– причем произошло это во время официального приёма в офисе General Motors.
Оказалось, что бывшие представители Siemens теперь уже работают на GM!
* * *
Подписанный с GM контракт предусматривал: 1) разработку систем впрыска для автомобилей ВАЗ под нормы Euro-1 (или их американский аналог) с параллельным обучением вазовских специалистов. 2) поставку 540 тысяч комплектов систем для автомобилей ВАЗ, предназначенных для экспорта. 3) продажу лицензий и участие в освоении производства компонентов системы впрыска на наших отечественных заводах.
То есть на GM должны были разработать впрыск на все модели вазовских машин (всего восемь проектов), производить эти системы для нашего экспорта, и попутно помочь локализовать производство в России, продавая нам лицензии. Причем по замыслу Минавтопрома закупка лицензий должна была покрыть потребность не только ВАЗа, но и всех остальных автозаводов нерушимого, как казалось, Союза. Но судьбе в очередной раз было угодно распорядиться так, что из этого грандиозного замысла была реализована только часть.
Сама же работа по этому контракту протекала в деловой и очень интересной
обстановке. Группы российских конструкторов и испытателей, каждая из шести человек, меняясь через 11 месяцев, постоянно находились в США. Работа велась в инженерном центре GM (город Флинт) и на полигоне в Милфорде, пригороде Детройта, штат Мичиган. Помимо таких постоянно находящихся в Штатах российских групп, на этот масштабный проект работала вся структура НТЦ ВАЗа, ведь разработка электронной системы затронула не только «электриков» и «двигателистов», но и коснулась изменения изделий шасси и кузова, а значит изменения автомобиля в целом. Часто американские делегации находились в НТЦ, где решали с главным конструктором ВАЗа текущие вопросы. И хотя авторитет американских коллег был высок, Мирзоев прислушивался и к своим сотрудникам. «Делайте так, как он говорит» – однажды сказал он американцам, которые долго приводили доводы о невозможности достижения записанных в контракте показателей, - и показал пальцем на своего сотрудника, электронщика Миронова, скромно выказавшего по этому поводу свои соображения.
Кстати, в рамках улучшения коммуникации между американской и российской
стороной на заводе тогда появился первый факс.
* * *
С 1991 по 1993 год группы вазовских специалистов принимают участие в климатических испытаниях автомобилей на территории Канады и США. Испытания были южными (штат Аризона), горными (штат Колорадо) и северными (Капускейсинг, Канада). Пробеги эти были весьма протяжёнными и занимали несколько дней. В конце каждого дня пробега обсуждались все замечания участников пробега, анализировались причины и проводились изменения калибровок в контроллерах.
В рамках этих испытаний каждый год проводился так называемый «менеджмент- драйв» – пробеги, по сути повторяющие испытательные, но с участием руководителей ВАЗа. Зимний «менеджмент-драйв» проводился лишь единожды в 1992 году, стартовал на испытательном полигоне GM в канадском городе Капускейсинг, провинция Онтарио, и завершился в Торонто. Вазовские руководители Гречухин, Коржов, Вершигора, Стоянов, Мирзоев и испытатель Закиев преодолели по территории Канады 700 километров. Примечательно, что для этого пробега по просьбе главного конструктора ВАЗа автомобили были закамуфлированы. Стараниями американской стороны на вазовских машинах, проходящих испытания, появились эмблемы Chevrolet.
Летних «менеджмент-драйвов» было три. Первый летний пробег состоялся в 1991
году… Начался он с того, что команда вазовцев застряла в Нью-Йорке по причине урагана, а когда удалось всё-таки долететь до Флинта, выяснилось, что 18 августа в СССР произошёл путч. Прошло ещё три дня, прежде чем российские специалисты были приняты американской стороной, покинули гостиницу и приняли участие в автопробеге. Он проходил по маршруту «Феникс (Аризона) – Большой Каньон (Колорадо)». В качестве
камуфляжа на вазовских «десятках» была использована специальная «линованная» окраска и эмблемы Audi. Такой «камуфляж» применялся и в последующих американских пробегах.
Второй летний пробег состоялся на следующий год, в 1992-м (участвовали Сахаров, Стоянов, Коржов, Борис, Вайно, Мирзоев). Это был пробег со стартом на полигоне в Фениксе (штат Аризона) через Большой Каньон и финишем в Денвере (Колорадо).
Последний «менеджмент-драйв» прошел в 1993 году. Он стартовал из Денвера, прошел через Колорадо и финишировал в Лас-Вегасе. Температура в аризонской пустыне поднималась порой до 47 градусов, а перевал Эйзенхауэра в Скалистых горах Колорадо заставил путников подняться на высоту 3600 м. А после перевала участников ждала ещё и пустыня штата Невада… Общая протяженность маршрута составила 1500 миль (около 2400 км), а преодоление его заняло четыре дня.
Помимо указанных участников этих испытаний, в них участвовал также конструктор-двигателист Юрий Пашин – он был руководителем группы вазовских специалистов, постоянно работающей в США. Руководитель дорожных испытаний Анатолий Акоев работал на зимнем и на втором летнем «менеджмент-драйвах». Главный конструктор ВАЗа поучаствовал во всех проводившихся пробегах.
Испытания проходили все проектные автомобили – «классика», «Нива», «Самара»
и «десятка». Новые двигатели в итоге получились мощными, экономичными, и надёжными. В основу надёжности были положены тщательность разработок, большой объём проверок на стендах, множество пробеговых испытаний в разных климатических условиях, где проверялись и уточнялись калибровки, а также использование опыта GM в вопросах электронного впрыска.
* * *
По результатам реализации проекта вазовская линейка впрысковых моторов должна была выглядеть так: два из восьми двигателей имели центральный впрыск (или моновпрыск – с одной форсункой во впускном коллекторе) для «Нивы» ВАЗ-21214 и
«классики» ВАЗ-21073 и ВАЗ-21044, оба – объёмом 1,7 литра, соответствующие нормам
токсичности Euro-1 (в американской терминологии USA-83). Остальные шесть были двигателями следующего поколения с распределённым впрыском (или многоточечный впрыск – с четырьмя форсунками на впускные клапаны каждого цилиндра). Четыре из этих двигателей отвечали нормам Euro-1 (USA-83), имели объём 1,5 литра и предназначались для «Самары» и «десятого» семейства. Это были 8-клапанные (ВАЗ- 21099 и ВАЗ-21102) и 16-клапанные моторы (ВАЗ-21093 и ВАЗ-21103). А ещё два двигателя для автомобиля 21103 также были 16-клапанными и объёмом 1,5 литра, но один из них был подготовлен под нормы токсичности СССР (были и такие), а второй – под перспективные и очень жесткие нормы USA-93 для рынка Канады.
Не все эти задумки были реализованы. К середине 90-х ВАЗ попал в тяжёлую
экономическую ситуацию, потерял канадский рынок, и необходимость в двигателе (он, помимо прочего, и разрабатывался дольше остальных) для этого рынка отпала. 16- клапанные двигатели для «Самары» тоже остались лишь в опытных образцах – под них требовалась основательная перекройка моторного отсека «восьмёрки», несовместимая с действующим производством.
Тем не менее, к 1993 году большинство из намеченных в проекте систем впрыска
были разработаны и начались их поставки на ВАЗ, разве что комплект впрыска на
«десятку» появился чуть позднее остальных. Но эти времена запомнись в новой России далеко не как самые благостные. Изменение экономической ситуации привело к тому, что
экспорт автомобилей практически прекратился, соответственно упал и объём
зарабатываемой ВАЗом валюты. Поэтому с 1993 по 1999 год из запланированных 540
тысяч комплектов ВАЗом было закуплено только 115 тысяч. Конечно, в этой обстановке концерн GM не торопился с организацией производства компонентов в России. А валютных средств для закупки комплектов впрыска для внутреннего российского рынка у ВАЗа не было.
«Мы провалили закупку комплектов, потому что это была середина 90-х годов, и
«Автоэкспорт» у нас «кончился», а собственную систему мы как раз только начали создавать. И экспорт сократился в десятки раз, по сравнению с тем, на что мы
рассчитывали, когда заключали контракт».
ВАЗ попал в непростое положение – с одной стороны, есть конструкция двигателей с электронным впрыском, а с другой – их просто некому производить. Налаживать у себя производство высокотехнологичных изделий было не выгодно: для некоторых из них, например, для форсунки, необходимо иметь супермассовое производство (от одного миллиона), чтобы обеспечить нужное качество и стоимость. Таких «проблемных» компонентов в комплекте было 5 из 25 – остальные можно было освоить и своими, российскими силами.
Для пяти «проблемных» позиций требовалось привлечение иностранных партнёров. И тогда пришла идея создания совместных предприятий. Тут-то взоры вазовских специалистов вновь обратились в сторону фирмы Bosch.
«Мы начали искать, как это освоить в России, ну и заменили General Motors, поскольку они отказались с нами работать, на Bosch.
Мы договорились с Bosch с самого начала, что для пяти изделий, самых сложных, которые есть – это форсунка, бензонасос-модуль, расходомер воздуха и блок управления
- они осваивают и обеспечивают поставку… Причем мы с ними договорились так: вот ЦЕНА, а дальше можете делать где хотите. Хотите в Германии – делайте в Германии.
Не можете в Германии делать по такой цене – значит делайте здесь. За рубли!
Но здесь получается вот что: для того чтобы здесь эти изделия были рентабельны, их нужно выпускать не меньше миллиона. А мы не выпускаем столько
автомобилей. Поэтому до сих пор они нам перечисленные детали возят. А все остальные
20 деталей, из которых состоит впрыск, мы делаем в России».
В 1995 году с фирмой Bosch был подписан контракт о создании совместного предприятия по изготовлению элементов ЭСУД (электронной системы управления двигателем) между АО СЭПО, АО Авангард, ОАО АВТОВАЗ и Bosch. В 1997 году начался выпуск автомобилей ВАЗ с российской ЭСУД. А в 1999 году был освоен и контроллер (электронный блок управления) собственной, российской сборки «Январь- 5.1».
Если среди читателей есть знатоки «десятого» семейства, то они помнят, что первые «десятки» были карбюраторными – к 1996 году впрысковой мотор внедрить не успели. Позже, когда «впрысковая десятка» всё же пошла в производство (сначала – с 8- клапанным мотором, носящим индекс «2111», а чуть позже – с 16-клапанником «2112»), потребителю было довольно сложно объяснить, почему он должен платить за точно такой же на первый взгляд автомобиль другие деньги. И только спустя какое-то время негодование потребителей сошло на нет – когда стали понятны, помимо эфемерной для русского человека токсичности, и другие явные плюсы электронного впрыска – высокая надёжность, отсутствие регулировок и удобство эксплуатации.
* * *
На сегодняшний день все вазовские автомобили оснащаются системой электронного впрыска. Где был бы сейчас завод, если бы при проектировании «десятого» семейства не удалось внедрить ЭСУД? Вопрос риторический – он из серии вопросов про постановку на производство «пятёрки» или «восьмёрки». Просто история повторилась ещё раз.
«Мы занимались впрыском в очень неприятные годы – в 90-е. Это же бардак в стране, бардак в умах... Везде бардак, а мы делаем впрыск. Экспорта нет, потому что практически вся внешняя сеть «Автоэкспорта» потеряна, количество выпускаемых автомобилей падает, а МЫ делаем впрыск. Вот если бы этой работы не было, где бы сегодня завод был? Он просто закрылся бы уже».
Все помнят, что это было за время. Были очень серьёзные сложности, которые в разы удлинили путь «десятки» к конвейеру. Ей не очень повезло в том плане, что автомобиль, который был ультрасовременным на момент дизайнерской разработки, очень долго доходил до производства. Его создавали буквально сжав зубы. По первоначальным планам выпуск ВАЗ-2110 должен был начаться в 1993 году, а реально это произошло только три года спустя. Тем не менее, «десятка» была новым автомобилем – с новым кузовом, салоном, мотором, тормозами и всеми прочими «потрохами». И совершенно точно – именно рождение «десятки» в том виде, в каком мы её знаем сегодня, обеспечило заводу жизнь в новом веке.
В мае 1993 года во внутреннем дворике Кремля президент АО «АВТОВАЗ» Владимир Каданников демонстрировал президенту России Борису Ельцину и первому вице-премьеру правительства России О.Н. Сосковцу образцы новых автомобилей – LADA 2110 и LADA «Ока» в исполнении для инвалидов. Президент России поддержал необходимость ускорения подготовки и постановки на производство LADA 2110 и увеличения выпуска LADA «Ока». Но на деле правительство ничего не сделало для поддержки автопрома, да и вряд ли собиралось что-то делать.
* * *
В 1996 году ВАЗ-2110 экспонировался на Женевском автосалоне. Вопросов у посетителей было два: «когда начнёте продавать?» и «это действительно ваша модель?». В том же году «десятка» пошла с конвейера, а в следующем была выпущена опытно- промышленная партия универсалов ВАЗ-2111. А под занавес этой главы – ещё одна небольшая история о «десятке» от Мирзоева.
«Мы подавали заявку на присуждение «десятке» государственной премии, это было сравнительно недавно, в конце 90-х. В финале осталось двое участников: вагон метро, который МЫ им нарисовали ещё при советской власти и который к тому времени в Мытищах сделали в единственном экземпляре. И наша десятка со всеми причиндалами, со своей историей – она тогда, конечно, выпускалась массово. Вот, финал, сегодня последнее голосование должно быть. Накануне – заседание у товарища Ельцина. И председатель комиссии, президент Академии наук, говорит: «Вот у вас остались два финалиста. Вазовская-то – она серьёзнее, а это…опытный образец». Борис Николаевич говорит: «Вазовская? Нет – вазовской!». Вот и всё. И премию дали вагону метро, которого НЕ СУЩЕСТВОВАЛО вообще. В то время – не существовало. И эскизы на который сделал ВАЗ. Такие вагоны метро вышли на линию только в 2006 году».
Вот так в общих чертах выглядит картина того, чем профессионально занимался главный конструктор Георгий Мирзоев после того, как была освоена «восьмёрка», после того как распался Союз и перед заводом встали новые задачи. Нам осталось совсем
немного – проследить, как же складывалась жизнь нашего главного героя в конце 90-х и в первые годы нового века. А вместе с этим – посмотреть на некоторые аспекты жизни Волжского автозавода, про которые не очень часто пишут в газетах.
6. ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ ФИНИШ
Эти строчки были написаны в начале 2009 года. К тому моменту, как вы будете это читать, возможно, что-то изменится, обрастёт подробностями, получит новую оценку общественности. Работу Волжского автомобильного завода в первом десятилетии XXI века, как и значимость фигуры Георгия Мирзоева в судьбе завода, наверняка можно будет оценить только по прошествии какого-то времени. В любом случае, автор, равно как и герой этой книги, чьи высказывания включены в повествование, не претендует на роль последней инстанции в установлении какой-либо истины. Это лишь частный взгляд (или взгляды) на некоторые частные вопросы. Хотя читатель наверняка уже убедился в том, что вся книга построена именно так.
За время работы Георгия Мирзоева на ВАЗе завод сумел пережить довольно
сложный период. Но получилось так, что переход в новый век совпал с развитием одной не очень приятной тенденции, начало которой, как ни странно, положило создание НТЦ.
При всех своих плюсах у НТЦ со временем стал заметен явный минус – с возникновением Центра главный конструктор перестал быть третьим человеком на заводе
и стал постепенно смещаться на позиции четвёртого – пятого – шестого. Приход на руководящие должности в НТЦ людей из производства несколько сместил акценты –
исчез примат (то есть первичность, главенство, преобладание) конструкторского мышления. Конструктором стали управлять.
«Мы тогда, конечно, на работу завода оказывали гораздо большее влияние, чем сегодня оказываем. Главный конструктор в то время был третьим человеком на заводе по уровню. Был генеральный директор, был технический директор и третьим был главный конструктор – вот два начальника над ним было, и всё. На сегодня главный конструктор где стоит? До него памперсов столько, что туда не только влага – вообще ничего не поступает».
Главенствующая роль конструкторов в НТЦ стала замещаться главенствующей ролью людей другого склада ума – тех, которые планируют, координируют и проверяют. Их количество, а значит, и влияние стало неуклонно расти. А люди, которые без преувеличения правили бал на протяжении последних двадцати лет, которые совершили революцию, внедрив «восьмёрку» и открыв заводу совершенно новые горизонты, а для себя открыв совершенно новые знания и умения, не сумели вовремя эти знания систематизировать и преобразовать в нечто ликвидное, не сумели переориентироваться в быстро меняющемся мире и сохранить за собой позиции лидеров и право последнего слова. На их места приходили другие люди – и как не печально, а науки и техники в НТЦ со временем поубавилось.
И к концу 90-х такое положение дел стало совсем очевидным. По большому счёту, конструирование автомобиля на уровне завода кончилось, и начались административные игры – большие и маленькие. В этом свете выглядит закономерным, что фигура человека, которому эти игры не очень интересны и даже мешают заниматься любимым делом, отошла в тень.
В конце марта 1998 года у Георгия Мирзоева заканчивался контракт с Волжским
автозаводом. Тут нужно пояснить, что формально можно было занимать пост главного конструктора и не имея контракта — после его расторжения человек хоть и лишался ряда
«контрактных» преференций и благ, но сохранял должность и зарплату по штатному расписанию. 29 марта 1998 года, ровно за день до окончания срока контракта, Георгию
Мирзоеву позвонили из отдела кадров с вопросом — пишет ли Георгий Константинович заявление об уходе по собственному желанию и если не пишет, то почему? Уточнив при
этом, что заявление нужно написать и зарегистрировать обязательно сегодня — в
противном случае будет подписан соответствующий приказ – об отстранении от должности по истечению контракта. В этом случае главный конструктор ВАЗа на следующий день оказался бы простым безработным Мирзоев написал заявление и на следующий день покинул пост главного конструктора Волжского автозавода, оставив его Петру Михайловичу Прусову. Официальная формулировка была такова: «По состоянию здоровья и в связи с уходом на пенсию по возрасту, с одновременным расторжением контракта». А неофициальная, за авторством Константина Сахарова: «Порулил сам – дай порулить другим»…
На момент ухода с поста Мирзоеву было почти 65. Откровенно говоря, по своим кондициям, физическим и интеллектуальным, Мирзоев вполне мог бы продолжить выполнять функции главного конструктора. А вот потеря должности главного конструктора на здоровье сказалась серьёзно — слишком сильны были личные переживания. Эхо того знакового события прозвучало для Мирзоева целый год спустя: в 1999-м случился второй инфаркт — Георгия Константиновича увезли в больницу из дома глубокой ночью...
Наверняка, мало кому тогда верилось, что Мирзоев вернётся в строй. После двух
инфарктов живут редко, где уж тут работать. Но как может композитор перестать сочинять музыку? Писатель писать книги, а художник — картины? Инженер — это призвание. Поэтому Мирзоев не ушел на пенсию. Его новая должность стала называться так: Внештатный советник генерального директора Департамента развития ОАО АВТОВАЗ - то есть как раз Константина Григорьевича Сахарова.
И главное — он не перестал конструировать автомобили.
«Это было очень неприятное, неудобное, неуютное время, когда я перестал быть главным конструктором. Потому что было очень легко начать думать о том, как раньше хорошо было. А теперь все вы дураки и всё делаете не так. Это очень легко – сорваться туда, хотя, может быть, там и есть доля правды. Но правду не все любят знать, поэтому её нужно очень точно дозировать. То, что я не бросил заниматься делом жизни – это однозначно. Не замечая, что вокруг творится».
Все значимые события последующих лет, – продажа бренда «Нива» концерну GM, внедрение в производство «Калины» и «Приоры», смены руководства завода, сближение с альянсом Renault-Nissan – происходили тогда, когда пост главного конструктора ВАЗа занимали уже другие достойные люди. Эти события – победы, (как пирровы, как безоговорочные) и поражения (как не очень чувствительные, так и весьма досадные) – мы подробно рассматривать не будем. А поговорим о том, чем занимался Георгий Мирзоев после того, как перестал быть главным конструктором.
* * *
Слова «Антэл» в русском языке нет. Точнее, его не было до тех пор, пока его не придумал Георгий Мирзоев. Сегодня это слово знает даже текстовый редактор в компьютере и не подчёркивает его противной красной чертой – можете проверить. И всё же есть смысл поговорить о том, что это слово обозначает. Антэл – это аббревиатура,
«автомобиль на топливных элементах», соединённая в красивое слово.
«Началось всё с того, что в 1998 году меня отправили на пенсию. До этого я был главным конструктором и, конечно, заниматься никакими «Антэлами» времени не имел. Больше того, до конца 90-х годов этот «плод» ещё не созрел в общественном мнении и технических кругах».
Получить на автомобиле «нулевой выхлоп» всегда было голубой мечтой инженеров и страшным сном нефтяников. Но реальная энергетическая система нашей цивилизации, построенная на продуктах перегонки нефти, всегда отодвигала эту мечту на десять лет, и ещё на десять и ещё…
К началу 90-х на сцену активно вышли экологи и сказали, что «всё плохо».
Проблема загрязнения атмосферы токсичными веществами (CO, CH и NOx) и парникового эффекта из-за наличия в ней углекислого газа (CO2) встала в полный рост, а главным виновником этой проблемы назначили автомобиль. Хотя и есть подозрения, что козёл отпущения тут должен быть не один, а, как минимум, небольшое стадо. Например, как известно, около 30% всей электроэнергии на планете получается путем сжигания нефтепродуктов.
«Для того чтобы электровоз поехал на электричестве, сначала надо сжечь чего- нибудь и выбросить CO2. И если теперь посчитать, сколько выброшено CO2, выработано электричества и сопоставить с тем, сколько электровоз проехал, то может оказаться так, как это не кажется сначала».
Тем не менее, за токсичностью выхлопа четырёхколёсных друзей человечества начали теперь пристально следить. Ну и действительно – бензиновых автомобилей с каждым годом становится больше. В 90-х годах появились последовательно нормы Euro-1 и Euro-2, а в начале нового века - Euro-3, и введение этих норм вызвало толчок в развитии электронного впрыска и систем нейтрализации выхлопных газов. Из предыдущей главы мы помним, что ВАЗ очень вовремя успел впрыгнуть на эту подножку и развернуть работы по электронному впрыску.
Но чем дальше, тем более вся эта эпопея с токсичностью начинала напоминать
историю про сердобольного хозяина, который отрубил щенку не весь хвост сразу, а рубил по небольшим частям, полагая, что так животному будет легче.
«На Euro-5 уже дошли до предела. Уже дальше сокращать НЕЧЕГО. Ни за какое золото, ни за какую платину – никаких коллекторов нету. Это разумный предел – то, что можно было выжать. Когда мы 15 лет назад занялись впрыском, мы уже имели в виду, что это наступит. И я, например, бросил заниматься всем остальным и занялся впрыском. Потому что без впрыска мы сегодня не торговали бы автомобилями. А сегодня нужно идти дальше и заниматься чем-то, что может заменить сам двигатель внутреннего сгорания.
Нужно либо экономить нефть, либо найти ей замену. Уменьшать расход топлива
– это очень дорогая задача. Потому что все ПРОСТЫЕ способы, которыми можно было уменьшать – уже использованы. Ведь если я остаюсь на принципах, что у меня двигатель
внутреннего сгорания, который работает на продуктах перегонки нефти, то там уже
сильно не разбежишься. И черного кобеля не очистишь добела - если ДВС работает на продуктах перегонки нефти, то получить автомобиль с нулевым выбросом невозможно».
Действительно, сколько не уменьшай выхлоп на бензиновом автомобиле, а нулевым он не станет никогда. Нефтяные запасы истощаются, количество автомобилей растёт, а углекислый газ, помимо прочих токсичных веществ выбрасываемый ими в атмосферу, усугубляет парниковый эффект и способствует глобальному потеплению.
«Оказалось, что снизить содержание в выхлопе токсичных веществ CO, CH и NOx гораздо легче и менее затратно, чем снизить выбросы, казалось бы, самого простого – углекислого газа».
Автомобили-гибриды, получившие развитие в начале XXI века и использующие для движения ДВС вкупе с электродвигателем проблему, понятное дело, не решают, а лишь «оттягивают конец». Кроме того, гибридные силовые установки целесообразны только на крупных автомобилях, где точно видно, сколько удалось выиграть за счёт электротяги. Другой «полумерой» были попытки использовать в качестве топлива водород – то есть сжигать его обычным способом в ДВС. Неплохое решение, ведь водород поднимает КПД двигателя до 40%, и по такому пути пошли в BMW. Однако проблема с вредными выбросами так не решается. Даже если допустить, что горит чистейший водород, и нет машинного масла, разогретого до температуры горения.
«Если остаётся двигатель внутреннего, то нулевую эмиссию получить невозможно принципиально, потому что если даже масла нет, и оно не горит, а есть только чистейший водород, то дальше есть такая неприятность: что бы ни наливали в бак, при температуре горения образуется NOx. Окислы азота. Если что-то горит, и есть температура, то есть окислы азота».
И тут оказалось, что всё это время мечта о «нулевом выхлопе» развивалась и жила какой-то своей, пусть не очень заметной, но жизнью. Одним из направлений были электромобили, но при всей своей привлекательности и простоте у электромобилей всегда был большой недостаток – батареи слишком много весят и нуждаются в слишком частой подзарядке, что делало и делает сферу применения таких автомобилей весьма ограниченной. Максимальный радиус действия электромобиля начала XXI века – 200 км. Если тебе нужен более дальнобойный электромобиль, ты будешь вынужден возить с собой аккумуляторы вместо полезного груза. К тому же, с электромобилями существует более глобальный вопрос, делающий их массовое применение и вовсе утопичным – суммарная мощность всех ныне ездящих по земле автомобилей гораздо больше потенциала всех электростанций мира. Если взять и сделать все эти автомобили электрическими, то окажется что мощность всех электростанций нужно увеличить минимум в 10 раз. За счёт чего?..
Другим направлением были топливные элементы. Сам по себе топливный элемент не является чем-то революционным. Самая распространённая версия о появлении топливного элемента говорит о том, что ещё в 1839 году британский судья (и по совместительству изобретатель) Уильям Гроув (William Grove) продемонстрировал, что всем нам известный со школы процесс электролиза воды с разложением на кислород и водород является обратимым. Он собрал топливный элемент, где используемая в качестве катализатора платина помогала соединить молекулы водорода и кислорода в молекулы воды с выделением электрического тока. Таким образом, на выходе каждой ячейки получалась вода, некоторое количество тепла, (что делало возможным превратить воду в пар) и электричество – напряжением в 1В. Ячейки можно было объединять в батареи, получая необходимую мощность.
* * *
Вот идея, достойная того, чтобы стать всеобщим достоянием и настоящей экологической панацеей! И вот где появляется смысл «возни» с водородом. Никакого горения: из химической энергии – сразу электрическая. Только представьте себе – стремительное, практически бесшумное транспортное средство, с мощным электрическим двигателем под капотом, с хорошим запасом хода и с токсичностью не выше, чем у электрического чайника. В идеале энергетический КПД электродвигателя может достигать 90% (у бензиновых – около 30%), а килограмм водорода по калорийности эквивалентен примерно 4,5 литрам бензина. Однако почти два века человечество никак не
использовало такой заманчивый и практически бездонный источник энергии – острой необходимости в такой технологии в то время просто не было.
Правда, в разгар очередного топливного кризиса в 60-х концерн GM попытался
реанимировать идею автомобиля на топливных элементах – построил микроавтобус с электродвигателем мощностью 32 кВт, который получал электроэнергию от батареи из 32 блоков топливных элементов и на одной заправке водородом мог проехать 200 км. Но топливный кризис был преодолён и о смелых экспериментах на время снова забыли.
И только развитие космических технологий подарило топливным элементам некоторую надежду на светлое завтра. При создании американских «челноков» и их советского аналога «Буран» не больно-то экономили, и поэтому там идея топливных элементов была, наконец, доведена до реальных работоспособных образцов. Оставалась задача – спустить батареи топливных элементов (или электрохимические генераторы, ЭХГ) из космоса на грешную землю и сделать их общеприменимыми и доступными.
И эту задачу попытались решить. В конце XX века у различных мировых производителей (DaimlerChrysler, GM, Ford, Volkswagen, BMW, Toyota, Honda) появляются опытные образцы автомобилей, использующие водородную энергетику с явным прицелом быть в будущем доведёнными до серийного производства. Понятно, что будущее весьма отдалённое – космические технологии никогда сразу дешёвыми не бывают, но всё же.
Удивительно, но на Волжском автозаводе, озабоченном в то время совсем не высокими технологиями, нашёлся человек, который почувствовал, откуда (и, главное, куда) дует ветер и начал проталкивать у руководства водородную тематику. Кто бы это мог быть, по-вашему?
* * *
Началось всё с того, что Мирзоев, находящийся тогда уже в статусе Советника вице-президента АВТОВАЗа, сделал так, как делал всегда – собрал вокруг себя коллектив единомышленников – всего четверо человек, кроме него самого: Сергей Ивлев, Анатолий Сорокин, Андрей Тихонцев и позже примкнувший к ним Юрий Михайлович Пашин, ранее работавший с Мирзоевым по впрыску, а позже по газовому автомобилю. Ну а потом, собственно, началось изучение вопроса водородной энергетики.
«Вопрос был поставлен так – с КЕМ можно сотрудничать по этой тематике. Потому что это выходит далеко за рамки автомобильной промышленности».
Выяснилось, что ещё до перестройки несколько институтов АН СССР работали с этой темой, которая была в то время завязана, само собой, на оборонку и космос. Начались поиски путей доступа к топливным элементам. К маю 99-го стало известно, что нужные устройства применяются на «Буране» – значит, искать нужно в Ракетно- космической корпорации «Энергия». Используя все свои связи, через знакомых и знакомых знакомых, Мирзоев выяснил нужные фамилии и телефоны.
«РКК «Энергия» и УЭХК, они работали непосредственно на космос… И я знаком лично с людьми, которые работали там и с Королёвым, и после Королёва. И что особенно приятно, что там относились к главному конструктору как к ГЛАВНОМУ КОНСТРУТОРУ. Вот что интересно! Хотя я уже и не был главным конструктором! Но у них было принято так – бывших главных конструкторов не бывает».
Мирзоев позвонил по одному из добытых телефонных номеров, представился, сказал, откуда он и предложил сотрудничество в области применения топливных элементов на автомобиле. У телефона на том конце провода находился сотрудник
«Энергии», начальник отдела Сергей Андреевич Худяков. Он как раз занимался вопросами энергопитания и, в частности, энергоустановками на «Буране». Первым его вопросом было недоумённое «А откуда вы о нас узнали?».
Потом, после некоторых объяснений, «космонавтам» был задан вопрос:
- Ну так что, мы к вам подъедем или вы к нам?
- Нет, что вы! О том, чтобы мы к вам, не может быть и речи. Всё, о чем мы будем с вами говорить, совершенно секретно.
- Хорошо, тогда давайте мы к вам.
- Нет-нет. У нас режимное предприятие, провести внутрь мы вас не можем. Это нужно выписывать пропуска, а это очень сложно.
- Ну тогда выходите к проходной, там встретимся и поговорим.
- Нет, мы не можем там говорить. У нас очень серьёзный надзор за сотрудниками.
Этот долгий телефонный разговор, полный недопониманий и недомолвок завершился тем, что всё же удалось организовать встречу в Королёве, где базируется
«Энергия». Мирзоев, Ивлев и Сорокин прилетели в Москву. Добрались до Королёва,
приехали на проходную РКК «Энергия». Со встречающей стороны также было трое человек. Поздоровались.
- Ну, где мы сможем побеседовать?
- У нас тут недалеко есть берёзовая роща. Поговорить можно там, чтоб чужих ушей рядом не было.
И они направились за путепровод ярославской дороги, где действительно
виднелась берёзовая роща.
«Приехали туда. А это май месяц – трава по колено… И вот мы гуляли по этой роще, обсуждая все вопросы. Поначалу любое слово, любой показатель из них приходилось клещами вытягивать. Но, как ни странно, несмотря на вот такую первоначальную фанаберию, мы очень быстро нашли общий язык, договорились о следующей встрече и о том, как дальше будем продвигать это дело. Ну, и пошли на выход. А вот когда мы вышли из этой травы, которая по колено, мы увидели что у нас от колен и ниже… всё желтое от берёзовой пыльцы! Чего делать? Надо же как-то очищаться… Времени и сил на это потратили много. Вот чего нам стоил этот разговор».
Такой, несколько комичной, зато хорошо запомнившейся, получилась первая встреча с сотрудниками «Энергии». Потом состоялась вторая (уже без пыльцы), за ней третья. В результате этих встреч картина развития водородной тематики в нашей стране начинала обрастать всё более интересными подробностями. В Королёве делали только энергоустановку, а батареи топливных элементов для сборки таких энергоустановок получали от Уральского электрохимического комбината (УЭХК), что в городе Новоуральске. И команде Мирзоева пришлось пробиваться туда.
«Сначала знакомая осторожная задумчивость во взглядах: пускать – не пускать, разговаривать – не разговаривать? Тем не менее, пустили, даже устроили встречу со своими ведущими специалистами. Собралось человек восемь».
- А вы знаете, что такое топливный элемент?
- Весьма приблизительно.
- А сколько он стоит, вы знаете?
- И сколько?
- Только разработка потребует 5 миллионов долларов ежегодно в течение 15 лет.
- Тогда извините за беспокойство. Вы нас не за тех принимаете, у нашего завода таких денег нет.
По информации газеты «Авторевю» (№16, 2001), Евгений Александрович Шадрин, инженер УЭХК, среди прочих участвовал в этой первой встрече с Мирзоевым и его командой. Он говорил, что тогда они даже слегка повздорили с Георгием Константиновичем:
«Ну откуда Мирзоев, этот автомобилист, мог знать о том, что такое электрохимический генератор и как его надо использовать? А вел себя так, словно всю жизнь только этим и занимался... Потом-то я понял, что и мне не хватает кое-каких знаний. Мирзоев, конечно, инженер от Бога».
К этой публикации мы ещё вернёмся чуть позднее, а сейчас нам должно быть очевидно лишь то, что с первого захода добиться взаимопонимания сторонам не удалось. На этом они и расстались. Правда, уже вечером того же дня Мирзоева по телефону разыскали в гостинице и предложили встретиться ещё раз назавтра. В итоге был заключён договор с первичной стоимостью для ВАЗа всего в 9 миллионов рублей! Видимо, уральские электрохимики резонно решили, что вазовцы могут вернуть им их любимую работу («Буран», единожды в 1989 году слетав в космос, тихо доживал свой век на земле) и пошли на столь значительный демпинг. А по совести говоря – ничего кардинально нового разрабатывать и не надо было – когда-то «Буран» и его следующее поколение
«Буран-2» планировали выпускать сотнями штук, вбухали в это дело миллиарды рублей, и навыпускал Новоуральский комбинат этих батарей топливных элементов под названием
«Фотон» количеством около 150 штук. Эти батареи были действительно хай-тек устройствами – могли выдержать перегрузку в 100 g и имели ресурс 5-7 тысяч часов. И
вот автомобилист Мирзоев открыл для своего проекта эту золотую жилу – теперь
«Фотоны» просто нужно было попробовать приспособить для передвижения автомобиля. Чем и решено было заняться.
«Для того чтобы эти 9 миллионов добыть, мне пришлось идти к генеральному директору, господину Каданникову, и ему всё это рассказать, показать и, будем говорить, заразить его этим делом. И если Каданников, даже уже после дефолта, смог найти по предложению бывшего главного конструктора средства на работу с перспективными двигателями (я имею ввиду водородную тематику) – значит, он был соратник! Он реально выделил деньги, причем в итоге выделил столько, сколько мог – я даже не ожидал, что столько можно просить, поскольку времена-то тяжёлые были».
* * *
В результате этого на следующем совете директоров ОАО АВТОВАЗ было решено тематику топливных элементов принять и 9 миллионов на этот проект выделить. На эти 9
миллионов рублей и был сделан «Антэл-1». В тех деньгах – это около 30 тысяч долларов.
Это очень и очень, просто ничтожно мало! Это просто ничто. Если сравнить, сколько тратят на подобные разработки за рубежом, то суммы будут различаться минимум в сто раз.
Концепция была такой – на базе длинной «Нивы», 2131, смонтировать всё что
нужно – баллоны с кислородом и водородом, небольшой баллон с азотом (инертный азот выполняет роль «консерватора»: когда он заполняет электрохимический генератор, реакция окисления водорода прекращается), сам генератор (ЭХГ), электродвигатель и прочее – чтобы посмотреть: что к чему и почём. По сути, это был ходовой макет, проверяющий жизнеспособность идеи как таковой. Окончательная его сборка в 2001 году велась в Королёве, на территории того самого режимного объекта – РКК «Энергия», так как на ВАЗе опыта и условий работы с водородом не было никаких. Стандартную длинную «Ниву» привезли в полуразобранном состоянии в Королёв и стали начинять
«космическими ингредиентами». Мирзоев признаётся, что было страшновато. Сборка
велась из непривычно опасных компонентов – баллоны с кислородом и водородом под давлением в 200 атмосфер, соединяемые трубками из особой нержавейки…
Главным достижением создателей «Антэла-1» было то, что всё оборудование,
предназначенное для челнока «Буран», начиная от баллонов и кончая самой энергетической установкой, уместилось в багажнике (правда, он был забит под самую крышу), под полом и под капотом обычной длинной «Нивы». И это неплохой резульат – у некоторых фирм на первых образцах оборудование «съедало» значительную часть салона
- то время как «Антел-1» полностью сохранил обычный пятиместный салон «Нивы». Автомобиль стал переднеприводным – электродвигатель, разработанный на ВАЗе ещё в конце 70-х и использованный несколькими годами ранее для электромобиля на базе такой же длинной «Нивы», был размещён впереди, под капотом, и приводил переднюю ось.
Конечно, электрохимический генератор «Фотон» (или энергоустановка – этот термин предпочитает Мирзоев) был основательно доработан совместными силами УЭХК и ВАЗа. Нужно было поднять напряжение с 36 Вольт (такое напряжение используется в сети космического челнока) до 120 (а такое требовал вазовский электродвигатель), а также увеличить мощность – 10 кВт, выдаваемых установкой, было явно недостаточно для передвижения автомобиля. Напряжение повысили – для этого пришлось перекоммутировать и изменить конфигурацию топливных элементов в генераторе. А мощность удалось поднять до 17 кВт (при кратковременном увеличении до 25), чего для начала было вполне достаточно.
Наверняка Георгий Константинович очень волновался перед первым запуском,
стоя во внутреннем дворике РКК «Энергия». На всякий случай всех отогнали подальше. В баллоны с соблюдением строжайших норм безопасности закачали водород и кислород, а потом запустили установку. Через тридцать-сорок минут электрохимический генератор разогрелся до 60 градусов Цельсия. Это означало, что автомобиль уже может тронуться с места и поехать, хотя на полную мощность генератор выходил только при 95 градусах. За руль сел ведущий инженер проекта от «Энергии» Вячеслав Алексеевич Никитин.
И «Антэл» поехал! Без сбоев, остановок или других неприятностей. Поехал первый российский автомобиль на топливных элементах! После Никитина место за рулём занял вазовец Сергей Никитович Ивлев. По внутреннему дворику сотрудники проекта катались примерно час.
«Некоторые даже начали лихачить, так что пришлось этот спектакль прекратить».
На следующий день «Антэл-1» показали высшему начальству на главной площади ракетно-космического комплекса – там, где установлена первая ракета «Энергии», поднявшаяся в космос. Явилось всё высшее начальство во главе с генеральным конструктором «Энергии» Юрием Павловичем Семёновым. Пригласили космонавтов, представителей «Главкосмоса». Приехал Каданников. И все они поочерёдно катались по площади вокруг этой ракеты.
А ещё через несколько дней «Антэл-1» показали на Пятом Московском автосалоне. Шуму, интереса и расспросов было много. Для всех было абсолютной неожиданностью то, что в России смогли изготовить такое, что так компактно всё разместили, что сразу, с первого же образца, добились столь неплохих результатов…
После автосалона Георгий Мирзоев пригласил журналистов на автополигон в Дмитров, где толпа столичных акул пера смогла познакомиться с «Антэлом» поближе, и всех желающих катали на этом автомобиле. Позднее журналисты приезжали и в Тольятти
– расспросить, уточнить и может быть даже самостоятельно попробовать на ходу. В
октябре 2001 года на ВАЗе побывал Михаил Подорожанский, главный редактор
«Авторевю». Статья об «Антэле-1» вышла в 16 номере этой газеты за 2001 год.
Статья начиналась, как всегда у Подорожанского, захватывающе. Произошел инцидент, виновником которого был редактор «Авторевю», в результате чего вызвал гнев Георгия Константиновича. Саму личность главного идеолога «Антэла» Подорожанский описывал так:
«За глаза о нем говорят, что сначала Мирзоев может послать новоиспеченного собеседника куда подальше, и только потом поинтересоваться — а кто это, собственно, такой? Затем искрометно расскажет какой-нибудь забавный случай из истории завода — и напряжение будет снято. Но под горячую руку лучше не попадать. А я попал, поехав кататься на Ниве по территории вазовского научно-технического центра».
Дело в том, что Георгий Константинович остался, мягко говоря, не очень доволен поведением московского журналиста, который, воспользовавшись тем, что все отвлеклись разговором, попросту угнал «Антэл» буквально из-под носа у Мирзоева. Сделав круг по территории НТЦ, вернулся обратно, после чего и выслушал от Мирзоева в свой адрес:
«Ещё одна такая выходка — и хрен тебя еще раз сюда пустят!». Официально за руль
«Антэла» никто из журналистов не допускался.
В начале века у московских журналистов было принято АВТОВАЗ ругать. Не брезговала этим и редакция «Авторевю», хоть и сотрудничала с Волжским автозаводом по многим вопросам. Но при всём своём тогдашнем избыточно ядовитом остроумии (которого, впрочем, именно в этой статье было совсем немного), да и не очень большой приятности самой ситуации с «угоном», Подорожанский явно остался под впечатлением от автомобиля:
«Рычага переключения передач, естественно, нет. Нет и педали сцепления. В салоне — тишина. А о том, что генератор работает «на холостых оборотах», говорит лишь стрелка вольтметра (он установлен вместо тахометра), застывшая на отметке 130…
Что там в шестьдесят первом году сказал наш первый космонавт? Поехали! Поехали, блин! На водороде!..
По мере набора скорости салон начал наполняться свистом. Свистело под капотом. Если бы такой звук шел сзади, со стороны энергетической установки, то я бы, пожалуй,
катапультировался. Хотя, чтобы заглушить установку, достаточно было воспользоваться большой красной кнопкой. Но водородная установка молчала. А свист издавали те самые
преобразователи, с помощью которых регулируется тяга электромотора. Разгон, конечно, вяленький (что такое 30 лошадок на полторы тонны веса?), но набрать около 80 км/ч
машина может. Я не пытался…
Главное для вазовцев — чтобы распорядители больших и не очень больших кредитов сочли это направление перспективным. Как это сделали руководители
крупнейших концернов, уже пообещав, что через три-четыре года начнется не опытное, а
серийное производство машин на топливных элементах. Как это делает правительство США и ряда других стран, разными способами поддерживая инициативы по переводу транспорта на водород…».
* * *
Тогда, в 2001 году эта статья, да и многие другие публикации, свидетельствовали о том, что шуму «Антэл-1» наделал немало - и затронул какие-то такие сферы, о которых
действительно стоит шуметь. А через два года появился «Антэл-2». На реализацию этого
проекта руководством завода было выделено уже 100 миллионов рублей. По сравнению с первенцем, это детище получилось уже куда более похожим на обычный автомобиль, а не просто на ходовой образец, где обкатывалась идея. Базой послужил универсал ВАЗ-2111.
«Антэл-2» ничем – ни снаружи, ни в салоне, ни в багажнике – не напоминал о том, что
это, мягко говоря, не совсем обычный автомобиль. Только открыв «подпол» багажника,
где у обычного автомобиля прячется запасное колесо, вместо него можно было увидеть водородные баллоны. А заглянув в моторный отсек – увидеть там нечто совершенно непохожее на двигатель внутреннего сгорания – электрохимический генератор, под которым скрывался электродвигатель, приводящий в движение передние колёса.
Такой компактности размещения оборудования удалось достичь благодаря одному
радикальному изменению – теперь вместо кислорода в реакции использовался обычный воздух. Изначально было понятно, что возить на борту водород вместе с кислородом – занятие небезопасное, поэтому и стремились эту ситуацию разрешить. Новую машину укомплектовали первым в России щелочным водородно-воздушным генератором на топливных элементах. Вместо баллонов с кислородом в компоновке появился компрессор, который закачивал забортный воздух в электрохимический генератор, что позволило увеличить полезный объём автомобиля и существенно снизить его массу. «Антэл-2» весил всего на 250 кг больше, нежели обычная «одиннадцатая», из которой он был сделан, в то время как первый «Антэл» имел вес около двух тонн.
Были другие нововведения, приближающие «Антэл-2» к облику обычного
повседневно эксплуатируемого автомобиля. Пробег автомобиля на одной заправке увеличился с 200 до 350 км. Разгон автомобиля перестал быть утомительной волокитой, как это было на первом образце, и приблизился к нормальным показателям. Специально для этой цели была разработана никель-металлогидридная аккумуляторная батарея с ёмкостью 10А/ч. Эта так называемая буферная батарея сообщала «Антэлу» дополнительную мощность при разгоне, кратковременно увеличивая её почти в два раза (!), а заряжалась она или от батареи топливных элементов (при отсутствии другой нагрузки), или используя эффект рекуперации – то есть принимая энергию, выделяемую при торможении автомобиля. Сами тормоза тоже доработали, введя в конструкцию компактный электрический вакуумный насос (на первом «Антэле» тормоза были не ахти, вакууму для «вакуумника» просто неоткуда было взяться), чем повысили их эффективность. На заправку водородом трёх 30-литровых сверхлёгких и прочных баллонов (более безопасных, нежели обычный бак с бензином) уходило теперь всего 5-10 минут вместо двух часов, что стало возможным благодаря применению технологии перетекания (а не закачивания) водорода в баллон под определённым давлением. В электрохимическом генераторе установили специальные нагреватели, которые выводят генератор на рабочую температуру за 10 минут, в то время как раньше приходилось ждать минимум полтора часа.
«Бурановскую» энергоустановку «раскачали» со 120 Вольт до 240 и с 17 кВт до 25. Старый электродвигатель для электромобиля, применённый в «Антэл-1» был по всем показателям слабоват – (максимум 25 кВт, 120V, кпд 75% и вес 68 кг). И для «Антела-2» применили свой собственный мотор переменного тока – максимальной мощностью 60 кВт и напряжением до 300 V. Масса нового мотора составила всего 28 кг, а кпд превысил 90%! Сравните это с самыми современными бензиновыми двигателями, массой далеко за 100 кг и тратящими на механические, тепловые и другие потери около 70% полезной энергии. Максимальная скорость «Антэла-2» по сравнению с предшественником возросла с 80 до 100 км/ч.
Кажется, что ещё шаг – и будет вполне нормальный автомобиль, не правда ли?
Печальный факт, но второй «Антэл» к 2010 году являлся последним воплощённым в металле образцом «Лады будущего». Все последующие задумки остались в чертежах и головах команды инженеров, которую собрал вокруг этого проекта Мирзоев. А ведь задумки были значительные и небезынтересные.
«Антэл-3» был призван снять вопрос о дороговизне водорода и отсутствии водородной инфраструктуры в виде заправочных станций. Сегодня на производство одного кубометра молекулярного водорода на электролизных заводах нужно затратить в среднем от четырех до пяти киловатт энергии. А чтобы водород стал выгодным топливом, на кубометр нужно расходовать около двух киловатт.
Когда стало понятно, что в ближайшие несколько десятков лет поворачивать энергетику на водородные рельсы никто в этой стране не собирается, что делает вопрос о заправке «Антэла» очень сложным, было решено использовать для заправки… газ. Природный газ метан, которым сегодня заправляют автомобили с так называемым газовым оборудованием. Вот только в «Антэле-3» этот газ предполагалось не сжигать обычным для ДВС способом, выбрасывая в атмосферу всякую гадость типа CO, CH, NOx и углекислоты, а расщеплять, дабы получить необходимый для топливного элемента водород. То есть не возить водород с собой в баллонах, а получать прямо на борту автомобиля! Водород попадал в энергоустановку, вырабатывающую электричество.
Таким образом, получался автомобиль, заправляемый газом, и с нулевой токсичностью – из вредных выбросов есть только углекислый газ. И ведь помимо экологии, от которой многие обыватели по-прежнему бесконечно далеки, есть и ещё один плюс: такой «псевдо-газовый» автомобиль энергетически эффективнее и, как следствие, экономичнее своего сжигающего топливо собрата примерно в два раза. Появлялась возможность иметь экономичный и экологически чистый транспорт, заправляемый на обычных заправках, не дожидаясь перевода энергетики на водородную тему. Самое интересное, что такая установка, имеющая 70 литров объёма и 50 кг веса, легко устанавливаемая на любой существующий автомобиль была воплощена в металле, совместными усилиями вазовцев и работниками ядерного центра в Сарове – именно они, в частности, подсказали и осуществили способ получения чистого водорода из метана.
А «Антэл-4» воплощал концепцию быстрой перестройки производства обычного
бензинового автомобиля в производство автомобиля на топливных элементах. По концепции производство такого автомобиля предполагалось разделить на две части – производство кузова (обычного кузова стандартного автомобиля из действующего модельного ряда ВАЗа) и производство «тележки», где на раме располагалось всё оборудование автомобиля, работающего на топливных элементах. В идеале «тележка» должна была быть одна, а кузов мог быть каким угодно – чтобы получать в массовом производстве практически разные автомобили, используя одну платформу. Можно было бы сразу собирать «Антэлы» или переоборудовать в них бензиновые. Всего то надо было
– подвесить автомобиль на подъёмник, снять с него бензиновый двигатель, привод ведущих колёс, подвеску, задний мост и «подкатить» под обнаженный кузов «тележку». Затем закрепить раму и вернуть на место все элементы ходовой части, используя для этого штатные места крепления и болты, длиннее на 60мм – то есть на толщину рамы.
Вот и всё – автомобиль превращался из бензинового «динозавра» в транспортное средство нового поколения, внешне отличаясь от первоначального варианта лишь слегка увеличившейся (на те же 60 мм) высотой кузова. Эта остроумная, элегантная, но непростая инженерная задача была решена для кузова перспективного вазовского автомобиля «2116» («Силуэт»), хотя её можно применить к любому другому автомобилю. Все наработки по этой теме остались в 3D-графике, то есть в математических моделях, и, к сожалению, только в них. К «Антэлу-4» уже и энергоустановка предполагалась своя. Рассчитанная не на полёты в космос, а специально спроектированная для автомобиля.
В третьем томе книги «Высокой мысли пламень» Георгий Мирзоев приводит такие данные: в настоящее время стоимость 1 кВт мощности энергоустановки на топливных элементах составляет 3 тысячи долларов. А для её экономической целесообразности нужно опуститься на уровень в 100-200 долларов. Есть и другие цифры: по самым скромным подсчетам, генератор, который применялся на первом «Антэле» стоит 309 тысяч долларов, если производить его штучно, как это делалось до сих пор. Канадский аналог фирмы Ballard, который используют в своих разработках многие иностранные фирмы, стоит ещё дороже – около миллиона долларов.
Однако в УЭХК, давнем партнёре ВАЗа по проекту «Антэл», знают способы, как снизить содержание драгметаллов в генераторе аж в 120 раз, сделать генераторы более
компактными и лёгкими. Если ещё разработать и технологию массового производства, очень скоро электрохимический генератор стоил бы ненамного дороже обычного ДВС.
* * *
Уже будучи в должности Советника вице-президента АвтоВАЗа, Мирзоев являлся руководителем экспозиций Волжского автозавода на всех значимых мировых автосалонах. Помимо обычной работы на автосалоне, он всякий раз пытался привлечь внимание иностранных специалистов к теме проекта «Антэл». Встречал понимание, приобретал полезные контакты и пробовал даже достичь первичных договорённостей о сотрудничестве. Опыт подсказывал ему, что такие контакты нужно искать – ведь знания мировых специалистов в этой области могли оказаться очень полезны. «Антел-2» объездил многие мировые автосалоны – Московский, Женевский, побывал во Франкфурте-на Майне и в Париже. Последний раз «Антел-2» появился на публике в 2004 году – на Парижском международном автосалоне.
На Волжском автозаводе финансирование проекта было приостановлено в 2004 году – в связи с трудным финансовым положением на заводе. А потом «Антел» и вовсе исчез из тематики перспективных работ. В очередной раз конструктор Мирзоев столкнулся с необходимостью доказать руководству, что для жизнеспособности завода мало ритмично работающего конвейера, штампующего продукцию сегодняшнего дня.
«Я ведь когда этим занялся, то с Волжского автозавода мне нужно было только одно – деньги, которые нужно заплатить за разработку. Ведь Волжский автозавод не в состоянии разрабатывать топливные элементы. Потому что это не его профиль - это электрохимия. А «последние могикане», которые делали «Буран», они вымрут ещё через два года и ВСЕ придется делать с нуля. Вот какая ситуация. «Антэл» на заводе прекратили финансировать, прикрывшись таким объяснением: это государственная проблема и пусть государство занимается её решением. А государству – эта проблема до фени. У них свои проблемы, которые ограничены мыслями «а я до этого не доживу»… и это на государственном уровне, к сожалению».
Новые руководители ВАЗа, московские чиновники «Ростехнологий», далеко в будущее завода заглядывать не хотели или не умели. Быть услышанным ими у Мирзоева не получалось с тех самых пор, как это руководство приступило к выполнению своих обязанностей – с 2005 года.
«Руководство отгородилось очень большой стеной. Я так и не научился попадать за неё. Как к нему попасть – так вот, чтоб поговорить? Я на этот уровень не попал с самого начала. Я понимал бы, если бы пришла новая команда, и, по крайней мере, собрала бы всех «старых», чтобы познакомиться и поговорить. Какой бы ты ни был высокий и умный, но опыт завода, который исправно проработал 35 лет – это ценится везде… Однако поступили совсем по-другому.
Я не говорю сейчас, что я прав, а кто-то неправ. Но то ли руководство
посчитало, что мой опыт не нужен, то ли я не смог найти к нему подход. Контакт не получился. Может быть, он не получился с того момента, когда первая же беседа с вице- президентом по развитию кончилась тем, что меня в эту команду не приняли. Потому что когда озвучили новую программу и сказали, что нужно выпустить 12 новых автомобилей в три следующих года, я удивился и сказал, что это невозможно. Мне сказали «Тогда нам не по пути». Ну, не по пути. Может быть, я был не прав тогда, но сегодня-то все видят, что это правда».
На конец первого десятилетия нового века сравнительно новыми моделями АВТОВАЗа могли считаться лишь две – «Калина» и «Приора», да и те во многом базируются на решениях, которые были заложены ещё в «восьмёрку» в 80-х годах. К тому же, в конце 2008 года завод накрыло последствиями мирового экономического кризиса, что сделало перспективу развития темы «Антэл» ещё более туманной. Есть чувство, что у рычагов управления заводом не хватает сегодня таких людей, которые в 80-х протолкнули идею переднего привода, а в 90-х – электронный впрыск…
* * *
Руководству страны на протяжении всего первого десятилетия XXI века совершенно не было дела до каких-то новых вазовских поделок в области водородных автомобилей. Летом 2008 года Мирзоев был на научной конференции в Москве и впечатления от неё остались у него довольно нерадостные.
«В России это всё в ужаснейшем состоянии. Хуже не придумаешь. Потому что никто, и государство, прежде всего, серьёзно этим делом не занимается. А это невозможно в одиночку решить. Ну, Волжский автозавод – допустим, он соберёт последние гроши и запустит эти автомобили на топливных элементах. Но кто будет решать вопрос с водородом? Это нужно в это же время заниматься водородом, в это же время заниматься инфраструктурой… Мы с газом не можем решить вопрос, чтобы поставить колонки. Вот ответ, где мы находимся. В заднице!»
Да, можно отсечь вопрос водородной энергетики и активно двинуться в направлении, заданном «Антэлом-3», да только как двигаться, если средств на реализацию проекта на заводе больше не предусмотрено? Как говорит Мирзоев, проект на заводе запрещён. Его просто прикрыли сверху. И это понятно – не до «Антэла» сейчас на заводе.
«Пока на заводе не налажена нормальная работа по регулярной постановке на производство новых моделей, нет ритмичной работы главного конвейера, ни о какой водородной энергетике речи быть не может».
То, что силами только одного ВАЗа тему водородных автомобилей в нашей стране невозможно сдвинуть с мёртвой точки – это тоже очевидный факт. Чтобы освоить технологию производства таких автомобилей, нужна работа с производителями электрохимических генераторов, потому что это целая наука, которую освоить на автомобильном заводе нереально. А чтобы сделать эту технологию массовой, нужна заинтересованность и поддержка властей. США при Буше не только воевали в Ираке – правительство ежегодно выделяло около трёх миллиардов долларов, (а частные инвесторы ещё в 3-4 раза больше) для решения задачи перевода всего автопарка Штатов на новые двигатели к 2020 году. В Европе и в Японии автопроизводителями активно ведутся работы по снижению стоимости и повышению потребительских качеств водородных автомобилей.
А у нас воз (читай – «Антэл») и ныне там. Электрохимические генераторы по-
прежнему безумно дороги и никак не могут быть применены массово, потому что сделаны они все в конце 80-х годов для «Буранов» в количестве всего 150 штук – и на данный момент «живых» из них осталось около 5. Сегодня электрохимические генераторы в нашей стране не выпускает никто. Пройдёт совсем немного лет – и те люди в нашей стране, которые умеют делать топливные элементы, а главное, знают, как их усовершенствовать и удешевить, уйдут на пенсию или просто из жизни. Передавать знания им некому, хотя бы потому, что работы в этой теме остановлены. И тогда мы отстанем окончательно. Может, хватит отставать?
Как только у человечества возникает действительная потребность в какой-либо технологии, она тут же становится массовой. Так было и с компьютерами, и с сотовыми телефонами. Так было, кстати, и с автомобилем, который до Форда был дорогой безделушкой, а сразу после изобретения конвейера – доступным и самым адекватным средством передвижения. И очень может быть, что скоро автомобили на топливных элементах станут для публики более привлекательными, нежели их бензиновые собратья. Они будут быстрее, мощнее, чище, выгоднее, престижнее… Они попросту войдут в моду, как когда-то стал модным сотовый телефон. А заодно с этим – они спасут наш мир от экологической катастрофы и энергетического кризиса. Кто знает, может в 2030 году по дорогам мира (и нашей страны) будут уже в большом количестве колесить такие автомобили, потомки или дальние родственники первого «Антэла» – как те самые плоды, далеко укатившиеся от яблони, которую кто-то посадил ещё в начале этого века.
* * *
Да, приятная и красивая картинка. Однако выглядит она излишне оптимистично, учитывая то, что никто за исключением десятка человек в этой стране не понимает, зачем нужен «Антэл». Но Мирзоев не тот человек, чтобы отступить перед подобной ерундой. Если не получается решить проблему разом, то нужно попробовать решить её хотя бы по частям.
Напомним саму проблему. Давняя любовь человечества, автомобили, слишком
быстро истощают запасы нефти и слишком сильно коптят небо, несмотря на все ухищрения. Если так пойдёт дальше, то впору заключать ставки, что произойдёт раньше – остановится ли последняя на планете нефтяная вышка или все мы сваримся под плотным колпаком из углекислого газа в результате парникового эффекта. А самое главное – нефти, как источника энергии, в будущем гарантированно не будет хватать на все производимые в мире автомобили.
Самым адекватным и технически реализуемым вариантом выглядит перевод автопарка с продуктов перегонки нефти на газ метан. Голубое топливо уже сейчас является мощным альтернативным источником энергии. Оно не решает в корне проблему загрязнения, хотя всё же более экологично, нежели нефть. Его непросто внедрить в массы
– построение так называемых «голубых коридоров», то есть сетей газовых автозаправочных станций, сопряжено с рядом трудностей. Но если их удастся преодолеть, часть проблемы газ всё же решит – человечество уйдёт от нефти, как преимущественного сырья для автомобильного топлива.
Непонятно, будет ли такая логика когда-нибудь популярной у тех, от кого зависит реализация благих начинаний. Тем более что отказ от нефти в пользу газа нужен и выгоден, конечно, далеко не всем из них.
На ВАЗе газовой тематикой занялась та же команда, которая делала «Антэл». И
трудности у этой команды прежние – это и вопросы финансирования работ, и сложность принятия решений, от которых зависит дальнейшее развитие этих работ.
«Постановка на производство любого автомобиля – это вопрос всего ЗАВОДА, а не главного конструктора или группы лиц. Эта группа лиц может проявить инициативу, может увидеть эту проблему раньше других, может попытаться заразить всех этой идеей, но сделать автомобиль и поставить его на производство она не может. Нужно, чтобы это решение принималось тем, кто владеет заводом и средствами».
Тем не менее, к 2008 году этой инициативной группе удалось создать комплект газового оборудования для семейств «Калина» и «Приора», который может устанавливаться на автомобили на заводе. Проектная стоимость комплекта вместе с установкой в заводских условиях составляла 40 тысяч рублей. В принципе, цена за такое
«заводское переоборудование» не слишком высока - иностранные аналоги требуют вложения суммы более чем в два раза большей.
Первой ласточкой была Priora CNG – автомобиль, работающий на метане и
имеющий «резервный» бензобак на 15 литров. Кроме него в комплект оборудования входили четыре металлопластиковых газовых баллона, газовая рампа, редуктор высокого давления, контроллер управления газовой системой и заправочное устройство.
На таких автомобилях собирались применять только сертифицированные
компоненты, обеспечить заводское качество монтажа, сохранить заводскую гарантию и возможность квалифицированного техобслуживания. Изменения по двигателю практически отсутствовали, а по кузову были незначительными. Стоимость эксплуатации такого автомобиля могла бы быть гораздо ниже бензинового аналога – ездить на газе дешевле! Да, мотор, немного (на 5-7%) теряет в мощности, но с точки зрения всех остальных плюсов (как потребительских, так и глобальных) это пустяки. 40 тысяч рублей, которые потребитель доплатил бы за газовую Priora CNG, окупились бы за 30 тысяч километров пробега – за счёт разницы в ценах газа и бензина. При этом выбросы СО2 у такого автомобиля на 30% меньше, чем у бензинового. Однако процесс подготовки производства этого автомобиля натолкнулся на серьёзную проблему.
На всю Россию к концу первого десятилетия XXI века было построено всего около
200 станций для заправки метаном. Это обстоятельство долгое время тормозило производство автомобилей – зачем производить автомобиль, который негде заправлять? А
строительство сети заправок, в свою очередь, откладывалось, по официальной и
абсолютно серьёзной причине - отсутствия газовых автомобилей! Переговоры автомобилистов («АВТОВАЗ») с газовиками («ГАЗПРОМ») шли на протяжении почти 10 лет – и никто не хотел сделать первый шаг. Неужели ещё одному благому начинанию суждено было лечь на полку?
Разрубить этот гордиев узел удалось на АВТОВАЗе. В который раз сработала природа инженера и желание всё и всегда доводить до логического конца – особенно, если дело касается постановки на производство нового автомобиля. Priora CNG была превращена в Priora CNG+. По официальной классификации машина с 15 литровым
«резервным» бензиновым баком считается «газовой», в то время как Priora CNG+ попадала уже в другой класс – битопливных автомобилей. Её бензиновый бак имел традиционные 40 литров объёма. В остальном её комплект газового оборудования почти полностью повторял предшественницу Priora CNG, за исключением количества баллонов под газ – их осталось три. Суммарный пробег автомобиля Priora CNG+ при полной заправке составляет около 900 километров, и около 300 из них проходятся на метане. При этом машина, в отсутствии сети заправок природным газом, остаётся полноценным бензиновым автомобилем. Но как только в поле зрения автомобилиста попадает газовая заправка, он получает возможность сильно экономить, при этом куда меньше коптя небо.
Проект Priora CNG+ проработан до такого уровня, что без каких-либо серьёзных
изменений на Волжском автозаводе можно выпускать автомобиль как запланированным объёмом 20 тысяч машин в год, так и максимально возможным – в 220 тысяч. То есть весь объём производимых «Приор» перевести на битопливный вариант – только бы поставщики успевали.
Таким образом, АВТОВАЗ своё слово сказал – автомобиль можно выпускать. Выпуск автомобилей послужит стимулом для развития сети заправок. А дальше государство должно увидеть в этом свою выгоду, хотя бы самую очевидную: с одной стороны улучшится экология, а с другой стороны произойдёт снижение нагрузки на бюджет при переводе общественного транспорта на газ. У газовых автомобилей есть будущее в том случае, если государство будет в них заинтересовано – тогда появится и хорошая законодательная база, и льготное налогообложение владельцев газовых автомобилей.
В Европе развитие индустрии автомобилей, потребляющих газ, пока сдерживается нехваткой самого газа. Но как только в Европу будут протянуты новые газопроводы, очень быстро может оказаться, что вся Европа ездит на метане, а Россия этим метаном её снабжает. Европеец, передвигающийся на газовом автомобиле, облагается меньшими налогами. В Старом Свете, где традиционно ратуют за экологию, чистое небо над головой
– это ещё и выгодно: газ там уже дешевле нефти, а после протяжки новых газопроводов подешевеет ещё.
* * *
Газовая тема является интересной именно потому, что задействует ещё один источник в качестве автомобильного топлива. Ведь когда есть выбор из двух, а лучше из трёх или четырёх вариантов – это удобно.
«Сказать, что с 2030 года нефти не будет, а будет водород, и только водород – это абсолютно неправильный ход мысли. Мы же пытаемся выйти на оптимальную схему
– как в отношении себестоимости, так и в отношении природного баланса. Поэтому универсальных решений здесь быть не может. В каждом секторе есть свой
оптимальный вариант транспорта – электромобиль, автомобиль на топливных элементах, на газу или даже на бензине. Дело только в соотношении – сколько
целесообразно иметь этих разных групп в каждом секторе, потому что дальше идёт вопрос сервиса этих автомобилей. Сегодня нужно иметь бензоколонку, завтра её нужно
совместить с газовой заправкой, послезавтра с электрозарядом, а дальше с водородом. Скажем, внутри большого города будут все виды заправок, чтобы в городе ездить на
электричестве, а за город – ещё на чем-нибудь. Или так – Московская область будет ездить на шоколаде, а Рязань – на навозе».
* * *
Помимо проекта «Антел» и газовых автомобилей «Priora CNG» под началом Мирзоева на ВАЗе велись работы и по использованию в ДВС так называемого синтез-газа (водорода, снижающего токсичность и расход и повышающего мощность), а также по гибридным силовым установкам – модной в начале века теме совмещения двух источников энергии – ДВС и электрического двигателя... В целом, за первое десятилетие XXI века командой Мирзоева было сделано очень много наработок, причем практически в каждой из перспективных областей, но по определённым причинам ни одна из них за это время не была доведена до производства.
Самое печальное, что люди, которые могут работать в таких новых и сложных
областях, на ВАЗе есть. Они уже много знают и умеют. Они понимают, как сделать автомобиль современнее, экологичнее и экономичнее. А идеи их до потребителя не доходят – даже постановка на производство «Приоры» с газовым двигателем затягивается…
* * *
В последних главах мы мало говорили про частную жизнь нашего героя, и было бы, неправильно оставить всё, как есть – всё-таки временной промежуток мы охватили довольно внушительный.
«В 1986 году умер отец, потом умерла мать… а в 2004 умерла сестра» - говорит
Мирзоев и замолкает. Надолго повисает пауза. О своих личных переживаниях он никогда не говорит прилюдно. Его личная жизнь – тайна за семью печатями и он никогда не пускал туда лишних людей. Отчасти поэтому об этой стороне жизни Мирзоева так много домыслов, ничего не имеющих общего с реальностью.
«У каждого человека есть свои какие-то тайные уголки, о которых он не хочет или не может, чтобы знали другие. И об этих уголках знает только он. И абсолютно объективно, когда кто-то другой начинает вмешиваться, то ему просто неприятно».
И всё-таки кое-что о своей семье Георгий Константинович рассказал – в рамках интервью автору этой книги в 2009 году:
«Супруга моя Юлия Ивановна - она работала директором «Интерклуба», пока её не проводили на пенсию в 2000 году. Она 1938 года рождения… Нет, 1937-го. Это я путаю размер её ботинок с годом её рождения…
Дочь Наташа сейчас живёт в Москве, в 80-м году она вышла там за муж… По
специальности, как педагог, она никогда не работала. Она после института работала в библиотеке иностранной литературы в Москве. Там достаточно длительное время поработала. А сейчас она работает в Главном архитектурном управлении в Москве.
Сын Юрий, как школу закончил, поехал и поступил в Москве во ВТУЗ – это филиал
МАМИ при ЗИЛе, который постепенно стал самостоятельным учебным заведением. Советовались ли мы с ним, куда поступать? Конечно, куда ж он денется. Если вся семья живёт профессией отца, и, по-хорошему, гордится, что вот такой у них отец, то сын будет заниматься тем, чем занимался отец. Если же в доме постоянно идёт обсуждение, что «вот, у тебя отец бездарный и всю жизнь мы живём как нелюди», то он наверняка пойдёт в другом направлении. У сына не было никаких сомнений в отношении, кем он будет. Конечно, автомобилистом. Тем более, что он с шести лет начал водить автомобиль!..
Но через два года его забрали в армию – за неуспеваемость. Когда он пришел из армии, я помог восстановиться ему в этом институте, и тогда он учился уже без моей помощи. Армия пошла учебе на пользу… После института он попал в тогда ещё не опозорившуюся AVVA, которой командовал Березовский. В то время сын пошел по пути торговли автомобилями. Не в нижнюю часть, а в верхнюю – в организационную. Так теперь этим и занимается.
У Юлии Ивановны есть сын Андрей – он работает здесь, на ВАЗе, начальником отдела. Женат, у него очень интересная красивая жена Татьяна, двое детей».
У меня двое внуков и четверо внучек, если считать и с моей стороны, и со стороны супруги. У Натальи – двое детей и у Юры двое. У сына Юлии Ивановны, Андрея,
– тоже двое. У нас с Юлией Ивановной общих детей нет, поэтому и внуков общих нет. Но я внуков не делю – внуки они и в Африке внуки. Самый старший внук, сын Натальи,
родился в 1981-м году. Он закончил Институт пищевой промышленности в Москве и занимается бизнесом в сфере общественного питания. Это пришло к нему от отца,
супруга моей дочери – он тоже занимался этим, и его сын продолжает это дело. Остальные мои внуки гораздо младше, они ещё в школе, и до выбора профессии пока
далеко. Самая младшая моя внучка – тоже от Наташи, ей восемь лет».
* * *
«Возраст есть возраст», говорит Мирзоев. С возрастом кое-что меняется. Работать с прежней отдачей невозможно, и вместо этого приходится чаще посещать врача.
Наверное, когда возраст переваливает за 75, на многие вещи человек смотрит по-другому.
Да и вещи изменились.
Например, фотография перестала быть хобби - увлечение ей превратилось просто в фиксацию момента. Процесс фотографирования и получения готовых снимков бесконечно
упростился по сравнению с тем, как это происходило в юности.
Недавно в московской квартире, там, где сейчас живёт дочь Наталья, нашлась пачка очень старых фотографий. Это были виды Праги 1961 года. Помните, это была стажировка Мирзоева по поводу радиоактивных изотопов, из которой он ещё привёз
книжку «Как сделать семейную жизнь счастливой»? Хранились фотографии, вероятно, не особенно бережно, потому и сохранились не очень хорошо. Однако это действительно классные снимки. Конечно, на снимках, сделанных Георгием Константиновичем в XXI веке в самых разных местах земного шара, уже нет той атмосферы, однако рука опытного фотографа в них безошибочно узнаётся.
Примерно то же самое произошло и увлечением киносъёмкой, которая из попыток снимать свои собственные документальные кинофильмы превратилась в видеоотчёты о посещённых местах. И эти съёмки представляют, по большому счёту, интерес только для их автора. Тем более что когда в компании собираются люди примерно одного, уже сильно взрослого возраста, им вряд ли интересно смотреть любительское видео – гораздо приятнее освежить воспоминания в дружеской беседе по душам.
«Когда появились видеокамеры, я отснял десяток кассет – автосалонов, заграничных поездок… Но смотреть их никто не хотел особо. Не хватает ни времени, ни желания. Потом я понял психологию этого момента и прекратил этим заниматься. Всё это валяется у меня, и я уже лет двадцать видеокамерой не пользуюсь. А психология какая: ну конечно, сделать кадр какой-то – это не вопрос. И фотоаппарат в этом смысле лучше – поймал момент, и вот, есть фотография. А всё остальное, что ты
«щёлкал» - если неинтересно, не печатай. А в кино или на видео этого сделать было
невозможно – ты же снимаешь целый сюжет какой-то. Остановить кадр, тушить свет и разводить всё это, чтобы показать единственный кадр, ни у кого не хватает терпения. Для тебя это интересно, потому что ты его сделал, и хочется тебе получить ОЦЕНКУ твоей деятельности. Но это только для тебя, никому это не интересно. А потом – жизнь по мере увеличения возраста становится всё короче. И вот эта «дельта» свободного времени – она уменьшается. И если круг людей, которые тебя окружают, примерно твоего интеллекта и твоего возраста, то им жалко время на ностальгию. Им гораздо более приятно пообщаться, иметь общение. И поэтому когда собирается какой- то круг, ты что, прекратишь общение и начнёшь показывать кино? Да плевал он на твоё кино. Поэтому постепенно это сошло на нет, хотя фотографии я делаю до сегодняшнего дня. Но делаю их самым простым способом – отщёлкал, сдал и получил».
Осталась тяга к земледелию, привитая ещё в детстве, когда он возделывал огород, сымпровизированный во дворе тбилисского дома из неудачной военной траншеи. В своё время он очень гордился тем (и гордится до сих пор), что на собственной дачи в Тольятти растут экзотические южные растения – грецкий орех, абрикос, тархун, виноград...
«В 84-м году меня уговорили взять участок на Фёдоровских лугах. По соседству с Кацурой, Щербаковым… ну, там все были из «генералитета» того времени. Он меня и уговорили, что «давай вот под горой возьмём участок, с горы сделаем трассу для спуска, наверх фуникулёры… а тут вот озёра». Ну, в общем «устроим Швейцарию». Кончилось это тем, что через год двое главных закопёрщиков этого, Кацура и Щербаков, слиняли: Кацура в Москву, а Щербаков на КАМАЗ; строить всё это больше никто не захотел, подъёмники эти и прочее, озеро засыпали и построили там дома… Ну а участок остался, и всё своё свободное время был я на этом участке. А сегодня вместо этого участка у меня участок и коттедж в Подстёпках… Там тоже уговорили. Но я, когда чем-то занимаюсь, я трудно останавливаюсь потом, потому что пытаюсь доделать всё до какого-то логического конца. Ну а связь с землёй и с домом имеет только начало, а конец
– только тогда, когда тебя закопают в эту землю».
Сегодня для него дача, как и для многих людей его возраста – приятный и привычный досуг. Остались в списке увлечений хорошие книги и классическая музыка.
Но при всём этом Мирзоев совсем не похож на тихого пенсионера, всё прожившего, всё понявшего и успокоившегося.
* * *
Когда возраст переваливает за 75, на многие вещи человек смотрит по-другому. Но кое-что остаётся неизменным. В начале второго десятилетия XXI века его день, как и прежде, расписан по минутам. Его сложно застать на рабочем месте, а если он там, то обязательно с кем-то совещается либо по телефону, либо лично. Постоянно, с одним коротким перерывом на обед, решаются вопросы с выдачей конструкторской документации, изготовлением опытных образцов, ходом испытаний – точно так же, как это было и двадцать, и тридцать лет назад. Просто инженер – он такой от природы, и именно это он умеет, может и должен делать. И он считает, что ему в жизни крупно повезло.
«У меня, начиная с дипломного проекта, дальше пошла такая жизнь: все мои начальники или руководители, везде, и на ВАЗе тоже, практически не мешали мне работать. Это то, за что я им ОЧЕНЬ благодарен. Всем сразу. И они не лезли во все детали, мелочи. Я всегда был без короткого поводка. На собственной интуиции, на собственном решении. Конечно, обращался к людям, когда что-то не получалось, но это я обращался, а не меня душили».
Позавчера он делал «восьмёрку». Вчера - «Антэл». Сегодня он делает «газовую Приору» - может быть, менее масштабный, но очень нужный простому потребителю проект. Он сидит в кабинете и занимается созданием автомобилей. Так же, как сорок лет назад, как полвека назад. А ещё он регулярно бывает в Москве на различных специализированных выставках и конференциях. До недавнего времени он руководил экспозициями АВТОВАЗа на всех значимых автомобильных салонах мира – Франкфурте- на-Майне, Женеве, Париже…
Работает, путешествует и отдыхает Георгий Константинович много. В отпуск они с супругой Юлией Ивановной выбираются куда-нибудь в тёплые края. Только вот в родную Грузию попасть стало теперь практически невозможно.
Четыре больших портрета первой супруги Ламары занимают одну из стен его
комнаты в его квартире. Эти снимки он сделал сам. На остальных стенах — плакаты с изображением автомобилей и именные сувениры от коллег из Ульяновска, Москвы, Штутгарта, Турина, Детройта... И на всех на них тоже — автомобили. Ещё есть небольшой латунный барельеф автомобиля Aston Martin International, в переднее колесо которого вписан термометр – «Астон Мартин» привезён из Англии в 1970 году. А другой английский сувенир - заключённое красивую рамку и набранное из мельчайших шестерёнок изображение автомобиля ВАЗ-2101 – это подарок английского дилера Lada, сделанный Мирзоеву уже в конце 70-х. На полках - книги, большая часть которых тоже так или иначе посвящена автомобилям. А ещё на полках — аккуратно расставленная и очень обширная коллекция моделек автомобилей. Настоящая мечта мальчишки - каких тут только нет!...
Практически каждый день Георгий Константинович садится за руль – и водит, как
всегда, довольно быстро, но исключительно аккуратно. Автомобили остаются главной темой его жизни. Потому что он по-прежнему чувствует и любит их – точно так же, как шестьдесят, и как семьдесят лет назад.
СЛОВО В КОНЦЕ
Когда я принёс часть текста этой книги Мирзоеву для того, чтобы получить его оценку написанного, он задумчиво посмотрел на оглавление и спросил:
– А почему у последней главы такое название – «промежуточный финиш»? Как ты
его объяснишь?
Надо сказать, что вопросов ко мне по поводу текста, манеры его написания, использования тех или иных слов или оборотов или же принципиальных вещей,
касающихся сути какого-то описываемого момента у Георгия Константиновича всегда
было много. Но названия глав вызывали какие-то особенно сильные сомнения, и причем сразу. Наверное, потому, что быстрее всего бросались в глаза. Я стал объяснять, что
«финиш», потому что в конце книги логично было бы подвести некоторые итоги, а
«промежуточный» он потому, что история Георгия Мирзоева, как личности и как фигуры в истории завода и страны, на этом не заканчивается и не закончится, когда я поставлю в
тексте последнюю точку. После этого Мирзоев улыбнулся, что делал в ответ на мои
реплики нечасто и, с присущим ему юмором, иногда черным, как смола, сказал:
– А ты не думаешь, что к тому моменту, когда ты всё это, наконец, допишешь, финиш перестанет быть промежуточным? Ты уверен, что книга раньше закончится, чем
мы с тобой?… - и засмеялся.
– Нет, не думаю – после паузы ответил я, и это был тот редкий случай, когда я в беседе с Мирзоевым оказался прав.
Два инфаркта — это не случайность. Это закономерно при таком темпе жизни и работы. Он работает на износ. Он всегда лезет в самую суть вещей.
Любое совещание у него в кабинете, начавшееся тихо и интеллигентно, могло закончиться спустя десять часов и пять пачек сигарет. Результатом обсуждения какой-то
проблемы являлись иногда сорванные связки. Но уже к следующему совещанию Мирзоев знал по обсуждаемой проблеме всё. Он объяснял двигателистам про вибронагруженность
опор, аэродинамикам про характер обтекания передней стойки… Он всегда задавал высокую планку, к которой тянулся сам и заставлял тянуться всех остальных.
Конструктор Мирзоев полностью погружён и даже интегрирован в работу. Со стороны у сослуживцев могло даже создаться впечатление, что есть НТЦ (а ранее - УГК),
а к нему – некий «придаток» в виде главного конструктора. После первого пережитого инфаркта можно было бы смело покинуть столь затратную для здоровья должность —
многим, вероятно, казалось, что так и будет. Но Мирзоев пережил, переболел, отлежался… и вернулся. После второго, 12 лет спустя, произошло по сути то же самое —
он вернулся к тому, чем занимался всю жизнь, хотя главным конструктором уже и не был.
Есть чувство, что этого человека невозможно сломать. Какие бы трудности ему не встречались – бытовые, психологические, физические, профессиональные,
административные, экономические, политические или какие-нибудь ещё, он всегда
находил силы переступить через них и снова двигаться к цели. Вот это как раз то, что больше всего в личности этого человека удивляет, поражает и вызывает у любого мужчины, знакомого с Мирзоевым, искреннее уважение и желание быть хоть немного похожим в поступках. Хоть иногда. Как бы ни показалась эта мысль о примере для подражания неновой, но, признаемся себе честно, в реальности таких людей действительно очень немного. Они в основном на экране телевизора или на страницах приключенческих романов.
Только вот эта книга – совсем не приключенческий роман. Это просто страницы из
жизни. Причем страницы далеко не все – в процессе подготовки книги набралось материала ещё на пару увесистых томов. Конечно, не всё на этих страницах выглядит законченным, объёктивным или правильным, это факт. Но именно так в жизни всё и выглядит. Пусть хотя бы это роднит книгу с той реальной жизнью, которую прожил человек.
В чем же смысл этой книги? Зачем нужно было прочитать всё это, чтобы добраться до последних страниц? Я не думаю, что книга должна чему-то учить и кого-то наставлять. Она просто должна давать поводы задуматься. Ведь можно прожить просто так, и, может быть, даже прожить весело. Но можно прожить и иначе – оставив след.
И след может получиться очень глубоким. И даже красивым. В 2008 году
сотрудники фирмы Bosch, с которой Ульяновский автозавод сотрудничал по вопросам электронного впрыска, проводили модернизацию силовых агрегатов УАЗа, и эта модернизация добралась, наконец, до старожила ульяновского конвейера – УАЗ-452,
«буханки». Им понадобилось решить какой-то технический вопрос, и на УАЗе им сказали,
что компетентно ответить на этот вопрос сможет Георгий Мирзоев, который всё это когда-то нарисовал. Пятьдесят лет назад. Вот и чертежи с его подписью, пожалуйста. Сотрудники Bosch приехали в Тольятти с очень широко открытыми глазами. «Правда?» – спросили они, сидя у Мирзоева в кабинете. «Правда», – ответил смеющийся Георгий Константинович.
На корпоративных банкетах он всегда как бы немного сбоку и как будто немного в
профиль ко всем. Ему как будто не совсем понятно, зачем всё это нужно. В такие моменты он молчалив. Он вообще всегда в стороне от всеобщего веселья, если оно шумное и многолюдное. Если же и начинается в такой обстановке разговор, то он довольно быстро съезжает на рабочие моменты, а сразу вслед за этим разгорается дискуссия.
И вот это отношение к любимому делу Мирзоев протащил через всю свою жизнь. Когда-то давным-давно он сидел с супругой Ламарой в кинотеатре – он повёл девушку в кино, обычное дело. И вдруг посреди сеанса вскочил! Потому что придумал, каким должен быть колёсный редуктор УАЗа! Мучался-мучался несколько дней – а тут, в кино почему-то раз! – и придумал. В такой ситуации, конечно, было уже не до киношных страстей и сюжетных поворотов.
Мирзоев, в 2008 году отметивший своё 75-летие, а в 2011-м — 35-летие трудовой деятельности на ВАЗе (и 55-летие в автопроме!), на покой не собирается. Что бы не происходило - останавливается конвейер, скандально меняется руководство, скачет рабочий график, происходят сокращения персонала - он каждое утро приходит в свой кабинет, садится за стол и занимается созданием автомобилей. Ему ещё многое предстоит сделать, и дай Бог, чтобы у него получилась хотя бы часть того, что он задумал. Он вообще человек везучий, как мне кажется. Ему повезло, как минимум, с тем, что он сумел угадать своё призвание. А ВАЗу тоже повезло, что такой человек живёт и трудится именно в Тольятти.
Есть некоторая доля зависти к тем, кто читает эту книгу лет через десять или
пятнадцать после того, как она опубликована. Они уже точно знают, получили ли развитие проекты конструктора Мирзоева. Нам же, по крайней мере, на данный момент, остаётся только догадываться обо всём этом.
И, тем не менее, всё имеет свой конец. И что-что, а книга, которую вы держите в
руках, заканчивается прямо сейчас.
Но только она.
ОГЛАВЛЕНИЕ
СЛОВО В НАЧАЛЕ
ЧАСТЬ 1
1. ХХ ВЕК ДЛИНОЙ В ДВЕ СТРАНИЦЫ
2. ВЫБРАТЬ СВОЙ ПУТЬ
3. ALMA MATER или Я ЕДУ К МАМИ
4. УЛЬЯНОВСК – ЗАПЯТАЯ НА КАРТЕ
5. НАУКА И (ИЛИ) ТЕХНИКА
ЧАСТЬ 2
1. КТО НА НОВЕНЬКОГО
2. ОРЛЯТА УЧАТСЯ ЛЕТАТЬ
3. ИСКОПАЕМЫЙ ЧЕБУРАШКА И НАЧАЛО Н. Э.
4. ПОТЕРЯ
5. СУММА СЛАГАЕМЫХ
ЧАСТЬ 3
1. В ТРЕУГОЛЬНИКЕ
2. ПАЛКИ В КОЛЁСАХ
3. НТЦ – ОТ ИДЕИ ДО РЕАЛЬНОСТИ
4. БЫСТРЫЙ ВЫДОХ
5. МЕДЛЕННЫЙ ВДОХ
6. ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ ФИНИШ СЛОВО В КОНЦЕ
ТЕЛЕГРАМКанал с обзорами, анонсами новинок и книжными подборками
Книжный Вестник
Бот для удобного поиска книг (если не нашлось на сайте)
Поиск книг
Свежие любовные романы в удобных форматах
Любовные романы
О психологии, саморазвитии и личностном росте
Саморазвитие
Детективы и триллеры, все новинки
Детективы
Фантастика и фэнтези, все новинки
Фантастика
Отборные классические книги
Классика
ВКОНТАКТЕБиблиотека с любовными романами, которая наверняка придётся по вкусу женской части аудитории
Любовные романы
Библиотека с фантастикой и фэнтези, а также смежных жанров
Фантастика
Самые популярные книги в формате фб2
Топ фб2
книги