Георгий Мирзоев

Оказалось, что можно вести работы по конструкции и технологии параллельно, заставив конструктора и технолога сразу согласовывать каждую свежую идею, как это было в Треугольнике. Можно превратить этих людей из антагонистов в соратников. И, добавив к этой паре дизайнеров, добиться того, чтобы не делать лишней работы, экономить время и получать на выходе оптимальные решения при разработке новых автомобилей. Для этого нужно немного – собрать всех участников процесса под одной крышей во всех смыслах этого слова – в одном месте и под одним начальником. Пожалуй, это нужно считать первой причиной возникновения идеи НТЦ.

Конечно, те, кто создавал НТЦ, не придумали его на ровном месте. Опять-таки,

помогла работа с иностранными партнёрами. Центры, где собраны все участники творческого процесса создания автомобиля к 80-му году были в мире довольно распространёны. За время работы над «восьмёркой» вазовские специалисты, в числе которых был, разумеется, и Мирзоев, посетили подобные центры на фирмах Porsche, Volkswagen, Mercedes, General Motors, FIAT. К 80-м такой процесс организации труда практически стал повсеместной практикой. Уровень их оснащённости вызывал у советских инженеров тихую зависть. Огромные площади и великолепное оборудование – всего этого так не хватало в УГК, призванного решать только задачи мелкой модернизации. Вот вам и вторая причина – желание технически переоснастить завод, сделав труд инженера комфортным и продуктивным.

«Появление НТЦ – это не революция. Это нормальное развитие. Ведь мы идею НТЦ подсмотрели, пока шастали по европейским автомобильным заводам – в то время все перешли к созданию таких научных центров. Они назывались по-разному, но были у всех, потому что в этом направлении шло развитие создания автомобиля. Мы не оригинальны и не первые, кто это придумал. Мы просто пошли, как все».

Ну а третьей причиной, окончательно сдвинувшей этот камень с мёртвой точки, был приезд на завод Михаила Сергеевича Горбачева в 1986 году. Не слишком молодые читатели этой книги наверняка помнят, что это были за времена – разгар перестройки, гласности, ускорения и «нового мЫшленья». Многим рядовым гражданам страны тогда действительно захотелось работать и жить по-новому, ведь так верилось в то, что это возможно. Было стойкое ощущение, что сам глава государства в это искренне верил – можно всё изменить. Пройдёт совсем немного времени и у нас всё будет по-другому – и желательно, чтоб было не хуже, чем «там».

* * *

К приезду главы государства в УГК ВАЗа уже довольно много знали о том, что нужно изменить, чтобы быстро и качественно создавать новые автомобили. Было понимание, что «как там» в данном случае не подходит. Результат – да, результат хорошо бы иметь не хуже. А вот как его достичь – это другой вопрос. За основу нового тольяттинского Центра нельзя было принять ни один из уже существующих в мире – это означало бы просто выбросить деньги на ветер. Проект требовалось адаптировать к российским реалиям буквально во всём, учитывая даже погодные условия.

«Встал вопрос о создании НТЦ — и как материальной базы, и как метода работы. Я не берусь сказать, кто первый высказал эту мысль вслух. Есть коллектив, который каждый день работает, каждый день встречается… мысли, идеи рождаются… И естественно, это исходило, прежде всего, от конструкторского коллективного разума. Но! Когда мы работали над «восьмёркой» и руководил работой этого коллектива заместитель технического директора Акоев, тогда и родилась и была отработана специфика коллективной работы конструкторов и технологов, которая легла в основу

организации НТЦ. То есть эта работа родилась и была поддержана, естественно, руководством технической дирекции. Я не хочу сказать, что главный конструктор придумал это. Нет, нужно было вжиться в это дело. Ну, а толчком, который позволил это сделать, было посещение Горбачёва, который написал «законодателями мод стать». Ну, мы и начали становиться. Вот как родился НТЦ».

8 апреля 1986 года первый (и, как оказалось потом, единственный) Президент Советского Союза в сопровождении своей супруги прибыл на волжскую землю. Их встречал генеральный директор завода Исаков и прибывший чуть ранее из Москвы министр автопрома Виктор Николаевич Поляков. Михаил Сергеевич посетил заводской трек, где главный конструктор завода представил ему весь модельный ряд выпускаемых автомобилей.

После Горбачёв в сопровождении главного конструктора поехал в УГК. Тут ему

ненавязчиво намекнули о тесноте и недооснащённости – и это было совершенной правдой: к тому времени в УГК был задействован для работы даже самый маленький закуток и места уже катастрофически не хватало. Само собой, показали главе государства перспективные модели, выставленные в «греческом зале» - напомним, так называли выставочный зал в дизайн-центре УГК. Главный конструктор показал Горбачёву образец автомобиля ВАЗ-2110 (который позже станет «девяносто девятой» моделью), «восьмёрку» с кузовом кабриолет… В зале стоял и первый вариант следующего переднеприводного семейства – называвшийся в то время «2112», а десятилетие спустя превратившийся в серийную «десятку».

Потом Горбачева отвели в тесный закуток рядом с «греческим залом», где стоял

плоттер – огромный графопостроитель, с помощью которого данные обмера пластилиновых макетов после компьютерной обработки переносятся на бумажный чертёж. Один из основных «проводников» автоматизации проектирования (а заодно - секретарь парткома УГК) Вячеслав Волков, объяснил поражённому масштабами установки Горбачёву, что плоттер служит для получения чертежей кузовных деталей в натуральную величину – то есть для изготовления так называемого плаза кузова, который впоследствии дорабатывается конструкторами-кузовщиками и используется для всех дальнейших работ по кузову, вплоть до изготовления штампов. Надо сказать, плоттер в то время заметно уменьшал трудоёмкость работы конструктора, хотя по сравнению с сегодняшним днём функция его выглядит примитивной...

Волков заметил Михаилу Сергеевичу, что у нас, дескать, такой один, в основном – чтобы начальству показывать. А вообще таких плоттеров на уважающих себя фирмах не один десяток. К беседе подключился главный конструктор, и она плавно перетекла в русло перспектив развития завода. С подачи помощника Генсека было решено, что все предложения должны быть направлены с ВАЗа в Минавтопром, а там эти предложения будут поддержаны со стороны правительства.

Потом показали новейшие разработки – тогда дизайнеры прорабатывали концепцию однообъёмных автомобилей, получивших прозвище «бананы» – воплощённые в масштабных моделях. Горбачёву подарили альбом, где эти модели были «привязаны» к реальной местности, да так ловко, что догадаться об условности сфотографированной машины было практически невозможно. Второй точно такой же альбом попросили подписать на память. И он подписал: «Моё самое главное пожелание: ВАЗ должен стать законодателем в автостроении в мире».

* * *

С этого, по сути, всё и началось. Уже в мае 1986 года был назначен директор будущего Центра – Владимир Каданников.

6 сентября 1986 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 1073 «О мерах по ускорению создания в ПО АВТОВАЗ конструкций легковых автомобилей, соответствующих перспективному уровню мирового автомобилестроения». Но, по хорошей вазовской традиции, подготовительные работы начались задолго до этого момента – была проведена разработка проекта и привязка его к местности. В 1987 году начали возводиться корпуса будущего НТЦ. Тендер выиграла финская фирма Eke, она строила почти все корпуса кроме двух, 5 и 5/1, которые возводились чисто российскими силами. Руководство строительством было поручено Георгию Александровичу Пеньковскому, одному из заместителей Каданникова. На самом первом этапе основная нагрузка легла именно на него.

С Мирзоевым его связывало давнее знакомство, ещё со времён УАЗа. В

Ульяновске Георгий Александрович Пеньковский был секретарём комсомольской организации УАЗа, в то время как Георгий Константинович был секретарём на уровне УГК Ульяновского автозавода. Потом Пеньковский стал на заводе начальником главного конвейера, а уже после отъезда Мирзоева из Ульяновска занял должность... главного строителя Ульяновской области! Потом Георгий Александрович перешёл работать в Тольятти — во времена становления ВАЗа он занимался строительством корпусов СКП, в котором и стал впоследствии директором. Уже после работы по «восьмёрке», когда будущие «авторы» НТЦ вернулись из Турина и пошли первые разговоры о создании Научно Технического Центра, возникла кандидатура Пеньковского, как одного из заместителей директора будущего центра, не понаслышке знакомого со строительством. С 1986 года он стал заместителем Каданникова по строительству. Кроме него было и ещё два зама: Георгий Мирзоев и Владимир Акоев. На Мирзоеве, как и прежде, лежали все вопросы конструкции новых автомобилей, а также создание испытательной базы НТЦ. А Акоев возглавил работу по созданию структуры Научно-технического центра.

«В 87-м году Каданников стал директором НТЦ и первым заместителем генерального директора. Мы в Турине вместе работали - и теперь уже здесь, в Тольятти, вместе строили и организовывали НТЦ. И отношения у нас были нормальные

— ну, а какие они могут быть, раз вместе всё это натворили?».

Проектная численность штата нового Центра предусматривала 10 000 специалистов, из них половина рабочих, а половина – инженеров и служащих.

Так совпало, что строительство велось в самые неблагоприятные для страны времена. Ещё пока существовал Союз, завод перевели на самоокупаемость и хозрасчёт. К

90-му году, когда начался откровенный бардак, только что и успели – построить

«коробки» корпусов. И не только прекратилось государственное финансирование проекта НТЦ, а вообще весь завод должен был срочно постигнуть истину о спасении утопающих.

«В 90-х нам сказали: «Теперь больше государственных денег нету. А то, что вы отдали государству – забудьте». И мы начали всё с нуля – вот почему тогда неприятные были времена… Я до сих пор удивляюсь, откуда мы брали деньги и нахальство и продолжали строить. Большая заслуга здесь, конечно, руководства завода. Даже в самое тяжёлое время ни у кого и мысли не возникало, чтобы заморозить строительство НТЦ».

* * *

Сегодня мы знаем, что всё, в конце концов, получилось – деньги на то, чтобы построить и оснастить Научно-технический центр всё же нашлись. С точки зрения оснащения центр был просто великолепен. Чего только стоил корпус Управления специальных испытаний (УСИ) – вычислительная техника, уникальные исследовательские лаборатории, стенды, камеры, аэродинамическая труба, одна из

крупнейших в Европе… Даже иностранные журналисты приезжали сюда как на экскурсию в мир высоких технологий. У таких гостей со стороны восприятие ВАЗа было незамутнённым по сравнению с нашими соотечественниками, которые не стеснялись порой обвинять завод во всех смертных грехах. Вот фрагмент статьи, опубликованной во французской газете «Вандреди-Самди-Диманш» и перепечатанной в советской прессе в 1990 году – «La nouvelle arme des russes: l’auto!» («Новое оружие русских: автомобиль»). Как говорится, почувствуйте разницу:

«…Этот центр создан при самом современном из семи действующих предприятий ВАЗа (за рубежом его знают как «Автолада»). Без особого шума и лишней рекламы здесь целенаправленно и активно ведутся работы по созданию автомобиля будущего. Требуется специальный пропуск, чтобы попасть в Научно-технический центр, возглавляемый лукаво улыбчивым Георгием Мирзоевым. В мае 1987 года Г. Мирзоев сумел убедить Михаила Горбачёва и Советское правительство «раскошелиться» на создание ультрасовременного научно-технического, проектного центра и «выбил» на эти цели 500 миллионов рублей. В результате Центр начал работать уже в 1988 году. Нынешние разработки перспективных моделей будут завершены в течение 1993 года.

…Масштабность проектов Центра вполне соответствует широте замыслов и натуры Г. Мирзоева. Он – убеждённый сторонник скорейшего установления широкого международного сотрудничества в своей области. Сопровождая нас, он не без юмора делится своими взглядами на автомобиль завтрашнего дня.

– Понятно, что нет нужды каждому изобретать свой собственный велосипед. Почему отказываться от чужого опыта, даже если за него нужно платить немалые деньги?! Давайте развивать сотрудничество в рамках взаимовыгодных соглашений. В ближайшее время должен быть подписан контракт с «Дженерал Моторс». В нем предусматривается, например, разработка электронной системы зажигания и системы предотвращения загрязнения окружающей среды, катализаторов. Если такое сотрудничество возможно с Соединёнными Штатами, то почему оно не может иметь место с другими государствами, с другими фирмами? Или я не прав?

Георгий Мирзоев улыбается.

Мы идём дальше. Наш хозяин неторопливо открывает массивную дверь, приостанавливается и обращается к нам:

– Вы говорите о нашем отставании в масштабах страны. Это так. Особенно в том,

что касается работы предприятий лёгкой промышленности, освоения новейших технологий. Но ведь есть и существенные исключения из этого, увы, печального правила. Так, «Нива» – детище исключительно советское. При разработке машины мы полностью освободились от «фиатовского комплекса». Ознакомившись с работой нашего Центра, вы убедитесь: как только рубль станет конвертируемым, ВАЗ выйдет на мировой рынок с продукцией на уровне наиболее передовых зарубежных образцов».

Далее главный конструктор провёл гостя за массивную дверь и показал ему Дизайн-центр. Увидел французский журналист и прототип «Лада 2110», которая по задумке должна была появиться в 1993-м, причем с 16-клапанным двигателем и электронным зажиганием, и созданную в сотрудничестве с французскими инженерами спортивную «Самару-турбо» – агрессивную и элегантную, но по проекту более дешёвую, нежели аналоги…

Эта статья парижского журналиста Жан-Лу Изамбера, поражённого экскурсией,

которую провел ему Мирзоев, заканчивается героически: «Конкуренты, бойтесь ветра, дующего из степи!». Из нашей, стало быть, волжской степи. На заглавной фотографии к статье во французской газете была изображена одна из перспективных вазовских наработок – однообъёмный «банан», а на заднем плане – серп и молот. Эта фотография перекочевала и в советский вариант статьи. Сложно воздержаться от комментирования

этого материала, несмотря на то, что времени с момента его публикации прошло довольно много, и вряд ли кто-то будет всерьёз рассматривать эти комментарии. Но иначе может возникнуть впечатление, что автор книги безоговорочно согласен с содержанием и тоном этой статьи.

Если читать её сегодня, то конечно, угадывается в ней плохо прикрытый ура-

патриотизм и некая поверхностность. Вызывает сомнения точность перевода текста с оригинала и объём «художественного» наполнения, вероятно привнесённого в текст при переводе его для советской прессы. Помимо «творческой проработки» статьи на предмет

«мир-дружба-жвачка» обращают на себя внимание и довольно грубые хронологические

неточности – в 1988 году НТЦ заработать попросту не мог, потому что представлял собой лишь фундаменты будущих корпусов.

И, тем не менее, если пренебречь хронологическими ошибками и отбросить излишние красивости, вроде «лукавой улыбчивости», можно понять, как встречали в

только что построенном НТЦ иностранных гостей. Встречали их открыто и радушно. Можно спорить, правильным ли является подход, когда засекреченность как бы

полностью отсутствует. Хотя наверняка ключевое слово здесь – «как бы». К тому же, свои плоды такой подход приносил. Вот комментарий к этой статье, взятый автором этой книги

у самого Георгия Мирзоева много лет спустя, в 2008 году:

«Если такой журналист предварительно никак не настроен, то он нормально воспринимает всё то, что ему показывают. И верит. Ему же никто не втирает очки – ему просто показывают. И он видит то, что он НЕ ОЖИДАЛ увидеть – на фоне того, что он слышал или читал о ВАЗе раньше. В начале 90-х годов здесь, в НТЦ, всё стояло «с иголочки», и САМОЕ последнее. А дальше всё зависит от того, КТО тебя ведёт. И как ты смог завоевать доверие в разговоре, когда ты ведёшь. Если ты ведёшь себя абсолютно сухо и жестко – это один разговор. Если по-человечески идёт разговор – он помогает! Ведь впечатление у гостя не только от увиденного, а ещё и о человеке, с которым он разговаривает. И если ему понравился человек – он напишет хорошо. Или наоборот, если не понравился, он скажет: «и хозяин так себе, и суп был плохой». Вот и всё. Человеческие отношения – это великое дело».

Кроме того, многое в статье сказано совершенно правильно. «Нива» действительно стала настоящим большим успехом вазовцев. «Восьмёрку» удалось сделать на великолепном уровне и всего за три с половиной года, причём сотрудничая с лучшими инженерами мира вопреки железному занавесу. Да и упоминаемое сотрудничество с Дженерал Моторс было не за горами.

* * *

Когда на самом заводе стал понятен масштаб нового Научно-технического центра, то невольно стали возникать вопросы – а как всё это окупить? Ведь ту же аэродинамическую трубу невозможно загрузить полностью – такая плотность работ внутри завода просто не нужна. Но и без неё нормального автомобиля не создать. Так и пришла мысль сделать НТЦ отраслевым – и принимать заказы на разработку и испытания с других заводов страны. Это было очень на руку руководствам этих заводов, которые сначала сильно (и привычно) позавидовали ВАЗу, но очень быстро поняли, сколько нужно выпускать автомобилей, чтобы окупить затраты на возведение у себя такого Центра. Таким образом, Центр должен был взять на себя все опытные разработки отечественного автопрома.

Ну а что же с первой задачей – собрать всех под одной крышей? Эта задача тоже не решалась за один день или даже за месяц или год. Первое, что произошло – это бывший УГК частью своего личного состава перешёл в новые корпуса НТЦ. Другая часть была

оставлена в старых корпусах – та часть, которая была связана с уже существующим оборудованием, перемонтаж которого на новых площадях не имел никакого смысла. Таким образом, УГК (его штат на тот момент насчитывал уже около 2500 человек) составил костяк НТЦ. Ну а дальше нужно было перевести технологов из производства в НТЦ. Директивно «выманить» их в НТЦ было невозможно, и поэтому процесс растянулся во времени. Каданников и Акоев проводили работу с директорами производств, чтобы те передали в НТЦ своих технологов, и желательно тех, кто поопытнее. Постепенно технологи стали приходить в Центр, но в производство тут же были набраны новые! Началось «перетягивание каната».

«Трудность, заключалась, конечно, в том, чтобы сломать вот этот стереотип, что каждый должен иметь своё царство и своих подданных. Чтобы, например, собрать и передать технологов в НТЦ – на это ушло лет десять с момента появления мысли о том, что нужно вместе работать. Все говорили «да-да-да», но отдавать не хотели».

С новыми конструкторскими кадрами проблем не было. Любой выпускник даже столичного вуза (конечно при условии, что он сам не москвич) с радостью ехал в Тольятти

– в те годы условия для молодых специалистов были отличные, да и работа очень и очень интересная. Чувства такого выпускника легко понять – молодой город, выпускающий

лучшие в стране автомобили завод, да ещё и ультрасовременный Научно-технический центр, где предстоит работать на будущее. К тому же, семейные иногородние

специалисты в течение года обеспечивались жильём.

Вообще работа с кадрами была скрупулёзной, а отбор жестким. Руководители НТЦ, в том числе и главный конструктор, ездили по вузам страны смотреть студентов –

отбирать, устраивать конкурсы, принимать на практику. В штат брали далеко не всех. А

первой работой, на которой была задействована молодёжь, было строительство корпусов Центра – совсем как у старшего поколения заводчан, строивших сам завод.

Практически в одно время с началом строительства основных корпусов Центра было начато и строительство ОПП – Опытно-промышленного производства, причем на

фундаментах, заложенных ещё в 70-х под строительство завода роторно-поршневых двигателей. Совместно с Eke начинаются работы и по автополигону в районе села

Сосновка. Это происходит во многом благодаря настойчивости и активным действиям Анатолия Михайловича Акоева, который занимался дорожными испытаниями. Вазовский

полигон - уникальное сооружение, которое ввиду целого ряда сложностей строилось около десяти лет. Но постройка на одной только скоростной дороги решила сложную

вазовскую проблему, у которой было две составляющие – техническая и социальная. У испытателей исчезла необходимость ездить за 1000 километров на Дмитровский полигон

– с одной стороны, покрывать путь в 2000 километров ради каждого небольшого испытания, а с другой стороны, месяцами отсутствовать дома, когда проводились

ресурсные испытания. В целом сосновский полигон обеспечил заводу прекрасную базу для дорожных испытаний новых моделей. К сожалению, его строительство было

приостановлено, и испытатели так и не получили всего комплекса дорог.

* * *

Отдельная страница в создании НТЦ – Дизайн центр. Возглавил его Марк Васильевич Демидовцев, ранее возглавлявший Центр стиля при УГК. Марк Васильевич вложил в Дизайн-центр очень много труда: на этапе проектирования он проводил планировку зданий, позже отстаивал принятые решения перед строителями, а потом непосредственно руководил стройкой Дизайн-центра. При этом не забывая разрабатывать новые автомобили – ВАЗ-2110, ВАЗ-1111 «Ока», ВАЗ-1119 «Калина», ВАЗ-2123

«Нива»…

После создания Дизайн-центра труд дизайнеров стал гораздо более комфортным и продуктивным. По сравнению с прежним Центром стиля, где им было отведено только 5000 кв. м., новые условия были прекрасными – 23000 кв.м. Со временем на этих площадях возникла настоящая вазовская школа дизайна, вырастившая многих классных специалистов.

«С Демидовцевым у меня никогда не было серьёзных разногласий. Потому что я его отлично понимал, он меня тоже понимал или пытался понять. И все вопросы, которые возникают – а у Демидовцева основные вопросы были, конечно, к кузовщикам, как и у кузовщиков к Демидовцеву – это естественные вопросы, и они должны быть, и они ВСЕГДА будут. Потому что ведь каждый тянет на себя это одеяло.

Антагонизм есть между всеми группами людей, которые создают автомобиль. Между шассистами и двигателистами, между электриками и кузовщиками… Любая группа людей считает, что ОНА главная, она думает, а остальные только мешают. Когда это под одним человеком, скажем под главным конструктором, то мудрость и умение руководить заключается в том, чтобы не доводить эти все вопросы до уже внутренних столкновений. Ты должен, как главный конструктор, вовремя все спорные вопросы решить. Тогда они могут ворчать на главного конструктора, а ругаться уже не могут. Ты на себя оттягиваешь, а им остаётся только вместе работать».

* * *

В идеале Научно-технический центр виделся своим создателям так – все дизайнеры, конструкторы и технологи находятся в едином Центре и вместе, сообща, проектируют новый автомобиль – так, как это было в Треугольнике. В НТЦ должны были быть переданы не только функции разработки новых моделей, но и разработки технологии и организации производства, а также функции закупки и монтажа оборудования. Но это произошло не сразу.

Для реализации этих планов пришлось бы полностью лишить производства

технологов, против чего все производства, вкупе с технической дирекцией, само собой, возражали. Получилось несколько иначе, чем задумывалось – по факту часть технологов осталась в производстве. После трагической гибели В. Акоева в 1989 году не оказалось лидера, который взял бы на себя решение этих проблем, связанных с переводом технологов из действующего производства в НТЦ. Практически год должность директора НТЦ была вакантной, а обязанности его исполнял главный конструктор. Потом на должность директора был приглашён Константин Григорьевич Сахаров, работавший тогда заместителем технического директора.

Но только в 1994-м, когда уже были провалены все сроки постановки на производство «десятки» (изначально планировалось в 1991-м), возникла тенденция – начался процесс перехода технологических кадров с конвейера в НТЦ. Этому в большой степени способствовала фигура Николая Максимовича Головко, который в 1994-м был принят на должность директора по техническому развитию и директора НТЦ. Возник Департамент развития, куда входил и НТЦ. Головко в прошлом возглавлял механосборочное производство, что было очень удачным обстоятельством – именно МСП было главным «бастионом» сопротивления переходу технологов в НТЦ.

«Новый директор начал тащить за собой технологов. В НТЦ было создано подразделение достаточно квалифицированных технологов, но и в производстве технологи сохранились тоже. И это, по всей видимости, оказалось правильным, потому что вылезла специфика российского автомобильного конвейера, который сильно отличается от западного образца».

Глобальное планирование технологии производства стали определять специалисты НТЦ, а конкретные задачи, напрямую связанные с «железками», то есть внедрением конструкции, остались в руках производственников.

Таким образом, задача удалась лишь наполовину – полностью искоренить технологическую составляющую на конвейере и передать её в НТЦ не получилось. Это, конечно, не добавляет оперативности процессу – теперь уже между собой «воюют» две технологические группы. Внутри Центра конструктор может согласовать решение со

«своим» технологом, а при попадании этого решения в производство за него берётся уже технолог-производственник, который с этим решением далеко не всегда бывает согласен.

«Поэтому в вопросе «а получилось ли так, как хотели» очень много мелочей, которые не удалось довести до конца».

* * *

Для массового производства, каким является ВАЗ, параллельная схема разработки конструкции и технологии теперь незаменима. В первые годы существования НТЦ эти две линии находились на ВАЗе под контролем одного человека – директора НТЦ, заместителями которого являлись главный конструктор и главный технолог. Обязанности монтажа оборудования также передали в НТЦ. И получилось, что в одном кулаке собралась вся мощь для организации производства – во многом поэтому спустя всего два года, в 1996, удалось всё-таки запустить в производство «десятку».

Благодаря НТЦ завод оснастился – и с точки зрения лабораторного и

испытательного оборудования позволил подняться на ступень выше. Правда, со времени этого подъёма минуло более пятнадцати лет, за которые весь автомобильный мир шагнул ещё на ступень. Но что было бы, если бы НТЦ не появился?

За свою историю Научно-технический центр пережил немало. Например, была

масса переименований. Из НТЦ он превратился в ГДР, а потом в ГенДР (Генеральный департамент развития), а потом в ДТР (Департамент технического развития). Однако сегодня название «НТЦ», теперь уже полуофициальное, по-прежнему в ходу.

А ещё была «светлая» идея совсем выделить Центр из состава завода и перевести

его на хозрасчёт, чтобы Центр сам зарабатывал деньги, принимая заказы на разработку новых автомобилей со всей страны.

«Больше того – мы имели свой расчётный счёт. Были отдельно от завода вообще

– было такое дело в начале 90-х… Это «гримасы» экономистов.

Крылова нужно читать. «Квартет» - хорошая басня. «…Как ни садитесь – вы в музыканты не годитесь» - вот и всё. От того, что поставили этого сюда, а этого сюда

– что изменилось? Что, он умнее стал? Лучше работает? Это игры административные.

Я считаю, что в принципе, чем больше вот этих фокусов всяких – это просто создавать трудности, которые потом надо героически преодолевать».

В Советском союзе было, как минимум, пять заводов легковых автомобилей, помимо Волжского автозавода, проектные задачи которых мог бы решать НТЦ ВАЗа – АЗЛК, ИжМаш, ЗАЗ, УАЗ и ГАЗ. При таком раскладе у специалистов Центра действительно всегда было бы достаточно работы со всей автомобильной промышленностью страны. Ведь скажем, если каждый из этих пяти заводов хочет раз в пять лет обновлять свой модельный ряд и задействовать для этого силы вазовского НТЦ, то у инженеров ВАЗа не было бы ни года (и ни дня) «простоя». Соответственно, и финансово Центр смог бы сам себя обеспечить. Но почему-то идея выделения НТЦ из состава ВАЗа появилась у руководства завода в первой половине 90-х – именно тогда, когда страна уже «лежала», ощетинившись новыми государственными границами, и не

один автозавод не чувствовал себя достаточно хорошо для того, чтобы осваивать производство нового автомобиля. На сегодняшний день единственным значимым проектом НТЦ, сделанным «на сторону» является разработка внедорожника УАЗ-3160. Но откуда вообще появилась эта идея, если было понятно, что работать она в данных условиях не будет?

«Люди, которые сидят в «башне», они часто ни хрена не понимают, что они делают. У них за буквами, за цифрами и за статотчетом всё прячется. Они всё хотят ничего не делать или делать какие-то там выкрутасы, но заработать денег. Да нет – чтоб заработать денег, автомобиль надо выпускать! Это единственный способ на автозаводе заработать денег. А не пересаживать с права налево.

Впечатление такое: «вот если на собственный расчетный счет посадить, то они экономнее будут тратить деньги». Так любой начальник должен быть таким. Если он не экономный – гнать его в шею нужно. На хозрасчёте или на чем ещё. Потому что он неправильно тратит деньги.

Превод на свой расчётный счёт в этих условиях – это способ уничтожить НТЦ. Нет заказов – нет и средств. И ты банкрот».

Но завод пережил смутные годы, а вместе с ним пережил их и НТЦ. В новом веке у Центра новые задачи и новые проблемы. Одной из таких новых проблем являются кадры

– наблюдается отток специалистов. Это как и естественный уход из жизни ветеранов

завода, так и миграция ещё молодых инженеров в различные фирмы, где зарплаты ныне гораздо выше вазовских.

«Обученный в НТЦ специалист – это очень ценный кадр, который будет востребован везде, поскольку он готов выполнять работу любой сложности. С середины 90-х годов в Тольятти начали расти как грибы после дождя всякие конторы. Туда вазовских специалистов и переманивают. И получают они сразу в 3 раза больше, чем может заплатить Волжский автомобильный завод. Сейчас куда бы я ни зашёл в Тольятти – я обязательно наткнусь на наших бывших сотрудников».

Но у этой проблемы есть и обратная сторона. Правда, она тоже невесёлая. Те молодые ребята, которые после института хотят попасть в НТЦ, зачастую натыкаются на стену – набора на завод нет.

«Потому что каждый раз встаёт вопрос – кого взять? Инженера молодого? Или взять приятную девочку секретаршей? Ну, и, по-вашему, кому предпочтение? Любое подразделение со временем начинает обрастать – всякими рачкам, паучками. Когда создавался НТЦ – из десяти тысяч три с половиной тысячи было конструкторов, разработчиков, 1/3 была рабочих в ОПП, ну и 1/3 – всё остальное. Теперь же количество конструктов уменьшилось до уровеня конца 70-х годов - до полутора тысяч человек. А численность осталась – десять с половиной тысяч. Тогда я задаю вопрос – а кто же это пришел? Пришли все эти «рачки», которых развели, которые прилипли к этому делу. На сегодня получается, что проверяющих и руководящих больше, чем непосредственно тех, кто «рисует», тех, кто выпускает продукцию. Это обычная штука. Поэтому обычно за рубежом через каждые 10 лет перетряхивается вся структура, для того, чтобы освободиться от балласта».

Кроме того, существующая система профессионального роста специалиста выглядит на сегодняшний день просто ущербно. Молодой конструктор, приходящий в НТЦ, имеет профессиональный уровень «без категории». С повышением квалификации категория может вырасти – сначала ему присвоят 3-ю, и так до 1-ой. Не всегда это

происходит быстро – на собственном примере автор убедился, что иногда выдача новой категории, а, следовательно, и назначение нового оклада, искусственно придерживается ответственными за это структурами. Но даже если нет таких искусственных сложностей, нормальный инженер способен пройти эту цепочку в среднем за десять лет. Далее наступает потолок профессионально роста – следующей ступенькой является должность начальника бюро, которая зачастую никак не отражается на дальнейшем совершенствовании специалиста – работа перетекает из творческого в административное русло. А помимо этого, совершенно понятно, что все начальниками бюро стать не могут. Чтобы как-то удержать «выросших» конструкторов – а они к этому моменту, как правило, являются великолепными специалистами, которых «с руками оторвут» на любой инженерной фирме – им назначают персональные оклады. Но ведь помимо этого инженеру важно, чтобы работа была интересная, а стать ведущим конструктором одного из вазовских проектов (что по логике должно следовать за присвоением 1-й категории) тоже удаётся далеко не каждому – ведь реально новых проектов на ВАЗе с каждым годом становится всё меньше.

Резюмировать подсчёт кадровых проблем сегодняшнего НТЦ можно так: их хватает. Их больше, чем можно решить одним махом. Но всё-таки тем молодым специалистам, которые смогли попасть работать в Центр и закрепиться там, очень повезло. Ведь им передают опыт Профессионалы с большой буквы – те люди, которые создавали «Ниву», «восьмёрку», «Оку», «десятку». Уже далеко не все из них в строю. Но всё же тот интеллектуальный потенциал, который был создан ещё в 80-х и существующая материальная база Центра способны вырастить новое поколение хороших конструкторов, дизайнеров, технологов. Это обязательно произойдёт в том случае, если в НТЦ наберётся достаточное количество способных и заинтересованных молодых людей, которых нужно загрузить работой, с чёткими сроками выполнения и постоянным контролем.

* * *

Есть и другой большой вопрос. Ранее – во времена, когда Мирзоев только пришел на Волжский автозавод – главный конструктор был третьим человеком на заводе. Он имел реальную власть – лично решал многие вопросы, от кадровых до финансовых. В середине 90-х годов, вместе с многократными изменениями названия (НТЦ – ГДР – ГенДР - ДТР) менялась и структура Центра, в результате чего менялась и роль главного конструктора. Постепенно его должность по значимости сместилась с третьей на шестую позицию – к сегодняшнему моменту. С точки зрения любого главного конструктора это ситуация невесёлая. Это и понятно – когда голос человека, за которым стоит решение вопросов будущего завода, становится тише – это плохо.

«Главным конструктором должен быть тот, кто имеет выход к руководству, ногой дверь открывает и туда сливает все свои мысли. Тогда руководители варятся в том же соку, и им, конечно, понятнее, ЧТО нужно делать».

Сегодня, когда пишется эта книга, у Центра, как и у всего завода, принципиально новый период. В ситуации, когда в каждый момент может смениться собственник, сложно спрогнозировать какое-либо будущее. Если судьба НТЦ окажется в руках людей, не чуждых автомобилю – то Центр будет существовать, развиваться и эффективно работать. Ведь наличие такого Центра – для любого завода это возможность быть уверенным в завтрашнем дне. НТЦ нужен для того, чтобы быстро и качественно разрабатывать новые автомобили и ставить их на производство. Если руководство сумеет организовать работу всего завода так, что будут средства на выпуск новых автомобилей – а при постановке новой модели затрачивается несколько сотен миллионов долларов – значит, дальнейшее существование Центра будет иметь смысл.

История создания НТЦ ВАЗа подробно описана в третьем томе книги «Высокой мысли пламень», информация откуда черпалась, конечно, для написания и этих страниц. Вместе с тем, на них есть и факты, нигде ранее не получавшие отражения. Хотелось понять место нашего главного героя в контексте истории НТЦ, а так же его взгляд на ряд вопросов. Теперь мы можем идти в нашем повествовании дальше, тем более что впереди ещё немало интересного. Но перед тем, как мы двинемся в дальнейший путь, позволю себе одно «лирическое» отступление, касающееся Научно-технического центра.

* * *

Со стороны не всегда видны частности. Находятся люди, которые совершенно искренне негодуют – почему Волжский автозавод выпускает такие отвратительные автомобили. Среди этой группы «почитателей» Волжского автозавода модно называть его продукцию «ведром с гвоздями» и другими выпуклыми выражениями, при этом почему- то противопоставляя её иностранным автомобилям, стоящим в два-три раза больше. Ещё они считают, что ездить нужно на подержанных автомобилях – тех самых, престижных марок – потому что они надёжнее, да и вообще «круче». А самые интересные из этих людей ездят на новых иномарках, сравнимых по цене с вазовской продукцией и искренне считают себя выше тех, кто ездит на «Ладах». Хотя потребительские качества «Лад» в последнее время находятся на уровне иностранных аналогов, а зачастую и наголову выше их.

Таких вот людей, не любящих ВАЗ и вообще отечественный автопром, в нашей стране довольно много – не удивлюсь даже, если среди читателей этой книги они тоже почему-то есть. И если у них до сих пор осталось желание громко задавать «умные» вопросы, я рекомендовал бы им перечитать эту главу с самого начала – может быть, со второй попытки что-нибудь и прояснилось бы.

Чтобы можно было начать создавать собственные, чисто российские автомобили,

вазовским специалистам требовалось пройти очень и очень непростой путь. Вылупиться из той «итальянской скорлупы», в которую завод невольно попал в самом начале. И создание Научно-технического центра было на этом пути большой победой. Если бы не удалось протащить НТЦ от идеи до реальности, очень скоро завод задохнулся бы – проектировать новые автомобили, хоть в какой-то мере отвечающие международным требованиям, стало бы невозможно. Весь процесс остановился бы на «восьмёрке», как когда-то он остановился, например, на ИжМаше с выпуском «Оды». Словом, не будь НТЦ, вполне возможно, что ныне собирались бы на ВАЗе какие-нибудь китайские

«поделки». В лучшем случае.

Создание НТЦ было большим событием в истории Волжского автозавода. Вместе с тем, пока создавался Центр, на ВАЗе развивалось сразу несколько проектов

перспективных автомобилей, в которых Георгий Мирзоев принимал участие как главный

конструктор. Говорить на страницах этой книги подробно обо всех этих проектах невозможно, да и вряд ли имело бы смысл. Но всё же на некоторых из них остановиться необходимо – иначе рассказ о профессиональной деятельности тогдашнего главного конструктора ВАЗа будет неполным.

В 1987 году произошло сразу два значительных события. Начали возводиться корпуса НТЦ и состоялись государственные приёмочные испытания автомобиля «Ока». А ещё именно в этом году после долгих творческих поисков, споров, технических и художественных советов была найдена окончательная внешняя форма перспективного переднеприводного автомобиля ВАЗ-2110. Несомненно, оба эти автомобиля внесли серьёзную лепту и в репутацию завода, и в расклад автомобильного рынка, и в частную жизнь многих и многих российских граждан. Да и для главного героя нашего рассказа оба этих проекта тоже имеют большое значение. Поэтому о том, как они появились, мы и поговорим в следующих главах.

4. БЫСТРЫЙ ВЫДОХ

Начнём, разумеется, с «Оки» – она появилась раньше.

«Есть «вымученные» автомобили. Скажем, «десятка» – вымученная, а

«восьмёрка» – нет, её сделали на одном дыхании. А «Оку» - ещё быстрее. Один раз вдохнули – и выдали автомобиль! Если говорить о том, как развивался коллектив УГК и НТЦ, то «Ока» была сделана на ПИКЕ вдохновения, грамотности и энтузиазма людей, которые работали в УГК. Когда мы начали её делать, мы заканчивали «восьмёрку» и были вдохновлены этой работой. Скажем, после «пятёрки» нам ещё не хватало опыта. А после «восьмёрки» мы были как казаки после войны 1812 года вернувшиеся из Парижа – всё умели, всё знали и всё хотели».

Проект «Ока» появился на Волжском автозаводе в то время, когда «восьмёрка» уже готовилась в производство – в 1982 году. Отправной точкой появлению этого удивительного автомобиля послужил Приказ №135 по Минавтопрому от 26.04.82. за подписью Министра Виктора Николаевича Полякова. Начинался этот документ занятно:

«В целях организации производства автомобиля особо малого класса для инвалидов современной конструкции…». Но при этой случайно проскочившей нелепости в нем были выданы весьма серьёзные директивы.

Волжскому автозаводу предписывалось создать конструкцию автомобиля особо

малого класса для людей с ограниченными возможностями. Выдать документацию на подготовку производства необходимо было в 1984 году. Так же к работе полагалось привлечь конструкторские группы СМЗ (Серпуховский мотозавод) и НАМИ.

* * *

Проблема отсутствия в стране нормального трананспорта для людей с ограниченными возможностями назрела к началу 80-х годов — наиболее активные из этих

людей (а среди них были уже не только участники Великой Отечественной, но и молодые

и деятельные ветераны Афганской войны) забросали ЦК КПСС письмами на тему «дайте нам нормальный автомобиль». Разумеется, эту проблему понимали и в Серпухове на СМЗ (где выпускалась в то время мотоколяска для инвалидов с трескучим мотоциклетным двигателем, без отопителя, шумоизоляции и вообще каких-либо удобств), ратуя за разработку и освоение новой конструкции. Но процесс сдвинулся с мёртвой точки благодаря Министру автомобильной промышленности.

«Всеми своими бедами и победами мы обязаны Виктору Николаевичу Полякову. Когда Серпухов провалил задание по новому автомобилю для инвалидов, Полякова пригласили «на ковёр» и высказали, как Министру автомобильной промышленности, который для инвалидов не может сделать такого благородного поступка. Выход у Виктора Николаевича был один. Требовать от НАМИ с Серпуховом, что они что-то сделают, было невозможно…».

Виктор Николаевич отдал главенствующую роль в разработке такого автомобиля ВАЗу, и это понятно – именно здесь были нужные специалисты, здесь были наработки по микролитражному автомобилю, и здесь были шансы быстро поставить автомобиль на поток – СМЗ собирал свои мотоколяски в здании, которое никак не подходило для современного серийного производства – это была старая церковь. Понятно также, почему работа должна была стать совместной с СМЗ – всё ж таки в начале 1982 года в Серпухове собрали опытный образец автомобиля для инвалидов СМЗ-1101, который разработали совместно с НАМИ. Автомобиль уже тогда носил название «Ока» – потому что Серпухов- на-Оке.

«Серпухову задание сделать НОРМАЛЬНЫЙ автомобиль для инвалидов вместо консервной банки, в которой зимой мёрзнешь, а летом жаришься, было дано ещё в конце 70-х годов. Помогал им в этой деятельности НАМИ. И вот к 82-му году они сделали аж два опытных образца. На коленке сделанный автомобиль, с купленным мотором, который никто в СССР не собирался выпускать. Всё остальное тоже по случаю откуда- то нахватали… Сам автомобиль был очень узким и коротким и не учитывал специфические требования эргономики. Мы привезли в Тольятти эти творения СМЗ и НАМИ, разобрали, посмотрели… И сказали, что лучше об этом забыть и больше не вспоминать».

Очень быстро от того автомобиля всё что осталось – так это только название. На ВАЗе этот аппарат разобрали и даже детально сравнили с аналогом, который предоставил НАМИ – японским «Дайхатцу Куоре».

Слегка оттолкнувшись от опыта японских коллег, вазовские дизайнеры начали

работы по получению внешнего облика нового автомобиля. Конструкционная составляющая работ тоже была за вазовскими специалистами. А за СМЗ осталась главным образом разработка ручных приводов управления для инвалидов. С самого начала для автомобиля был установлен жесткий лимит по массе и себестоимости. Каждое решение по каждой конкретной детали принималось с учётом этих факторов.

«Оку» делали в жесточайших условиях – как самолёты, как ракеты. В техническом задании были задана масса, габариты, цена – все показатели автомобиля. И в Министерстве написать расход не пять литров на «сотню», а четыре или три – нет вопросов, не им же выпускать. Так же и с ценой.

Это было очень жестко – в особенности масса и стоимость, вот эти две вещи. И мы уже были мудрые достаточно в то время и знали, что самым дешёвым изделием, применённом в новом автомобиле, будет то, которое уже выпускается. Поскольку постоянно идёт инфляция, а эта цена была забита ещё десять лет назад, то сегодня в такую стоимость – если я дам те же самые чертежи – уже никто не сделает. А если взять ту, которая уже выпускается, она получается по стоимости пять копеек, как была десять лет назад.

И если посмотреть «Оку» - там мы старались практически не разрабатывать

новых изделий, а применяли то, что есть на других моделях – с «восьмёрки», с «копейки», со всех, у кого можно было взять. И где это самое дешёвое и самое лёгкое. И вот так был собран автомобиль – кроме, конечно, специфических деталей.

Другое дело, что взятый темп разработки стал постепенно падать. В приказе

Виктора Николаевича было указано всё, вплоть до выдачи документации для заказа оборудования и подготовки производства. Только не указано, ГДЕ вести подготовку производства, и НА КАКИЕ ДЕНЬГИ заказывать оборудование».

* * *

Есть и ещё один вопрос, который наверняка не даёт наиболее вдумчивым читателям покоя буквально с самого начала главы. Почему дальнейшая судьба «Оки» сложилась так, что кроме людей с ограниченными возможностями она стала пользоваться популярностью и у более широких масс населения? Почему вообще появился её

«гражданский», неспециализированный вариант?

Иногда «рукой судьбы» оказываются даже такие неожиданные обстоятельства как несовершенство советской экономики. Ещё в 60-х годах в СССР начал проявляться явный экономический дисбаланс – более 60% всей промышленности «пахало» на оборонку, а

оставшиеся проценты никак не справлялись с выпуском нормальных товаров народного потребления (ТНП). Правительство придумало такой «выход» – каждое предприятие, независимо от профиля, должно было освоить производство каких-либо товаров народного потребления, или в простонародии «ширпотреба». Обязательно – используя собственные финансовые и материальные ресурсы. И желательно – из отходов основного производства.

Касательно ВАЗа ситуация выглядела так: в первые годы существования завода на

нём наладили выпуск чугунных сковородок и наплитных утюгов, благо мощности металлургии использовались тогда ещё не полностью. Народ эти «товары» не оценил, и их производство быстро закрыли. Однако проблема задействования собственных ресурсов и средств для заполнения брешей в «ширпотребе» на заводе оставалась. И в 80-х производство возобновилось в совершенно новой гамме. Выпускалась эта гамма довольно долго, но спрос тоже был так себе, несмотря на активную рекламу в прессе. Вот заметка из «Волжского автостроителя» от 28 мая 1986 года под названием «Не только автомобили…»:

«Волжский автозавод выпускает не только популярные в стране и за рубежом автомобили, но и товары народного потребления, которые выполнены на таком же высоком уровне. Удобны современные сумки различного назначения: молодёжные, женские, спортивные, дорожные; изящны футляры для очков, украшенные металлической фурнитурой. В салоне автомобиля будет уютнее, если пользоваться чехлами. К тому же чехлы предохраняют сиденья и подголовники от загрязнения. Детям понравятся забавные сувениры «заяц» и «сова». Сумки, чехлы и сувениры выполнены из велутина, искусственной кожи и комбинированные. Товары народного потребления – в продаже в филиале магазина некондиции».

И адрес магазина с часами работы и вариантами проезда общественным транспортом. В конце концов, производство всего этого велутинового великолепия тоже было свёрнуто. ВАЗ пробовал выпускать даже игрушки – почти каждому тольяттинскому мальчишке 70-80-х годов был знаком огромный железный грузовик «Ураган». Несмотря на свои габариты, для завода он был «каплей в море» – ресурсы, которые задействовал завод, были гораздо меньшие, чем требовалось, чтобы получить требуемую Партией сумму выпускаемого и продаваемого «ширпотреба» – даже если приплюсовать к

«Урагану» сумки, футляры, чехлы, зайца и сову.

Словом, всеми этими попытками, даже при гигантском обороте ВАЗа, государственное задание по «ширпотребу» закрыть не удавалось. Завод выступил с

предложением на эту сумму увеличить выпуск основной продукции – автомобилей.

Правительство «хитро» согласилось на увеличение выпуска, а вот засчитать это ширпотребом – нет. ВАЗ в этом смысле не уникален – в подобной ловушке оказались многие предприятия страны, в том числе и КАМАЗ.

И вот тут-то Министр Поляков и разыграл поистине гроссмейстерскую

«многоходовку». Здесь как нельзя более ко времени пришлась идея нового автомобиля для инвалидов – в один из приездов на ВАЗ Поляков, по рассказам очевидцев, долго сидел перед пластилиновым макетом «Оки» и сосредоточенно думал.

* * *

Вскоре после этого был оформлен государственный заказ на «инвалидный автомобиль» в объёме 10 тыс. в год. Производить автомобиль предполагалось в Серпухове – раз уж так исторически сложилось, что именно там делали «инвалидные» мотоколяски. Но обеспечить выпуск с такой производительностью на слабеньком СМЗ без серьёзных капиталовложений было невозможно, да и нерентабельно. Значит, нужно

создать мощности там, где это возможно – на ВАЗе и КАМАЗе – с использованием их собственных ресурсов. Причем производство между автогигантами поделить, чтобы каждому из них было проще – ВАЗу силовой агрегат и привод колёс, а КАМАЗу – шасси и кузов. СМЗ сам производить ничего не может – значит, на нём будет вестись только сборка этих самых десяти тысяч специализированных автомобилей. Ну а раз уж на ВАЗе и КАМАЗе созданы мощности – пусть они производят такие же автомобили, только общего назначения, обмениваясь между собой производимыми комплектующими – по 20 тысяч автомобилей в год каждый. И (внимание!) эту новую продукцию засчитать каждому из них, как ширпотреб.

Таким образом, сложился общий объём выпуска в 50 тысяч в год – на большее во всём Минавтопроме просто не было ресурсов. Все участники «многоходовки» оставались довольны: инвалиды получают новый автомобиль, руководству страны перестают поступать жалобы, а ВАЗ и КАМАЗ больше никто не беспокоит по вопросам ширпотреба. И всё это практически бесплатно. Вот как некондиционные велутиновые совы одним росчерком пера Министра превратились в перспективный микролитражный автомобиль.

Однако над этой перспективой предстояло ещё работать и работать. Вся дизайнерская и конструкторская работа, как уже говорилось, ложилась на плечи вазовских специалистов. Ведущим конструктором по этой теме на ВАЗе назначили Юрия Николаевича Кутеева, а дизайнером – Юрия Александровича Верещагина. Нельзя не отметить роль молодых специалистов Отдела общей компоновки в процессе создания

«Оки». Так, компоновочные работы по микролитражному автомобилю начинали

Владимир Губа и Александр Миллер, а позже они были продолжены Валерием Козачком и Юрием Кутеевым.

«Когда приходит большое начальство и говорит, что надо чего-то сделать, мы говорим, что у нас люди заняты тем, тем, тем… Ну и тогда, в советское время, было отличное средство: «А вот вы создайте молодёжный коллектив. Молодых ребят возьмите, они всё и сделают». Так и сделали. По крайней мере, среди закопёрщиков были молодые ребята, компоновщики, из них и создали этот молодёжный коллектив. В частности, будущий ведущий конструктор по «Калине» он ДО этого сделал «Оку». Почему он и стал ведущим по «Калине» - просто переехал с одного проекта на другой, перекочевал».

Выпуск документации на образцы первой серии осуществляли Анатолий Николаевич Москалюк и Вадим Гаврилович Классен (интерьер и эргономика для людей с ограниченными возможностями). Техническое задание предусматривало довольно жесткие параметры – габариты кузова, мощность двигателя, расход топлива. Среди них было немало непривычных для вазовских конструкторов моментов – например общая длина автомобиля в 3200 мм – до «Оки» был опыт только с размерностью 4000 мм.

Но всё это только добавляло профессионального интереса! Ведь творческие силы и энтузиазм вазовцев находились тогда на небывалом ранее пике – была почти завершена работа по «восьмёрке», и она была выполнена великолепно – как не обрадоваться новой интересной работе над ещё одним переднеприводным автомобилем? Да ещё сделать его полностью своими силами!

Например, внешний облик «Оки» был найден дизайнерами настолько четко и

быстро, что прецедентов такой работе на заводе просто нет и, наверное, уже не будет. Раз

– и точно в цель. Никаких изнурительных худсоветов, сравнений вариантов, поисков оптимального решения – даже на самых первых пластилиновых макетах «Ока» уже

выглядела почти так, как будет выглядеть на конвейере. И вряд ли можно обвинять

дизайнеров в поспешности – автомобильчик-то получился действительно симпатичный. Делать скидку на размеры или дешевизну «Оки» тоже нельзя – сделать маленький и недорогой автомобиль презентабельным зачастую не легче (и даже сложнее), чем

большой. А что касается заимствований у иностранцев, то их было немного. Впрочем, хоть была решена «Ока» в одном ключе с аналогами (что закономерно) вроде «Дайхатцу Куоре» или «Субару 700», на их фоне она смотрелась никак не хуже. Скажем так – «Оку» можно обвинять в чем угодно, но вот в несимпатичности и отсутствии собственной харизмы точно нельзя.

И ведь помимо внешнего дизайна и обычных компоновочных законов в кузове необходимо было учесть основную специализацию этого автомобиля – средство передвижения для инвалидов. Для нашей страны (особенно в те годы) удивительно, но специалистами ВАЗа были проведены серьёзные маркетинговые исследования среди людей с ограниченными способностями. В частности, оказалось, что дверной проём должен был сделан таким образом, чтобы водитель, сев на сиденье, имел возможность беспрепятственно занести в салон негнущийся протез ноги. Вот почему у «Оки» такая широкая дверь, да и посадка на передних сиденьях даже свободнее, чем в «восьмёрке».

«Каким мы пошли путём? Мы пошли в народ. К инвалидам. И определили все основные параметры этого автомобиля с точки зрения потребительских качеств. Как туда влезать без одной руки, без одной ноги, без двух ног… Какие должны быть двери для этого, куда коляску девать, после того как он взгромоздился туда – как она должна туда проходить… Мы подошли абсолютно квалифицированно к этому делу, чтобы сделать действительно ВЕЩЬ».

Немало вопросов было и по двигателю – опыта выпуска таких компактных автомобильных моторов в Союзе на тот момент просто не было. А по техзаданию требовалось учесть массу высоких требований – по мощности, экономичности, долговечности, экологической безопасности, массе и габаритам. Поэтому в декабре 1983 года на ВАЗе был спроектирован абсолютно оригинальный двигатель для «Оки» а 28 января 1984 года такой мотор уже был изготовлен. Он получился лёгким, вполне мощным и в заданные параметры укладывался. Его мощность составляла 32,5 л.с., масса 68 кг, а расход топлива 4,5 л/100км. Но средств на его освоение, увы, не нашлось. И в сентябре 1985 года перед двигателистами была поставлена новая задача – сделать такой же по параметрам двигатель, но максимально унифицировать с уже имеющимися в производстве. Тогда за основу взяли двигатель «восьмёрки» и, условно говоря, вырезали у него два средних цилиндра. Новый мотор, шутливо окрещённый «полвосьмого», получился, конечно, компромиссным – в частности, на 5 кг возросла масса, а механические потери на привод масляного и водяного насосов «съели» 0,3 кВт мощности. Много сложностей было и с балансирными валами – двухцилиндровый двигатель без них просто немыслим. Но, в конце концов, двигатель был готов.

«Это был самый хитрый вопрос – что делать с двигателем. И тогда пришла вот эта идея – разрезать «восьмой» двигатель пополам. По крайней мере, шатунно- поршневая группа оказалась унифицированной. А картерные детали новые, коленчатый вал свой, блок свой, головка своя. Дальше уравновешивающие валы пришлось делать, с которыми мы «хлебнули» достаточно много, но, тем не менее, двигатель этот появился».

* * *

Первая серия образцов «Оки» в ходовой части отчётливо повторяла упомянутые японские аналоги. Как ни странно, это обстоятельство неприятно сказалось при первом выезде на трек. Водитель-испытатель при безобидном манёвре на скорости около 40 км/ч опрокинул автомобиль! Была сделана экспертная оценка, и выяснилось, что соотношение размеров (база-колея и длина-ширина) в сочетании с кинематикой подвески и сыграли

дурную службу – они были попросту небезопасными. Дело в том, что японские аналоги представляли собой средства передвижения по мегаполису с невысокими скоростями при отсутствии резких манёвров. И возможно даже, что над их управляемостью и устойчивостью всерьёз никто не работал.

Ко второй серии образцов техническая документация на кузов, подвеску, а также

коробку передач была практически полностью выдана заново. На 100 мм увеличилась база автомобиля. Переработана подвеска – в частности, сзади появилась полузависимая схема по типу «восьмой» вместо независимой. Была разработана новая коробка передач, оптимизировалось крепление бензобака и заднего сиденья, изменилась конструкция задней двери и передней панели. Автомобиль сделал серьёзный прогресс – от собранной на коленке «самодвижущейся повозки» к полноценному автомобилю. Эта вторая серия (всего 16 автомобилей) прошла полный комплекс испытаний (стендовые, заводской трек, Дмитровский полигон, Военно-грузинская дорога), которые проводились совместными силами специалистов ВАЗа, КАМАЗа и СМЗ.

Автомобиль получился весьма интересным – маленький, но вместительный,

отлично слушающийся руля и достаточно уверенно чувствующий себя на дороге, да к тому же отличающийся отменной проходимостью, хотя специально такая цель разработчиками и не ставилась. Вот и всё – за четыре с небольшим года вазовскими специалистами самостоятельно был разработан абсолютно новый автомобиль. Это был действительно «быстрый выдох» – заминки на всех этапах (технические, производственные, финансовые или какие-либо ещё) были минимальными. Особенно, если сравнивать с другим вазовским проектом, о котором мы поговорим чуть позже.

* * *

В 1987 году «Ока» прошла приёмочные испытания на Дмитровском полигоне, с последующим автопробегом в сторону Запорожья. После чего автомобиль был рекомендован для постановки на серийное производство. В следующем году начался её выпуск на ВАЗе и КАМАЗе. Правда, в Тольятти выпускали её недолго – нагрянувшая рыночная экономика сделала выпуск «Оки» нерентабельной. Сказались небольшие объёмы производства – ведь чем больше объём выпуска, тем ниже себестоимость каждой детали. И наоборот.

«Сама по себе «Ока», выпускаемая тремя заводами в количестве максимум 50 тысяч штук, рентабельной НЕ МОГЛА быть в принципе. Для того чтобы её сделать рентабельной, а без этого нельзя было её запустить, мы все накладные расходы СНЯЛИ с «Оки» на ВАЗе и переложили на основное производство. Но это же не нормально – это фокусы. Это для того, чтобы сказать – «вот, она у нас стоит 18 тысяч рублей».

Никто НЕ ХОТЕЛ делать у себя «Оку». В частности, на нашем заводе,

производство «Оки» вставили, вывернув руки. По той причине, что при таком объёме выпуска сделать этот автомобиль рентабельным невозможно. Чтобы было доходчиво – в «Оке» деталей не меньше, чем в «Жигулях». И они примерно той же конфигурации, только чуть поменьше. А известно – чем масштабнее производство, тем себестоимость деталей ниже. Если я делаю всего 50 тысяч автомобилей, то этот автомобиль я никогда не могу сделать ДЕШЕВЛЕ, чем тот автомобиль, который я выпускаю объёмом 200 тысяч».

Оборудование было вывезено с ВАЗа в Серпухов, где теперь помимо специализированной стали делать и гражданскую версию «Оки». На КАМАЗе, где производство началось одновременно с ВАЗом, объём собираемой на ремонтно- инструментальном заводе малютки был постепенно доведён до 35 тысяч в год.

У «Оки» могло быть интересное продолжение – её попытались сделать массовой, то есть как раз добавить ей то, чего ей не хватало. Это был грандиозный проект с автомобильным заводом в Елабуге, где предполагалось выпускать аж 900 тысяч автомобилей. Планировались три нитки конвейера, с пуском в три очереди. На первой из ниток выпускалась бы прошедшая рестайлинг «Ока» (ЕлАЗ-1112), на второй «Ока-2», а на третьей автомобиль класса сегодняшней «Калины» (условная «Ока-3»).

«Как всегда – приехал Виктор Николаевич и сказал, что мы должны всё сделать, на ВАЗе. Все всполошились и поехали в Елабугу смотреть, что там есть и что нужно сделать. А там был «недострой», который сначала планировался как тракторный завод, позже как завод тракторных двигателей, и, наконец, как автомобильный завод. Примерно 20% корпусов было построено, а остальное – на уровне от фундамента и выше. Ну, мы посмотрели на это и дали своё предложение. Первую очередь завода нужно было запустить через два года. А разработать и поставить на производство какой-то новый автомобиль за это время, да ещё и практически на пустом месте, в поле – это гораздо более масштабная дурь, чем у недавнего нашего руководства, которое двенадцать моделей хотело поставить на производство за три года.

Но завод изначально предполагался для производства малолитражных автомобилей – классом ниже «Жигулей» или «Москвича». И тогда было сделано предложение – мы немного модернизируем «Оку», дадим ей новый силовой агрегат, и тогда через два года запустим первую очередь этого завода».

При таком гигантском объёме выпуска (900 тысяч в год) нужно было задуматься над максимальной унификацией всех трёх моделей. Одной из «фишек» проекта было то, что три двигателя, различаясь по литражу, мощности и количеству цилиндров, были максимально унифицированы и как бы сделаны «из одного». Четырёхцилиндровый двигатель объёмом 1.1 литра разрабатывался специалистами Porsche. Два других, трёхцилиндровый (850 куб. см) четырёхцилиндровый (1,4 литра), разрабатывались на ВАЗе. По всем трём моделям начались работы, были построены образцы и даже проведена часть испытаний. Печально, но этот завод так и остался на бумаге – идею похоронил августовский путч 1991-го.

И долгое время «Оку» так и собирали силами двух заводов – КАМАЗ и СеАЗ (так стал называться СМЗ). НА ВАЗе продолжали собирать силовые агрегаты и привод передних колёс для «Оки», причем в убыток себе. А в Серпухове даже свои 10 тысяч специализированных автомобилей осваивали очень долго – ситуация тянулась до конца 90-х годов, когда уже некому было следить за тем, выпускается ли России автомобиль для инвалидов. Уже в «нулевых» годах СеАЗу удалось выйти на приемлемые объёмы выпуска как специализированной, так и гражданской модификаций. Несмотря на то, что суммарный (КАМАЗ плюс СеАЗ) объём выпуска был скромен, «Ока» стала очень популярной в народе. Ведь главная цель разработчиками была достигнута – маленький, но всё-таки полноценный автомобиль. Помимо того, что «Ока» выполнила своё изначальное предназначение (автомобиль для инвалидов), она стала семейным, молодёжным и даже спортивным автомобилем. Что и говорить – для многих людей, не имеющих возможности купить что-нибудь более «солидное», она стала просто единственным шансом «встать на колёса».

* * *

Несмотря на многие сложности (нехватку автомобилей и зачастей для них, а также проблемы с сервисом ) «Ока» оставалась популярной и незаменимой – уже в новом веке. Конечно, за годы, прошедшие с начала запуска, её не раз пытались осовременить – главным образом изменения касались салона. В конце «нулевых» годов на неё стали

ставить трёхцилиндровый двигатель китайского производства, колёса размерностью 13 дюймов, новые бампера и ещё раз освежили интерьер. При этом автомобиль заметно добавил в цене. В 2005 году производство «Оки» свернул КАМАЗ, а через три года, в 2008-м, то же самое произошло и в Серпухове. В кризисный для экономики год машина, выпускаемая мизерным тиражом, стала дороже вазовской «классики».

«Ока», как недорогой отечественный автомобиль, должна была переродиться. За годы, прошедшие с постановки этого автомобиля на производство в России не стало меньше людей с ограниченными возможностями, да и потребность в доступном и практичном автомобиле не исчезла. Попытки делались – у «Оки» было продолжение в виде вазовского проекта «Ока-2». Эта идея развивалась долго – практически работы по второму поколению «Оки» начались ещё в 80-е. Но только в 2003 году на ВАЗе появилось несколько ходовых макетов симпатичного городского автомобиля – чуть подросшего по сравнению с «Окой» и с возможностью установки под капотом «взрослого» двигателя. Проект был прекрасным – автомобиль получился современный, динамичный, удобный и наверняка был бы востребован. Идейным вдохновителем этого проекта тоже был, как ни удивительно, Виктор Николаевич Поляков. К сожалению, с его уходом из жизни в 2004 году проект заглох.

Остаётся надеяться, что нишу компактного автомобиля в России в скором времени всё же займёт достойный продолжатель, который избегнет участи «Оки» и будет выпускаться массово. Ведь в начале 90-х «Ока», как и «Нива», могла бы стать главным козырем ВАЗа на международном рынке. Но не стала.

«Ока» была создана даже не на одном дыхании – на одном быстром выдохе! С сумасшедшим энтузиазмом, бешеным рвением. В сердцах и умах разработчиков как будто горел огонь – на волне безоговорочно удачного проекта «2108» очень хотелось сделать ещё один – пусть небольшой, но оригинальный, востребованный, современный переднеприводный автомобиль. Как не покажется этот абзац патетичным, а так оно и было на самом деле. И ни грамма художественного вымысла.

И напоследок хотелось бы отметить вот что. В некоторых источниках, которые были изучены автором при работе над этой главой, заметно желание усмотреть связь проекта «Ока» с более ранними вазовскими наработками по теме микролитражных автомобилей – так называемому «Чебурашке». Однако прямой связи тут нет, ведь «Оку» создавали совершенно другие люди - если не считать того, что конструктор «Оки», Юрий Николаевич Кутеев, будучи ещё студентом, защитил дипломный проект, где главным

«героем» был «Чебурашка», а потом через много лет, «заболев» идеей микролитражного автомобиля, воплотил мечту... Но связь если и есть, то косвенная. Есть смысл взглянуть на этот вопрос несколько шире, чему и служит приведённый ниже комментарий.

«Любая работа – она идёт на пользу. И она остаётся – это единственное, что всегда остаётся с тобой. И никто это отобрать не может – тот опыт, который ты получил, когда что-то делал. Это твоё и только твоё. Чем больше автомобилей мы сделали бы до того, как начали делать «Оку», тем больше опыта было бы в неё внесено. Но те молодые ребята, которые делали «Оку», они ведь не делали «Чебурашку».

Дело не в этом. Ведь для того, чтобы быстро делать хорошие автомобили, нужно

их ЧАЩЕ делать. Вот и всё. Потому что это опыт. И вся беда автомобильной промышленности Советского союза была в том, что не было высококвалифицированных конструкторских и, тем более, технологических кадров. С технологическими мы и сегодня на абсолютном нуле сидим.

Проблема заключалась в том, что человек кончал институт, приходил на завод. В это время на заводе начиналась разработка какого-то автомобиля. Он, ни хрена не понимая ни в чем, участвует в этой разработке, набивает шишки себе и другим. После этого автомобиль поставили. Естественно, такой автомобиль, который сделан без предыдущего опыта – он… ну, не совсем такой, как хотелось бы. Дальше – следующий

автомобиль ставится на производство через двадцать лет. Через двадцать лет этот человек уже пенсионного возраста – и ушел. Пришел следующий, который тоже не делал никогда автомобили. И в этом беда.

Если ты регулярно, каждый год делаешь по автомобилю, ты всё знаешь. Уже шишки свои набил, сколько нужно. А так что – он давно работает, поэтому все считают, что он всё знает. С каких хренов он знает всё, если он в это время не делал новые автомобили? Одно дело перекладывать бумажки, а другое дело – создавать чего- то своё. Даже после того как ты посмотрел на чужую бумажку и начал сам рисовать – ты это нарисуешь САМ. И тогда это твоё.

Так же, как язык. Если ты одно слово один раз сказал – то всё, ты это слово знаешь. Если не сказал – значит, забыл на второй день».

5. МЕДЛЕННЫЙ ВДОХ

Ну а вот для сравнения пример совершенно иной судьбы. Скажем так – ВАЗ-2110 в плане своего жизненного пути является антиподом «Оки». Проекты эти развивались на ВАЗе практически параллельно, разве что «Ока» стартовала на два года раньше. Но вот характер развития у этих проектов было совершенно различным. «Оку» разработали быстро, быстро отдали в производство, но по-настоящему массовой сделать так и не смогли. А у «десятки» в плане массовости изначально всё было в порядке, зато сам путь до конвейера был неимоверно длинным – более десяти лет!

* * *

Напомним предысторию проекта «ВАЗ-2110», о котором мы уже вскользь говорили в предыдущих главах. Изначально «десяткой» должен был стать совершено другой автомобиль. Индекс «2110» должен был быть присвоен седану на базе «восьмого» семейства, как логическое его продолжение: 08-09-10. Мы помним, что выпуск

«восьмёрки» начался в 1984-м, а девятки – в 1987-м. Седан же планировалось пустить

сразу вслед за этим и собирать его на второй нитке конвейера, заместив выпускаемую на ней в то время «классику» ВАЗ-21011. Но этот грандиозный по тем временам замысел пришлось «положить на полку» – в стране начинались большие перемены, и замена

«классики» на второй нитке откладывалась как минимум до 1991 года. И к тому времени

отдавать целую нитку конвейера под уже не совсем новый автомобиль (суть вариация на тему «восьмёрки») было бы просто неразумно. К тому же, несмотря на успех «восьмёрки» и «девятки» на рынке, на заводе среди некоторых членов руководства всё ещё сохранялась

«инерция заднего привода». Эту инерцию Мирзоеву и его союзникам удалось

окончательно нейтрализовать лишь со временем – когда стало понятно, что «восьмёрка» – это реальный пропуск в будущее по всем статьям.

Тогда решено было просто «разбавить» седаном первую нитку конвейера, где собирались «восьмёрки» и «девятки», несколько доработав для этого сварочные линии.

Так и получилось – машине присвоили индекс «21099» и запустили в производство в 1990-м году.

«Это было достаточно дешёвым методом и к 90-му году хватило ума и средств, чтобы это запустить».

А переход к сборке и на второй нитке конвейера переднеприводного автомобиля, как и его индекс «2110», оставили для более долгосрочной перспективы. Стало понятно, что чтобы быть востребованным и современным, это должен быть принципиально новый автомобиль.

Хорошую службу впоследствии сослужило то, что эти решения были приняты загодя – ещё 1985 году. В конце этого года произошёл «размен» индекса «2110», но ещё в прошлом, 1984 году, начались работы по новой машине. Ведущим конструктором проекта стал Валерий Козенков.

Дизайнерский поиск формы нового автомобиля был без преувеличения мучительным. Сначала на дизайнеров явно влиял их собственный предыдущий проект – проект «новой классики», от которого, к счастью, вовремя отказались. Первые макеты

«десятки» практически полностью совпадали с заднеприводной «двенадцатой» (не путать

с хэтчбеком ВАЗ-2112, который появится гораздо позже) – в конце концов, дизайнеру не так уж важен вариант привода, да и индекс модели – тоже.

«Пошли из «двенадцатой». «Двенадцатая» начала ПЕРЕРОЖДАТЬСЯ в

«десятую» модель. Если посмотреть фотографии, то первую «десятку» отличить от той «двенадцатой» было тяжело».

А, кроме того, разработчики невольно оглядывались и на «восьмёрку». В первых вариантах (т. н. нулевая и сотая серии прототипов) так или иначе, угадывались «восьмые» мотивы – разве что кузов становился более «обтекаемым», в результате чего обретал сходство с зарубежными аналогами вроде Ford Sierra.

Делалось всё возможное и невозможное, чтобы найти новый облик. Была даже

попытка использовать стилевые решения Volkswagen Passat, подсмотренные вазовскими дизайнерами на Дмитровском полигоне, куда Мирзоев, Непомнящий, дизайнер Владимир Ярцев и конструктор Исаак Новиков отправились по срочному звонку Башинджагяна. Целями поездки был, конечно, не только дизайн – в первую очередь конструкторам хотелось понять, как в целом решён немецкий автомобиль, который через несколько месяцев пойдёт в производство. А, кроме того, интересовала аэродинамика (в частности, степень «утопленности» бокового стекла относительно поверхности кузова), ведь аэродинамике в «десятом» проекте уделялось огромное внимание.

Предсерийный Пассат в обстановке строжайшей секретности перебросили за

«железный занавес», чтобы вдали от глаз журналистов провести зимние испытания. У прибывших на полигон вазовских специалистов была всего ночь на изучение стоящего в

боксе автомобиля, причем даже двери открывать было строжайше запрещено, как и вести

разговоры между собой. Конструкторам был интересен опыт немецких коллег, а дизайнеры всю ночь старательно делали эскизы. Но в итоге никаких стилевых решений с Пассата на «десятку» не перекочевало – в силу своей консервативности.

«Было сделано ДВЕ СЕРИИ образцов «десятого» автомобиля, прежде чем был принят макет, сделанный дизайнером Ярцевым – это тот образец, который, грубо говоря, мы сегодня видим. Вот где произошел перелом. А те две первые серии образцов не были приняты, потому что они были как ездящие на улице автомобили того времени. Они были очень похожи на Ford, Opel… Слава Богу, от них ушли, потому что НОВОЫЙ автомобиль был по крайней мере ни на кого не похож. Единственное сходство можно было усмотреть в «морде», фарах – они были похожими на решения Ford Mercury, но он выпускался в Америке, и там же продавался».

«Перелом» происходил так – из Запорожья на ВАЗ вернулся дизайнер Виктор Кряжев – и предложил концепцию так называемого «отрезного фонаря», который как бы делил автомобиль на две части – верхнюю и нижнюю. Ярцев эти наработки применил – и в 1987 году появился первый эскиз, в котором угадывался уже облик будущей «десятки». На его основе и появилась двухсотая серия прототипов.

* * *

В тени этих значимых с точки зрения автопрома событий происходят и другие — они имеют глубоко личный характер, хотя могли бы оказать и фатальное влияние на многие «большие» процессы. В 1987 году Георгий Константинович, возвращаясь из заграничной командировки, навестил в Москве своих детей — в его старой московской квартире жили сын Юрий (студент ВТУЗа) и дочь Наталья с супругом.

– Как дела, Гишка - спросил Георгий Константинович сына. «Гишка» (кстати, имя Юрий — это тоже самое, что Георгий, а «Гишка» — это уменьшительное от

«Георгий») немного помолчал и ответил.

– Да вот, зимнюю сессию не закрыл. Не сдал работу по теормеху, - стояла середина января и времени на исправление ситуации оставалось очень мало.

– Ну, садись делай. Чтоб до утра всё было готово, - сказал папа.

– А я не знаю, как её делать.

– Тогда давай делать вместе.

До семи утра папа с сыном делали курсовую работу по теоретической механике. А

утром сын рассказал ещё одну интересную новость — он собирается жениться.

– А что родители невесты об этом думают?

– Мама говорит, что это нормально.

– Как это нормально? Ну-ка, соедини меня с ней.

Разговор с мамой вышел напряжённым. По её мнению, жить молодые могли бы у неё в 2-х комнатной «хрущёвке», а финансово помогать молодожёнам-студентам

предписывалось Георгию Константиновичу. На этом разговор завершился.

По приезду в Тольятти Мирзоев вместе с супругой поехал к друзьям. В дороге у него закололо сердце. Выкуренная сигарета помогла — отпустило. Курил в те годы

главный конструктор много. Доехав до места, он поднялся на третий этаж,

поприветствовал хозяев, сел за стол, поднял рюмку коньяка — но выпить не успел. У него случился инфаркт.

Бешеный темп работы, бессонная ночь, переживания за сына, а может быть, пристрастие к табаку - что-то одно было решающим или пагубным стало всё

перечисленное в комплексе — но так или иначе, Мирзоев слёг в больницу. Предстоял сложный период восстановления здоровья.

Впоследствии Юрий с помощью отца кое-как закрыл зимнюю сессию, но весной ситуация повторилась. Больше отец в учёбу сына вмешиваться не стал, и Юрий пошёл в

армию, успев перед самым уходом жениться на той самой девушке. После армии он восстановился в институте – и учился дальше без папиной помощи. А первый его брак

просуществовал недолго – около шести лет, если считать вместе с армией.

Восстановившись после инфаркта - и бросив навсегда курить, - главный конструктор ВАЗа вернулся к своим обязанностям. У «десятого» проекта обнаружилась

серьёзная проблема — и связана она была, как ни странно, с появлением принципиально

нового облика, найденного, наконец, дизайнерской группой проекта.

* * *

С одной стороны, часть конструкторской документации по предыдущей серии, сотой, уже была выдана. С другой стороны, финансирование, которое должен был обеспечивать Минавтопром, у нового проекта отсутствовало. Если бы с финансированием всё было в порядке, «сотая серия» могла бы появиться на конвейере в 1990 году, в то время как «двухсотая» – не раньше 1992-го. Мирзоев, Акоев и значительная часть дизайнерского штата были всё же за новое решение – если уж происходит сдвижка сроков из-за недостатка средств, нужно делать новый автомобиль. Окончательно склонил весы в сторону совершенно нового облика автомобиля главный конструктор, который сумел доказать – если оставить всё как есть, на выходе завод будет иметь морально устаревший автомобиль. Стоило немалых усилий убедить руководство завода перевести работы по новому автомобилю в совершенно иное русло. Это было бы невозможным без поддержки директора НТЦ, Владимира Каданникова.

В результате Мирзоев в приказном порядке обязал Дизайн-центр сменить

концепцию проекта «2110». Это означало начать проект практически с нуля – изменения коснулись даже силовой схемы кузова. Эту маленькую внутризаводскую победу можно приравнять к большой революции.

«Это всё совпадало по времени с созданием НТЦ, когда уже пришли НОВЫЕ люди в Научно-технический центр и стали заниматься непосредственно разработкой, участвовать в разработке. «Верхушка» этого коллектива – Акоев и Каданников. Это

уже был другой «выдох». Это уже не УГК было, а НТЦ. Да, костяк остался прежним, но был уже другой подход, было несколько новых людей и другие точки зрения».

В работе над новым автомобилем не стали отказываться от сотрудничества с давним надёжным партнёром – Porsche. Правда, объём совместных работ был на этот раз скромнее – на «восьмёрке» вазовские специалисты набрали опыт и обрели самостоятельность, а трата столь трудно получаемых в разгар перестройки средств должна была совершаться очень разумно.

«В то время мы уже создавали НТЦ. Поэтому работу с Porsche нужно было использовать, прежде всего, для обучения наших будущих сотрудников. Чем больше своих забот мы передали бы на Porsche, тем дольше бы мы оставались на ветках, качаясь на хвосте, не освоив многие инженерные хитрости».

Основная задача, поставленная перед специалистами Porsche состояла в снижении расхода топлива без потери динамических качеств и выполнении надвигающихся требований по токсичности. Поэтому работы с Porsche велись по двум основным направлениям – аэродинамическая доводка кузова и шестнадцатиклапанный двигатель с электронной системой впрыска, о которой мы подробнее поговорим чуть позже.

«Десятый» кузов на Porsche довели до показателя Cx = 0,29 – и по нынешним временам показатель очень достойный. Главными, строго выдерживающимися критериями в работе над кузовом были вес и аэродинамика. Работы велись в тесном взаимодействии вазовских дизайнеров с дизайнерами и аэродинамиками Porsche. Вазовские специалисты – и в первую очередь автор дизайна «десятки» Владимир Ярцев - получили возможность работать с полноразмерным пластелиновым макетом «десятки» прямо в аэродинамической трубе Porsche.

По соображениям аэродинамики задняя часть «десятого» кузова была сужена. Но

мнение главного конструктора заключалось в том, что посадка сзади в новом автомобиле должна была получиться не хуже, чем на «девятке». Дизайнерам пришлось кропотливо искать новое решение, после чего суженной осталась только часть кузова - за задней стойкой. Таким образом, совместная работа специалистов ВАЗа и Porsche позволила решить сразу две задачи – не увеличивая аэродинамического сопротивления, нормально разместить людей в салоне. По результатам продувок в аэродинамической трубе Porsche появились первые образцы трёхсотой серии – с более открытой аркой заднего колеса и поднятой линией багажника.

В ходе этой работы каждую неделю в Дизайн-центре ВАЗа проходили совещания во главе с главным конструктором. Немало дебатов было по проблеме боковых стёкол – они были задуманы сферическими (поверхность – сфера) для улучшения аэродинамики, в результате чего опускаться в дверь не хотели. Проблему пробовали решить двумя способами. Первый – ввести на поверхности стекла цилиндрические открывающиеся вставки, которые за свой небольшой размер получили прозвище «стограммовки» – в них могла пролезть только рука с указанной «тарой». От этого решения отказались – главный конструктор, слетав в Бельгию и посоветовавшись с тамошними специалистами, привез такую информацию: при наличии «стограммовок» для исключения дискомфорта пассажиров придется вводить в конструкцию люк в крыше, а лучше – кондиционер. Второй вариант – большая не открывающаяся сферическая «псевдофорточка» в передней части стекла и узкая опускная часть. Такой вариант тоже не посчитали оптимальным. В итоге стёкла сделали цилиндрическими – такие они и есть на «десятке» сейчас, а сферические опускающиеся стёкла научились делать только на следующем автомобиле –

«Калине». Но зато при освоении этих стёкол впервые стали активно применять САПР – на компьютере была создана математическая модель двери с опускающимся стеклом. Просмотрев виртуальную демонстрацию опускания стекла, главный конструктор работу

принял. Более того, с помощью компьютерного моделирования удалось показать, что сферическое стекло в «десятке» может быть опускным, однако поезд к тому моменту уже ушел – была готова оснастка под двери с «цилиндрическими» стёклами. Контракт с Porsche по всему комплексу кузовных работ был завершён в 1991-м.

Вообще компьютеризация процесса создания автомобиля началась именно с

«десятки» - с четырёх маломощных по сегодняшним меркам рабочих станций. Такая технология давала ощутимый выигрыш по времени в изготовлении оснастки при увеличении глубины проработки. Этот процесс начался в 1989-м – тогда начали осваивать компьютерную проработку отдельных узлов. А в 1992-м году началась плотная работа по элементам кузова. Через десяток лет после этого чертёжные кульманы безвозвратно уйдут в прошлое, и процесс проектирования автомобиля без компьютера станет просто невозможным.

Кстати, тут нелишним будет на минуту отвлечься от основных событий и

обратиться к фигуре тольяттинского дизайнера Ярцева, профессиональный путь которого сделал крутой поворот именно после той поездки на Porsche.

«Всех специалистов НТЦ посылали на Порше выполнить работу и заодно НАУЧИТЬСЯ чему-то! Получилось так: те, некоторые из тех, кто приехал оттуда, очень быстро попытались «сбежать». Если уж говорить про Ярцева – как только он приехал оттуда, вылепив вот этот первый вариант «десятки», мы его направили за границу ещё раз. Встал вопрос вот о чем – Valmet к тому времени уже провалился, а Scaldia Volga по его примеру решила делать у себя в Бельгии такого же типа тюнинг. А чтобы это было им подешевле, они попросили – «пошлите нам дизайнера на полгодика, он нам нарисует, а мы здесь сделаем». И Ярцев начал работать там дизайнером по тюнингу наших автомобилей. И ему ТАК это понравилось, что когда он оттуда вернулся через год, он тут же ещё через полгода уехал туда, и с концами».

Известно, что при участии Владимира Ярцева Scaldia Volga построила даже... кабриолет на базе ВАЗ-2108. А на Волжском автозаводе работу над обликом «десятого» семейства заканчивал дизайнер Андрей Рузанов - тот самый, который много лет спустя станет автором концепции первого российского спорткара Lada Revolution.

Сколь футуристичным и современным был для тех лет экстерьер автомобиля, столь под стать ему был и интерьер. Но подробно на работах по интерьеру мы останавливаться не будем, а упомянем лишь одно обстоятельство, при котором на «десятке» появились передние сиденья своей оригинальной конструкции. Обстоятельство это весьма драматичное.

* * *

После назначения Владимира Каданникова на должность генерального директора ВАЗа директором НТЦ стал Владимир Акоев. Но пробыл им совсем недолго – с февраля по 26 июня 1989 года – до дня своей трагической гибели...

В этот день Владимир Михайлович Акоев разбился на автомобиле ВАЗ-2109.

Водительское сиденье не выдержало нагрузки – человек боролся за свою жизнь и, упёршись в спинку, буквально свернул сиденье в бараний рог. Спинка просто сломалась. Это, безусловно потрясшее всех событие, – смерть высококлассного вазовского специалиста – стало причиной того, что на перспективной «десятке» конструкция сидений была полностью переработана. Позже (сначала не давали вмешиваться в оригинальную конструкцию Porsche) то же самое было сделано и для «восьмого» семейства. Владимир Акоев ушел слишком рано – он многого не успел сделать. Но последний свой, безусловно, трагический, но такой важный вклад он сделал – в безопасность вазовских автомобилей.

«Это был 89 год. Очень жаль, что он так рано ушёл. Если бы Владимир Михайлович продолжал жить и работать, то сейчас ситуация на ВАЗе могла бы выглядеть во многом по-другому».

* * *

А завод тем временем вступал в новую эпоху. В начале 90-х ситуация на ВАЗе была сложной – собственно, как и в стране. Переходный период затягивался, и всё отчётливее становилась уверенность, что это переход отнюдь не к светлому будущему. Глобальная задача у завода была одна – выжить. Вот как говорил Георгий Константинович о 90-х в конце «нулевых»:

«Ну а дальше начались те самые «лихие 90-е». Начался бардак, который кончился тем, чем кончился. Ведь 90-е годы, начало 90-х годов, несмотря на то, что в это время и впрыск, и «десятку» делали, это были очень тяжёлые годы. Всё, что пережил за последние 15 лет наш народ, говорит о том, что это не самое хорошее время было. Потому что старые законы не работают, новых нету, бандитизм выше крыши. Так и ко мне была приставлена охрана! К главному конструктору. Правда, через неделю я сказал

«уберите их, потому что я так жить не могу»... И «десятка» шла нормально до тех пор,

пока не наступил 91-й год, когда было обрезано всякое финансирование и была изменена структура Волжского автомобильного завода…».

Вместе с тем, на заводе в это время существуют сразу три проекта, которые имеют примерно одинаковые шансы дойти со временем до внедрения в производство. Одним из этих проектов является как раз «десятка», а о двух других просто неправильно было бы умолчать в контексте разговора о ней. Вкратце рассмотрим эти проекты.

Итак, с одной стороны в этой «удалой тройке» была собственно «десятка», как

следующее за «Спутником» (впоследствии – «Самара») поколение. К началу 90-х была понятна внешняя форма – неясности оставались только с сомнительными вещами вроде сферических боковых стёкол, которые не хотели опускаться. Был отчасти проработан и интерьер, велись работы с Porsche по аэродинамике и новому мотору. Однако подготовка производства, по сути, не велась, так как на внедрение новой модели в тот момент не было средств.

«Интересный момент – средства на подготовку производства были не в руках НТЦ, как должно было быть – ведь НТЦ является разработчиком – а в руках Технической дирекции. То есть оборудование, которое должно было покупаться, приобреталось не Научно-техническим центром, а производством во главе с Технической дирекцией. И достаточно большой объём этих средств был истрачен на поддержание производства, будем так говорить. Вместо того, чтобы ставить новый автомобиль. Откуда и произошла эта сдвижка ещё на три года. В 1993 году удалось – в частности перемещением руководящих кадров в НТЦ и в Технической дирекции – сделать так, что средства были переданы в руки НТЦ. И тогда за три года автомобиль был поставлен на производство».

С другой стороны, с начала производства «восьмого» семейства прошло уже более пяти лет – эффект нового автомобиля стал уменьшаться и спрос, особенно за рубежом, стал падать. Нужно было или срочно выпускать новую модель, или модернизировать имеющиеся. Посчитали, что «десятка» раньше 1996 года на конвейер не попадает по означенным экономическим соображениям. Значит, надо модернизировать «восьмёрку». В 1991 году руководством было утверждено задание на разработку проекта «Самара-2». Вместе с этим, в качестве мер по поддержанию внешнего рынка была предложена

организация сборки экспортной модификации ВАЗ-21093 («девятка» с мотором 1,5 литра, наиболее популярная на Западе из всего «восьмого» семейства) на заводе финской фирмы Valmet, ранее по «отвёрточной технологии» собиравшей кабриолеты Saab.

Получившийся экспортный вариант «девятки» был довольно симпатичным (новые бампера, передняя панель, сиденья), качественно окрашенным и собранным, но по цене на европейском рынке спорить с обычной «Самарой» не мог – получился весьма недешёвым. Через два года, выпустив всего несколько сотен экземпляров, производство закрыли – оно себя не оправдало. Собственные же вазовские работы по модернизации «восьмого» семейства – «Самара-2» – продолжались.

«В начале 90-х годов, когда делался Valmet, начались и наши работы по рестайлингу «восьмёрки». Конечно, начав работать с Valmet, мы всё время сопоставляли то, что делается там с тем, что МЫ запланировали по рестайлингу «восьмёрки». Это было, с одной стороны, своеобразным возбудителем, а с другой стороны – проверкой нашей стратегии развития».

Ну а с третьей стороны ближе к середине 90-х к этим двум примкнул проект, который мы сегодня знаем как «Калину». «Калина» «отпочковалась» от елабужской эпопеи – идея с гигантским заводом приказала долго жить, но наработки по так называемой теме «А-93» (1993 – предполагаемый год выхода модели) остались. Им решили дать вторую жизнь в рамках автомобильного всероссийского альянса (AVVA), организованного небезызвестным господином Березовским. Проект стал носить название

«1116». Когда господин благополучно слился за границу, проект «мутировал» ещё раз –

для экономии решили использовать «восьмые» агрегаты, для чего потребовалось увеличить ширину автомобиля на 80 мм. Так и появился первый вариант «Калины» - хэтчбек 1119. Ведущим конструктором проекта был назначен тот же, кто занимал эту должность в проекте «Ока» (и «Самара-2») – Юрий Кутеев.

Все эти три проекта, сползая по срокам освоения, поставили руководство перед выбором, какой из них внедрять первым. Ставить все три одновременно не было ни сил, ни возможности. Оттягивать дальше постановку на конвейер тоже нельзя – иначе сегодня новые модели завтра окажутся старыми. А кроме того, постановка всех трёх семейств не была обеспечена силовым агрегатом (базовый силовой агрегат у всех проектов –

«восьмой»), постольку ни один из проектов не обеспечивал создание таких мощностей.

Дело дошло до разговоров, что один из проектов надо остановить.

«Поскольку ни на один проект средств в достаточном объёме не было, это породило неопределённость – а из них кто «выскочит?». Было понятно, что есть три модели, которые нужно так или иначе поставить на производство. А вот в каком порядке их ставить – это вопрос. Но очевидно было, что модернизированную

«восьмёрку», то есть «тринадцатую», нужно поставить ДО «десятки». Потому что после «десятки» это будет не тот автомобиль, который можно было бы назвать новым».

* * *

Но в реальности получилось иначе. Было принято решение – приоритетными являются абсолютно новые машины, «2110» и «Калина», которые будут запущены последовательно, а «Самара-2» пойдёт по остаточному принципу. В результате первый автомобиль семейства «Самара-2», седан ВАЗ-2115, стал выпускаться не до «десятки» (что было бы логично), а через год после неё – в 1997-м, что несколько помешало выходу

«десятки» на рынок. Остальные модели семейства «Самара-2» сильно задержались по

внедрению – в 2001-м пошел ВАЗ-2114, и только в 2006-м – ВАЗ-2113. Таким образом,

следуя за конъюнктурой рынка, полностью трансформировалась схема внедрения моделей по сравнению с «восьмым» семейством – первым пошел седан, потом пятидверный хэтчбек, а потом трехдверный. Ну а «Калина» в результате доработок стала совершенно новым автомобилем – хотя и сохранила, по сути, платформу «восьмого» и «десятого» автомобилей. Как мы знаем, в производстве она появилась в 2004 году.

Про каждое из этих семейств можно было бы рассказать много, но эти рассказы выходят за рамки повествования этой главы, которая ограничена сюжетной канвой и историческим промежутком с конца 80-х до 1998 года. Эти машины мы упоминаем лишь для того, чтобы проследить, какой непростой «узел» завязался в середине 90-х на заводе. Во многом благодаря сильной личности тогдашнего главного конструктора и решениям, которые были приняты в его команде, все эти автомобили, несмотря на сложное время, дошли до главного конвейера и до потребителя. Семейства «Самара-2» и «Калина» имеют отличный спрос. И хотя окончание работ по ним пришлось уже на то время, когда должность главного конструктора на ВАЗе занял другой человек, фигуру Мирзоева в их судьбе отрицать нельзя.

Есть и ещё один проект, работы по которому велись в это время на ВАЗе. Проект

«2123», который начался ещё в конце 70-х в рамках модернизации «Нивы» и закончился продажей бренда «Нива» концерну GM в июне 2001-го, но привел, тем не менее, к

созданию замечательного внедорожника. Заслуга в освоении этого автомобиля полностью

принадлежит вазовским специалистам, а производство его комплектующих полностью локализовано на ВАЗе. И тем более неоднозначным выглядит то обстоятельство, что сегодня он выпускается под маркой Chevrolet. Но в конце 80-х до всего этого было ещё очень далеко – на повестке дня стояла задача освоения нового семейства ВАЗ-2110.

* * *

Итак, вернёмся к «десятке». В течение всего её пути от первого дизайнерского наброска до товарной площадки навигатором проекта был Георгий Мирзоев – как главный конструктор ВАЗа. Этот автомобиль – последнее, что успел довести до логического завершения герой этой книги, находясь в должности главного конструктора. Но не только поэтому интересен рассказ о «десятке». Ведь одна из её особенностей обеспечила новую жизнь и двум другим упомянутым выше семействам, и всему заводу в целом. Это новые двигатели.

Если кто-то ещё не догадался, что в них нового, то подскажем – вместе с

«десяткой» на ВАЗе появился шестнадцатиклапанный двигатель и впрыск. Или точнее – появились двигатели с четырьмя клапанами на цилиндр, оборудованные электронной

системой впрыска топлива. Саму эволюцию мотора для «десятки» можно по-крупному

разбить на три этапа. Базовым являлся двигатель с индексом «2110» рабочим объёмом 1,5 литра, 8-клапанный, с карбюраторным смесеобразованием и бесконтактной системой зажигания, разработанный на основе двигателя «21083» семейства «Самара». Его модификация с распределённым впрыском и электронной системой управления процессом называлась «2111». Ну и совсем новым, разработанным совместно с фирмой Porsche, был 16-клапанник с электронным впрыском – «2112». Но обо всём этом нужно рассказать подробно и по порядку.

Пионером впрысковых моторов считается фирма Rochester, дочерняя компания

концерна GM. Ещё в 1957 году она поставляла системы впрыска топлива для Chevrolet Corvette. Конечно, тогда они были механическими – ни о какой электронике ещё никто не помышлял. Особой надёжностью не отличались – именно поэтому аналогичные системы, применяемые в авиации, были сдублированными. В 70-х исследовательские работы по впрыску ведутся и в СССР – в частности, на ВАЗе, но тогда признаются руководством завода неперспективными и сворачиваются.

Конец 80-х совпал с концом века карбюраторов. Автомобильный мир менялся. Законодатели больше всё ужесточали требования по ограничению содержания вредных веществ в выхлопных газах. В Европе вводились нормы токсичности, требующие применения нейтрализатора отработавших газов.

На ВАЗе это время совпало с разработкой «десятки». Автомобиль должен был

получиться более дорогим и тяжёлым по сравнению с «восьмым» семейством, а значит, нуждался в новом двигателе. Полностью повторять конструкцию «восьмого» мотора было нецелесообразно – к началу производства ВАЗ-2110 ему исполнилось бы уже десять лет. К тому же, имеющиеся мощности производства «восьмого» двигателя были рассчитаны на программу 220000 автомобилей – для «десятого» семейства требовалось создавать свои мощности.

«Ставить ещё одну точно такую же технологическую цепочку, как для двигателя

«восьмёрки» было бы неправильно. Мы решили, что двигатель нужно сделать более совершенным».

В то же время, на заводе задумались над экономичностью и экологичностью своих машин. Энергетический кризис 70-х больно ударил по вазовской «классике», карбюраторы которой отличались прожорливостью. А что касается токсичности, то Европа уже с начала 90-х собиралась заметно ужесточить требования. Если учесть, что в то время около 40% от выпуска завода составлял экспорт, то проблема надуманной никак не кажется. Нужно было снизить расход топлива и токсичность.

«Принцип был такой – оставить двигатель в том же литраже, но сделать его более мощным и ЭКОНОМИЧНЫМ».

Возможных путей было два. Или увеличить количество клапанов на цилиндр с двух до четырёх, или ввести в конструкцию наддув. Обе схемы решали две задачи – повышение и мощности, и экономичности. После долгих дебатов, взвесив затраты и преимущества, остановились на первом варианте.

Ну а что же с токсичностью? Уложиться в новые европейские нормы Euro-1,

используя даже самый продвинутый карбюратор, было уже невозможно, тем более что эти нормы запрещали вмешательство в работу систем двигателя в течение 80-100 тысяч километров пробега, что при наличии карбюратора нереально.

Вот так и встал вопрос о внедрении электронного впрыска. На экспорт в то время

поставлялась «классика», «Нива», «восьмое» семейство, и, конечно, в планах был и экспорт «десятки». Значит, переводить на впрыск нужно было абсолютно все модели.

В контексте «десятки» задача сводилась к трём основным направлениям: 16-ти клапанный двигатель, впрыск вместо карбюратора с системой нейтрализации

отработавших газов и снижение аэродинамического сопротивления кузова, которое, как известно, тоже существенно влияет на расход топлива.

О 16-клапанных двигателях, системах впрыска для автомобиля, как и о аэродинамике автомобильных кузовов в СССР было известно немного.

Аэродинамические трубы предназначались только для самолётов и для продувки автомобильных кузовов подходили очень слабо. Про впрыск в Советском союзе тоже

знали из авиации – благодаря авиационным поршневым двигателям с механическим впрыском, век которых давно канул в Лету. А 16-клапанник для легкового автомобиля

был вообще чем-то из области фантастики.

«Когда мы сказали, что хотим делать 16-клапанный двигатель, оказалось, что такого опыта во всей Стране Советов нет НИКАКОГО. В России работоспособной системы с впрыском не было. Если что и делалось, например, в Ленинграде, то было

самодеятельностью. В то время как буквально за забором Porsche был Bosch, который тогда уже был одним из идеологов впрыска».

И тогда решили использовать опыт и знания давних коллег из Porsche. В 1987 году с ними был подписан контракт на доводку автомобиля по аэродинамике и контракт по совместной разработке 16-клапанного мотора рабочим объёмом 1,5 литра с многоточечным впрыском. На Porsche уже была построена аэродинамическая труба, в то время как Научно-технический центр ВАЗа имел только фундаменты зданий. А также у Porsche были связи с фирмой Bosch, которая занималась, в частности, разработкой систем впрыска топлива.

Раз уж мы коснулись литража двигателя, нужно поднять ещё один важный вопрос

– почему ВАЗ долгое время не выпускал «больших» моторов, рабочим объёмом более полутора литров. Дело тут в том, что в середине 80-х, когда на ВАЗе начались работы по двигателю для «десятки» (а конкретно – в 1985 году), законодателем по этому вопросу выступал НАМИ, который предписывал каждому из заводов выпускать двигатели строго обозначенных параметров: ВАЗ – до 1,5 литра, АЗЛК – до 1,8 литра, и ГАЗ – 2 литра и более. Если бы не это обстоятельство, совместная работа ВАЗа с Porsche по 16- клапанному двигателю могла бы увенчаться куда более внушительными результатами. Впрочем, главная ставка в этой работе была вовсе не на мощность – создатели сознательно использовали возможности четырёх клапанов на цилиндр в большей мере для повышения топливной экономичности. На Porsche была организована работа с участием специалистов Волжского автозавода.

«Между прочим, когда мы сделали с Porsche этот двигатель, оборудование для 16-клапанной головки блока удалось закупить только на производство 110 тысяч штук в год при программе 220 тысяч – по причине недостатка средств, но ещё и потому, что у руководства завода не было уверенности в том, что совершенно новый двигатель пойдёт в производство без «приключений». Далее, по мере освоения производства, мощности под 16-клапаный двигатель были дозакуплены. Только спустя много лет удалось достигнуть проектной мощности».

Но остался серьёзный вопрос – где взять электронную систему впрыска? А к нему – и всю систему токсичности, обеспечивающую выполнение европейских норм образца 1993 года. Естественно, Porsche рекомендовали фирму Bosch, которая уже была задействована в работах по двигателю. Именно с системой впрыска Bosch проект по двигателю был принят вазовцами у немецкой стороны – немцами были выполнены все позиции контракта, включая выходные показатели и надёжность двигателей. Но помимо Bosch, в мире было ещё два значимых производителя систем впрыска – GM и Siemens. Среди трёх компаний был устроен тендер. И окончательный выбор ВАЗа пал на GM – одним из плюсов GM было то, что эта компания производила 10 миллионов (!) автомобилей, оборудованных системой впрыска собственной разработки, что обеспечивало возможность комплексной поставки и хорошее качество производства.

Интересный факт – в те дни, когда в Тольятти должно было быть принято решение

в сторону одного из производителей впрыска, представители Siemens вдруг… исчезли! И больше не появлялись. Их не могли найти ни в Тольятти, ни в Москве, ни в Европе. Через год Мирзоев встретил двух из них на конгрессе общества автомобильных инженеров SAE