и звучавшие дословно так: «Чего? Какая прописка? Ты же не футболист и не балерина». Дурацкий бюрократический круговорот повторялся снова и снова – милиция, Горком партии… В конце концов, он оказался в Моссовете – на приёме у заместителя председателя.

– Здравствуйте, проходите, - заместителем председателя оказалась женщина – По

какому вы вопросу?

– Я аспирант МАМИ, научный сотрудник, вот мои документы. Я приехал в Москву с семьёй и нам нужна прописка.

– А квартира у вас…

– Квартиры у нас нету.

– А где же ваша квартира?

– Я приехал из Ульяновска. Там у меня была не квартира, а комната, выделенная от Ульяновского автозавода. Я, когда уезжал, из неё выписался и сдал её. Вот справка. Сейчас никакой жилплощади у меня нигде нет.

– Хм, ну хорошо. А до этого вы где жили?

– А до этого я родился и вырос в Тбилиси. И жена моя оттуда.

– А родственники у вас там есть?

– Есть… Конечно, есть. Но я же не буду ездить из Тбилиси сюда каждый день в аспирантуру, - улыбнулся Георгий, силясь понять, куда же идёт разговор.

– Ну так вы и не ездите. Вам дали комнату в общежитие? Вот и живите. А жену отправьте туда. По месту рождения.

В кабинете повисла пауза.

– Так а как же?..

– Да вот так. Так и живите, что делать, - произнесла эта железная леди. Мирзоев, наконец, понял, как в Моссовете предполагается решить его жилищные проблемы.

– Скажите, а вы, извините, замужем? – спросил он вдруг.

– Да, замужем, – опешила заместитель председателя.

– А вы с мужем вместе живёте или раздельно, в разных городах? – уточнил Мирзоев.

Заместитель председателя, помедлив секунду, откинулась на кресле, и, слегка

бледнея, отчеканила:

– Нет, мы раздельно живём.

– Так какого хрена вы вообще замуж выходили тогда? – сказал аспирант, развернулся и вышел из кабинета.

Попутно выяснилось, что чтобы работать Москве, достаточно иметь прописку хотя бы в области. Таким образом, ещё несколько месяцев московской жизни уходят на поиски

подмосковного жилья и хождение по кабинетам различных инстанций с просьбами прописать там жену.

Вопрос разрешился совершенно случайно. Юрий Хичинов – тот самый, с которым они ходили в детстве под градом осколков из школы – окончил Тбилистский институт

инженеров железнодорожного транспорта, женился и переехал в Москву. В дальнейшем ему предстоит поучаствовать в стройках многих крупных гидроэлектростанций, стать

профессором и доктором наук, заниматься преподавательской деятельностью в Афганистане и Алжире, потом преподавать в МИСИ, стать автором десятка книг - о

сёстрах милосердия Первой мировой войны, о гибели Грибоедова и других… Их дружба продлится всю жизнь, хотя эта жизнь, казалось, ещё в детстве разбросала их…

А в 1960-м друзья детства встретились в Москве. У жены Юры была тётя, а у тёти - дом в подмосковной Малаховке. Благодаря этой встрече со старым другом супруга

Георгия получила штемпель в паспорте о прописке под Москвой и смогла устроиться на работу. Но квартирный вопрос оставался открытым – продолжались поиски квартиры в

Москве, разговоры с хозяйками и прочее, до тех пор, пока не удалось найти нормальный вариант - снять комнату у хороших людей, с которыми они нашли контакт и зажили, как

одна большая дружная семья.

* * *

Вообще говоря, как утверждает сам Мирзоев, за всю жизнь у него было четыре настоящих друга. Про первого мы только что поговорили. Расскажем и об остальных.

Вторым был Анри, школьный друг, который, как и Георгий был влюблён в Ламару, причём он познакомился с ней первым. Но потом он отошел в сторону: «Я тут лишний. Я

вижу, что вы нужны друг другу». Но друзьями они быть после этого не перестали. Впоследствии Анри стал управделами Председателя совета министров Грузии – ещё при

Шеварднадзе.

Третьим другом стал Альберт Михайлович Рахманов – с которым они жили в общежитии МАМИ и однажды с голодухи отремонтировали «Победу»... После института

они вместе уехали в Ульяновск, где Альберт Михайлович сделал неплохую карьеру - стал

главным дизайнером УАЗа.

Четвёртый друг – Рубен Петрович Кушвид. Они познакомились, когда Георгий стал аспирантом МАМИ, в то время как Рубен был студентом. Потом он стал лаборантом

и помогал собрать стенд, на котором предполагалось выполнить работы по диссертации

(об этой большой работе мы подробно расскажем в этой главе), а точнее – он полностью сварил этот стенд, поскольку был очень квалифицированным сварщиком. Чуть позже он в качестве инженера работал вместе с Мирзоевым по договорам с автозаводами, где очень пригодились его великолепные водительские навыки. Рубен Кушвид стал кандидатом наук, а потом и доктором. Стал заведующим Кафедры автомобилей Завода – ВТУЗ при ЗИЛе.

В каждом новом этапе жизни находилось место новому другу, но при этом старые оставались. На сегодняшний момент все четверо находятся в добром здравии и со всеми поддерживаются дружеские отношения.

* * *

Итак, на какое-то время появилась передышка, когда можно было заняться диссертацией – ведь уж коль в аспирантуру поступил, рано или поздно нужно становиться кандидатом наук.

Определилась тема диссертации: «Влияние подвески и рулевого управления на

углы увода и износ шин автомобиля». Тема была серьёзной, и работы предстояли по ней очень масштабные. Для того чтобы выполнить такую работу, необходим был испытательный стенд, на котором можно было бы проимитировать различные режимы качения колеса. То есть нужно было найти где-то беговой барабан с бетонным покрытием, по которому катилось бы колесо и соорудить над этим барабаном так называемое направляющее устройство, поворачивающее колесо под определёнными углами. Ничего подобного в МАМИ, конечно, не было. Но барабан с бетонным покрытием был в НИИШПе – отраслевом институте шинной промышленности, куда аспирант Мирзоев первым делом и направился, ведь наличие барабана – это половина дела.

Но направляющее устройство, определяющее характер нагружения шины,

пришлось делать самому. Весь первый год уходит у Георгия на то, чтобы собрать собственное направляющее устройство, имеющее три кривошипа, и договориться с сотрудниками института о своём присутствии там и ведении работ. Помогло то, что заведовал стендом один из научных руководителей НИИШПа, работавший по аналогичной тематике. В итоге аспирант автомобильного вуза буквально «пролез в игольное ушко», приладив своё направляющее устройство к барабану, принадлежавшему шинному институту, и должен был выгадывать время для собственных исследований в промежутках, когда были перерывы в основной работе стенда.

Со временем такая ситуация породила недовольство в рядах сотрудников НИИШП. С одной стороны – какой-то аспирант вот-вот в своих исследованиях обойдёт на повороте людей, собаку на шинах съевших. А с другой стороны, в дела отраслевого шинного института, буквально в святая святых, лезет какой-то автомобилист, который может серьёзно подпортить дела. Вдруг кто-нибудь извне узнает, что наши шины не самые резиновые в мире? Кончилось это тем, что НИИШП под различными предлогами отказался сотрудничать по этой тематике.

«Слишком большая активность – она настораживает. Ну какого хрена – аспирант пришел и полезет сейчас? За полгода спроектировал, сделал стенд, притащил его и пытается воткнуть сюда к нам?»

Но методика испытания была уже понятна. Не было ясно только одно - как определить износ резины, когда он измеряется десятками миллиграмм при весе колеса в

25 килограмм? И тут возникла возможность пройти стажировку… в Чехословакии! Именно там в то время шинники активно занимались этими вопросами.

* * *

Чехословакия была страна хоть и социалистическая, но не очень. В то время поездка за рубеж – пусть даже в Чехословакию – это было, как попасть в другой мир. Ведь Чехословакия из стран народной демократии была далеко не самой плохой страной. Словом, Георгий возможностью воспользовался, взял направление на стажировку и 28 августа 1961 года выехал в Прагу – изучать прогрессивные методы замера износа шин.

Правда, на месте он оказался не сразу. Программа поездки включала в себя

несколько пунктов и в начале путешествия по Чехословакии Мирзоев оказался в автомобильном институте, который был аналогичен советскому НАМИ. Там в то время проектировали городской автобус «Шкода», который, в 80-х будет экспортироваться в

СССР. В стороне от проектных работ Георгий Мирзоев, аспирант из СССР, конечно, остаться не мог – влез с головой в конструирование подвески, поскольку этим занимался ещё на УАЗе.

Дальше проехался с экскурсиями по автомобильным заводам и оказался, наконец, в конечной точке – Бронетанковой академии, находившейся на территории нынешней Чехии, в городе Брно, недалеко от Праги. Кстати, в то время в Брно уже существовал ныне широко известный автодром, и по нему аспиранта из СССР прокатили на новой заднемоторной «Шкоде».

Вся Академия была строго засекреченным объектом и обстановка там царила очень

серьёзная. Метод, которым пользовались чешские «бронетанкисты» для измерения износа шин, был и впрямь нетривиальным. Это был метод радиоактивных изотопов. Способов в рамках этого метода принципиально было два. Первый способ заключался в том, что в шину помещался радиоактивный источник, после чего шина начинала кататься на стенде. Излучение источника со временем менялось в сторону увеличения, и по этому увеличению и делался вывод о степени износа. Второй способ был ещё более брутальным

– шина попросту вымачивалась в радиоактивном растворе, а затем начиналась её эксплуатация. По следу, который оставляла «замоченная» шина на дороге, определялось количество грамм потерянной ею резины. Оба процесса можно было наглядно в этом институте пронаблюдать и сопоставить.

«…Если в штаны не напускаешь, конечно. Потому что ты имеешь дело с радиоактивными изотопами, которые тебя облучают. С другой стороны, там были все способы защиты, и дисциплина была железная».

А ещё в Чехословакии впервые удалось побывать на шинном заводе – в городе Готвальдов (до революции - Батя) был завод с названием «Руды Ржиен» («Красный Октябрь»). Поразил идеальный порядок на этом предприятии с типично социалистическим названием. Но что и говорить – поездка не ограничивалась только работой – свободного времени хватало. Время, свободное от программы стажировки Георгий тратил на «впитывание» всего, что вокруг. Ведь это была первая поездка за пределы Родины. В Праге было на что посмотреть, и буквально каждая черточка окружающего мира кардинально отличалась от привычного глазу и уму стандарта. В поездку он захватил предмет своей давней страсти, фотоаппарат, и, гуляя по улочкам Праги, фиксировал черты этого неведомого ему доселе мира. Так постепенно стало приходить понимание того, что есть действительно совершенно иной мир, где даже выражения лиц прохожих на улицах не такие, как в советской действительности.

«Если ты не только занят тем, что жрешь кошачью еду, для того, чтобы каких- то шмоток там нахватать, а нормально живёшь. Конечно, очень много мыслей всяких приходит… Точка зрения, у тебя сдвигается точка зрения. Корректируется».

Однажды вечером в одну из таких прогулок он проходил мимо витрины книжного магазина. И увидел книжку, на обложке которой было по-чешски написано: «Как сделать семейную жизнь счастливой». Он заинтересовался, зашел в магазин и взял посмотреть книгу. На её страницах – без тени вульгарности – автор рассматривал весь спектр вопросов семейной жизни – от психологической совместимости супругов до способов интимной близости. Даже приблизительно похожей литературы в Советском союзе отродясь не было, поэтому книжка была немедленно купена. Книга оказалась переведённой на чешский с венгерского – написал её венгр, издавший книгу по всей Европе. А поскольку всё равно нужно было учить чешский, Георгий эту книжку взял и перевёл ещё раз – на русский язык.

Когда закончились полгода, отведённые на стажировку и он приехал домой, в Москву, привезённая из Праги, переведённая на русский и размноженная методом самиздата книжка о семейном счастье немедленно стала в кругу друзей и знакомых бешено популярной. Сейчас бы сказали «стала бестселлером», хотя речь ни о каких продажах, конечно же, не шла. А ещё по приезду домой он проявил снимки, сделанные в Праге. Великолепных художественных фотографий получилась целая пачка.

* * *

Ну и венчал багаж знаний и впечатлений о поездке изученный в бронетанковой Академии метод износа шин с применением радиоактивных изотопов. Из поездки Георгий возвращался почти убежденный в том, что этот метод применить в своей работе не удастся – слишком он масштабен, затратен и трудоёмок. Да и сама технология метода – со сменной одеждой, обувью, деактивацией после работы с изотопами – была попросту нереальна для обычного советского вуза. В стенах МАМИ всё закончилось разговорами, что метод хорош, но, к сожалению, не для нас.

Стало понятно – пора строить свой стенд и перебираться с экспериментальной

частью своей диссертации в стены родного института. А износ измерять не самым современным, но достаточно точным методом – методом взвешивания. Так в московском автомеханическом институте появился стенд-колосс – стенд, который по своим масштабам и продуманности подходил больше не для защиты кандидатской, а для ведения серьёзных работ в каком-нибудь хорошем НИИ.

«Только по молодости и по глупости можно было принять решение строить такой стенд».

На одном из заводов, делавшем оборудование для шинной промышленности был найден металлический барабан (на таких барабанах шинники мерили долговечность шин), диаметром около двух метров, а дальше нужно было сделать бетонную поверхность качения, чтобы получить требуемый характер износа. И в этом процессе был ряд трудностей. Первая заливка его бетоном была неудачной – покрытие барабана, но которому должно катиться колесо напоминало швейцарский сыр: в толще бетона – а слой бетона составлял 50 миллиметров – остались пустоты, потому что вибрация, необходимая при заливке бетоном, была недостаточной. Пришлось срубать бетон, причем не повреждая заранее приваренную к остову барабана арматуру. Мирзоев занимался этой «весёлой» работой в паре с Рубеном Кушвидом (как раз после этого они сильно сдружились), а ещё четверо выделенных ему лаборантов играли в сторонке в «козла». Проигравшие шли рубить бетон.

Во второй раз бетоном залили как надо. Но чтобы переместить барабан на

полагающееся ему место, его нужно было поставить вертикально. Закрепили барабан на блок, стали поднимать, но поставить его вертикально не хватило высоты. Автору проекта пришлось встать под угрожающе нависающую бетонную громадину, весом больше тонны, и, толкая плечом, привести его к вертикальному положению. А позже, когда уже поставили готовый барабан, имеющий длину окружности в пять метров, на подшипники, у него выявился явный дисбаланс! Чтобы убрать его, нужно было проточить толщу бетона. Барабан пришлось вращать вручную, что делали пятеро подручных, а сам Мирзоев стоял с другой стороны и кувалдой с закреплённым на ней резцом осуществлял подачу. В результате барабан мог вращаться идеально с линейной скоростью до 80 км/ч.

Получившийся барабан имел диаметр на полметра больше, чем ниишповский. На раме испытательного стенда, помимо самого барабана, устанавливалось привезённое из НИИШПа направляющее устройство, на которое крепилось испытуемое колесо. И ещё

нужно было придумать, как измерить износ шины. Как это сделать – было самым сложным (и принципиально важным) вопросом.

* * *

В своих ранних опытах Георгий столкнулся с проблемой – так как колесо катается по одной и той же части поверхности барабана, своеобразной дорожке, обе поверхности (и шины, и «дороги») находятся в состоянии постоянного нагрева, а ведь температура шины в пятне контакта с дорогой достигает 150 градусов Цельсия. И мгновение назад оторванные от шины мельчайшие кусочки резины в следующее мгновение оказываются привулканизированными к другой части колеса или к барабану!

Таким образом, чистого износа нет, получается процесс вроде «из пустого в порожнее». В реальных условиях эксплуатации такого нет – там налипанию резины на колесо мешает и перемещение колеса в пространстве, а главным образом – пыль! Именно дорожная пыль обволакивает оторванные частички резины и не даёт им заново приклеиваться к колёсам. Ну а на беговом барабане в испытательном боксе пыли, понятное дело, взяться неоткуда. Так значит, нужно её проимитировать! Здесь Георгию очень пригодился опыт коллег из Чехословакии, полученный во время стажировки. Коллеги из Чехословакии в данном «пыльном» вопросе разобрались досконально – они предлагали подавать в пятно контакта каолин, который и должен был играть роль дорожной пыли, обволакивая кусочки резины при их отрывании от шины и препятствуя их прилипанию к шине обратно. Попытки заменить чем-либо довольно экзотичный каолин (из которого, к слову делается высококачественный фарфор) не увенчались успехом – не нашлось другого порошка природного происхождения с величиной частицы не более одного микрона, как того требовали условия испытаний.

И стенд дополнился установкой, которая при вращении колеса непрерывно

«пылила» в пятно контакта каолином, а также аптекарскими весами, на которых до и после испытания взвешивалось колесо и определялось количество миллиграммов

изношенной резины. В процессе измерялись все силы и моменты, действующие на колесо

при его качении. Кстати, объектами испытаний были как диагональные, так и радиальные шины. И была получена количественная оценка влияния конструкции шины на их износ. Это были эксперименты, проведённые на оригинальном оборудовании и по оригинальной методике, которые до сих про никто не взялся повторить.

Бедный аспирант в процессе исследований настолько «насобачился» менять колёса, что в обычных условиях менял колесо на автомобиле за три минуты.

* * *

Всё это – изготовление, сборка стенда и проведение на нём экспериментов было сделано на одном дыхании, ведь это было то, что Георгий умел – сконструировать, изготовить и запустить. Он познакомился с хорошими людьми, которые помогали ему в этом – порой требовалась даже просто физическая помощь – барабан-то весил тонну, как его установить в одиночку?

Таким образом, экспериментальная часть диссертации была выполнена. В марте 1964 года на кафедре был сделан доклад по проделанной работе, который получил положительную оценку, и диссертация была рекомендована к защите. Вместе с тем было получено распределение на работу в качестве ассистента в МАМИ.

Однако устроиться на работу не получилось – прописка в общежитии вместе с окончанием аспирантуры закончилась. Пока она ещё действовала (до сентября 64-го), его взяли в МАМИ на должность инженера. А потом, находясь в статусе «простого советского безработного», пришлось искать новые варианты. Таким вариантом оказался подмосковный филиал МАМИ в Ликено-Дулёво при Ликинском Автобусном заводе, куда

с ЗИЛа как раз перевели производство автобусов. Нужно было обучать специалистов – в Ликено умели делать фарфор (потому что там находился старейший, ещё дореволюционный фарфоровый завод), а вот автобусы – не умели. Студентам-вечерникам, сотрудникам автобусного завода, нужно было раз в неделю читать лекции. Бабушка одного из знакомых Мирзоева, живущая Ликено-Дулёво, согласилась подтвердить, что он её родственник и прописала их женой у себя в доме. В деле решения этих житейских сложностей нельзя обойти вниманием фигуру Бориса Семёновича Фалькевича. Именно он подписывал необходимые бумаги, искал знакомых и использовал связи, добиваясь, чтобы его сотруднику, дали, наконец, прописку.

Так он стал преподавателем на кафедре, чем был очень доволен Фалькевич, приложивший, кстати, к этому много усилий. Но эту радость разделяли далеко не все сотрудники кафедры. Не все были довольны тем, что закончивший аспирантуру Мирзоев остался в стенах института. А не были довольны потому, что запомнили, как однажды молодой аспирант, будучи парторгом, на одном из собраний «со всей заводской прямолинейностью» начал учить их, профессоров и доцентов, как надо вести себя на кафедре и что интриги против заведующего кафедры плести не нужно…

Тем не менее, всё сложилось удачно. Казалось бы, теперь можно заняться

оформлением диссертации. Но в тот момент оказалось, что для кафедры важнее закрытие договоров с АЗЛК и ЗИЛом – и 4 декабря 1964 года Мирзоев улетает в Ялту, испытывать шины для новейших автомобилей Москвич-408 (диагональные или радиальные) и ЗИЛ- 130 (диагональные, радиальные и радиальные со съёмными кольцами)…

* * *

…Стюардесса объявила о том, что самолёт совершает посадку в аэропорту города Симферополь. Колёса коснулись посадочной полосы, стюардесса зачитала погоду… В этот момент пассажиры увидели здание вокзала на котором были написано: «Одесса». В салоне начался легкий переполох, который сумел остановить только голос командира корабля. Оказалось, что вместо посадки в Симферополе, над которым бушевала гроза, самолёт сел в Одессе, где буря только что миновала. Пришлось ночевать в аэропорту с закрытыми буфетами и туалетами, без воды, на раскладушке без матраса и постельного белья – вместе с пассажирами ещё шести симферопольских самолётов. Утром Ту-104 на бреющем полёте за 20 минут долетел теперь уже точно до Симферополя. Но приключения только начинались.

На испытания оставался всего месяц, а погода в Ялте преподносила свои сюрпризы

– днём светило солнце, а ночью часто шёл снег, лужи от которого на влажном морском воздухе долго не просыхали. Но для испытания управляемости нужен был асфальт,

причем сухой – именно поэтому машины оказались в Ялте, где такие условия ещё могли

быть в это время года. С большим удивлением наблюдали посетители домика Чехова, находившегося неподалёку от испытательной площадки, как несколько мужчин в буквальном смысле промокают лужи на асфальте большими мешками. Что отвечал экскурсовод на их вопросы о роде занятия этих взрослых людей, неизвестно.

Для проведения испытаний ЗИЛ-130 на устойчивость при прямолинейном движении пришлось поискать на горном серпантине прямолинейный участок – длиной в один километр. Наконец, такой участок нашли – между Ялтой и Алуштой. Испытания можно было вести только ночью – ведь это была дорога общего пользования, а ездить нужно было, придерживаясь осевой линии и с постоянными скоростями. Поэтому к двенадцати часам ночи Рубен Петрович Кушвид в качестве водителя и Мирзоев в качестве оператора приезжали на место, отстраивали аппаратуру и начинали испытания. После дня, проведённого в промокании асфальта, глаза у испытателей иногда просто слипались.

Ночь, за бортом холод. Оператор в тёмной кабине скрупулёзно настраивает осциллограф, за рулём дремлет водитель. Спустя некоторое время напарник будит его –

«поехали». Проехали часть пути.

- Ты осевую видишь? - спрашивает оператор.

- Вижу, - отвечает водитель.

- А я нет.

В молчании проехали ещё немного. И тут водитель выдаёт:

- Я тоже осевую не вижу!

Остановились, вышли из машины. Оказывается, пока оператор отстраивал аппаратуру, на трассу успел выпасть тонкий слой снега! На этом испытания пришлось прекратить.

Но не только погода усложняла жизнь – Москвич-408 оказался машиной надёжной,

чего нельзя было сказать о ЗИЛ-130. Несколько раз выходило из строя сцепление, отказывали тормоза, «летели» ступичные подшипники… Часто приходилось проверять люфт управляемых колёс, потому что от этого зависели результаты испытаний на управляемость. Для этого колесо машины вывешивали на гидравлическом домкрате. Однажды Мирзоев, покачав рукой вывешенное колесо, крикнул механику:

- Хорош, - имея ввиду, что люфт подшипника в пределах нормы.

Механик понял это по-своему и повернул кран домкрата, опустив ЗИЛ прямо на руку проверявшего. Достаточно долго, используя выпуклые выражения, пришлось объяснить механику, что автомобиль нужно снова поднять. Каким-то чудом обошлось без травмы.

Неприятности и поломки ЗИЛ-130 продолжались на протяжении всего цикла испытаний. И главным было то, что это был опытный образец, и запчасти на него достать было почти невозможно. Узел сцепления, однако, чудом удалось найти на местном СТО - ЗИЛ чуть раньше проводил в Крыму свои испытания и оставил на станции ряд запчастей. А новые ступичные подшипники пришлось ждать из Москвы. Перед самой поездкой в Москву снова вышло из строя сцепление. Сцепление решили не пытаться ремонтировать, а ехать, управляя автомобилем в четыре руки – второй человек, сидевший по центру кабины рядом с водителем должен был по команде водителя рывком, двумя руками, переключить передачу. Уже на полпути домой заклинило тормоза – на въезде в Красноград вышел из строя тормозной кран. Дорога была покрыта толстым слоем чернозёмной жижи, температура была около нуля – ремонтировать кран в «полевых условиях» не представлялось возможным. Переночевав в автомобилях, на утро, преодолевая сопротивление начальника местной автобазы, который не очень желал помогать «кацапам» из «не нашего министерства», кран отремонтировали и двинулись дальше. В Москву оба автомобиля прибыли утром 31 декабря. Таким образом, договора МАМИ с обоими заводами, АЗЛК и ЗИЛ, были выполнены.

* * *

Работа по договорам с заводами затягивала всё больше. Договора касались вопросов доведения ходовых образцов новых моделей по параметрам управляемости и устойчивости. Мирзоев, как бывший ведущий конструктор одного из проектов УАЗа, к тому же поднаторевший в вопросах шин и управляемости на кандидатской, львиную долю работ проделывает лично, благодаря чему получает ценнейший опыт. Работа с автомобильными заводами страны как бы возвращает его в контекст свежих автомобильных тенденций, заставляет работать его «инженерную жилку» и задуматься о ряде вопросов, доселе неизвестных. Так, например, возникает заинтересованность в совершенно новой теме – приводе на передние колёса. Для 60-х годов такая схема в СССР без преувеличения считается утопией – выпускается даже книга с названием

«Переднеприводные автомобили», где автором аргументировано доказывается

ущербность и бесполезность такой конструкции. Однако у конструктора Мирзоева начинает формироваться по этому поводу собственное мнение, не совпадающее с мнением автора книги, и аргументы тоже есть.

Словом, эта вовлечённость в работу с автомобильными заводами очень способствовала личному профессиональному росту, дала Георгию множество интересных (и нужных впоследствии) знаний и знакомств, а, кроме того, улучшала финансовое положение семьи, потому как давала дополнительный заработок, в 100 рублей.

* * *

Тема управляемости в те годы в автомобильном мире становилась направлением популярным, однако достаточной базы для её исследования ещё не было – ни аппаратуры,

ни методологии. Поэтому приходилось создавать всё это самостоятельно. Достаточно

мощной вычислительной техники в СССР ещё не было, поэтому посчитать траекторию автомобиля было невозможно. Пришлось искать другие параметры, посредством которых можно было бы оценить качество управляемости автомобиля. В экспериментах на реальных автомобилях использовалась аппаратура, применяемая в авиации – датчики крена и тангажа, угловой скорости, боковых ускорений...

Поворот управляемого колеса в статике (когда автомобиль стоит неподвижно) и в

динамике – это две совершенно разные вещи. Мирзоев хотел найти закономерности между поворотом руля, поворотом управляемых колес и вектором скорости автомобиля, ведь ничто из перечисленного в реальных условиях не определяет однозначно другое – хотя бы потому, что рулевое управление имеет ряд упругих элементов, а у шин при повороте всегда есть так называемый боковой увод.

В центр каждого колёса (на ступицу) перпендикулярно плоскости диска

устанавливался металлический штырь, а на кузове автомобиля закреплялись четыре кинокамеры, каждая из которых снимала положение своего штыря. После этого автомобиль отправлялся в короткий пробег по дорожке с разметкой – нанесёнными в хаотичном порядке точками белой краски. В кадре, таким образом, положение штыря однозначно определяло плоскость колеса, а размазанные от быстрого движения точки на асфальте давали вектор скорости. После заезда нужно было плёнку проявить, пропустить через инструментальный микроскоп и измерить увод шины, который и определяется углом между плоскостью колеса и вектором скорости.

Киноплёнка измерялась километрами – экспериментов было много. А поскольку камер на автомобиль выдавалось пять – по одной на колесо плюс одна запасная – то неиспользуемая в экспериментах камера использовалась в «прикладных» целях.

«Проявляемой плёнки были километры, и грех было не заняться кино... Снял фильм, и после того, как этот фильм никто кроме меня не посмотрел, я перестал заниматься этой ерундой. А фильмы были такие – где-то ты был и чего-то наснимал».

Мирзоев, временно превратившись в кинооператора, снял несколько познавательных фильмов о своей научной работе, жизни института и нелёгком аспирантском быте. Эта «киномания», однако, не помешала получить точные и очень интересные результаты в работе.

Экспериментальным путём было получено, что реальный вектор скорости автомобиля в большинстве случаев не совпадет с плоскостью вращения колеса. Эти трудоёмкие эксперименты позволили понять всю механику изменений, происходящих при криволинейном движении автомобиля. А если понятны происходящие процессы, значит, можно описать их математическим путём – и использовать экспериментальную часть только для подтверждения расчётов, что в разы сократит время!

Следует заметить, что все эти испытания до того момента, как был построен полигон в Дмитрове, проводились в самых неожиданных местах – везде, где была достаточная площадь, и не было интенсивного дорожного движения – на Проспекте мира у северного входа на ВДНХ (за памятником рабочему и колхознице), возле Лужников, на Ходынском поле…

* * *

После возвращения с испытаний в Ялте Георгий включается в учебный процесс. Учебная нагрузка, составлявшая 400 часов в семестр, включает лабораторные и практические работы со студентами, дипломное проектирование и, конечно, лекции, причём кроме «Конструкции автомобиля» в стенах самого МАМИ приходится читать и

«Теорию автомобиля» в подмосковном филиале – в Ликено-Дулёво. В итоге четыре академических часа лекций с поправкой на дорогу лектора туда и обратно превращались в семь астрономических.

Само чтение лекций было занятием если и не всегда интересным, то неизменно

полезным - это заставляло поддерживать собственный уровень знаний. Как преподаватель, он строг. Однажды студенты, слушающие его курс лекций в филиале МАМИ в Ликено-Дулево, массово проваливают экзамен, который принимал, понятное дело, сам Георгий Константинович. На кафедре стало известно, что присланный в филиал молодой лектор учинил экзаменационный «беспредел», и на очередном заседании Мирзоева вызывали «на ковёр».

– Вы нам испортили все показатели по успеваемости. Видимо, вы им так читали лекции?

На что прозвучал немедленный ответ:

– Если есть желающие, я приглашаю посмотреть, как у меня проходят занятия. Как раз завтра я читаю «Теорию автомобиля» в Ликено-Дулёво.

Ехать на лекцию в Подмосковье почему-то желающих не нашлось, и вопрос был

снят. Он продолжил преподавание так, как умел и как считал нужным. Подход к преподаванию по-прежнему был жестким, но очень простым – всё вызубрить невозможно, да и не нужно. Он никогда не ловил списывающих на экзамене - если студент, даже уже придя на экзамен, смог разобраться в вопросе (пользуясь книгой или конспектом), то этого было достаточно. При ответе на билет Мирзоев не спрашивал у студента конкретную формулу, а просил объяснить процесс – «что там происходит?». Если студент мог это рассказать, он тут же «договаривался» со строгим преподавателем.

* * *

Хоть и удалось благополучно проскочить времена тотального «дефицита бюджета», до сытой успокоенности в семье Мирзоевых было ещё далеко. И у Георгия и у

Ламары была постоянная работа, но жилищный вопрос оставался открытым – они по-

прежнему вели «кочевой образ жизни», перемещаясь с двумя чемоданами по Москве из квартиры в квартиру.

Так и шли дни, превращаясь в месяцы, которые обычно всё норовят соединяться в годы. Дочку, находящуюся у родственников в Тбилиси, родители видят редко – когда

выбираются на родину сами или привозят дочь ненадолго к себе погостить. Но в 1964-м Мирзоевым наконец повезло с жильём и хозяевами квартиры – они снимают комнату у

хороших людей, с которыми зажили, как одна большая дружная семья. Тогда родители решают привезти из Тбилиси сильно загостившуюся у бабушек пятилетнюю дочку, и

Наташа пошла, наконец, в нормальный детский садик, а к тому же ещё и в балетную школу.

«Наташа, сейчас она живёт в Москве… собственно, ей тоже здорово досталось, потому что её-то брать с собой, чтобы из угла в угол бегать по Москве, было не очень, и она где-то до пяти лет практически жила в Тбилиси с бабушками, с моей сестрой… Время от времени или мы приезжали, или её привозили, когда позволяла ситуация в той квартире, где мы на тот момент жили, потому что хозяйки ведь – они разные».

И, тем не менее, вопрос с жильём хотелось решить коренным образом – получить собственную квартиру в Москве и зажить по-человечески. Но как решить этот вопрос? И когда его решать?

Защита кандидатской всё откладывалась и откладывалась – работа и решение вопросов с жильём оттягивали время на себя. Не упасть духом из-за бытовых сложностей ему помогало знание простой формулы – дойдя до ручки, нужно попробовать её повернуть, и возможно откроется дверь. Отчаявшись получить жильё в Москве обычными способами, Мирзоев поступает необычно – вступает в жилищный кооператив в городе Реутово Московской области. Собирался участвовать в строительстве дома, чтоб впоследствии там жить? На что был расчёт?

Вступив в кооператив, он повёл себя активно – влезал в дела, интересовался

подробностями, стремился помочь. На фоне всех остальных членов кооператива, желавших квартиры, но не желавших работать (работа-то общественная, а значит бесплатная), эта активность была очень заметной. А Георгию бесплатно работать было не впервой. Отрабатывая обязательные часы в институте, всё остальное время он посвящает кооперативу, при этом капитально забросив диссертацию. Съездить куда-то, договориться с кем-то, подписать какие-то документы… Увидев в молодом деятельном мужчине человека, на которого можно возложить разные кооперативные заботы, его очень быстро избрали в члены правления. Вот так он начал решать реальные вопросы строительства нового дома. Через несколько месяцев председатель правления, видя, что здесь есть, кому работать, сказал: «Ну я пошел, ребята. Достаточно я тут потрудился». И написал заявление – самоотвод с должности председателя. Все дела он передал Георгию.

Кооперативные нужды заставляли крутиться как белка в колесе, решая обширный

круг задач – найти строительную организацию, которая готова построить дом, договориться где-то, чтобы сделали нужную документацию, собрать с людей деньги, не разбазарив пустить их в дело, следить за ходом строительства и подводом коммуникаций, а затем раздать квартиры жильцам. Ничего особенно хитрого в работе не было, просто ей нужно было заниматься каждый день и при этом не воровать. Самое сложное было организовать саму работу, запуская кооперативные средства в нужное русло, зная, что именно твоя подпись разрешает перевод этих общественных денег куда-либо с банковского счёта.

Конечно, в то время у строительства жилья в Москве ещё отсутствовала та криминальная подоплёка, которая появилась позже, но различных «левых» схем получения квартир хватало и тогда. Должность председателя кооператива обязывала быть человеком честным и твёрдым, отсекая всякие попытки получить квартиру в обход общей очереди – за соответствующее вознаграждение. Как ни покажется странным некоторым нынешним «менеджерам», но ответственность за общее дело действительно была превыше личных интересов и закаляла характер – взяток Мирзоев не брал.

В 1966 году при непосредственном участии Георгия Мирзоева в Реутово было

сдано в эксплуатацию два новых дома. Одновременно – два дома по 80 квартир в каждом. Председатель, напоминающий сапожника без сапог, распределил и выдал квартиры членам кооператива.

А члены правления написали ходатайство с просьбой («в порядке исключения»)

прописать их замечательного председателя с супругой в одну из нескольких оставшихся нераспределёнными квартир в доме, который он же и построил. Собрание кооператива это ходатайство утвердило, после чего оно отправилось в нужную инстанцию, которая, учтя все заслуги и конкретную ситуацию обратившегося, дала добро на выделение жилплощади.

Позади остались долгие шесть лет в Москве, в течение которых его семья не имела

собственной крыши над головой. В течение которых ему приходилось заниматься не тем, ради чего он приехал в Москву, а совершенной ерундой, связанной с пресловутым жилищным вопросом – выслушиванием отказов чинуш в кабинетах, проблемами с

милицией, приходившей выселять «неправильных» жильцов, пешими зимними прогулками по узкоколейке в паспортный стол, что в десяти километрах от Ликено- Дулёво, поисками жилья в подмосковных посёлках с заснеженными дворами и злыми собаками, которых хозяева изредка спускали с цепи… и, конечно, жизнью на чемоданах с бесконечными переездами из одной съёмной квартиры в другую. Получив последнюю подпись на ходатайстве, новоиспечённый обладатель квартиры вышел из здания паспортного стола Московской области на улице Обуха и двинулся в сторону Курского вокзала. На протяжении всего пути до вокзала он танцевал.

Получается, что Мирзоев, помимо основной работы, а иногда и вовсе мимо, то есть

в обход этой работы, шесть лет вынужден был заниматься вопросами жилья в Москве и налаживать для своей семьи нормальную человеческую жизнь. И вот семья перебралась в свою квартиру – в дом, который построил глава семьи. Кандидатскую диссертацию глава семьи всё ещё не защитил.

Математически описать контакт колеса с дорогой оказалось делом непростым. Попытка обратиться за помощью по этому вопросу к серьёзному математику – двоюродный брат сестры мужа работал с великим Ландау – кончилась ничем, потому что математик никакого понятия не имел о процессах, происходящих в автомобиле, равно как и автомобилисты как правило, не очень хорошо разбираются в высшей математике.

Связь высшей математики с автомобилем пришлось постигать самостоятельно. Во

Всесоюзной научно-технической библиотеке потребовалось перелопатить море данных, прежде чем найти редкую в то время математическую модель (ей в советской литературе была посвящена всего одна работа!), которую можно было применить в данном случае – гибкий стержень на упругом основании – или нить, подвешенная на бесконечном множестве пружинок. Остроумно применённая автором диссертации для случая качения колеса с уводом, это модель достаточно полно описывала сложный процесс, происходящий в контакте колеса с дорогой с учетом проскальзывания элементов шины. А как только в модели появилось проскальзывание, стало возможным теоретически определить и износ колеса!

Таким образом, в 1967 году, с одной стороны продолжалась интенсивная работа по

договорам с многими автозаводами страны (благодаря чему, кстати, была наработана определённая репутация, что сильно облегчило предстоящую защиту), а с другой – стала активно продвигаться завершающая часть диссертации. Оставалось всего ничего – дописать работу и сдать её. Тем самым стрессом, который был необходим для этого финального рывка, послужило то, что в октябре 1967 года после очередной проверки вузов министерской комиссией по выполнению программы выпуска научных кадров руководством института Мирзоеву был поставлен ультиматум: «Или ты в течение следующего года защищаешь диссертацию, или мы тебя из института увольняем».

В январе 1968 года, сдав отчёты по испытаниям, он, наконец, вплотную засел за диссертацию – и написал её за 52 дня. Писал по очам – приходил с работы, спал до 10 часов вечера, а потом до 4 утра писал. Отпечатал её, разослал и в течение полугода собрал о ней отзывы. К лету защититься не успел – на защиту была очередь – но в декабре защитился и стал, таким образом, кандидатом технических наук.

* * *

Удивительное дело, но в трудные первые годы жизни в Москве он ни на секунду не перестаёт быть автомобильным конструктором, несмотря на то, что от любимого занятия

– конструирования – отвлекает многое: и подготовка диссертации, и жилищные

проблемы, и вечная нехватка денег, а, кроме того – необходимость (именно необходимость) читать студентам лекции. Да, для проведения экспериментов по износу шин он сконструировал и построил испытательный стенд (который, кстати, до сих пор находится в МАМИ, причем в рабочем состоянии), но этим его чисто конструкторский вклад в дела родного института не ограничился.

Дело в том, что в начале 60-х в СССР стремительно начал развиваться картинг. Понятное дело, как и весь советский автоспорт, картинг (с которого автоспорт и начинается) был во многом спортом любительским (но в самом хорошем смысле) и прирастал именно энтузиастами. Не будет сильным преувеличением сказать, что в каждом авторемонтном хозяйстве столицы (как и других крупных городов) шли процессы создания собственной картинговой команды для участия в городских соревнованиях. Для человека, соображающего в технике, это было просто, доступно и весело – буквально каждый хотел построить свой собственный карт и гоняться.

Мирзоев сконструировал свой – и всю команду МАМИ обеспечил этой

конструкцией! Как истинный инженер, он первым сел за руль собственного детища и провел комплекс дорожных испытаний. В гонках, однако, участия не принимал, уступив место в «болиде» штатным гонщикам команды. А в самой команде стал выполнять функции технического директора и руководителя – на него легли вопросы технического сопровождения, тактики, стратегии и общего управления гонкой.

Ещё в 1962 году, прямо на праздник 7 ноября команда МАМИ двумя машинами

(грузовым «уазиком» и «Москвичом») впервые поехала на открытое первенство Литвы в Каунас, и выиграла его – Рубен Кушвид на только что построенном Московском институте карте обошел обладателя третьего места рейтинга СССР и чемпиона Литвы!

Картинг был некоей отдушиной – он позволял быть автомобильным конструктором

там, где конструктором быть сложно – интересоваться техникой, исследовать, создавать. Конечно, об этой гоночной ипостаси мы говорим только в свете увлечений помимо заработка – реального дохода любительский автоспорт никогда не приносил.

* * *

1968 год получился непростым – произошло сразу два знаменательных события – состоялась защита диссертации, а ранее, в августе, родился сын Юрий.

«Юрий уже родился как человек – в московском родильном доме имени Грауэрмана, это тот, который за рестораном «Прага»… один из самых знаменитых родильных домов Москвы».

Тремя свершениями – строительством собственной квартиры, рождением сына и защитой диссертации – была подведена своеобразная черта под начальным, самым трудным периодом жизни семьи Мирзоевых. Сам Георгий Константинович называет этот период «страшными годами» и совершенно убеждён в том, что удержаться вместе, не рассориться, не расстаться и вообще выжить помог исключительно золотой характер его супруги Ламары. На её плечи легла огромная нагрузка – сохранить семью при отсутствии своего «угла», когда они метались в поисках жилья по Москве, а маленькая дочка была за тысячи километров.

Сколько современных женщин умудрилось бы за эти несколько лет не сорваться, не психануть, развестись и уехать «к маме», а сохранить спокойствие духа и день за днём, месяц за месяцем и год за годом поддерживать мужа, осмысливать и принимать каждое его решение, следовать за ним повсюду, полностью веря в его силы и интеллект?