Георгий Мирзоев

С 14 до 16:30 – осмотр делегацией в сопровождении т. Мирзоева и др. лабораторий по испытанию деталей, узлов и процессов автомобиля, а также цехов 91 и 93.

С 16:30 начались переговоры с ф. «Проше» по сути вопроса: сотрудничество по доводке ВАЗ-2108. До 19 часов представители фирмы только задавали вопросы, т. е., как

они выразились, знакомились с положением дел по новому автомобилю. Их интересовало, каким фактически должен быть автомобиль, каким он должен отвечать требованиям,

сроки выпуска поэтапно образцов, документации, опытного автомобиля (по-вазовски – серий 1-ая, 2-ая, и т. д.). Вопросы т. Мирзоеву Г. К. задавали Мархард, Эйб и Шрок,

иногда Гетман.

Отвечая на вопросы т. Мирзоев в частности ответил:

- автомобиль 2108 должен иметь 4 модификации (нормальный, спортивного типа и

др.)

- 2108 должен быть конкурентоспособным на Западе

- автомобиль должен иметь 3 двери, а следующая модель 5 дверей (типа «люкс»)

- вариатора не будет

- по срокам выпуска – сдвинуть на год позже

- чертежи по 1 серии имеются частично с изменениями, остальные перерабатываются (окончание – сентябрь 79 г.)

- всего будет 10 серийных автомобилей

- будут автомобили-носители, т. е. форма старого, а начинка агрегатами 2108 (их будет 20 шт.)

Фирме был задан вопрос: ознакомившись с автомобилем и положением дел

(кратко), как вы видите продолжение работы?

Мархард: нам нужно получить всю информацию, все сведения, которые Вы имеете по 2108. Имея полную информацию, мы составим своё представление о 2108, обсудим всё

это в Штутгарте на фирме, и тогда сделаем предложение, каким должен быть новый

автомобиль.

Эйб: нам нужна вся информация по кузову: макеты, чертежи, расчёты, после этого можно будет пересчитать и прочертить кузов и обсудить наши предложения по дизайну,

внутренней отделке, обогреву, вентиляции, и по испытаниям на лобовой и боковой удары.

Если будет контракт, мы передадим Вам свой современный опыт конструирования автомобиля, в т. ч. все новинки, которые мы будем внедрять.

Далее обсуждались вопросы по двигателю, применению пластмасс, экономичных профилей стекол, возможность изготовления блока цилиндров из алюминиевых сплавов и

магниевых сплавов. По вопросу применения алюминиевых и магниевых сплавов был дан отрицательный ответ. Фирма по этому поводу высказалась, что за алюминием и магнием

будущее, в дальнейшем из этих металлов нужно делать двигатели, чтобы автомобиль был легче и меньше расходовал горючего, а это главное для покупателя в условиях всё

усиливающегося энергетического кризиса в капиталистическом мире.

Также были обсуждены (задавались вопросы фирмой):

- интерьер автомобиля, особенно сиденья

- пассивная безопасность

- методика испытаний (с помощью лака и тензодатчиков) и их последовательность Представители фирмы выразили пожелание на следующий день ознакомится с

чертежами.

17.07.79 г.

Делегации ф. «Порше» был показан завод, время 9:00 – 12:00. Фирме было показано прессовое пр-во, встречал и давал пояснения т. Куликов; сварка и окраска – т. Семишин, т. Годзинский; цеха «мотор» т. Фаршатов М. Н., главный конвейер – т. Крауш Е. В. Делегацию сопровождал и давал пояснения также и т. Мирзоев Г. К., на осмотре

«мотора» он не был: с Фальком и Ханнесом в 11 часов уехал на трек проводить испытания 2108.

Делегация особенно подробно осмотрела цеха сварки: автоматические линии, полуавтоматы, ручные операции сварки, рихтовку черного кузова и высказала мнение, что

много работы делается по подгонке и рихтовке деталей черного кузова.

Также подробно делегация осмотрела цеха производства «мотора». На все вопросы давал ответы и пояснения технический директор АвтоВАЗа тов. Фаршатов М. Н.

Присутствовали т. т. Годзинский, Крауш, Чугунов. Гостям было рассказано, об

организации производства деталей (на примере коленвала), узлов и мотора. Делегация высоко оценила производства, оборудование, сборку и испытание двигателей. Было отмечено, что в цехах «Мотор» чисто, везде порядок, рабочие работают хорошо и с охотой, нет суеты и праздно ходящих. Подробно осмотрев завод (особенно цеха «мотор»), делегация цеха «шасси» смотреть не стала, т.к. они аналогичны цехам «мотор». По выезде из главного корпуса т. Фаршатов М. Н. попрощался с делегацией и уехал.

После обеда представители фирмы знакомились с чертежами автомобиля 2108: кузов – в отделе кузовов – пояснения давал т. Вихко, шасси и мотор – в кабинете т. Мирзоева Г. К. – пояснения давали т. т. Зильперт и Пашин.

С обеда и до конца дня т. Мирзоев Г. К. вел переговоры с Мархардом (переводчик т. Шишкова, затем т. Татаринова). Фактически во время разговора шла передача фирме сведений общего характера по 2108: техническая характеристика, применение смазки и горючего, что испытывается, методики испытаний, по каким нормам и др. В течение разговора Мархард делал подробные записи в заранее заготовленный и отпечатанный типовой журнал-спецификацию деталей и узлов автомобиля (любого легкового).

18.07.79 г.

с 9:00 до 12:00 проводились переговоры у т. Мирзоева Г. К. с участием т. т. Крауша и Коржова. Т. к. к этому времени делегация фирмы получила от УГК всю информацию по

2108 (кроме графика работ, который переделывался), то обсуждалось мнение фирмы по

2108 – так был поставлен вопрос т. Мирзоевым Г. К.

Мархард – ВАЗом сделано многое по 08 автомобилю, особенно по внешнему виду, но кузов требует доработки по внутреннему дизайну, отоплению; считаем, нужна не

доводка на последней ступени, а начинать нужно с деталей, с их проработки. Нужен

детальный план по машине (разработка чертежей, сами чертежи).

Мирзоев – Предложение от фирмы по оборудованию должно быть через год. У фирмы нет создания автомобиля по сериям, а у нас есть. 1 серия – автомобиль уже создан,

он есть.

2 серия – после испытаний – заказ оборудования

3 серия – должны быть готовы все рабочие чертежи.

Эйб – наше мнение после ознакомления с той информацией, которую нам предоставили – до настоящих образцов нужно усиленно работать минимум два года.

Мархард – этот срок нужен потому, что нужно разрабатывать и оптимизировать (оптимизирование – последняя доводка в понимании фирмы) все детали вновь, так как в

новую машину ничего не взято со старых моделей.

Мирзоев – наш план работ (выпуск в 1983 году) составлялся из расчета собственных сил. По нашему мнению «Порше» не должна быть только консультантом, а

взять на себя часть работы. Что фирма может взять на себя?

Мархард – мы дадим конкретный план разработок, подробно рассмотрев Ваш план разработок 2108. К концу июля – грубую оценку, сентябрь-октябрь – примерный план.

Далее подробно разбирались вопросы разработки плана, его сроки на ВАЗе (выпуска серийных образцов).

После обеда делегации «Порше» был представлен план-график всего цикла работ по созданию ВАЗ-2108. Он был подробно рассмотрен специалистами фирмы. Им был

передан экземпляр скорректированного плана-графика.

С 15 до 16:45 – встреча фирмы «Порше» с техническим директором АвтоВАЗа т. Фаршатовым М. Н.

На встрече присутствовали т. т. Мирзоев Г. К., Крауш, Коржов, Головко,

Годзинский, Куликов, Плакида, Бурдо, Овсянников, переводчики Рыбальский (переводил), Татаринова.

Переговоры от ВАЗа вели: т. т. Фаршатов М. Н., Мирзоев Г. К. Головко Н. М. От ф. «Порше»: г-да Эйб, Мархард с участием Гетмана.

После приветствия фирмы т. Фаршатовым М. Н., представители фирмы рассказали о схеме-организации разработки новых моделей автомобилей на «Порше» - от деталей до

готового образца автомобиля. Рассказали об испытаниях деталей и узлов двигателя, шасси, кузова. Интересовались, координировать все работы на ВАЗе, проблемой

покупных деталей; оборудованием – кто его будет делать, и у кого оно будет закупаться, что должно меняться в существующей конструкции образца.

Фирме было отвечено, что ВАЗ видит будущую работу как совместную – ВАЗа и

«Порше». Предложение фирмы должно быть четкое, конструкцию автомобиля нужно тщательно продумать, оборудование по изготовлению деталей не должно быть громоздким, нужно экономить место.

Тов. Фаршатов М. Н. также отметил, что часть существующего оборудования

может быть переделана, частично можно закупить нового, но всё это в разумных пределах.

Разговор закончился следующим:

Фаршатов: Сколько это всё будет нам стоить?

Мархард: Разработка все машины стоит более 200 млн. д. м. Но мы можем сделать только часть автомобиля, на весь у нас нет сил, возможностей. Возьмём, наверное, кузов, решим это на фирме.

Фаршатов: У министра Вы назвали цифру 15 – 20 млн. д. м.

М-д: Речь шла только об оптимизации (доводке).

Мирзоев: За 3 серии оптимизирования 15-20 млн. д. м. За одну серию 5-7 млн. д. м.

– такие цифры были названы в Москве у министра.

М-д: До конца сентября дадим более точные цифры. Фаршатов: Нам нужно быстрее.

Эйб: Сейчас не можем и быстрее не можем – начинаются отпуска.

Фаршатов: По вашему предложению должно быть ясно и четко сказано: что делаете вы, и что делаем мы?

Эйб: Дадим ответ в сентябре, предварительно можно ответить: будем работать по кузову и проводить все испытания.

Фаршатов: Какой документ (документацию) вы передадите технологам?

Эйб: Мы передадим готовый и согласованный с ВАЗом полный комплект рабочих чертежей с указанием технологии изготовления; порядка следования технологических

операций изготовления деталей не будет, т. е. технологию изготовления мы делать не

будем. Естественно, все чертежи будут согласованы с технологами.

Фаршатов: Ясно, в принципе ваши чертежи можно передать для детальной технологической проработки другой фирме. Оборудование можно заказать и по вашим

чертежам, конечно с последующей корректировкой. Что же мы всё-таки от вас получим,

скажем, по коленвалу?

Гетман: Чертёж готовой для изготовления детали без технологической программы.

Далее были обсуждены вопросы дальнейшей работы. Было решено, что в конце сентября фирма «Порше» передаст предложение по сотрудничеству в в/о

«Автопромимпорт».

Тов. Фаршатов М. Н. пожелал ф. «Порше» успешного сотрудничества с ВАЗом, это пожелание делегация фирмы встретила с одобрением. На этом встреча закончилась.

Далее т. Мирзоев Г. К. с г-дами Мархардом и Гетманом уехали в УГК писать

протокол, а для остальных членов делегации был показан главный конвейер. Пояснения давал т. Крауш Е. В. Осмотр длился час, с 17 до 18 часов. Особенно тщательно, с записями и зарисовками осматривали сборку автомобилей Шрок и Бродбек. Члены делегации ни с кем во время осмотра из рабочих в разговоры не вступали и не фотографировали. Делегацию сопровождали представители УЭиВС т. т. Овсянников и Татаринова.

С 18 до 19:30 происходило обсуждение текста и содержания протокола с участием всей делегации у т. Мирзоева Г. К. с участием т. т. Крауш Е. В., Коржова М. А., Чугунова Г. А.

С 19:50 до 20:20 – делегация посетила магазин «Берёзка», где сделала покупки:

изделия из дерева, водку, вино. Делегацию сопровождал Овсянников.

19.07.79.

С 10 до 12:30 у т. Мирзоева Г. К. обсуждался и подписывался протокол. Фирме были переданы также:

Приложение №1 к протоколу: «Техническая характеристика автомобиля»,

техническое задание на возможность соглашения – к отчёту прилагаются.

13 – 13:30 – сборы.

13:30 – выезд делегации на прогулку по морю.

С 14 до 17:30 – для членов делегации была организована прогулка на теплоходе

«Рассвет» по Куйбышевскому с обедом. В прогулке приняли участие: т. т. Фаршатов М. Н., Мирзоев Г. К., Устинов Н. Д., Овсянников В. С., переводчики Рыбальский И., Татаринова Н.

За время прогулки в основном велись разговоры о будущей совместной работе и на

бытовые темы. Члены делегации остались очень довольны прогулкой по морю.

Членам делегации были вручены сувениры от УЭиВС и от УГК – изделия из дерева. Ответных сувениров не было.

В 18:30 делегация убыла в г. Сызрань к поезду №45 и в 20:50 в Москву. Делегацию

провожал Овсянников В. С.

За время пребывания от членов делегации не поступало никаких замечаний. Г-да Мархард и Эйб высказали благодарность за хорошую организацию работы и

обслуживание в ресторане».

* * *

Вот такой отчет. Что-то в нем может показаться не очень понятным, что-то – очень смешным. Не будем слишком углубляться в его анализ – тут каждый сам способен составить своё мнение и почувствовать ту атмосферу – а это-то, в сущности, и нужно. Заметим лишь, что помимо прочего в этом отчёте ясно видно, о сколь многом ещё предстояло договориться, как много узких мест пройти, чтобы механизм сотрудничества заработал.

В процессе подготовки книги я показал этот отчёт Мирзоеву. После прочтения он

выглядел очень заинтересованным. Видно было, что раньше ему ничего подобного о себе читать не приходилось. Однако принадлежность этого документа он определил очень уверенно и, как мне кажется, безошибочно – КГБ. Такие отчёты, говорит Мирзоев, были нормальной практикой. Чуть позже, уже после подписания контракта с «Порше», во время командировки в Штутгарт, с командой вазовских инженеров в поездке находился переводчик, который по совместительству передавал в Комитет информацию о поведении советских граждан за рубежом.

* * *

В декабре 1979 года контракт с «Порше» был готов. 5 января 1980 года Анатолий Анатольевич Житков, генеральный директор ВАЗа, и Георгий Константинович Мирзоев, главный конструктор, вылетели в Штутгарт, где этот контракт и подписали. Контракт предусматривал разработку только трёхдверного хэтчбека с двигателем 1,3 литра, однако практически сразу же после начала действия контракта на ВАЗе начались работы и по пятидверному кузову, и по двигателям 1,1 и 1,5 литра.

«Мы выехали с Анатолием Анатольевичем в Штутгарт и 5 числа подписали контракт. Под свист и улюлюканье всей Европы, поскольку в это время наши вошли в Афганистан…»

* * *

В процессе всей этой подготовительной работы с Porsche стало понятно, что одним партнёром ВАЗу никак не обойтись – это видно даже из приведённого выше отчёта. Проблема заключалась в гигантской пропасти между технологиями ВАЗ и технологиями Porsche. Те совместные проекты, которые были выполнены до «восьмёрки», проводились на уровне НИРа (научно-исследовательских работ) и никак не касались технологии завода: работа заканчивалась после того, как конструкция признавалась работоспособной и удачной – создавались единичные макеты, никак не «привязанные» к технологии массового производства. Но 50 тысяч автомобилей Porsche в год – это не 600 тысяч

«Жигулей». И та конструкция, которая идеально подходит для освоения в производстве

Porsche, могла оказаться совершенно неприемлемой для тольяттинского конвейера. Нужен был ещё один партнёр – партнёр-технолог, который смог бы скоординировать действия конструкторов с вазовскими реалиями и возможностями. Это мнение полностью разделяли вазовские технологи, которые опасались остаться без поддержки при освоении абсолютно нового продукта.

И тут взоры вазовских стратегов вновь обратились к «Фиату». Ну а к кому же ещё?

Как ни странно, в то время фиатовские специалисты соображали в технологиях, заложенных в ВАЗ, больше «местных». Ведь технология производства «Жигулей» ими и была заложена. И они знали точно (а не догадывались, как зачастую наши), что можно себе позволить на этом заводе, а что нельзя. Поэтому FIAT являлся бы очень удобным партнёром, который был в курсе по действительному положению дел. Однако FIAT, как нам уже известно, своими главными силами в новую вазовскую «авантюру» лезть не хотел. Итальянцы, по большому счёту вообще умыли руки в отношении ВАЗа, получив от ворот поворот при попытке продать русским заднеприводный «Полонез». Но, к счастью так совпало, что к тому времени FIAT выделил из своего состава дочернюю технологическую фирму – UTS. Фирма была очень компактная – штат насчитывал всего около 250 сотрудников. Там были собраны все технологии концерна FIAT. Познакомившись с деятельностью этой компании ближе, вникнув в то, чем она занимается и как, Техническая Дирекция ВАЗа (Фаршатов, Головко, Годзинский, Мирзоев и другие) пришла к выводу, что UTS компания весьма квалифицированная и сотрудничество с ней сулит реальную пользу. Дальше дело было только за переговорами, которые завершились успешно – летом 80-го года UTS стала технологическим партнёром ВАЗа в освоении автомобиля ВАЗ-2108.

Вот так был рождён этот тройственный союз, «ВАЗ-Porsche-UTS», занимающийся

разработкой конструкции и технологии нового советского автомобиля ВАЗ-2108. Это как раз те слагаемые, из которых должна была родиться сумма успеха. Как это выглядело на деле? Схема работы была очень интересной, если не сказать уникальной. В последующих главах мы для удобства будем именовать эту схему Треугольником.

ЧАСТЬ 3

1. В ТРЕУГОЛЬНИКЕ

Было создано три центра – в Тольятти, Штутгарте и Турине. В Турине закладывалась технология будущего автомобиля. В Штутгарте прорабатывалась конструкция, в общих чертах уже рождённая на ВАЗе. Тольятти являлся базой, как генерировавшей собственные, так и собиравшей уже отработанные решения, чтобы реализовать их при изготовлении опытных образцов и подготовке производства. Весь документооборот совершался внутри Треугольника. Абсолютно каждый конструкторский чертёж, спецификация или технологическая схема должны были последовательно оказаться в каждой из вершин Треугольника, и должны были быть одобрены в ней. Руководитель проекта находился в Турине, часть вазовских конструкторов находилась в Штутгарте, Тольятти постоянно принимал делегации от обоих своих партнёров. Ну а главный конструктор проекта «2108» Георгий Мирзоев интенсивно курсировал по этому треугольнику, находясь там, где это наиболее необходимо в данный момент.

Интересно, не так ли? Думаю, что подобного рода схема сотрудничества была для

СССР совершенно необыкновенной. Попробуем вообразить себе вполне конкретную ситуацию. Итак, в конструкторском штабе, в Штутгарте, появляется новое решение, например, вариант профиля уплотнителя двери. Чертёж посылается одновременно в два адреса – в Турин и Тольятти. Если у этих двух «вершин» Треугольника не возникает вопросов, решение принимается, складывается «в копилку» Тольятти и получает там своё воплощение официальном чертеже. Ну а если вопросы возникают – они решаются, опять таки, всеми участниками Треугольника совместно.

«Любое решение по автомобилю в этом треугольнике должно было быть акцептовано. Была достаточно хорошо организована передача информации, и это не затягивало никаких решений… Одно можно сказать – за три года был сделан автомобиль… Почему мы выиграли время? Потому что была нарушена та традиция, которая действовала раньше».

* * *

Тому, кто знаком с традиционной схемой согласования техдокументации, принятой в СССР, может показаться, что неизбежно возникающие спорные моменты сильно тормозили процесс. Эта система, если кто не знает, славилась тем, что конструктор рисовал чертёж, приносил технологу, технолог говорил «нет». Просто «нет». В крайнем случае «нет, так не пойдёт». При этом как «пойдёт» конструктор, как правило, должен был догадаться сам. И шел переделывать. Исторически конструкторы и технологи на ВАЗе (и не только) – это два полюса. А местами – даже два противоборствующих клана. Между ними так много противоречий, что порой вообще непонятно, как то, что начертил конструктор (или, тем более, нарисовал дизайнер) доходит до конвейера.

А как могут люди, сидящие в трёх разных городах, (а ни Интернета, ни мобильной

связи ещё не выдумали), принадлежащих разным государствам, которые, в свою очередь, принадлежат к разным политическим системам, говорящие на разных языках, да к тому же представляющие разные «кланы» – технологов и конструкторов - оперативно понять друг друга?

Да очень просто – у каждого участника Треугольника «ВАЗ-Porsche-UTS» было четкое понимание одной простой вещи: «мы делаем одно дело». И дело это – автомобиль, который должен появиться в совершенно определённый срок. И автомобиль этот должен получиться хорошим. И при этом – что особенно ценно – между ними не было никаких дополнительных начальников и никакой бюрократической волокиты. Всё решалось

напрямую – в каждом городе-участнике Треугольника постоянно находились представители остальных его «вершин». И если Лучано из UTS не нравилось то, что нарисовал Ганс из Porsche, то Лучано тут же популярно объяснял Гансу, что он хотел бы в предложенной конструкции изменить с тем, чтобы она скорее дошла до главного конвейера. То же самое работало, если инициатива по конкретному узлу исходила из Тольятти – альтернативные варианты конструкции и методы её изготовления обсуждались во всех трёх вершинах Треугольника. В такой ситуации главному конструктору ВАЗа и руководителю проекта «2108» оставалось только посмотреть на это со своей точки зрения и выбрать оптимальный со всех точек зрения вариант. Поэтому решения принимались быстро и при этом совершенно безошибочно.

«Конечно, руководитель имеет право, в конце концов, сделать заключение, если что-то не так. Но в принципе, если все ХОТЯТ СДЕЛАТЬ, то всегда можно найти тот вариант, который является лучшим».

* * *

Безусловно, конструкторы в большинстве своём – люди подкованные, в том числе и в существующих на производстве технологиях. Хороший конструктор должен быть отчасти технологом. Но если конструктор чего-то не учел, и технолог эту конструкцию не принимает, он должен был предложить своё решение. Это было железным правилом, действовавшем в Треугольнике. Предложение технолога тут же рассматривал конструктор, делал замечания, поправки. Или не делал. Вот так – путём нескольких таких

«затухающих колебаний», в аргументированной дискуссии «здесь и сейчас» нивелировалось это противоречие, изначально существовавшее между конструкцией и технологией. Достигался разумный компромисс между мечтой об идеальной конструкции и реальной технологией.

Можно привести ещё один конкретный пример. Несколько технологов UTS находится в Тольятти. Вечером вазовские конструкторы оставляют им чертёж. Итальянцы говорят: «Мы подумаем». Уже утром у них есть три варианта этого места в автомобиле! Три варианта – как это можно решить, соотносясь с конкретной технологией. И каждый вариант обсуждается, в результате чего отбирается (или рождается) лучший. Потому что автомобиль – это сплошной компромисс. Компромисс между тысячей всяких требований, которые к нему предъявляются. И всю эту тысячу требований учесть силами одного человека невозможно – только с помощью «коллективного разума». И поэтому наличие соавтора в этом деле – это великая вещь. Конструкторы и технологи были в Треугольнике соавторами.

* * *

30 августа 1980 года из Тольятти в Турин, на фирму UTS должна была вылететь делегация в составе Фаршатова, Мирзоева, Шлейпнера (руководитель проектного управления ВАЗа), Головко (главный инженер МСП ВАЗа) и Годзинского (главный инженер СКП ВАЗа). Но в планы вмешались непредвиденные обстоятельства — прямо на совещании у главного конструктора по поводу предстоящей поездки техническому директору Марату Фаршатову стало плохо — он задержался к началу совещания, а войдя в кабинет, попросил стакан воды. Уже позже, в больнице, врачи диагностировали у Марата Нугумановича инфаркт.

До ответственной поездки оставался ровно месяц, и было понятно, что технический

директор принять в ней участие не сможет. Выбор кандидатуры руководителя экспедиции остановился на Владимире Васильевиче Каданникове (заместитель генерального директора по производству), на которого фактически легли и функции руководителя

проекта «2108» с резиденцией в Турине. Кроме того, в Тольятти на должность заместителя технического директора был назначен Владимир Михайлович Акоев (начальник ОМО МСП) - на то время, пока сам технический директор по состоянию здоровья на посту отсутствовал. Такая ситуация сохранялась до весны 1981 года, после чего Каданников был переведён в Тольятти на должность заместителя генерального директора, а в Турине его заменил Акоев. Смена руководства проекта отрицательного влияния на ход работ практически не оказала.

Поездка в Турин в 1980 году состоялась и завершилась успешно — через две недели после приезда на UTS советская делегация вместе с представителями итальянской фирмы выехала в Штутгарт на Порше, где совместными усилиями трёх сторон и была рождена схема работы Треугольника.

В рамках Треугольника в Тольятти была создана специальная группа, которая чётко фиксировала продвижение каждого документа по сторонам треугольника. В любой момент можно было сказать, на какой стадии находится принятие того или иного решения. Реально эта схема заработала в 1981 году, когда появилась техническая документация с рекомендованными партнёрами ВАЗа изменениями.

* * *

Как в этой связи не вспомнить о существовавшем в те годы «железном занавесе», и ещё о том, что как раз в момент начала работ с Porsche советские войска вошли в Афганистан. Казалось бы, оба этих обстоятельства должны были как-то сказываться на работе советских инженеров за границей. Тем более, что шумиха по поводу Афганистана в западной прессе, на радио и телевидении была просто грандиозной. Но на сотрудничестве с ВАЗом это никак не отразилось – коллеги из Штутгарта и Турина полностью оградили советских инженеров от любых политических моментов.

«Будем так говорить: железный занавес закрывался ровно тогда, когда было нужно, чтоб он закрылся. Но если ты туда поехал, платишь деньги и работаешь по тому, зачем ты приехал, никаких там железных занавесов не было. Свобода перемещений была полнейшей. Я не только по Германии, я по всей Европе шастал. Неделю в Турине, потом перелетаю в Штутгарт, потом лечу куда-то к французам…»

И совсем другое дело – «железный занавес» со стороны Советского союза. Выехать за рубеж получалось далеко не у каждого сотрудника ВАЗа. И далеко не у всех из команды главного конструктора, работающей над проектом «2108». Например, Александр Карлович Миллер, который занимался компоновкой «восьмёрки», на Porsche выехать так и не смог, потому что был: а) беспартийный и б) немец. Тем не менее, свою работу он сделал блестяще – с типичной для себя немецкой пунктуальностью и тщательностью. И Льва Лазаревича Вайнштейна, начальника отдела электрооборудования автомобиля, также никуда не пускали, хотя он был не немец, а вроде как совсем наоборот. А когда понадобилось отправить на Porsche начальника отдела проектирования шасси Альберта Леонидовича Зильперта, единственным вариантом было срочное принятие его в Партию. Чем Мирзоеву и пришлось заняться.

* * *

Деньги на реализацию проекта были государственные – выделяли их по линии Минвнешторга, через Автопромимпорт. Деньги выделялись именно на оплату работы специалистов Porsche и на передачу ими ряда технических решений вместе с правами на использование. Однако на комплектующие «со стороны», предложенные немецкими партнёрами (то есть не собственной разработки Porsche), средств в контракте

предусмотрено не было. Помог Государственный комитет по науке и технике, выделив заводу около 100 миллионов рублей. Через ГКНТ для проекта «2108» ВАЗом были закуплены 20 лицензий, которые включали и адаптацию их к конкретному автомобилю. В частности это были лицензии на реечное рулевое управление, сцепление, передние дисковые тормоза, заднюю полузависимую подвеску, переднюю подвеску типа

«МакФерсон», замки дверей… И все 20 лицензий были успешно внедрены, что, кстати, очень устраивало представителей ГКНТ, отчитывавшихся перед руководством за внедрение в производство новинок – это был лучший показатель эффективности их работы. Потому что подавляющее большинство их кредиторов заключали контракт, брали деньги и ничего не внедряли. ВАЗ был из этого списка приятным исключением.

Что такое покупка лицензии? Цепочка «купил-изготовил-поставил»? Как ни

странно, нет. Приобретение и освоение лицензий не было таким уж простым мероприятием. Например, полузависимая задняя подвеска «восьмёрки» была в своё время камнем преткновения. На первый взгляд патент на эту подвеску (им владел Volkswagen) был прост – балка любого открытого сечения, работающая на кручение и два продольных рычага на концах этой балки с амортизаторами. Но при его внедрении возникало три вопроса, споткнувшись на которых многие европейские фирмы в то время от такой схемы подвески отказались: Первое – как определить распределение жесткости между элементами - гибкой балкой, продольными рычагами и соединяющими их с балкой

«косынками». Второе – с какой точностью нужно обработать поверхности, которые стыкуются – ведь в конструкции отсутствует регулировка углов развала и схождения? И третье – в какой последовательности и в каком направлении варить балку, чтобы не получить нежелательную температурную деформацию её? Ничего об этом в патенте сказано, конечно, не было, а вопросы были принципиальными. И никто в Советском союзе ничего по этим вопросам не знал.

Как же выяснить точность обработки? Несмотря на наличие патента, русских близко не подпустили к производству балок для Volkswagen Golf II – подсмотреть, как делают «буржуи» не удалось.

Напомним, что в то же самое время создавался Opel Kadet, который конструктивно

очень близок к «восьмёрке», а в частности имеет такую же схему задней подвески. И Мирзоев в составе делегации специалистов ВАЗа попал на завод, выпускающий станки для производства балки задней подвески «Кадета». Не конструкцию приехали подглядывать, а вполне законно интересовались оборудованием! Ну а об оборудовании нужно знать – с какой точностью оно работает?

Нужные цифры были получены. Задача была решена. А второй вопрос – о

направлении и порядке сварки – решился сам собой, но тоже довольно нетипично для нынешних времён. Произошло это в частной беседе с коллегами из Volkswagen за

«рюмкой чая».

С Volkswagen был, кстати, ещё один договор. У них пришлось купить два патента. Один – на использование балки задней подвески, а второй – на использование заслонки в

воздушном фильтре, отвечающей за подогрев воздуха для карбюратора. «Финтифлюшка»,

а обойти нельзя! Правда, цена того патента была такова, что, деньги немедленно были пропиты совместными усилиями Германии и СССР в одном охотничьем ресторане недалеко от Вольфсбурга.

* * *

И было в конструировании ВАЗ-2108 одно совершенно грандиозное решение – то, которое отрабатывалась специалистами Porsche ещё на «Ниве» - алюминиевые кузовные детали. Сам Мирзоев алюминиевыми кузовами начал интересоваться давно. Ещё в 70-м году ему довелось изучить английский Aston Martin, имевший кузов из алюминия. Досконально он, правда, тогда не вникал, и многих вещей понять не успел. Позднее Георгий Константинович изучил производство Mercedes, у которого часть моделей имела

алюминиевый капот. Но наиболее полно ознакомиться с предметом довелось, конечно же, на Porsche, в рамках комплекса работ по «алюминиевой «Ниве».

В то время Porsche производила модель «928». Это люксовый спорткар, довольно

крупных габаритов, выпускавшийся серийно и имевший все навесные детали кузова из алюминия. Группе Мирзоева показали сборку этих автомобилей и сварку кузовов. Потом отвезли на производство кузовных деталей – штамповка осуществлялась в цехе, находившимся примерно в ста километрах от основного производства. Удалось посмотреть всю технологическую цепочку и понять её особенности. Был создан опытный образец «Нивы» с алюминиевым кузовом. Вариант этот, как мы знаем, в серию не пошел. Как оказалось, штамповать алюминий и создавать из него кузова было довольно непросто.

Во-первых, пресс, осуществляющий вытяжку листового алюминия, должен быть

непременно гидравлическим, чтобы обеспечить штамповку с двумя условиями: за один технологический переход и с определённым усилием. Причем скорость, а значит, и усилие, должны быть в течение перехода непостоянными. Усилие должно было постепенно уменьшаться и уйти «в ноль» ровно в конце процесса. Если пресс остановился раньше, дальше вытянуть наполовину готовую деталь невозможно – разрыв металла в этом случае обеспечен. В то время ВАЗ не использовал в серийном производстве гидравлические прессы – только кривошипные.

Во-вторых, алюминий – это достаточно мягкий металл. Ещё до того, как начался

процесс изготовления детали, на лист должна быть нанесена специальная защитная плёнка из пластмассы. В противном случае на поверхности останутся забоины и риски, что для лицевой кузовной детали совершенно неприемлемо. А после штамповки остатки плёнки надлежит вручную снять. Без плёнки можно обойтись – если создать специальную бригаду, шлифующую поцарапанные алюминиевые кузова, что нетехнологично и нерентабельно. Производства листа из алюминиевого сплава нужного состава, да еще с нанесённой на него пластмассовой плёнкой в СССР на тот момент не было. Кроме того, для покраски алюминия нужен был другой грунт и другой лак, отличающиеся по составу от тех, что применяются для стали.

В-третьих, для сварки алюминия необходима большая сила тока - поскольку

теплопроводность у алюминия выше, чем у стали, а кроме того, алюминий всегда покрыт оксидной пленкой, что также затрудняет сварку. Большая сила тока при сварке влечет за собой увеличение расхода электроэнергии. И не на мелкосерийном производстве, как у Porsche, а в масштабах огромного завода.

Для «восьмёрки» тема алюминия была чрезвычайно актуальна. Ведь в техническом задании стояла цифра в 800 килограмм – столько должна была весить «восьмёрка». Чтобы сделать автомобиль со столь небольшой массой, да к тому же чтобы он был пригодным для эксплуатации на российских дорогах, и решено было пойти на хитрость в виде алюминиевых деталей кузова. Использование алюминия позволяло «снять» с кузова более 30 килограмм. В условиях того времени, тех возможностей и того производства это очень много. Была выпущена серия опытных образцов, так называемая «сотая» серия. Пять

«восьмёрок» с алюминиевыми навесными деталями – крылья, двери, капот, то есть всё,

что можно было получить без дорогостоящей сварки алюминия или с минимальным её применением. Правда, на том этапе для того, чтобы вписаться в 800 килограмм, этого всё же не хватило. Для снижения веса были приняты и другие меры, в частности уменьшена толщина стёкол до 3-4 миллиметров.

Отследив всю технологическую цепочку и проанализировав ситуацию, главный конструктор понял, что сложностей с алюминием явно больше, чем получаемый в итоге выигрыш. Часть проблем решили – подобрали подходящие лак и грунт, нашли смежника, освоившего листовой алюминий с защитным покрытием. Однако на этапе технологической проработки проекта стало очевидно, что остальные проблемы не решаемы – то, что можно позволить себе при производстве мелкой серии дорогих спорткаров, совершенно экономически не приемлемо в условиях массового производства.

«С двухсотой серии мы все кузовные начали делать стальные. В результате этого мы, грубо говоря, на 40 килограмм и вылезли за 800».

Кстати, пригодился ли кому-то в последствии уже освоенный алюминий с пластиковой плёнкой – неизвестно. Алюминиевых кузовов в России не делают до сих пор.

Справедливости ради отметим, что и в мировом автомобилестроении облегченные

использованием «крылатого металла» кузова являются прерогативой дорогих мелкосерийных спорткаров и представительских машин – для массового производства небольших автомобилей это красивое инженерное решение по-прежнему является слишком хлопотным и дорогим. Последняя в мировой практике на данный момент попытка внедрить алюминий в массы тоже кончилась неудачей – лёгкая, но дорогая Audi A2 выпускалась недолго и рынком принята не была.

* * *

Несмотря на то, что неудавшаяся попытка снизить массу автомобиля отняла массу сил и времени, это не мешало ходу работ по разработке автомобиля. Проект «2108» развивался стремительно. Сроки удивительные даже по сегодняшним временам. Судите сами: 1980 год – в январе подписывается договор с Porsche, летом того же года – с UTS. В том же году, осенью, от Porsche начинают поступать предложения по конструкции. Немцы не обманули – они действительно делились самыми прогрессивными решениями. Например, так на «восьмёрке» появились передние лонжероны, уходящие в пороги пола (как на новейшем Opel Cadet), рулевой механизм с «центральными» тягами (когда они крепятся к центральной части рулевой рейки) и новая схема управления коробкой передач.

Кстати, пока дорабатывался кузов, работы по двигателю сильно ушли вперёд.

Фактически они опережали график работ по кузову примерно на год. Возникла парадоксальная ситуация – автомобиля ещё нет, а двигатель для него уже есть! Тогда было принято решение – начинать испытание мотора. Но на чем? Похожих на

«восьмёрку» автомобилей, способных принять «донорские» агрегаты, на ВАЗе тогда не

было. Но решение нашлось быстро – под испытание мотора приспособили «классику» - ВАЗ-2106. Двигатель 2108 устанавливали продольно (как обычно на «классике»), привод оставляли задним. Были, конечно, сложности – двигатель был явно инородным. Так, например, выяснилось, что распределитель зажигания, стоящий в торце мотора, при монтаже упирается в щиток передка. В итоге распределитель оказался в салоне автомобиля – для него в щитке передка сделали отверстие. Да и вообще, кузова

«шестёрки» приходилось изрядно «дорабатывать». Тем не менее, было сделано несколько десятков таких автомобилей, которые наматывали километры и позволяли оценить новые двигатели в условиях, «максимально приближённых к боевым».

Помимо этих машин, были и ещё более удивительные аппараты. В правильной

терминологии они именуются «ходовыми макетами». Известно, что существовали переднеприводные (!) автомобили, в девичестве бывшие «копейками», ВАЗ-21011. Такие ходовые макеты позволяли оценить работоспособность не только нового мотора, но и элементов подвески и рулевого управления, и даже, отчасти, управляемость.

Дело в том, что по контракту с Porsche наш завод должен был выпускать 25 опытных образцов «восьмёрки» в год. Но силами экспериментального цеха можно было делать всего порядка пяти машин в год. Вследствие острой нехватки опытных образцов и появились эти «носители» на базе «классики».

* * *

Проект «2108» был проектом весьма серьёзно засекреченным. Автомобиль должен был получиться современным, имеющем в конструкции и дизайне множество передовых (и не только по советским меркам) решений, что заставляло его создателей всерьёз

«шифроваться», опасаясь преждевременной огласки. На прототипах использовался камуфляж, не позволяющий распознать истинный облик будущего «Спутника», а официальная советская пресса ограничивалась лаконичными сообщениями о ведении ВАЗом некоей совместной работы с Porsche, без особых уточнений. Однако весь остальной мир автомобильной журналистики не спал – слухи о новом советском автомобиле просочились в мировую прессу. Папарацци работали по всем вершинам Треугольника в надежде сделать снимок новой вазовской машины.

В Турине им не удалось подсмотреть ничего – там прототипов «восьмёрки» на

улицах не встречалось, а был только разрезанный во многих местах кузов, стоящий в технологическом центре UTS. А вот в Германии их «жатва» была куда как более успешной, ведь в районе населённого пункта Вайсзах, на полигоне Porsche велись испытания вазовских прототипов. Фотографам-шпионам сильно помогало расположение полигона – в низине, невдалеке от холма. Вот с этого холма одному немецкому фотографу и удалось снять прототип «2108». Дистанция была большой, а прототип был закамуфлированным, потому снимок получился неинформативным. Тогда на его основе был сделан рисунок – попытка обозначить облик «Спутника». Кое-что было изображено достаточно точно, но довольно многое было додумано по инерции и придумано от души.

В Тольятти также работали сотрудники международной прессы. В иностранных

СМИ замелькали фотографии перспективной вазовской машины, проходящей испытания на треке ВАЗа. Снимки были сделаны «через забор», с улицы. Вот вам и «железный занавес» – редуцировавшийся до размеров заводского забора. Конечно, шпионские страсти по «Спутнику» не были такими уж исключительными – фотографии с испытательных полигонов уже тогда были весьма популярным автожурналистским жанром. С тех пор, кстати, правила игры не изменились, но дополнились и развились – довольно часто в журналах и электронных СМИ можно видеть «шпионские» снимки или художественные наброски той или иной перспективной машины, причём зачастую это сделано с подачи самой фирмы-разработчика автомобиля, чтобы подогреть к машине интерес задолго до официальной премьеры.

* * *

Вообще иностранцев в Тольятти в начале 80-х было довольно много, и на вполне легальных началах – заграничные специалисты, как известно, сотрудничали с ВАЗом. Чтобы чем-то занять этих специалистов после работы, был организован «Интерклуб» - закрытое досуговое заведение доселе небывалого для Тольятти уровня. Вот что говорится в «Справке о работе интерклуба Волжского автозавода» (октябрь 1970 г. – апрель 1972 г., составлена для Тольяттинского горкома КПСС):

«Специально построенное здание, которое открылось в октябре 1970 года и названное интерклубом Волжского автозавода, отвечает всем требованиям для организации и проведения различных мероприятий. Главная задача в работе интерклуба – знакомство иностранных специалистов с жизнью советских людей, достижениями нашей страны…»

Как ни странно, «Интерклуб» сыграл в личной жизни главного конструктора Волжского автозавода серьёзную роль. Пусть он расскажет об этом сам.

«Юлия Ивановна была директором «Интерклуба». «Интерклуб» был создан с самого начала строительства завода, когда появились иностранцы. Здесь их больше

сотни было, постоянно находящихся, которые занимались монтажом оборудования и его запуском… И их надо было чем-то занять. Тогда же ничего не было, НИЧЕГО совсем. Это был обычный социалистический провинциальный город, где в лучшем случае два кинотеатра и три ресторана – вот и всё, что было в городе Тольятти. И для того, чтобы они не начали заниматься всякими безобразиями, а могли где-то провести время, создали «Интерклуб», где они могли собраться в любое свободное от работы время, где был ресторан, бильярд, кинозал, сцена… Это было место, где КГБ следил за иностранцами, если уж прямым текстом говорить. Чтобы в одном месте их всех собрать, ведь разбредутся – попробуй потом найди их! И Юлия Ивановна была там директором. В «Интерклубе» у нас проходили все праздники, начиная с празднований Нового года. Так мы и познакомились с нею – сначала были просто приветствия, а более близкое знакомство завязалось где-то в 80-м году, и в 81-м году мы поженились».

Мирзоев рассказывает именно так. Рассказывая о знаковых событиях своей личной жизни, он обязательно подверстает к этому рассказу кучу историй, сведений и знаний. Сложно сказать, от застенчивости это происходит или от эрудиции, но, как вы видите сами, автор этой книги уже давно перестал пытаться отделять личное от профессионального и общеисторическое от частного. Может, это и не правильно, но ведь в жизни всё именно так и происходит – одно в связи с другим. И эта жизнь, кстати, продолжается несмотря ни на что.

Юлия Ивановна, вторая супруга Мирзоева, в своё время в полном смысле слова

пришла ему на помощь. Она вошла в его семью в очень сложный момент и, по сути, смогла эту семью сохранить. Она сделала то, что не могли в полной мере и на постоянной основе делать тбилисские родственнники — окружила одиннадцатилетнего Юру заботой, несмотря на то, что в его глазах в тот момент она была абсолютно чужим человеком. Пройдя все сложные и даже конфликтные моменты, она умудрилась создать семейный очаг там, где, казалось, его уже не могло быть. Она принесла в дом тепло, заботу и любовь. Вместе с воцарившимся в доме порядком, у Георгия Константиновича появилась, наконец, возможность нормально, без тревоги за сына, заниматься профессиональной деятельностью.

* * *

Вернёмся к «восьмёрке». «Шпионские страсти» в какой-то момент закончились, потому что ВАЗ-2108 рассекретили. Начался новый этап. Автомобиль стали возить по автосалонам, выставкам, показывать и рассказывать. У себя на родине, в СССР,

«восьмёрка» произвела колоссальный фурор. Это был автомобиль, которого, по большому

счёту, общественность не ждала. Люди просто не ожидали от отечественного автопрома такого.

«Мы точно вкладывали деньги туда, куда нужно - и отчитывались. В 83-м году мы выкатили к подъезду Комитета по науке и технике «восьмёрку» - вот она!».

Конечно, реакция в народе была неоднозначной, особенно на дизайн автомобиля – позднее злые языки дали ему прозвище «зубило». Но на то они и злые языки, работа у них такая. «Копейке» они тоже некогда дали прозвище – «консервная банка» – за тонкий по сравнению с «Москвичами» и «Волгами» кузовной металл. Правда, прозвище «зубило» имеет ярко выраженную московскую прописку, где всегда отношение к ВАЗу было… сложным, назовём это так. У себя на родине ВАЗ-2108 всегда имел более ласковые прозвища – «восьмёрка», «восьмёрочка».

Через три с половиной года интенсивной работы Треугольника проект был

выполнен. Ещё год понадобился на то, чтобы «натренировать» главный конвейер во

избежание замедления общего темпа производства автомобилей. Ведь внедрение новой модели в производство велось без остановки конвейера – с постепенным увеличением доли новой модели на конвейере и с сохранением общего объёма выпуска завода. Такого, кстати, в мировой практике обычно не встречается. «Тренировка» происходила так. В четвёртом проезде главного корпуса (того самого, который предусматривался некогда под увеличение мощностей завода) был создан своеобразный «тренировочный» конвейер. На нём отрабатывалась технология сборки, происходило обучение рабочих, уточнялись высоты самого конвейера. После того, как время выполнения всех операций приблизилось к темпу главного конвейера, началось внедрение автомобиля на поток. И вот, в 1984-м, переднеприводный автомобиль ВАЗ-2108 стал собираться на главном конвейере ВАЗа.

* * *

В том же, 1984 году автор этих строк ещё ходил в детский сад. Однажды днём к нему в садик приехал папа – на рабочей ВАЗ-2108. Помнится, внешность автомобиля произвела на советского ребёнка неизгладимое впечатление – казалось, что во дворе приземлилось НЛО. А потом папа посадил ребёнка на заднее сиденье и немного покатал по двору. Внутри машина была такой же, как снаружи – космической и совершенно нереальной. До конца дня мальчик был героем дня – видевшие его заезд на неземном аппарате сверстники молча завидовали и внимали рассказам, открыв рот. Я помню, что реакция взрослых на этот автомобиль, стоило ему появиться на улице, не сильно отличалась от детской – абсолютно все без исключения сворачивали головы и открывали рты. Общая реакция на появление «восьмёрки» внутри страны была весьма и весьма положительной. Наверное, казалось даже, что с появлением такого автомобиля в стране должна начаться какая-то новая эпоха. Так и произошло – совпадение это или нет, но в Советском союзе как раз в это время подул долгожданный ветер перемен. Последствия этого ветра, правда, были неоднозначными, но об этом расскажем как-нибудь в другой раз.

* * *

В развитом автомобильном мире реакция на ВАЗ-2108 была взвешенной. Конечно, никакой революции в рамках мирового автопрома автомобиль не произвёл – слишком уж выдающихся решений в нём не было. Он просто «попал в струю» – как мы уже отмечали, практически вместе с ним в мире появилось несколько очень похожих автомобилей, отражающих общую тенденцию автомобильной моды тех лет. Таким образом,

«восьмёрка» была сделана на адекватном европейском уровне, что, безусловно, внушало

уважение со стороны иностранных автомобильных специалистов и СМИ. На международных автосалонах уже не было слышно сказанного через губу «а, советский

«Фиат». Появилось заинтересованное и уважительное «Лада…».

Тесное сотрудничество с UTS и Porsche обернулось тем, что к середине 80-х годов на ВАЗе было воспитано поколение таких специалистов, которые, казалось, могли

спроектировать и запустить в производство изделие любой сложности, направленности и

габаритов. Именно работа в Треугольнике дала возможность заявить о том, что сложившаяся в СССР практика проектирования автомобиля является ошибочной. Не должна сначала рождаться конструкция, а потом идти увязывание её с технологией изготовления. Это должны быть параллельные процессы, а дизайнеры, конструкторы и технологи должны находиться рядом и сосуществовать по принципу симбиоза. Собственно, после работы над «восьмёркой» и появилась идея создания на ВАЗе Научно- технического центра.

Вот как писал об этом сам Георгий Мирзоев в статье, опубликованной в газете «За

коммунизм» 1 марта 1986 года: «Традиционная схема предполагает, что технологическая

подготовка (и это записано во всех регламентах) начинается после полного завершения разработки конструкции. Наш опыт доказывает, что большинство работ можно проводить практически параллельно».

Если бы ВАЗ-2108 не появился тогда, на излёте советской эпохи, Волжского автозавода на сегодня уже не существовало бы. Износилось бы оборудование, окончательно морально устарели бы заднеприводные машины. И в условиях внезапно наступившего «первобытного» капитализма завод попросту развалился бы. А если посмотреть, кто ныне выпускает автомобили, с нуля разработанные в России, картина складывается удручающая. Получается, что если бы не ВАЗ, то российского автомобилестроения, как и российской школы автомобильного инжениринга, к началу

«нулевых» годов по большому счёту просто не было бы. Производство автомобилей в

России свелось бы к тому, с чего оно некогда начинало и чем в разные этапы грешило – с копирования иностранных образцов 7-10 летней давности. А это значит, что российский автомобиль, как понятие, тоже, возможно, перестал бы существовать.

* * *

Чем же стала «восьмёрка» для СССР и для России? Этот автомобиль, по сравнению с любым автомобилем своего класса, который выпускался в Союзе доселе, был лучше наголову. Передний привод позволил сократить вес, уменьшить габариты, и при этом увеличить «жилплощадь» водителя, пассажиров и груза. Машина получилась легче ещё и за счет широкого применения цельноформованных панелей потолков, обивки дверей, и шумоизоляции. Автомобиль получился более надёжным. Коррозионная стойкость кузова возросла – ведь на «восьмёрке» впервые был применён новый метод покрытия кузова, катафорез. Кроме того, ряд деталей, наиболее подверженных коррозии были изготовлены из цинкрометала. Вырос и ресурс агрегатов – и поэтому автомобиль имел больший гарантийный срок по сравнению со всеми остальными. В работе над «восьмёркой» впервые задумались над вещами, о которых ранее всерьёз никто не думал. Например, об аэродинамике, от которой напрямую зависит расход топлива. Кстати, отчасти благодаря своей «зубильности» ВАЗ-2108 получился более экономичной машиной по сравнению с

«классикой». Короче говоря, это был другой автомобиль. Новый.

Благодаря своим спортивным генам, заложенным Porsche, она обеспечила новый виток советскому и российскому автоспорту – впереди у «восьмёрки» было немало славных побед на гоночных трассах по всему миру.

А помимо этого, машина сильно продвинула многие отрасли промышленности – от

порошковой металлургии до производства пластмасс. Да и внутри самого ВАЗа произошла небольшая революция – при проектировании «восьмёрки» впервые стала применяться вычислительная техника, причем на всех этапах – от чертежей до испытаний. На заводе началось активное внедрение технологии, без которой сейчас немыслим процесс создания нового автомобиля – система автоматизированного производства работ (САПР). Автомобиль полностью поменял сам принцип создания нового продукта на заводе. «Восьмёрка» и работа над ней стала той базой, от которой по сей день отталкиваются вазовские специалисты, создавая новые машины. У главного конструктора хватило упрямства продвинуть на заводе идею о переднем приводе, благодаря чему и был в итоге запущен «Спутник».

* * *

Как мы знаем, первоначально руководство проектом осуществлял технический директор завода, Марат Нугуманович Фаршатов. Под его руководством была разработана

стратегия проекта, заключены основные контракты. Но внезапная болезнь не позволила

ему продолжить активную работу по руководству проектом. С осени 1980 года руководил проектом Владимир Васильевич Каданников, а решающую стадию работ провёл Владимир Акоев.

Георгий Мирзоев говорит, что главная заслуга Владимира Михайловича Акоева состоит в том, что для конструкторов и технологов он являлся некоей общей «крышей», накрывающей своей площадью Треугольник. Он объединял усилия сотрудников и превращал их в единый вектор. Благодаря его умению разбираться в ситуации немедленно, точно, ежедневно и ежечасно, буквально при каждом новом шаге проекта,

«восьмёрка» была сделана быстро и хорошо.

Когда Мирзоев говорит о создании «восьмёрки», он вспоминает и ещё одно имя:

«Заместитель технического директора - Обловацкий Олег Григорьевич. Вот это был один из, будем так говорить, не серых кардиналов, которым мы обязаны тем, что этот проект состоялся. Он обеспечивал финансирование проекта – не формальное ,а действительное, ведь даже выделенные уже деньги требовалось вовремя и в полном объёме получить. Он доводил любой вопрос до требуемого решения, работая с аппаратом всевозможных министерств и ведомств, с Госпланом, Госснабом, Совмина, и так далее».

* * *

Историю ВАЗа без «восьмёрки» представить просто невозможно, как и историю всего отечественного автопрома. Лаконичная концепция, найденная дизайнерами

Владиславом Ивановичем Пашко, и Виктором Владимировичем Кряжевым, работавшими

в то время под началом легендарного Марка Васильевича Демидовцева, до сих пор является одной из самых удачных вазовских находок в области дизайна. Своим успехом

«восьмёрка» во многом обязана Александру Карловичу Миллеру и той тщательно проработанной компоновке этого автомобиля, которую он выполнил, проведя глубокий

анализ всех конкурентов будущего вазовского переднеприводника.

Про процесс создания этого автомобиля впору писать отдельную книгу – чем дальше вникаешь в эту тему, тем больше всплывает удивительных вещей. Например, вы

знали, что до появления «восьмёрки» в нашей стране вообще не производилось

радиальных шин? Тех самых, которые сейчас используются на всех без исключения автомобилях? И таких примеров (хоть поверьте, хоть проверьте) множество. «Восьмёрка» потребовала очень многого от нашей промышленности в освоении новых материалов и технологических процессов. Недоверчивым можно лишь ещё раз порекомендовать книгу

«Высокой мысли пламень», том 2, где самими создателями автомобиля подробно рассказано о процессе рождения ВАЗ-2108. А мы, будучи ограничены рамками этой главы, не будем слишком уж углубляться в эту тему, а лишь резюмируем уже сказанное и пойдём дальше.

«Восьмёрка» в этой стране навсегда изменила представление о комфортабельном, быстром, надёжном и безопасном автомобиле. Она дала огромный толчок к развитию промышленности страны и заставила развиваться завод, на котором родилась. Однако путь этого автомобиля и тех, кто его создавал, был трудным. И трудности были как объективные и естественные, так и привнесённые искусственно – чтоб служба мёдом не казалась. А палки в колёсах – штука неприятная даже для очень хорошего автомобиля.

2. ПАЛКИ В КОЛЁСАХ

Читатель может подумать, что с началом работ по замечательному со всех точек зрения автомобилю ВАЗ-2108 и неплохим результатам этих работ завод окончательно идеологически перешёл на «переднеприводные» рельсы. Нет, инерция идеи дальнейшего развития заднеприводной платформы и неверие в передний привод преодолевались ещё долго. В самом начале 80-х среди дизайнеров ВАЗа объявляется конкурс – на разработку облика новой заднеприводной модели. Конкурс выиграла группа Владимира Ярцева, молодого тольяттинского дизайнера, впоследствии добившегося значительных творческих успехов на и Западе. И вплоть до 1984 года, то есть прямо до запуска в производство

«восьмёрки», идея нового заднеприводного автомобиля, получившего рабочий индекс

«2112», продолжает активно обсуждаться.

У этой идеи (несмотря на принятую схему «5 х 3 = 15», то есть три принципиально новых автомобиля за пять лет при полной смене оборудования на всех трёх нитках

конвейера) были достаточно сильные сторонники – в частности сам генеральный директор

завода В. И. Исаков, сменивший в 1982 году А. А. Житкова.

«Исаков - человек весьма дисциплинированный всегда был и относился к делу так:

«палочки всегда должны быть попиндикулярны линиям» — как у Каверина в «Двух Капитанах». И он был одним из тех, кто был категорически против на второй нитке

конвейера делать переднеприводный автомобиль».

Сторонники переднеприводной идеологии высказывались за то, чтобы вслед за первой линией, на которой должно выпускаться два переднеприводных хэтчбека («восьмёрка» и «девятки»), вторую нитку конвейера, также отдать под переднеприводный автомобиль – седан на базе «восьмёрки», как люксовой модели в семействе. Однако, с поддержкой высшего руководства завода, работа по новому заднеприводнику «2112» набирала ход. Усугублялось положение тем, что денег на перевод второй нитки конвейера на передний привод не было.

* * *

Казалось бы, решения руководства обсуждать не надо - если сказано внедрять в производство заднеприводный автомобиль, то этим конструкторскому штабу и надлежит заняться. Однако главный конструктор Георгий Мирзоев был иного мнения. Совещания, на которых высказывались контрдоводы в пользу переднего или заднего привода, продолжались порой до позднего вечера и зачастую сопровождались сорванными связками дискутирующих. Эта шумиха дошла в итоге и до министра автопрома СССР, Виктора Николаевича Полякова.

Пришлось доказывать уже в министерстве свою правоту. Можно предположить, что за доводы были в пользу заднего привода: простота освоения при новизне экстерьера и интерьера. То есть снова появилась (а по большому счёту она никуда и не исчезала) опасность отказа от кардинального обновления завода и плаванье по течению. Контрдоводы главного конструктора таковы - утверждение, что заднеприводные малолитражки уходят в прошлое и понимание того, что затраты на ремонт и обслуживание изношенного оборудования растут. Но было и ещё кое-что, подкрепляющее тезис об обновлении оборудования. Механику заднеприводного автомобиля нельзя было оставлять без изменений – за прошедшее с конца 60-х годов время, когда запускалась

«копейка», требования к автомобилю (с любым приводом) сильно изменились, причем

практически по всем узлам – рулевому управлению, тормозам, сцеплению, коробке передач, двигателю…

Например, известно, что разделение тормозного привода вазовской «классики» выполнено по схеме «задний контур-передний контур». Если при таком разделении отказывает передний контур – у водителя остаётся только 30% тормозной силы, которую обеспечивает задняя тормозящая ось. В то время как диагональное разделение контуров при отказе любого из них оставляет 50% тормозной силы. К 80-м годам такая схема стала правилом во всём мире. Значит, для новой модели нужны новые тормоза. Ещё одним принципиальным вопросом было рулевое управление – усилие на руле в «классике», имевшей червячную передачу в рулевом управлении, было слишком высоким. Значит, требовалось осваивать новый, достаточно дорогой, «червяк» с шариковой гайкой или переходить на более прогрессивную реечную передачу. И так – практически по всем морально устаревшим «копеечным» узлам. Но тогда – ради чего оставлять идеологически устаревший задний привод? При прочих равных условиях переднеприводный автомобиль имеет меньшую массу, менее затратен в производстве и более привлекателен для покупателя, потому что обладает лучшими потребительскими свойствами.

Так Управлению главного конструктора удалось доказать, что у заднего привода

со всех точек зрения будущего на заводе нет. В министерстве приняли решение окончательно переводить ВАЗ на переднеприводные рельсы, и с 1984 года тема «нового заднего привода» на время заглохла.

* * *

Однако сделать «переднеприводной» вторую нитку конвейера тогда не получилось. Переднеприводный седан, который предполагалось на ней производить, должен был носить индекс «2110». Вот как говорил об этом в газете «Волжский автостроитель» Владимир Михайлович Акоев, (руководивший, как мы помним, проектом «2108»), заместитель технического директора АвтоВАЗа:

«Разработана конструкция прототипов переднеприводного автомобиля ВАЗ-2110, производство которого планируется во втором технологическом потоке. Этот автомобиль будет иметь кузов трёхобъёмного исполнения с высокими аэродинамическими качествами, электронную комбинацию приборов, варианты двигателя с впрыском и наддувом».

Статья датирована 21 ноября 1985 года. Планов громадьё. Но долгие споры по поводу второй нитки, а так же внезапно накатившая перестройка, весьма сократившая возможности государства в помощи заводу, всё дальше оттягивали сроки внедрения седана в производство. Собственно, в начале 90-х ставить его на отдельную нитку конвейера уже не имело смысла: несмотря на то, что конструкция и технология его были к этому времени окончательно проработаны, этот трёхобъёмник был, по сути, товаром уже десятилетней давности. Ставить на производство морально старый автомобиль на отдельной нитке? По этому пути некогда пошел АЗЛК, отдав под производство

«Москвич-412» целый новый завод - ни к чему хорошему это не привело. Поэтому выглядит закономерным, что в 1990-м году седан на базе 2108 «разбавил» собой ту нитку, по которой шли «восьмёрка» и «девятка» (которая стартовала на конвейере в 1987 году) под всем известным ныне индексом «девять-девять» - ВАЗ-21099. А индекс «2110», как и второй технологический поток главного конвейера, достался несколькими годами позже совершенно другому автомобилю.

* * *

Вот эти проволочки можно назвать первой палкой в колесо новому переднеприводному семейству ВАЗа. Однако главной проблемой было даже не это.

Государство очень жестко контролировало ход совместных работ ВАЗа и Porsche. Был в этом и управленческий элемент плановой экономики, а, кроме того, наверняка был в этом и серьёзный политический момент.

На начальном этапе «восьмого» проекта существовало серьёзное отставание от графика работ. Оно наличествовало практически во всех сферах – освоение производства смежниками, возведение новых корпусов, выдача документации и прочее.

«То, что мы делали «Ниву – это всё, конечно, крохи по сравнению с тем, за что мы взялись на «восьмёрке». Мы на «восьмёрке» взялись за дело почти с нуля – только уже без итальянцев и почти без ЦК КПСС - и повторили всё это. Причем в сроки примерно такие же - четыре года… Естественно, завод был не готов, ни с какой точки зрения. Ни с конструкторской, ни с технологической, ни со строительной – кругом. Поскольку не было прецедента и его на ходу нужно было создавать».

Одним из показателей отставания от графика, уже вскользь упомянутый нами в предыдущей главе, может служить процесс изготовления прототипов «восьмёрки» – в первый год смогли изготовить только пять вместо положенных по контракту с Porsche двадцати пяти. Буря грянула в конце 1981 года, когда главный конструктор ВАЗа Георгий Мирзоев был вызван в Москву «на ковёр» к министру Полякову. Сейчас свидетельством этой бури служит только сухой слог официального документа. Давайте почитаем его:

«Протокол совещания у Министра автомобильной промышленности тов. Полякова В. Н., №642, от 4 ноября 1981 года.

По вопросу обеспечения Волжским автомобильным заводом выполнения работ, предусмотренных контрактом с фирмой «Порше».

Присутствовали: т. т. Куликов, Юрушкин, Житков, Летчфорд, Мирзоев Решение:

1. По информации главного конструктора ВАЗа т. Мирзоева о состоянии работ по выполнению обязательств завода, предусмотренных

двухсторонним планом-графиком совместных работ с фирмой «Порше» по доводке автомобиля ВАЗ-2108, считать неудовлетворительным

состояние этих работ, а также объяснения руководства завода по поводу имеющихся отставаний от графика, подготовки и предоставления

образцов, а также задержки изготовления запасных частей и поставке их фирме «Порше».

2. т. т. Житкову, Фаршатову и Исакову принять безотлагательные и эффективные меры для обеспечения всех работ, предусмотренных

двухсторонним соглашением с фирмой «Порше» в установленные графиками конечные сроки.

3. За допущенное отставание в выполнении отдельных работ от сроков, установленных планом на основе двухстороннего соглашения и

непринятие необходимых мер для обеспечения работ в установленные сроки т. Мирзоеву вынести взыскание.

4. Считать необходимым установить систематический и жесткий контроль со стороны генеральной дирекции объединения «АвтоВАЗ» за ходом и

соблюдением сроков работ по доводке автомобиля ВАЗ-2108 в соответствии с двухсторонним соглашением с фирмой «Порше»

(изготовление прототипов, внесение изменений в конструкцию, изготовление и поставка запасных частей и др.).

Министр В. Н. Поляков»

Для Мирзоева это было серьёзным ударом по самолюбию. Своей вины в сложившейся ситуации он не видел.

«Со второго года работы с «Порше» нужно было делать по 25 образцов в год. С тем, чтобы параллельно запустить на испытания и параллельно дать одобрение на закупку оборудования после этих испытаний. А мы могли в то время делать 4, ну максимум 6 автомобилей в год – в экспериментальном цехе. И «Порше» написала письмо в ЦК КПСС, ЦК КПСС пожаловалось министру, министр пригласил виновных на заседание Коллегии министерства, в том числе меня, поскольку я отвечал за контракт с фирмой Порше, и вломил мне выговор при всём честном народе, как срывающему все сроки. И я, конечно, очень обиделся и расстроился».

После совещания министр Поляков, увидев сильное расстройство Мирзоева по поводу третьего пункта протокола, подошел к нему и тихо сказал:

- Я это сделал для вас. Это пойдёт вам на пользу, - спокойно, абсолютно серьёзно и

со знанием дела. В рамках воспитательного процесса.

«Взыскали» с Мирзоева так – вазовское руководство объявило выговор своему главному конструктору. В ЦК отправилось письмо примерно следующего содержания:

«По указанному вами факту действительно подтвердилось, что Волжский автозавод не

сделал, не дал, не освоил и не обеспечил. Сделаны соответствующие выводы, даны указания техническому директору с тем, чтобы поправить обстановку. Главному конструктору т. Мирзоеву объявлен выговор». Это было оптимальным выходом из непростой ситуации. Потому что если бы не «наказали» на заводе, наказывали бы в ЦК – так уж было заведено. И наказание «наверху», на страшном суде, как правило, всегда было более жестким. А так - письмо подшивалось в ЦК в соответствующую папку, и вопрос закрывался.

«Слова Виктора Николаевича «я для вас это сделал» я сначала не понял. А потом понял, что если бы не эта встряска, было бы хуже. Для встряски выбрали меня - ну не генеральному же директору выговор объявлять. Вообще – это хорошо, что контролировали. Дубина должна висеть над головой каждого, тогда он начинает крутиться. Хотя, в принципе, это был, конечно, промах не мой. Мы просто не ожидали такого… Чем хороша была работа с Порше и вообще с иностранными фирмами, так это тем, что они тут же передали нам ценный опыт: для того, чтобы на конвейере сразу пошёл более-менее «отработанный» автомобиль, нужно накатать миллионы километров с тем, чтобы выявить все огрехи… А не так как раньше – всего 6 образцов и на основании их испытаний закупается оборудование».

В 1981 году на ВАЗе появляются цеха мелких серий. Такие цеха были в каждом производстве, которое в будущем должно было участвовать в создании ВАЗ-2108 – так отрабатывалась технология, обучался персонал. Не сразу цехам мелких серий удалось выйти на заявленные в контракте цифры. Но через два года силами этих цехов завод способен был выпускать 40 опытных образцов в год. Итоговое отставание от первоначального графика было небольшим – всего около полугода. В 1980 году появляются образцы серии «100» - кстати, такая нумерация серий была привнесена на ВАЗ именно фирмой Porsche. В 1981 году появилась серия «200», которая уже имела кузов без алюминиевых деталей и была изготовлена по документации совместно с Порше. А уже в 1983-м прототипы серии «300» успешно прошли госприёмку – приёмочные испытания автомобиля ВАЗ-2108.

* * *

Кстати, Николай Иосифович Летчфорд – упомянутый в протоколе в ряду присутствовавших на заседании, являлся руководителем московской дирекции ВАЗа. Этот человек, металлург по образованию, во времена становления ВАЗа занимался запуском металлургии на заводе. Позднее он стал сотрудником московской дирекции ВАЗа.

Дирекция эта была организацией достаточно влиятельной. Прежде всего, она

занималась представительством Волжского автозавода на всех совещаниях Минавтопрома. Кроме того, силами дирекции для ВАЗа в Госплане и Госснабе выбивались фонды, благодаря которым завод мог продолжать работать. Скажем, получать комплектующие или материалы от смежников. В частности, из московской, владимирской, липецкой областей, то есть из городов, находящихся недалеко от Москвы. Если на заводе возникал дефицит того или иного изделия или материала, сотрудники дирекции вылетали к смежнику, в срочном порядке организовывали вылет грузового самолёта в Тольятти, и гружёный нужным изделием самолёт вылетал – для того, чтобы не остановить конвейер. Во многом благодаря московской дирекции ВАЗ в советские годы смог избежать простоев и всегда выполнял план.

Если уж говорить об обеспечении бесперебойной работы вазовского конвейера в те годы, то нужно сказать, что такая «аварийная практика» московской дирекции использовалась всеми, кто отвечал за поставки комплектующих на завод. Например, из Балакова или Сызрани детали на конвейер доставлялись на... вертолёте. То есть использовались буквально все средства с целью не допустить остановки конвейера. Сейчас такой практики, увы, нет — в начале XXI века на ВАЗе в сложной ситуации принято просто останавливать производство. В прежние же годы это было страшное ЧП, и если оно происходило, информацию об этом старались не выпускать за пределы завода.

* * *

Сохранился документ, служащий свидетельством того, насколько серьёзен был государственый контроль на делами на заводе, осуществляемый через всесильный обком. Итак, документ под грифом «Совершенно секретно», Протокол № 41 заседания обкома КПСС от 11 мая 1982 года. В тот день на повестке дня у обкома стояло много чего. Однако к «вазовской проблеме» товарищи отнеслись серьёзно. Сразу после разбора вопроса о проведении комсомольской военно-спортивной игры «Орлёнок», заседающие перешли к анализу ситуации на ВАЗе. Целиком мы этот документ цитировать не будем – назаседали товарищи будь здоров – ограничимся лишь выдержками. В нескольких абзацах сказано, что есть на ВАЗе хорошего. Например:

«Заслушав доклад первого заместителя генерального директора объединения АвтоВАЗ тов. Исакова В. И., бюро обкома КПСС отмечает, что партийным комитетом, хозяйственным руководством, всем коллективом объединения проделана определённая работа по наращиванию мощностей, повышению технического уровня и качества выпускаемых автомобилей.

С начала производства… выпускается восемь моделей автомобилей. Начат серийный выпуск автомобиля ВАЗ-2107, созданного на базе коренной модернизации существующих моделей.

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 24 мая 1979 года №

470 в настоящее время на заводе осуществляется подготовка производства нового переднеприводного автомобиля ВАЗ-2108 с началом выпуска в 1983 году. Силами завода изготовлено 36 опытных автомобилей и 204 двигателя, что обеспечило проведение первой очереди заводских испытаний, подтвердивших, что по основным технико-экономическим параметрам автомобиль находится на уровне современных зарубежных аналогов.

Рабочая конструкторская документация на автомобиль в основном выдана для

подготовки производства во все подразделения объединения и заводы смежники.

В проектно-технологических службах завода осуществляется разработка документации на технологическую оснастку, начато её изготовление. Ведутся работы по обеспечению производства нового автомобиля необходимым оборудованием, технологической оснасткой, комплектующими изделиями и материалами, созданию новых производственных мощностей».

И далее следует длинный развёрнутый перечень того, что на ВАЗе плохо и очень плохо. Буквально с первой фразы становится понятно, что плохо, в сущности, всё:

«Вместе с тем, бюро обкома КПСС отмечает, что уровень организаторской и массово-политической работы хозяйственного руководства объединения, партийного комитета, по подготовке производства нового автомобиля ВАЗ-2108 ещё не в полной мере отвечает требованиям постановления Совета Министров СССР от 24 мая 1979 года № 470 по данному вопросу.

С отставанием ведётся отработка рабочей конструкторской документации по ряду

узлов и агрегатов… Мощности завода по проектированию и изготовлению оснастки не обеспечивают своевременную подготовку производства новых автомобилей… Руководством объединения, Минавтопромом, недопустимо медленно решаются вопросы обеспечения создаваемых мощностей технологическим оборудованием… Мощности собственного станкостроения в последние два года практически не развиваются… Слабо ведётся работа с заводами-смежниками… Медленными темпами ведётся строительство… Сложившееся отставание… явилось следствием неоперативности в работе со стороны руководства завода».

И прочая, и прочая, и прочая. В финальной части опуса расположены директивы и постановления бюро обкома ЦК КПСС – обязать, поручить, принять меры, начать, закончить. Причем касались директивы всех – АвтоВАЗа, тольяттинского горкома, районных комитетов партии, Сызранского производственного объединения «Пластик»,

«Кубышевгидростроя», «Главсредневолжскстроя», строительно-монтажного треста № 4...

Вот после примерно таких протоколов и появлялись письма «наверх» и «по поступившему сигналу» виновник вызывался в Москву. Надо признать, что система, при всей своей директивной чудовищности, была весьма эффективной. Поляков сказал «Это будет вам полезно» и не ошибся – в условиях стресса и жесточайшего цейтнота Мирзоеву удалось вывести работы по «восьмёрке» на заданный темп.

«Это был как раз 81-82 годы. Тогда были созданы в каждом производстве цеха мелких серий. То есть было срочно выделено и закуплено оборудование. И каждое производство, которому ПОТОМ нужно выпускать было эти детали – делало эти детали на опытные образцы. Используя свои мощности, знания, и возможности. И мы вышли на 40 автомобилей в год через 2 года».

Как мы уже знаем, итоговое отставание было небольшим – серийный «Спутник» появился всего на полгода позже запланированного. Как сказал бы математик, «в пределах погрешности». Но за это благодарности Мирзоеву, конечно, никто не объявил. Просто сняли выговор.

«Ведь на каждую деталь, на каждый чертёж было дано ТРИ разрешения. Первое

– на разработку общей технологии, после того, как чертёж принят. Потом, после проведения испытаний – на закупку оборудования. И, наконец, третий раз, на изготовление оснастки. После получения третьего одобрения – деталь достигает своего окончательного вида и конструкция «замораживается». Вот как было. И, конечно, то, что было организовано в работе: в трёх местах делалась документация – и всё совпало.

Замечания обкома не были, конечно, главным в регулировании Треугольника, но они явно показывали заинтересованность государства и задавали общий настрой. Это неприятно, когда тебя начинают тыкать носом. Но это значит, что следили за тем, куда деньги-то тратят. А не так, как сегодня – деньги кончились, и даже президент не знает, куда же они делись».

* * *

Пройдя весь этот тернистый путь от чертежей на кульманах, через собранные в экспериментальном цехе образцы, через изнурительные масштабные испытания, к конвейеру, в 1984 году ВАЗ-2108 стал выпускаться массово. Стоит немного коснуться темы освещения этого события в прессе. Давайте перенесёмся через вазовские стены и посмотрим, что происходит в середине 80-х во «внешнем мире». Заводская газета

«Волжский автостроитель», априори лояльная к родному заводу, не скупилась на дифирамбы. Взять хотя бы заметку «ВАЗ рапортует Октябрю» от 12 ноября 1985 года, повествующую о городской демонстрации 7 ноября:

«…Впереди движутся три ярко-красных автомобиля ВАЗ-2108. Они символизируют сегодняшнее лицо завода и завтрашнее направление развития технической мысли инженеров и конструкторов. Ведь «восьмёрка» - базовая модель, на её основе будут созданы новые, более совершенные и комфортабельные автомобили. Им предстоит преумножить славу предприятия».

По поводу новых и более совершенных моделей на базе «восьмёрки» - как в воду смотрел автор заметки: ВАЗ-2108 не только «приумножил славу», но и позволил выжить заводу в трудные времена, о которых в 1985 году ещё не кто не мог и предполагать. Но если уж развивать тему демонстраций, то ещё одной толстой и длинной палкой в колесо

«восьмёрки» да и всему заводу было непрерывное социалистическое соревнование и безостановочные призывы к перевыполнению плана. Заметка из того же «Волжского Автостроителя» за 7 мая 1985 года под названием «Цвети и славься Родина» повествует о первомайской демонстрации в Тольятти. В частности, там сообщается:

«Идут представители славного Волжского автомобильного завода. Уверенно начали вазовцы завершающий год пятилетки. В первом квартале выпущено сверх плана 479 автомобилей. Ещё 1300 малолитражек собрано на коммунистическом субботнике в честь 115-й годовщины со дня рождения В. И. Ленина».

* * *

Местная пресса – это одно. Центральная же пресса, вторя обкомовским протоколам, не гнушалась нелицеприятно отзываться о Волжском автозаводе и его новом детище – ВАЗ-2108.

Вот, например, московская газета «Труд» - это вам не «Волжский Автостроитель»,

где если и ругали, то свои же и своих же - так сказать, по-домашнему. В «Труде» от 20 сентября 1988 года опубликована большая статья «Лада» дома и за границей» за авторством некоего товарища А. Троицкого. Главным его оружием служило сообщение, переданное для опубликования в газеты Госкомстатом СССР, о том, что с появлением автомобиля ВАЗ-2108 на международном рынке, количество иностранных рекламаций на продукцию ВАЗа сильно возросло. Соответственно, государство потратило деньги на их удовлетворение. И почему же, мол, так происходит и что с этим делать:

«80-85 процентов идущих в капиталистические страны «Лад» продаются в стандартном исполнении. Остальные подвергаются определённым переделкам… В скандинавских странах, например, моментально меняют резину – не нравится им продукция Миннефтехимпрома. Скандинавам подавай «Гудеар», способный пробежать вдвое больше… Не подходит им и электрооборудование – реле, стартеры, генераторы и прочее. Многие западные фирмы живут и наживаются на том, что меняют всю эту начинку, ставят другие бамперы, накладки… Автомобили перекрашивают. Бывает, что меняют оформление сидений, салона…

Продукцию Минэлектронпрома – например, микросхемы, диоды, триоды – во

многих странах направляют в утиль, не видя возможности использовать по прямому назначению…».

Ну и так далее. Рассказано и про обивку сидений, не соответствующую европейской моде, и про плохое качество пластика в интерьере, и про отсутствие краски

«металлик»… И про то, что «восьмёрка» якобы припозднилась – слишком поздно

появилась на рынке, ведь мода на «двухобъемники» в Европе как раз пошла на спад, повернувшись опять в сторону классических форм седана. Общий настой материала такой

– «мы вроде как с вами, ребята, но ваша попытка просоответствовать мировому уровню, увы, провалилась».

На самом же деле дело обстояло иначе. Да, у ранних серийных образцов ВАЗ-2108 действительно были некоторые проблемы с качеством — их не избегает ни один

автомобиль в начале своей жизни на конвейере. Например, радиальные шины, производство которых освоили на трёх шинных заводах СССР (причем для нужд всей

страны — до «восьмёрки» радиальных шин в стране не было), могли иметь так называемую неоднородность и дисбаланс, но вовсе не повышенный износ, о котором

пишет автор! По показателю износа советские радиальные шины практически не отличались от зарубежных. Электрика же действительно была не очень надёжной (модуль

зажигания, например, в первое время собирался из дискретных элементов, а не интегральной схемой), хотя ещё во время смотрин первого прототипа 2108 в 79-м году

министр Минэлектронпрома, глядя на электронную комбинацию приборов и цифровое зажигание сказал Мирзоеву: «Всё это мы освоим». Словом, проблемы были, хотя и

упомянутые в начале статьи проценты объективно были очень хорошими цифрами. При этом следует учесть, что в экспорте машиностроительных изделий Минавтопром занимал

80% всего объёма. А ВАЗ экспортировал 90% всего от объёмов экспорта Минавтопрома!

Причиной того, что за рубежом машины основательно «потрошили» было, в первую очередь, не качество. Дело в очень несбалансированной ценовой политике в

отношении «Лады» за рубежом, а также в простом попустительстве в деле продвижения

бренда. Ведь кроме уже указанного, с товарными «восьмёрками», едва они попадали за рубеж, происходили и вовсе необъяснимые вещи: например, новые автомобили полностью перекрашивали, а бампера (кстати, самые дорогие в изготовлении на тот момент среди автомобилей своего класса – потому что были прочные, стойкие к перепадам температуры и агрессивным средам) заменялись на дешёвые, не соответствующие никаким стандартам, поделки местных «дизайн-ателье». Ни один автопроизводитель в мире не допускает такого отношения к своей продукции. Так почему же это было возможным по отношению к новейшему автомобилю из сверхдержавы?

* * *

В плане якобы упавшей в Европе моды на двухобъёмники автор статьи явно перестарался. В большей части Европы двухобъёмники, а именно хэтчбеки, до сих пор составляют основную массу автопарка городских автомобилей. Исключение составляет, пожалуй, только Германия, где традиционно более в чести седаны. Но огромный седан

американского типа с длиннющим багажником на узких улочках где-нибудь во Франции даже сложно себе вообразить. К слову, те седаны, которые сегодня выпускает Волжский автозавод, для большинства европейцев находятся где-то на грани понимания – ну зачем нужен такой маленький седан? На нем же ничего не перевезёшь. Чтобы быть вместительным, седан должен быть большим! В условиях европейского города компоновка типа хэтчбек является наиболее разумной – и компактный, и вместительный. Поэтому никакого «поворота европейской моды» в сторону седанов и уменьшения актуальности хэтчбека конечно быть не могло.

Ещё во второй половине 70-х годов, в начале своего вазовского периода карьеры,

Мирзоеву довольно часто приходилось слышать в свой адрес упрёки со стороны

«Автоэкспорта»: «Вы знаете, почему наши автомобили стали плохо продаваться за границей? Да потому что у вас три нитки конвейера лупят седаны, которые в Европе уже

никому не нужны! Делайте купе! Или трёхдверный хэтчбек!» Поэтому принятое некогда

решение делать именно хэтчбек было абсолютно верным. Об этом говорили и увещевания со стороны «Автоэкспорта», и анализ рынка. ВАЗ-2108 задумывался как современный недорогой городской автомобиль – адекватная и своевременная замена «копейке», которую, кстати, «восьмёрка» как раз и сменила на главном конвейере. И хэтчбек в вазовской линейке появился очень вовремя. А что до седана – так мы прекрасно знаем, что через несколько лет он всё-таки появился в «восьмом» семействе.

Другое дело, что к концу 80-х действительно имела место определённая тенденция

– перехода от трёхдверных хэтчбеков к пятидверным. Мода эта пришла с Востока – в то время как в Европе делали маленькие хэтчбеки исключительно с тремя дверями, японцы и

корейцы принялись на своих маленьких «коробчонках» пробовать пятидверную схему, и

довольно успешно. Помните этот корейский автомобильчик класса «Оки» - Daewoo Tico? Заметьте – он пятидверный. И истоки этой компоновки следует искать именно в конце 80- х. Именно тогда пятидверные хэтчбеки вошли в моду.

Таким образом, запущенная в 87-м году «девятка» тоже оказалась в Европе

достаточно актуальной и востребованной, тем более что от многих «детских болезней» переднеприводное вазовское семейство к тому времени уже избавилось.

«Ни один автомобиль в мире не избегает этих «детских болезней». Другое – сколько ВРЕМЕНИ, сколько ИХ, этих «болезней». И как быстро их удаётся устранить. Вот это главный вопрос. А что они будут – это к гадалке не ходи, и вот почему. Потому что все образцы делаются «на коленке». Когда это переходит на главный конвейер, то технология другая и люди другие… Всегда есть период вот этого приспособления автомобиля к этому конвейеру, к массовому производству… Но болезнь наша главная заключается не в этом. У нас она заключается в том, что мы, как правило, начинаем производство автомобиля тогда, когда готовность к производству этого автомобиля… ну, в лучшем случае 70%. А не 100. Нигде в мире с такой готовностью не начинают производство. Ну, как всегда – не успеваем. Как всегда, чего там. Потому что назначили на этот срок. Ну а дальше, «давай-давай». Даже больше того – у нас на заводе, да и не только на заводе: «вот до тех пор, пока конвейер не пойдет, всё равно всё будет не то. Вот когда пойдет, тогда мы узнаем – то или не то». Вот и всё. Это конечно, не совсем честно и не совсем правда. Это ПОЛУправда. Самое главное – готовность. Потому что, как правило, у нас есть несколько деталей, которые или прозевали, или смежники чего-то там поменяли — словом, которые не готовы и которые держат. Ну, обидно же - весь автомобиль есть, а это держит. Раскачать эту штуку, которая называется «главный конвейер» - не так просто. Поэтому идём на то, что… Иначе мы не запустим. Никогда, поэтому это будет каждый раз «завтра». Когда конвейер идет, уже «завтра» не бывает, это «вот сейчас». Это такой «дамоклов меч», который висит, когда конвейер идёт! Для всех автозаводцев. Нет такого человека, который сказал бы «А мне наплевать».

Главными конкурентами вазовских переднеприводников за границей были как раз корейские и отчасти японские машины. Главные козыри у противоборствующих сторон были одинаковые – низкая цена. Однако тут вазовская продукция била конкурентов наголову. Вообще об экспортной цене «восьмёрок» и «девяток» тоже стоит поговорить отдельно. Потому что именно благодаря ей становился возможным весь этот «тюнинг» при пересечении автомобилем границы – перекраска, смена бамперов и прочее.

* * *

В СССР, как известно, весь импорт и экспорт был монополизирован государством. Импортные автомобили в СССР встречались не часто, да и не у простых смертных, а вот экспорт был налажен достаточно серьёзно. Экспорт автомобилей управлялся Министерством внешней торговли через организацию «Автоэкспорт», созданную начале 60-х годов. Советские автомобили в Европе отличались низкой ценой и высокой надёжностью. Изначально экспорт автомобилей в Советском Союзе был представлен

«Волгами», а также «Москвичами», наделавшими немало шума своим постоянным

участием в международных ралли. В Европе появилось немало дилерских центров – в Бельгии, Франции, Германии, Финляндии, Швеции, Норвегии. Через такие центры, вроде бельгийского «Scaldia Volga», продажи советских автомобилей в Европе, подкреплённые спортивной славой «Москвичей» некоторое время шли достаточно неплохо.

Однако по мере морального устаревания конструкции «Москвичей» и «Волг» объёмы их экспортных продаж стали падать. Нужно было предложить рынку что-то новое. И тут появляется ВАЗ со своей «копейкой». Собственно, этот автомобиль позволил продолжить существование многим европейским дилерским центрам, торговавшим советской автопродукцией. По сути, ВАЗ реанимировал советский автоэкспорт и впоследствии вывел его на небывалые доселе объёмы продаж. Реанимировал практически в одиночку, если не считать скромных попыток продавать за границей «Волгу», которые продолжались аж до середины 80-х годов.

«Волгу пытались где-то до 80-го года всё ещё продавать, но это были уже

«искусственные почки», всё искусственное было. То есть не своя жизнь. А «Москвич» – тем более».

Но подавляющее большинство советских дилерских центров за границей в 70-х годах стало полностью ориентированным на вазовскую продукцию, заимев в названии слово «Lada», и оставалось таковым и на момент появления в продаже автомобиля ВАЗ- 2108. Штат такого дилерского центра состоял из нескольких десятков человек. И подавляющее большинство персонала – от генерального директора до слесаря – были гражданами той страны, на территории которой находился центр, за исключением заместителя директора, который назначался «Автоэкспортом» и представителя ВАЗа, отслеживающего рекламации и состояние товарных автомобилей.

Экспорт вазовских автомобилей в советский период происходил по следующей

схеме. Завод производил автомобили. Практически по себестоимости передавал их государству. Потом основная часть поступала на продажу внутри страны, а определённое количество государство передавало «Автоэкспорту». А «Автоэкспорт» уже продавал эти автомобили заграничным дилерам. И тут мы подходим к сути. «Автоэкспорт» продавал автомобили на Запад так дёшево, как только мог. Ну просто очень дёшево. Просто почти даром. Почему? Главным показателем деятельности «Автоэкспорта» было количество реализованных на Запад автомобилей. Не рубли, не доллары, а «штуки»!

Много автомобилей продали в этом году – значит, хорошо работает

«Автоэкспорт». Мало – значит, нужно дать выговор. Поэтому продавались «восьмёрки»

на Запад по принципу «лишь бы избавиться». Это при том, что официальный фон вокруг ситуации с экспортом вазовских машин создавался совершенно иной – в частности, в знакомой нам статье из «Труда». Там главным виновником «нехватки валюты», так необходимой для повышения потребительских свойств автомобиля, выставляется именно ВАЗ. Но как ВАЗ мог быть главным виновником, если он никак не участвовал в формировании рыночной цены на автомобили, которые производил?

«Сама организация экспорта автомобилей – она была, ну будем говорить, неправильной. Мягко говоря».

Ни одному дилеру в мире даже не придёт в голову перекрашивать новые автомобили, поступающие ему на продажу с завода – кроме вазовского дилера. Иностранный дилер ВАЗа мог перекрасить «восьмёрку», поменять на ней бампера, сиденья, колёса, электрику, да ещё после этого и продать автомобиль по смешной, гораздо ниже, чем у конкурентов, цене. А всё потому, что ему самому этот автомобиль достался вообще за бесценок.

«У нас до сих пор цена на мировом рынке самая низкая. Потому что мы приучили всех, что «Лада» - это вообще бесплатно, как велосипед! Вот с тех пор это всё и осталось – до сегодняшнего дня».

Именно поэтому в пограничных зонах отгрузки «восьмёрок» появлялись горы снятых с автомобилей штатных бамперов. Именно поэтому в Бельгии прямо в порту появился цех по перекраске вазовских машин. Руководители таких «тюнинговых ателье» были уважаемыми людьми – они создавали рабочие места в этих странах. Почему бы нет, если это всем на пользу. Ну или почти всем.

«Всем хорошо! Все при деле. Деньги идут. Тебя уважают, ты занятость обеспечиваешь в этом городе. А всё же это идёт за счёт цены – той, по которой ты продаёшь автомобиль – и это никого не интересует. И завод это, самое главное, не интересует! Завод интересовало – вот рекламация когда пошла – вот тут завод должен бесплатно устранить эту рекламацию. А вот эта «предпродажная подготовка» - это входит в цену автомобиля, и всё нормально».

Репутация товара определяется известным соотношением «цена-качество». И если качество вазовских автомобилей, слава Богу, всё же улучшается, то цена их на мировом рынке до сих пор очень низка. Просто потому, что больше за «Ладу» никто не готов платить. Потому что не привык. Политика экспорта автомобилей, существовавшая в СССР, стала солидной палкой в колесо репутации ВАЗа, и эту палку завод будет выковыривать ещё долго.

* * *

В те времена каждая разгромная статья, вроде пасквиля товарища Троицкого в

«Труде» должна была быть «отработана» - со стороны ВАЗа должна была поступить реакция в виде ответной статьи. И такие статьи писались, и Георгий Мирзоев вынужден был участвовать в их написании. Ну а кому защищать честь завода, как не главному конструктору?

«В то время, когда он, автор статьи, это написал, это было, конечно, серьёзно. На все эти статьи нужно было писать ответ. И писались ответы – да, а как же?! Это

сейчас всех можно послать сразу и сказать «не нравится – вон иди, напротив покупай». А тогда выступление по радио или в прессе требовало немедленного ответа и объяснения, что здесь написано. Поэтому это, конечно, неприятная статья. Я вложил в этот автомобиль всего себя в то время. И я не считаю, что этот автомобиль плохой. Он был сделан на хорошем европейском уровне и по количеству рекламаций находился примерно в середине списка, публикуемого в западных журналах. И ещё, в то время, когда писалась эта статья – ну и какой автомобиль в СССР в то время был лучше, скажите? Тогда слова «ценовая ниша» у нас не знали. Были советские и были не советские. Вот из советских – лучше не было! Тогда чего ты хочешь?! Дальше можно сказать и другое – ну а остальная промышленность где была в то время? Или вы хотите, чтобы автомобили были лучшие в мире, а приёмники мы покупали бы японские? И это нормально было бы? Нет, так не бывает».

На самом деле, сегодня мы знаем, что «восьмёрка» оказалась настоящим локомотивом, который продвинул вперёд и репутацию ВАЗа, и уровень производства на заводе, и развитие промышленности в масштабах всей страны. И сейчас разгромные статьи про качество ВАЗ-2108 кажутся злыми и невежественными. Потому что в то время это был действительно ЛУЧШИЙ автомобиль в стране.

* * *

Изучая советскую прессу 80-х годов, невольно приходишь к мысли, что часть палок в колёса Волжский автозавод вставил себе сам. А точнее – что нерешённые вовремя внутренние проблемы завода заставляли впоследствии набивать досадные шишки. Взять, например, тему автоспорта. Тема это вообще больная для ВАЗа. Но в контексте восьмой модели – особенно. Представьте себе - ещё в марте 1983 года, когда «восьмёрка» только готовилась к производству, в УГК появились первые компоновки её спортивного варианта

– ВАЗ-2108 «Спорт». Это был двухместный центральномоторный (с двигателем за спинами пилота и штурмана) автомобиль с полным приводом. Позднее появилась и

«облегчённая» версия – с приводом только на заднюю ось. Автомобили попадали в международную раллийную группу «Б».

Работали над разработкой этих машин инженеры-конструкторы Е. Соколов (бюро форсированных испытаний УГК), А. Зильперт (отдел по проектированию шасси), А.

Миллер и В. Губа (отдел общей компоновки). Владимир Губа, мастер спорта по багги, впоследствии был и главным конструктором завода.

Материал всё той же тольяттинской газеты «ВА» за 4 апреля 1985 года под названием «Удачные смотрины» рассказывает о большом спортивном дебюте этих

автомобилей на всесоюзном ралли в Таллинне «Союз-85». Пилотировали спортивные

«восьмёрки» Н.Елизаров (штурман С. Гогунов) и С. Васильев (штурман В. Нейман):

«И на шоссе, и на лесных дорогах автомобили-дебютанты имели определенное преимущество… Быть от первого до последнего километра в числе лидеров спортивным модификациям ВАЗ-2108 позволила совершенная конструкция. Однако обе машины не были официально зарегистрированы, так что в соревнованиях участвовали вне зачета…

Интересы советского автоспорта, рекламы продукции ВАЗа за рубежом требуют

участия наших гонщиков в престижных международных ралли. Первые шаги по созданию спортивных вариантов вазовских автомобилей обнадёживают. Но чтобы добиться права быть зарегистрированными (непременное условие для выступлений), «ВАЗ-2108-спорт» должен изготовляться в количестве не менее 200 штук в год. Речь идёт о мелкосерийном производстве. Но это – вопрос завтрашнего дня…».

Как вы думаете, освоил ли ВАЗ выпуск 200 спорткаров в год? Правильно, не освоил. К тому же в 1987 году раллийная группа «Б» была упразднена международной федерацией автоспорта FIA — вместе с тем застопорился и вазовский раллийный проект.

Конечно, в дальнейшем благодаря «восьмёрке» состоялось несколько значительных спортивных достижений – чего стоит только построенный для участия в ралли-марафонах прототип Lada Samara T3. Созданный французским дистрибьютором ВАЗа, французской фирмой Poch, прототип с внешностью, отчётливо напоминающей

«восьмёрку», имел пространственную трубчатую раму, композитный кузов, полный привод и двигатель Porsche в 400 л.с. На этом автомобиле выступали знаменитые Жаки Иккс и Дидье Ориоль. В 1990-м экипаж бывшего пилота Формулы-1 Патрика Тамбе приводит Lada Samara T3 на седьмое место в ралли-рейде «Париж-Дакар», а на Ралли Туниса Тамбе становится вторым, третьим финиширует Иккс, а четвёртым - советский экипаж Эугениуса Тумапявичуса и Сергея Дадавани — тоже на Lada Samara T3. Вперёд тройка прототипов Lada пропустила только один автомобиль заводской команды Mitsubishi. В 1991 Дидье Ориоль на Lada Samara T3 стал пятым в марафоне «Париж- Дакар» и первым (!) в Ралли Фараонов. В 1993 Сальвадоре Сервиа, пилотируя Lada Samara T3, финишировал на «Дакаре» шестым. Вот это были времена! Хоть и было у этого

«монстра» с серийной «восьмёркой» минимум общего, но на имидж ВАЗа и России он поработал будь здоров.

Конечно, даже базовая, серийная «восьмёрка» очень долгое время (до середины

«нулевых» годов») являлась прекрасной (лучшей!) основой для участия в российских соревнованиях различных автоспортивных дисциплин – кроссе, ралли, кольце. Но по

большому счёту, «восьмёрка», со всеми своими спортивными генами, заложенными в неё

фирмой Porsche, со всем энтузиазмом вазовских инженеров, колдовавшими над её спортивными вариантами, имела все шансы стать орудием настоящего прорыва ВАЗа, да и всей страны в большой мировой автоспорт. Но не стала. Потому что автоспорт считался на ВАЗе рекламой слишком дорогой, а поэтому и отводилась ему второстепенная роль.

* * *

Но, несмотря на инерцию, несмотря на неоперативность, несмотря на опоздания, задержки и просчёты в строительстве, производстве и освоении, конструкторский сектор завода переживал во второй половине 80-х свои золотые годы. На «восьмом» проекте был накоплен громадный потенциал – люди были обучены и мотивированы к созданию новых машин.

Все вазовские автомобили, которые будут запущены в массовое производство спустя десять, пятнадцать, двадцать лет после запуска «восьмёрки» всё ещё будут базироваться на тех решениях, которые были найдены тогда, в середине 80-х. Но об этих автомобилях и о том, как они создавались, мы поговорим позже, а сейчас обратимся к ещё одной очень важной теме. Опыт работы в Треугольнике выявил преимущества тесной и параллельной работы трио «дизайнер-конструктор-технолог». Логично, что на заводе появилась мысль наконец-то собрать их всех под одной крышей. Собственно, так родилась идея создания Научно-технического центра.

3. НТЦ – ОТ ИДЕИ ДО РЕАЛЬНОСТИ

Как и у всех больших свершений, у появления НТЦ на Волжском автомобильном заводе было несколько причин. Основой стала та совместная работа по автомобилю ВАЗ- 2108, о которой мы говорили в предыдущих главах. Но чтобы понять, почему было решено перекроить годами сложившуюся вазовскую систему, нужно взглянуть на то, из чего Научно-технический центр вырос – то есть на УГК, Управление главного конструктора.

Волжский автомобильный завод проектировался и строился концерном ФИАТ ещё в 60-е. И тогда ни у кого из авторов проекта завода не возникало даже мысли о том, что ВАЗ когда-нибудь будет выпускать автомобили собственной конструкции – а будет каждый раз при необходимости новую конструкцию приобретать. То есть итальянцы умышленно хотели исключить возможность конкуренции. Завод по большому счёту представлял собой хорошо спроектированный, отлично отлаженный и поэтому ритмично работающий конвейер. Не более. Всё остальное было второстепенным и практически ненужным.

ФИАТ предоставил ВАЗу проект инженерного центра, рассчитанного только на сопровождение действующего производства. Максимум, чего можно было достичь средствами этого инженерного центра – легкая модернизация «базы», чтобы слегка визуально (и совсем слегка – технически) подновить выпускаемую продукцию. В этом центре стал базироваться ОГК – Отдел главного конструктора, который и выполнял функции сопровождения производства и впоследствии – поверхностного рестайлинга моделей. Отдел был компактным, всего 250 человек – большой штат, обширные площади и серьёзное оборудование были попросту не нужны. И со своими задачами этот отдел великолепно справлялся. Но, будем говорить откровенно, наших ребят итальянцы явно недооценили.

* * *

К 80-му году, когда ослабла фиатовская опека, картина наблюдалась уже несколько иная. На ВАЗе не только модернизировали автомобили ВАЗ-2101 и 2103 (выпустив модели 21011 и 2106), но и самостоятельно запустили в производство «Ниву». Вслед за этим была проведена глубокая модернизация базовой платформы и выпущено в свет семейство «2105/07». Отдел переформировали в Управление, которое подчинялось непосредственно техническому директору, а начальником Управления был главный конструктор. И если в 70-е годы там работало порядка 1200 человек, то теперь численность персонала подошла к двум тысячам. Таким составом этот коллектив начал работать над главным проектом 80-х годов – переднеприводным автомобилем ВАЗ-2108

«Спутник», позже переименованным в «Самару».

О том, как велась эта работа, читатель уже знает. Опыт иностранных специалистов позволил понять – чтобы создавать новые автомобили, нужно менять заложенную

ФИАТом систему, причем быстро. Ибо она себя совершенно изжила – предельно сжатые

сроки («восьмёрка» появилась за три с половиной года) и резко возросшие объёмы работ, особенно по части изготовления опытных образцов, ясно показали это. Раньше способ работы на ВАЗе был последовательным – конструктор разрабатывал чертёж, и отдавал технологу. При этом технолог находился в производстве, под своим начальством – директором производства и главным инженером. На конструкторов, сидящих в УГК это начальство зачастую смотрело как на людей, мешающих работать и выполнять план. С их точки зрения конструкторы только добавляли «ненужной» работы производственникам, буквально вынуждая участвовать в том, что напрямую не связано с ритмично работающим конвейером.