«восьмёрке» прошли незамеченными – они прошли незамеченными ТОЛЬКО потому, что все «шишки» мы нахватали на «пятёрке»…Вот эти «ёлочки», которыми крепили обивку,
казалось бы, деталь – тьфу! – её никто не видит и не знает. Так мы же «нажрались» с ними! Чуть ли не в молоке варили, перед тем как заткнуть туда! Сделаешь, ткнул, а из
«ёлочки» «палочка» остаётся. И таких решений на «пятёрке» было достаточно много, чтобы, уж будем говорить честно, испортить репутацию хорошего автомобиля.»
Вынесенный из салона блок предохранителей первое время не удавалось изолировать от попадания влаги. Что-то приходилось дорабатывать, борясь с «детскими болезнями», когда автомобиль уже шел по конвейеру – например, ограничитель открывания двери. На одном из совещаний кто-то из директоров или главных инженеров производств посетовал, что главный конструктор продолжает изменять конструкцию на уже идущем по конвейеру автомобиле.
- Товарищ Мирзоев, - обратился к главному конструктору Житков, - вы когда перестанете менять конструкцию?
- Когда автомобиль будет снят с производства, – ответил главный конструктор.
От чего-то впоследствии и вовсе пришлось отказаться – в середине 80-х двигатель 1,3 литра с плоскозубчатым ремнём сняли с производства. Но ведь к тому моменту на ВАЗе была уже целая линейка совершенно новых двигателей – и именно с ременным приводом.
Да, «пятёрка» была настоящим испытательным полигоном, на котором ставились самые смелые эксперименты. Она была первой серьёзной попыткой создать что-то по- настоящему новое, что-то своё. Уже не было той «няньки», которая прежде учила вазовских специалистов ходить, до конца не раскрывая всех секретов этой ходьбы, но и не разрешая падать. Впервые самостоятельно решались все вопросы – от конструктивных особенностей нового автомобиля до поставки соответствующих требованиям комплектующих. И впервые были внесены значительные изменения не только в конструкцию автомобиля, но и саму технологию производства.
«Первый блин МОЖЕТ быть и комом. И мудрость заключается в том, чтобы быстро научиться настоящие блины печь, а не в том, чтобы вообще всё закрыть и больше никогда не есть блины».
К тому объёму изменений, который ввели в конструкцию ВАЗ-2105 разработчики, производство завода, как и производства заводов-смежников, были не готовы. В УГК об этом догадывались – и пошли на этот риск. В результате чего и получили отрицательные отзывы от потребителей о первых товарных автомобилях.
«Одна из главных бед при постановке автомобилей на производство: стараясь уложиться в сроки, выпуск автомобиля начинали тогда, когда степень готовности производства составляла 60-70 процентов, то есть около 30 процентов деталей шли по обходным технологиям, не всегда соответствующие должному уровню качества.
Но даже когда ВСЕ детали идут по основной технологии, запуск автомобиля на конвейере всегда выявлял те недостатки, которые на опытных образцах и предварительных сериях никогда не фигурировали. Без выпуска таких автомобилей
невозможно найти эти дефекты. А массовое производство – это товарные автомобили, которые попадают к потребителю. Это обычная история не только для ВАЗа, но и для всего автопрома, и она даже имеет своё название – «доводка автомобиля на шкуре потребителя». Поэтому главный конвейер является последней и очень важной оценкой автомобиля – чем быстрее буду определены и устранены дефекты массового производства, тем легче сохранить имидж нового автомобиля.
Также на имидж модели влияла и другая наша «болезнь» - растягивание сроков
выхода на запланированные мощности. Срок освоения мощностей достигал трёх лет, потому что растягивались сроки изготовления оснастки. И, на мой взгляд, потеря от позднего выхода новой модели на рынок, была больше, чем экономия средств на сроках изготовления оснастки. На эти грабли мы наступали каждый раз, когда осваивали новый автомобиль».
Впоследствии «пятёрка» станет одним из самых надёжных тольяттинских автомобилей – на ВАЗе всегда стремились исправлять собственные ошибки. Более того – цена, заплаченная «пятёркой», будет оправдана. Потому что если бы все ошибки и недочёты при внедрении новых решений «вылезли» бы при освоении следующего, переднеприводного семейства, то в глазах общественности виноваты были бы не обивки дверей или потолок. Виноват был бы передний привод. Репутацией «пятёрки» пришлось несколько поступиться в пользу репутации следующего поколения вазовских автомобилей.
* * *
«Семёрке» в этом смысле повезло больше. Во-первых, она пошла по протоптанной дороге – попала в производство на два года позже, когда была более-менее отработана технология и учтены некоторые недочёты. Например, блок реле-предохранителей к тому времени доработали до такой степени, что он отлично работал в ведре с водой. Во-вторых, сомнительные решения на ВАЗ-2107 были сознательно исключены из объёма модернизации – всё-таки люксовая модель и риск низкого качества хотелось минимизировать. Так, потолок в «семёрке» был традиционный, натяжной – как на
«копейке». Привод распредвала у ВАЗ-2105 ремённый, а у «семёрки» традиционный,
цепной. Словом, «семёрку» постарались уберечь от большинства неприятностей. Хотя от всех, конечно, не уберегли.
Вдруг на завод стали поступать странные письма от потребителей – задние бамперы на ВАЗ-2107 лопаются – ни с того, ни с сего. Разрушение – и без каких-либо
видимых причин. Проблема оказалась в… бензине. В процессе производства заводу пришлось сменить поставщика пластмассы для бампера (практически сменили коня на
переправе), и приемник оказался не очень добросовестным. И достаточно было на бампер из такой пластмассы при заправке чуть-чуть плеснуть бензином (в особенности, если он –
низкооктановый, который, на заводе найти сложно), как бампер через некоторое время разваливался (!) сам, без всяких механических воздействий. Пришлось срочно менять
рецептуру, технологию, состав…
«За всё нужно платить. Не обязательно деньгами – иногда это твои собственные ошибки, в результате которых ты получаешь опыт. Ведь каждый автомобиль вносит свою лепту в общую копилку. Прежде всего, на каждом автомобиле, если он доходит до конвейера, учатся люди работать. Потому что нарисовать автомобиль – это ещё ничего не значит. А вот довести конструкцию до потребителя – это совсем другое дело. Если ты сделал и это – оно обязательно пойдёт на пользу.
Если ты учишь язык с детства, а потом перестаёшь им пользоваться, то, в конце концов, ты всё забудешь. Я могу себе это представить, поскольку в детстве свободно разговаривал на грузинском. Находясь в Чехословакии, я свободно разговаривал по
чешски… А сейчас попробуй что-нибудь сказать – полчаса думать надо. Отдельные слова из памяти достаются, но СКАЗАТЬ ничего нельзя. Вот то же самое и в автомобиле. Если каждый день не заниматься этим делом, то, в конце концов, ты разучишься».
«Пятое» семейство помогло не потерять экспортный рынок, и ещё долго было на нём успешным – даже после появления принципиально нового семейства – благодаря прекрасному соотношению «цена-качество». Первый автомобиль ВАЗ-2105 сошел с конвейера в 1980 году – когда уже вовсю велась разработка переднеприводной
«восьмёрки»! Через два года появился «люкс» – ВАЗ-2107, а ещё через два года – ВАЗ- 2104, универсал, разработка которого велась спокойно, по проторенной «пятёркой» дороге.
(здесь д.б. фото: «влияние новых моделей на объёмы продаж» – график, авторство Мирзоев. ВМП-2, стр. 240).
* * *
А вот такая загадка: что на всех вазовских машинах до «пятёрки» было, а после пятёрки не стало? На машинах не стало «кривого стартера»! Да-да, при разработке
«пятого» семейства из комплекта возимого инструмента впервые была исключена
заводная рукоятка. Произошло это по двум причинам – нужно было экономить прокат черного металла, а помимо этого – на следующем вазовском автомобиле, «восьмёрке», двигатель всё равно располагался поперёк – и нужно было загодя учиться повышать надёжность пуска мотора в любых условиях. Исчезновение рукоятки породило непонимание у потребителей. Завод просто засыпали письмами.
«Представляете, что тут поднялось? В родном отечестве – и без заводной рукоятки!»
Поскольку радиатор был унифицирован с «копейкой», в нижнем его бачке сохранилось отверстие под рукоятку. Многие умельцы, решив, что отверстие в бампере просто забыли сделать на заводе, начали бампер сверлить. И тут оказалось, что храповик на заводе тоже «забыли» установить! А ведь в учебнике водителя III класса русским по белому написано, что перед запуском нужно провернуть коленчатый вал рукояткой, чтобы разогнать масло в системе.
Что делать? На заводе заготовили стандартный ответ – двигатель в любую погоду
хорошо запускается от стартера и потому в рукоятке не нуждается. Постепенно непонимание потребителя сошло на нет.
Обновлённая «классика» стала надёжным и востребованным автомобилем и среди рядовых потребителей, и среди выдающихся людей эпохи. Например, Георгию
Михайловичу Гречко, советскому космонавту и давнему почитателю «Нивы», «пятёрка» не только приглянулась внешне, но и в эксплуатации космонавт, дважды герой
Советского Союза оценил её очень высоко. Он посетил завод уже в то время, когда
«пятёрка» выпускалась серийно, и в беседе с главным конструктором ВАЗа высказал немало комплиментов в адрес автомобиля ВАЗ-2105.
* * *
А с аттестацией автомобиля ВАЗ-2107 на «Знак качества» произошла такая история:
«Это было уже в конце 80-х годов. Автомобиль выпускался уже, по крайней мере, шесть лет. И аттестация на Знак качества - это была модная штука. Тут недавно вспоминали про него – когда был День качества в России. И вдруг с такой эйфорией начали все рассказывать про то, как это было хорошо, и давайте завтра с утра начнём опять это делать. Только тут не сказали другое. Зачем нужен был Знак качества, в то время, когда автомобили в драку, с очередями расхватывали? Зачем он нужен был? Я присутствовал, когда товарищ Косыгин приехал в НАМИ смотреть, в частности,
«пятёрку» и «семёрку». И там же был выставлены другие автомобили, в том числе и ГАЗ-53, 2,5-тонный автомобиль, который имел на радиаторе Знак качества. Косыгин подошел к нему, а за решёткой, на которой висел Знак качества, была видна РЖАВАЯ рамка радиатора. Косыгин комментировал это так: «Вы сегодня же позвоните директору ГАЗа и скажите, что я снял с его автомобиля Знак качества»... Знак качества давал вот что – налог уменьшался на автомобиль, который имеет этот Знак. Занимался его получением в основном я. Случай с «семёркой» произошел под Новый год – 30 числа. А была система такая – если ты аттестован на высшую категорию качества, то тебе налог снимают. Если на любую другую категорию – то нет запрета выпуска продукции, но и никаких привелегий. А если ты не аттестован НИ НА ЧТО, то вводится запрет на выпуск продукции или же начинают идти штрафные санкции. И вот, 30 декабря, завтра Новый год, а «седьмой» автомобиль завис – не дают ему Знак качества. Идут самые обыкновенные подковёрные игры. Тогда в эту комиссию входили ГКНТ, «Автоэкспорт»,
«Ространс», НАМИ, военные, и так далее. Ну какое отношение военный имеет к
«восьмёрке»? Но, тем не менее, у них есть голос. Каждому нужно проявить себя, чтобы его уважали. А с другой стороны, скажем, «Автоэкспорту», нужно было себя оправдать, почему так хреново торгуют. Ну поэтому – вот автомобиль плохой! Ну и пошли-поехали вокруг. И «да» не говорят, и «нет». Собираются и ждут, пока там сверху скажут. Или туда скажут, или сюда. И вот, уже 30 число, я с восьми утра сижу в приёмной у председателя Комитета по науке и технике Марчука, и жду, потому что за ним была подпись последняя. Прибегает его заместитель уже к 11 часам - это с утра мы с ним беседуем, сидим и жалуемся на нашу судьбу и жизнь, с удовольствием мы этим занимались - и говорит: «Я только что от председателя Совета министров, Тихонова».
«Ну и ЧТО?». «А он сказал: ну, если автомобиль достоин, вы подписывайте, а если не
достоин – не подписывайте». Тогда эти все: «Ааа! Фух! Мы не будем подписывать!». Я тут же беру бумагу чистую. Заполняю эту бумагу и пишу: «Без знака Качества, первая категория качества». Говорю: «Это вы подпишите?». Подписали. Всё – звоню на завод:
«Другого выхода нет. Но и штрафовать не будут».
Георгий Константинович, в связи с практикой присуждением товару «Знака Качества», вспоминает что это вообще мало походило на действительную борьбу за качество. Заседала комиссия, в которой каждый преследовал свои интересны. Например, представители «Автоэкспорта», когда не оставалось у него уже никаких оправданий, любили высказаться про сальники – текут, мол, у новых товарных автомобилей.
На одном из заседаний эту ситуацию остроумно описал Виктор Васильевич Осепчугов, бывший главный конструктор ЗИЛа, присутствовавший в комиссии в качестве председателя. Прямо на заседании, когда речь в очередной раз зашла про пресловутые сальники, он наклонился к Георгию Константиновичу и шёпотом сказал: «Много лет назад, при очередном осмотре правительственных ЗИЛов была замечена течь сальника, за что ваш покорный слуга попал в места не столь отдалённые. С тех пор я отсидел срок, дальше работал главным конструктором «УралЗИСа», главным конструктором Львовского автобусного завода, потом работал в НАМИ... а сальники как текли, так и текут».
* * *
В рамках этой главы нельзя не упомянуть про ещё один проект, который вёлся в те году в УГК. В 1976 году появился первый опытный образец автомобиля ВАЗ-2122, плавающей «Нивы», заказанной ВАЗу Министерством обороны.
Проект имел кодовое название «Река», а на ВАЗе значился под заводским индексом 2122 и в переписке проходил как автомобиль для рыболовов и охотников – иначе нужно было бы строго засекречивать весь проект. На деле ВАЗ-2122 должен был стать сугубо военной техникой - автомобилем командира роты.
К 1976 году проект проделал путь от первой эскизной проработки (в 1971 году) до первых двух образцов, воплощённых в металле. Автомобиль получился просто уникальным – при возможности плавать, используя в качестве движителя собственные колёса, он внешне мало напоминал амфибию, в отличие всех известных мировых и советских аналогов – которые, конечно же, детально анализировались разработчиками вазовского плавающего джипа.
В качестве «базы» была использована «Нива» - плавающий автомобиль унаследовал от неё все основные агрегаты, включая двигатель 1.6 литра. Конечно, была специфика их применения, что обуславливалось, в частности, наличием герметичного кузова. Следующие десять лет – с 1976 до 1986 год уходят на последовательную доводку автомобиля. Первые четыре образца были заметно крупнее «Нивы», и имели ряд
«несовершенств»: течи кузова на плаву и склонность к чрезвычайному перегреву
агрегатов, «запертых» в закрытом объёме передней части кузова. А, кроме того, применение колёс с увеличенным профилем ВлИ-6, специально разработанных под этот автомобиль Волжским шинным заводом, привело к сумасшедшим нагрузкам на трансмиссию, быстро приводившим к её разрушению.
Однако уже и на том этапе было понятно, что автомобиль получился – по части проходимости на суше он даже превосходил прародительницу «Ниву», а на плаву развивал скорость 4,3 км/ч и мог преодолевать большинство равнинных водоёмов на всей территории СССР. Следующие серии образцов были компактнее, легче, и последовательно лишались всех недостатков, присущих первым машинам. Для снятия чрезмерных нагрузок в трансмиссии разработчики уменьшили передаточное число главной пары с 4.78 до 4.44, перешли на двигатель меньшего объёма (1.3 литра) и вернулись к стандартным «нивовским» колёсам ВлИ-5. Удивительно, но при этом автомобиль практически не растерял своих уникальных качеств – разве что скорость, (которая развивалась на третьей передаче с пониженной передачей в «раздатке»), на плаву незначительно снизилась – до 4 км/ч.
Агрегаты научились охлаждать, внедрив радиатор двигателя увеличенного размера,
дополнительный вентилятор и хитрый воздуховод, по которому воздух, охладив двигатель, далее шел на охлаждение раздаточной коробки и выбрасывался из подкапотного пространства через левый борт амфибии. Редуктор переднего моста и вовсе вывели из закрытого подкапотного пространства наружу, и потому режим его охлаждения стал точно таким же, как на «Ниве».
Последовательно нашли оптимальную форму и размер переднего
воздухозаборника, который имел щиток, управляемый с места водителя и герметично закрывавший передок при вхождении в воду – при этом тот же щиток открывал прорезь в капоте для забора воздуха на плаву. В конструкцию ввели предпусковой подогреватель, чтобы двигатель уверенно запускался при температуре -40С. Кузов практически перестал давать течи, и даже при длительном плавании машина обеспечивала достаточный комфорт водителю и пассажирам и обладала хорошим запасом плавучести.
Был проведён целый комплекс дорожных испытаний в различных условиях – от озёр в окрестностях Тольятти и подмосковных Бронниц до высокогорья Памира, песков Туркмении и снегов Ухты… В 1983 году машина, практически выполнившая все требования технического задания, прошла государственные испытания, по результатам которых были доработаны тормоза и применена тормозная жидкость, которая не кипит в
условиях высокогорья выше 4000 м – кстати, подобные изменения сразу же были применены и на всех остальных вазовских автомобилях.
В 1985 году пять автомобилей проекта «Река» отправились на войсковые
испытания в военные округа в разные регионы СССР – то есть в условия, в которых этому автомобилю и предстояло эксплуатироваться - в Забайкайле, В Средней Азии, в средней полосе России... Военные – как офицеры, так и рядовые водители - остались машиной очень довольны и постоянно задавали разработчикам один вопрос - когда же такие машины начнут выпускаться серийно? Похожие реплики вазовским испытателям уже приходилось слышать в большом количестве – от вполне «гражданских» рыболовов и охотников. Стало понятно, что попади машина в производство, она с лёгкостью оправдает и своё неосновное, «камуфляжное» назначение.
В конце концов, компоновочные работы коснулись совершенно специфических вещей – размещения в автомобиле лопаты, топора и автомата… Были детально проработаны вопросы транспортировки этого автомобиля всеми видами транспорта – железнодорожным, водным, воздушным и автомобильным. И даже – вопрос десантирования автомобиля на парашюте! К 1986 году проект «Река» являл собой полностью законченный и готовый к серийному производству автомобиль с совершенно уникальными характеристиками.
Понятно, что автомобиль создаётся коллективом, и каждый вносит в создание свою
лепту. Но есть ряд имён, без которых проект «Река» был бы вообще невозможен. Яков Рафаилович Непомнящий, курировавший работы по этому автомобилю. Валерий Иванович Доманский – конструктор, который буквально тащил на себе проект все десять лет его существования. Юрий Михайлович Овчинников, выполнивший основной объём компоновочных работ. Испытатель Вадим Александрович Котляров, исколесивший на 22- м автомобиле полстраны…
К сожалению, дальнейшая судьба проекта «Река» типична для многих военных заказов – после десяти (!) лет разработок желания заказчиков в очередной раз не совпали с возможностями – денег на производство не нашлось. К тому же американцы поменяли свою военную доктрину, и плавающий автомобиль командира роты стал не актуален и для наших военных тоже. Главный конструктор, в силу своей должности в течение всех этих лет принимавший участие в разработке, доводке и испытаниях плавающего джипа, был самым прямым свидетелем того, как колоссальный труд большого коллектива разработчиков стал в одночасье никому не нужен. Оказался невостребованным ещё один уникальный, самобытный, чисто российский автомобиль, в которого создателями было вложено столько фантазии, изобретательности, души и труда. Где-то вы уже об этом читали, не так ли?
«Если говорить о проектах, которые никуда не пришли, это, прежде всего плавающая «Нива». Это вообще – история для анекдота. Причем это анекдот начался ещё тогда, когда я работал в Ульяновске. Когда под ГАЗ-62 построили конвейер в Горьком, а потом сказали, что он не нужен. Так же было и с вазовским плавающим автомобилем, который совпал со времени с «восьмёркой», когда народ на ВАЗе был
«тёпленький» и с удовольствием работал, а не из-под палки. Кончилось ведь тем, что
товарищ Устинов, отдыхая в Волжском утёсе, приехал сюда. И наш генеральный директор Исаков показал ему автомобиль – живой, прошедший все испытания.
«Нравится?» - «О-о, нравится!». Тогда Исаков говорит: «Шесть миллионов рублей… - рублей! – … и через год вы будете получать по 500 автомобилей в год». Устинов сказал:
«У меня таких денег нет». Это после десяти лет, когда завод на ушах стоял по поводу этого автомобиля. И больше того –закончили мы этот договор, и полмиллиона заказчик
нам остался должен».
* * *
Но вернёмся к тому, что удалось сделать в начале 80-х на ВАЗе. Как мы уже говорили, в 1984 году с конвейера начала сходить последняя модель в рамках обновления
«классики» – ВАЗ-2104. Однако 1984 год запомнился на заводе совсем не этим – в этом
году начался серийный выпуск принципиально нового автомобиля – ВАЗ-2108, легендарной «восьмёрки», той самой, благодаря которой имя героя (!!!!) этой книги станет известным даже тем из вас, кто к автомобилям имеет только косвенное отношение.
Ведь произошло так, что в 1976 году в должность главного конструктора вступил
человек, который около десяти лет своей жизни посвятил вопросам устойчивости и управляемости автомобиля. И он точно знал – будущее за переднеприводным автомобилем. В первое время ему пришлось заниматься теми насущными вопросами завода, которые достались ему «в наследство». Но очень быстро, как только стало понятно, что с этими вопросами завод справляется, он начал готовить почву для разработки переднеприводной модели.
«Первые десять лет существования завода подходили к концу. Естественно, тот, кто думал и смотрел вперёд, начинал понимать – для того чтобы вовремя заменить модель, немедленно нужно работать. Потому что заменить модель – это не год и не два. На это время нужно – во-первых. И деньги – во-вторых».
И вот в этом месте мы, то есть читатели и автор, вынуждены сделать шаг в сторону. Может быть, он покажется неожиданным, но он объективно интересен, а многим из читателей просто необходим. Это шаг в сторону истории переднеприводного автомобиля. Попытаюсь не быть слишком нудным и спешу заверить, что шаг этот будет совсем небольшим – длиной в одну главу.
2. ОРЛЯТА УЧАТСЯ ЛЕТАТЬ
Когда в 1984 году ВАЗ, неожиданно для большинства советских обывателей, да и для мировой общественности, начал выпускать переднеприводный автомобиль, это породило в обществе массу разнообразных реакций. О некоторых из них мы поговорим чуть позже, а сейчас остановимся на самой, пожалуй, необычной из них.
Итак, середина 80-х годов, автомобиль ВАЗ-2108 уже идёт по конвейеру. Вдруг
главного конструктора ВАЗа срочно вызывают в Москву. В ЦК КПСС. Там, в одном из кабинетов Отдела машиностроения состоялся примерно такой вот диалог:
– Товарищ Мирзоев. Вы понимаете, зачем мы вас вызвали?
– Нет.
– Вот письмо от нашего сотрудника. Товарищ прошел войну, и он был шофёром. Довелось ему поездить и на наших автомобилях, и на немецких. А после войны он почти уже 40 лет работает у нас в ЦК инструктором по вождению. Вы понимаете, какой автомобильный опыт у этого человека? Он обвиняет ВАЗ во вредительстве, которое связано с выпуском автомобиля… скажем так, неверной конструкции. У него есть очень печальный опыт эксплуатации такого автомобиля, – и главному конструктору рассказали историю, которую изложил в письме этот, безусловно, самый квалифицированный в автотехнике товарищ во всём ЦК КПСС. Она произошла в самом конце Второй мировой войны, когда Советские войска наступали по всем направлениям. Вот эта история.
* * *
Та война инициировала прогресс военной техники и техники вообще. Одним из частных проявлений этого прогресса было то, что к концу войны практически перестали использовать лошадей, как тягловую силу. Конная тяга уходила в прошлое, уступая место мощным автомобилям. Так, для передвижения артиллерии в последние годы войны использовали преимущественно грузовики, к которым последовательно цеплялся прицеп с боекомплектом и пушка. Но не всегда удавалось перемещаться именно так – военная техника не меньше животных (а лошадей нередко убивало осколками) несла урон в боях, поэтому приходилось находить альтернативные пути транспортировки.
В 1945 году где-то в Венгрии один наш артиллерийский расчёт приспособился возить боекомплект на немецком легковом автомобиле Adler. Этот автомобиль был переднеприводным.
Кстати, чтобы понять, что это был за автомобиль, достаточно посмотреть фильм
«Кавказская пленница», там главные герои передвигаются именно на «Адлере», правда, довольно сильно изуродованном ввиду проведённых кинематографистами работ по превращению машины в кабриолет. Однако, у нас события с участием немецкого переднеприводника происходили гораздо более печальные, нежели в кино.
Итак, в багажник и заднюю часть салона были загружены снаряды, впереди находились два человека из состава расчёта – шофёр и пассажир. Бросились догонять своих. На трассе, несмотря на серьёзную загрузку, удалось даже развить приличную скорость, и настроение у ребят было очень неплохим. Может быть, даже пели какую- нибудь песню да нахваливали машину – мол, «фрицы» хоть и сволочи, но техника у них будь здоров. Да и погода соответствовала – неделю шли дожди, а теперь весёлое солнце и ни облачка.
Вдали на трассе показалась точка. Очень быстро стало понятно, что это встречная
колонна техники. А сразу вслед за этим – что это колонна немецких танков. Наверное, как раз в такие минуты сердце уходит в пятки. Разворачиваться было поздно, и шофер принял решение – уходить по пашне – вокруг трассы были поля. Если бы не раскисшая за неделю дождей земля, если бы не явный перегруз автомобиля и, самое главное, если бы не
передний привод – вполне возможно, что удалось бы по эффектной дуге обойти колонну танков и оставить «немчуру» в дураках.
«Адлер» спрыгнул с шоссе и покатился по пашне. Но очень быстро, как только
упала скорость и исчез фактор динамической проходимости, задние колёса наполовину ушли в грунт, а передние беспомощно замолотили – практически по воздуху. Сильно просевший назад Adler, завывая мотором, замер на пашне, представляя собой великолепную мишень для немецких танков. Шофёру удалось убежать достаточно далеко
– град осколков от собственных боеприпасов и падающие искорёженные обломки машины не накрыли его, а вот солдат, который был пассажиром, погиб.
Шофёр, вжавшись телом в весеннюю жижу, уповал только на одно – что искать его не пойдут. Так оно и получилось, ему повезло – армия Вермахта собирала тогда свои
последние силы, и ей было явно не до сбежавших советских рядовых. Так, ударили наотмашь – и радовались, наверное, до вечера, пока их не накрыло какое-нибудь звено
наших штурмовиков.
Оставшемуся в живых солдату ещё долго снился безвольно замерший в грязи Adler, со вздыбленной мордой, утонувшим задком и раскопавший передними колёсами
две ямы. А через 40 лет он, уже пожилой человек, увидел в газете заметку о начале
выпуска в СССР переднеприводного автомобиля. И написал своему начальству (напомним – работал он в ЦК КПСС) письмо, в котором, посредством приведенной печальной истории объяснил, почему передний привод является самой дурацкой из всех конструкций, которая вероятно была создана «фрицами» специально для проведения вредительских акций в советских войсках. И вот теперь, мол, такой вредитель завелся и в среде советских автопромышленников. Вот так Георгий Мирзоев оказался на ковре в Центральном комитете партии.
«Видите, какой вы автомобиль делаете! Людей бить!..»
* * *
Попробуем объяснить, почему полёт «Орла» (adler – «орёл», нем.) закончился столь печально, тем более что и герою нашей книги тоже предстояло сделать это, стоя перед столом партийного чиновника.
Идея автомобиля с приводом на передние колёса появилось гораздо раньше, чем в 70-е годы ХХ века, как многие склонны считать. Она появилась буквально на заре автомобилестроения. Идея прямо-таки напрашивалась сама собой – ведь никому не приходило в голову заставлять лошадь толкать телегу сзади. Даже паровая телега Кюньо (1769 год) с висевшим спереди огромным котлом имела привод на единственное переднее колесо! И действительно – зачем нужна вся эта громоздкая трансмиссия, которая тащит крутящий момент куда-то назад, если вот мотор, и вот колёса – всё спереди и всё рядом.
Но Циолковский тоже нарисовал все свои ракеты за 50 лет до реальных
космических полётов, пока прогресс техники не догнал учёный ум, вдохновленный идеей. На заре космонавтики ракеты гордо взлетали в небо, да только не улетали дальше нескольких сот метров от земной поверхности. Так и с приводом на передние колёса – уже в 20-х годах ХХ века появляются переднеприводные автомобили, и достаточно много. Но подавляющее большинство из них – только проводники светлой идеи переднего привода, потому как техническая составляющая была далека от совершенства.
Для того чтобы переднеприводный автомобиль перестал быть светлым образом и стал массово воплощённой в металле конструкцией, требовалось много чего. Во-первых, надо было научиться передавать крутящий момент от двигателя под меняющимся углом с максимальным значением хотя бы в 40 градусов, потому что ведущие колёса теперь не только вращаются и ходят в вертикальной плоскости, а ещё и поворачиваются. Широко
применяемый в начале ХХ века шарнир Гука (две вилки, соединённые крестовиной) с такой задачей не справлялся – такой шарнир может изменять направление момента в пределах лишь 10-12 градусов. Если цифра больше, то шарнир быстро изнашивается, а, кроме того, момент передаётся с пульсацией, которая ухудшает проходимость, устойчивость, управляемость и неприятно бьёт по рукам водителя.
Панацеей явился хорошо известный ныне ШРУС – шарнир равных угловых скоростей, первый вариант которого («сухарикового» типа) появился в 1925 году на гоночном переднеприводном автомобиле Tracta французского конструктора Грегуара. Вроде бы проблема решена, но этот шарнир («Тракта»), как и появившийся чуть позднее, в 1926-м, шарнир шарикового типа («Рцеппа»), был защищён авторским правом, что не давало возможность широко использовать его. Поэтому всем остальным приходилось продолжать мучить бедный шарнир Гука, изготавливая различные спаренные варианты его (американский Miller), а так же модифицируя его, например, делая скользящим, типа
«колокол» (английский Alvis). И всё это – для того чтобы побороть несинхронность шарнира, пульсацию момента при передаче его на большие углы. Конечно, эти меры увеличивали громоздкость конструкции. Тем не менее, проблема решалась.
Кстати, все приведённые выше технологии сгенерировал автоспорт – указанные
автомобили во второй половине 20-х добивались внушительных успехов в автогонках. Главным образом – за счет своей феноменальной по тем временам управляемости, которая связана ещё и появлением на этих автомобилях независимой подвески передних колёс. Tracta имел «свечную» подвеску (предшественница подвески «Мак-Ферсон»), а Alvis и Miller – независимую на полу-эллептических рессорах, причем у «Элвиса» такая использовалась и на задней оси.
Казалось бы – всё складывается очень здорово и переднему приводу зажжен зелёный свет. Переднеприводные автомобили дарили совершенно новые впечатления – управляемость была просто качественно другой! Изменилась и компоновка – при использовании переднего привода на гражданском автомобиле отсутствие кардана позволяло опустить пол, увеличить пространство салона без увеличения размеров автомобиля и, благодаря снижению массы агрегатов, применить мотор меньшей мощности. Наиболее успешным из переднеприводников довоенной эпохи следует признать Citroën TA (Traction Avant, то есть «передний привод»), именуемый также 7CV. Машина начала массово выпускаться в 1934 году и имела массу революционных новшеств: передний привод, несущий кузов, гидравлические тормоза, независимую подвеску всех колёс, двигатель с «мокрыми» гильзами. На базе конструктивных решений этой машины после войны был запущен в производство культовый ныне «Ди Шво», Citroën 2CV, который прожил на производстве аж до 1990-го года.
Однако таких удач у поборников идеи переднего привода было немного (если не
сказать, что эта – единственная), и середина ХХ века прошла под знаменем компоновки, которую стали называть классической – двигатель спереди, ведущие колёса сзади. А переднеприводому автомобилю всё время чего-то не хватало, чтобы перестать быть белой вороной и стать массовым явлением. Сильным препятствием был загадочный ШРУС, не имевший в то время достаточно дешёвой технологии изготовления. Ещё, быть может, немного повлияла сложность освоения в массовом производстве того времени конструкции надежной независимой подвески, которая позволяла существенно снизить центр тяжести переднеприводного автомобиля и не громоздить все эти тяжелые и закрывающие обзор «железяки» - двигатель, коробку и главную передачу – над передним мостом, а опустить всё это хозяйство, насколько хочешь. Может быть. Но главной загвоздкой было не это.
На базе (а точнее – по лицензии) уже упомянутого гоночного автомобиля Miller в
США в 1927 году был создан знаменитый Cord, серийный американский переднеприводный автомобиль. Именно серийность выпуска довольно быстро выявила все огрехи конструкции. Да, у автомобиля не было ШРУСов, а посему радиус разворота
он имел просто гигантский (6,4 метра), а приводы передних колёс имели очень небольшой ресурс. Но сгубило автомобиль не отсутствие ШРУСов. Проблема заключалась в самой компоновке моторного отсека.
Как получали передний привод в те времена? Конечно, просто разворачивали заднеприводную схему передом назад, то есть двигатель теперь смотрел маховиком вперёд по ходу движения. Далее (ещё дальше вперёд) располагалась коробка, а совсем впереди – главная передача с дифференциалом, от которой крутящий момент, как и положено, шел на колёса. Чуть позже дифференциал стали помещать между коробкой и мотором, вынося коробку вперёд, в район радиатора. Но и в том, и в другом случаях двигатель находился в базе автомобиля (то есть в пространстве между передними и задними колёсами), совсем рядом с водителем, и почти не нагружал своим весом переднюю ось, колёса которой, напомним, являются ведущими. Какую-то реакцию обеспечивали, конечно, коробка и главная передача, но этого было катастрофически недостаточно. Вот оно, главное «зерно зла» раннего переднеприводника – недостаточный сцепной вес на ведущей оси. Например, на передние колёса «Корда» приходилось лишь 40% массы автомобиля, а при разгоне и движении в гору – ещё меньше, что ухудшало динамику и сцепление колёс с дорогой.
Поэтому водителям автомобилей вроде американского «Корда», немецких DKW, Adler (героя нашего рассказа) и иже с ними в дождливую или снежную погоду приходилось ой как несладко. Надо сказать, что в горку по таким дорожным условиям эти автомобили не умели ездить вообще. Начинали буксовать с первых метров подъема. Нормальным у этих сумасшедших людей, владельцев «переднего привода», считалось подъехать сомнительному к подъему, развернуться, задним ходом (чтобы хоть как-то нагрузить ведущие колёса) преодолеть подъем, ещё раз развернуться и ехать дальше. Теперь понятно, почему передний привод в пред- и послевоенные годы, мягко говоря, не процветал.
Самым заметным исключением из этого печального правила был тот самый
французский «Ди Шво» - просто он имел крохотный двухцилиндровый оппозитный мотор, что позволило уместить его под капотом «правильно» (в отличие от прародителя, Citroën TA), то есть маховиком назад, полностью вынеся его за пределы колёсной базы, так что оставалось место и для коробки с дифференциалом. Такая компоновка позволяла нормально нагрузить ведущую переднюю ось, что в конечном итоге и обеспечило машине долгую и славную жизнь.
* * *
Сегодня мало кто знает, что советский ЛуАЗ-969, небольшой трескучий полноприводник с отключаемой задней осью на агрегатах «ЗАЗ», изначально был армейской платформой для транспортировки раненых. Платформа имела около полуметра в высоту и возможность сдвигания рулевой колонки таким образом, чтобы водитель мог вести автомобиль и одновременно прикрываться им от пуль и осколков, ползя рядом с ним на животе. Уже потом из него сделали ЛуАЗ-969 – «автомобиль для сельской местности», установив на платформу гражданский кузов. Так вот, этот автомобиль имел схожую с «Ди Шво» компоновку моторного отсека, хотя появился, конечно, гораздо позднее «француза». В Луцке не стали мудрствовать лукаво – мотор от «Запорожца» установили спереди, развернув на 180 градусов (маховиком назад), и подали крутящий момент посредством штатной же «запорожской» трансмиссии на переднюю ось. А назад провели кардан – автомобиль должен был быть обязательно полноприводным, ведь изначально он являлся «транспортёром переднего края» и должен был перемещаться по полю боя, вывозя раненых.
* * *
Уже гораздо позднее после появления французского «Ди Шво» отдельным производителям переднеприводных автомобилей удавалось разместить и сравнительно большие моторы под капотом «правильно» (продольно, маховиком назад), например в модели Lancia Flavia (1,5 литра, 78 л.с, 1960 год). Редуктор переднего моста у этого автомобиля располагался между маховиком двигателя и коробкой передач. Такую же компоновку имел и советский Москвич-2141. Но Flavia шибко популярной не стала – во многом из-за зависимой передней подвески, и, как следствие такой компоновки, громоздкого и непрезентабельного передка. И сама схема, предложенная «Лянчей», большого распространения тоже не получила – далеко не в каждом моторном отсеке найдётся место для её реализации.
Ну а в 20-40-е годы ХХ века все, кому хотелось мотор побольше, и при этом ведущие колёса спереди, до поры до времени вынуждены были разворачивать двигатель и сдвигать его назад, к водителю, чтобы уместить в подкапотном пространстве ещё и главную передачу с коробкой, при этом неминуемо разгружая переднюю ось. И если на гоночной, специально подготовленной трассе с хорошим покрытием, например, на кольце Sarte во французском Ле Мане, такое решение вкупе с независимой подвеской помогало достигнуть множества побед, то в обычной жизни оно оборачивалось большими проблемами, стоило выбраться на какой-нибудь заледенелый «тягун». Или на влажную пашню.
Вот почему погибли советские артиллеристы. На далёком от совершенства
переднеприводном немецком «Адлере» – с незагруженной из-за выбранной компоновки ведущей осью – и явным перегрузом сзади – распределение веса по осям было весьма сомнительным. На раскисшей после дождей пашне ребята просто не имели шансов. Но они этого не знали.
* * *
И на протяжении очень долгого времени, до начала 60-х, у переднеприводного автомобиля сохранялась эта неприятная особенность, сильно перевешивающая все остальные его плюсы. Потому что подавляющее большинство переднеприводников были парафразами довоенных аппаратов – или немецкого DKW, или французского Citroën TA, неизбежно сохраняя порочную компоновку подкапотного пространства прародителей. И у всех у них в той или иной степени сохранялся этот недостаток – недогруз передней оси.
В 60-х годах изыскания на тему переднего привода велись и в Северной Америке. Автомобили вроде Ford Taunus 12M (1962), а так же гораздо более крупные Oldsmible Toronado и Cadillac Eldorado (60-70-е годы) были представителями этого малочисленного племени с непростой судьбой. Машины имели определённый успех на внутреннем рынке, обеспечивали неплохую управляемость, хороший комфорт и сносную проходимость.
Относительную живучесть «Торнадо» и «Эльдорадо», этих «personal luxury cars»
концерна GM можно объяснить тем, что на крупном автомобиле реализовать передний привод было проще – с распределением нагрузки по осям гораздо легче «играть», если автомобиль весит под 2,5 тонны, а груз с пассажирами – всего около 500 килограмм. Здесь можно обеспечить нормальную «развесовку» и в гружёном, и в разгруженном состоянии. Другое дело – малолитражка, которая весит тонну, а полезная нагрузка примерно та же – стоит крупногабаритной тёще сесть назад, и передок начнёт задираться, опасно разгружая переднюю ось.
Ещё один важный момент, прежде чем мы перейдём к сути: почему сегодня
подавляющее большинство автомобилей более высокого класса остаются заднеприводными? Отчасти это дань традиции, корни которой лежат в автоспорте (где задний привод тоже имеет свои плюсы) и которая прослеживается и в «младших» классах производителя (как, например, в BMW или Mercedes), но не только это. Преимущества, которые даёт передний привод, на большом автомобиле не столь очевидны и не столь
значимы. Ведь на современном автомобиле представительского класса, скажем, Maybach, нет смысла городить огород и экономить место в салоне, убирая карданный тоннель – салон и так огромный! А управляемость автомобилей классической компоновки, вроде бы изначально проигрышная по сравнению с переднеприводниками, на протяжении ХХ века постепенно улучшалась и вышла на качественно новый уровень с появлением электронных систем активной безопасности.
Словом, делать большой и дорогой автомобиль переднеприводным никогда не
было слишком уж актуальной задачей. В Америке 70-х годов упомянутые огромные
«дредноуты» с ведущим «передком» по большому счёту оставались чем-то вроде экзотической игрушки, а владелец выглядел кем-то вроде эксцентричного чудака. Чуть
позже, правда, американцы побежали за Европой, начав довольно массово плодить
большие (других они тогда просто не делали) переднеприводные автомобили, но в настоящее время наблюдается явный откат обратно, в сторону классической компоновки для большого американского автомобиля.
А там, где передний привод был просто необходим – на малолитражке - в виду
своих плюсов более «просторной» компоновки, а также отточенной управляемости и хорошей устойчивости в сочетании с небольшим весом автомобиля, до определённого момента существовали описанные выше трудности. Особого простора в салоне добиться не получалось, а хорошая управляемость блекла на фоне элементарного неумения автомобиля преодолевать подъемы и серьёзные препятствия. Так как же в итоге удалось на небольшом переднеприводном автомобиле побороть болезнь под названием
«недостаточный сцепной вес» и почему был неправ старый инструктор по вождению из ЦК КПСС, называя конструкцию ВАЗ-2108 «вредительской»?
* * *
В конце 50-х годов произошла революция в теме «передний привод». В Англии работавший ранее над гоночными «Элвисами» Алек Иссигонис разработал автомобиль, который назывался Morris Mini (выпускался также под названием Austin Seven). Иссигонис был первым конструктором, который смог скомпоновать моторный отсек (мотор, коробку передач, сцепление и дифференциал) так, что двигатель располагался поперечно кузову, между передними колёсами, при этом на них же передавался крутящий момент. Таким образом, передняя ось имела оптимальную загрузку, а 80% длины автомобиля с двухметровой колёсной базой (меньше, чем у «Оки»!) оказалось высвобождено для пассажиров и груза. Кроме того, в конструкции трансмиссии гипоидная передача, которая нуждалась в специальной смазке и была сложна в изготовлении, была заменена на передачу цилиндрическими шестернями.
Проблема неправильного распределения веса по осям исчезла – конструктор смог
решить задачу, которая считалась не решаемой около 30 лет. В 1959 году первый такой автомобильчик сошел с конвейера. Его спартанский дух (подвеска на резиновых блоках и скромный интерьер салона на четырёх человек), а так же отменная устойчивость и управляемость пришлись по вкусу многим – созданный Иссигонисом Mini выпускался до 2000 года.
Таким образом, английский автомобиль, наконец, сформировал облик
нормального переднеприводного автомобиля, лишенного недостатков плодов более ранних потуг на тему переднего привода. К слову, в теме шарниров равных угловых скоростей тоже произошла своего рода революция, что впоследствии в немалой степени способствовало успеху переднего привода - появились шарниры Birfield (Берфильд). Конструкция наружного шарнира была упрощена по сравнению с шарниром Рцеппа – был выброшен делительный палец, а размещение шариков в биссекторной плоскости обеспечивалось геометрией канавок. А в конструкции внутреннего шарнира была реализована компенсация длины полуоси вместо шлицов.
Через шесть лет после старта в производстве «Mini» компоновочное решение Иссигониса использовали итальянцы – дочернее предприятие концерна FIAT, фирма Autobianchi, запустило компактный хетчбэк Primula. В своей жадной погоне за перспективной идеей, итальянцы упустили из виду ряд важных моментов, о чем расскажем чуть позже. Тем не менее, им удалось усовершенствовать силовой переднеприводного автомобиля, причем значительно, что позволило впоследствии внедрить его в массовое производство. А именно, вместо сложной схемы передачи крутящего момента от двигателя с помощью длинного вала на главную передачу, а потом, с помощью соосной с валом трубы обратно на сцепление и коробку передач, Фиат предложил «правильный» порядок расположения узлов: двигатель, сцепление, коробка передач, главная передача. Кстати, с «Примулы» могла бы начаться история Волжского автомобильного завода, если бы Советский Союз купил для производства в Тольятти технологию не заднеприводного Fiat-124, а переднеприводного Primula.
* * *
Возможно ли было такое? Гипотетически – да. А применимо к тогдашним реалиям
– никак нет. Потому что передний привод в понимании «Фиата» была тем самым
«смертельным оружием», которым в ближайшем будущем необходимо топить конкурентов. И конечно, ни один здравомыслящий автопроизводитель свои прогрессивные ноу-хау передавать никому не будет. На «Примуле» Фиатом отрабатывались конструкция и технология массового производства своих будущих переднеприводников.
Одна из первых «Примул» попала в СССР лишь в январе 1967 года, когда Fiat-124
(из которого впоследствии получилась «копейка») проходил в Крыму сравнительные испытания тормозных систем. «Примула» тогда была автомобилем достаточно свежим (серийный выпуск его начался в 1964 году) и, безусловно, пользовался повышенным вниманием у вазовских испытателей, наряду с переднеприводным Peugeot 204, также находившимся на этих испытаниях. Конечно, на тот момент вопрос о приобретении именно заднеприводной платформы у «Фиата» был уже решён положительно, но
«Примула» получила у испытателей характеристику автомобиля удобного в эксплуатации и обслуживании.
А кроме того, ещё в 1966 году, когда подписывался контракт с «Фиатом», советская автомобильная общественность – автомобильные специалисты, в частности,
специалисты НАМИ – уже тогда говорили, что будущее за передним приводом. В какой- то момент их мнение даже было услышано, и велись переговоры с Renault о покупке у них
конструкции и технологии производства переднеприводного Renault 16. Но в целом автомобильный мир в 60-х годах, а тем более советская его часть, ещё не были готовы
окончательно принять идею переднего привода для компактного недорогого автомобиля, как единственно верную – слишком уж велика была инерция, созданная долгими годами
использования классической компоновки на всех без исключения машинах. Хотя был уже целый ряд автомобилей, конструкция которых так или иначе говорила в пользу переднего
привода – «Mini», Renault 16, Peugeot 204, Autobianchi Primula…
В связи с этим, наверное, было у вазовских специалистов некоторое сожаление и понимание того, что есть уже в мире, да и у итальянских партнёров, более прогрессивные
технологии, нежели заднеприводный Fiat-124. Но решение о покупке Fiat-124 было во
многом политическим, со своими подводными камнями, о которых мы никогда не узнаем. И принимали его, конечно не конструкторы, не испытатели, и не сотрудники НАМИ. Тем более, что тема переднего привода в «Фиате» была в то время шибко засекречена, а нам, положа руку на сердце, и 124-й «Фиат» казался венцом творения ввиду наступления у всех тогдашних советских легковых машин серьёзной болезни – явной моральной старости.
Да, если бы да кабы, история Волжского автозавода могла бы начаться совсем по- другому – с переднеприводного автомобиля. Но история, как известно, сослагательного наклонения не терпит, и переднеприводник пойдёт по главному конвейеру ВАЗа только через 17 лет после того, как вазовцы познакомятся на испытаниях с «Примулой».
* * *
Однако, у Георгия Мирзоева, главного конструктора того самого будущего вазовского переднеприводника, на счет Primula тоже было (и есть) своё мнение. Автомобиль этот, по его словам, был «сырой». Действительно, сегодня видно, что если в 60-х «Мини» являлся истинным революционером в теме переднего привода, то
«Примула» была в лучшем случае лишь штабным писарем. Видимо, итальянцам очень уж хотелось попробовать прогрессивную схему, освоенную в Англии, и они её попробовали. А точнее – проимитировали. В результате отдельные системы, например подвеска и рулевое управление, были изготовлены на недостаточно высоком технологическом уровне. Кроме того, конструкция имела ряд жутких анахронизмов, вроде рессорной подвески всех колёс. В свете этого сильно сожалеть о том, что для старта Волжского автозавода был куплен Fiat-124 а не «Примула», видимо, не стоит – адаптировать её к долгой жизни на российских просторах, как это произошло с Fiat-124, не представлялось возможным.
На рубеже 60-70-х Фиат окончательно и бесповоротно перейдёт на передний
привод, и заслуга «Примулы» в этом явная. Для концерна FIAT этот автомобиль был первой пробой сил в освоении переднего привода, потому и имела его конструкция ряд несовершенств.
Наверное, «сыростью» конструкции «Примулы» объясняется и то, что на главном
конвейере Фиата «Примула» так и не пошла, оставшись в ведении дочерней Autobianchi, а также сравнительно недолгий срок пребывания автомобиля на производстве – автомобиль продержался лишь до конца 69-го года, ведь уже в ноябре того года появится гораздо более успешная Autobianchi A-112. В том же году с конвейера сошел переднеприводный Fiat-128, а в 1971-м – Fiat-127. А в 1978 выйдет переднеприводный Fiat 900, с которым Мирзоев, командированный в Турин в рамках проекта «2108» познакомится достаточно близко… Но всё это произойдёт несколько позже.
«После того как FIAT «накушался» на Примуле – и с точки зрения конструкции, и технологии – он выпустил Fiat-900, который имел уже передний привод, и который вполне был приличным автомобилем. Мне удалось на нём поездить много – когда
«восьмёрку» делали, в Турине у меня был как раз Фиат-900».
* * *
Как бы там ни было, а эта пара автомобилей, «Мини» и «Примула» породили некую новую волну, на которой появилось немало подражателей (более или менее успешных) и последователей. Дальнейшее повсеместное внедрение переднего привода на недорогих небольших автомобилях было лишь вопросом времени.
В развитом автомобильном мире оптимальная конструкция переднеприводного
автомобиля была великолепно отработана к 70-му году. Существовало множество массово выпускаемых переднеприводников, причем доля автомобилей с поперечно расположенным силовым агрегатом неуклонно росла. Помимо этого, конструкции независимых подвесок и пресловутых ШРУСов достигли, наконец, должного уровня надёжности и распространенности.
Всё это подготовило почву для повсеместного внедрения конструкции привода на
переднюю ось – сначала в Европе, затем в Японии и Америке. К началу 80-х практически
все новые малолитражки имели передний привод. Более того, даже некоторые производители машин класса более высокого, чем компактные малолитражки, перешли на передний привод, например Audi и Volkswagen, в то время как классической компоновке в Европе остались верны Mercedes-Benz и BMW. В Америке же, поддавшись европейскому поветрию, выпускались переднеприводные автомобили бизнес-класса, и даже машины категории «люкс» - например Cadillac Deville, начиная с VII поколения. В то же время, в странах, традиционно производивших малолитражки, в определённый момент передний привод даже являлся «монополистом» – так, например, было в Японии, активно впитывавшей прогрессивные идеи, или Франции, где с передним приводом работали давно и плодотворно. Словом, в первой половине 80-х во всём мире передний привод стал оптимальным решением для абсолютно любого современного недорогого автомобиля.
Как Георгию Мирзоеву удалось в конечном итоге заложить в голову комитетского чиновника всё то, о чем говорилось в этой главе, для автора этих строк было, остаётся и останется впредь непостижимой тайной. Проект «2108» могли, как это запросто у нас делалось, просто прикрыть «сверху». Стоит отметить, что убедить взвинченного письмом чиновника было не под силу одному человеку, пусть даже и главному конструктору целого завода. Но вместе с Мирзоевым «на ковер» был вызван и Фитерман, бывший главный конструктор по легковым автомобилям ЗИЛ, а на тот момент возглавлявший НАМИ. Вдвоём им удалось сделать невозможное – остановить поток номенклатурного гнева.
«В 1984 году нас с Фитерманом вызвали в ЦК КПСС по поводу переднего привода… Нам пришлось примерно часа два достаточно подробно выслушивать сначала всё до конца, потом объяснить одни раз, второй, третий… И мы сумели доказать, что всё правильно.
Фитерман… Он тоже, как и Осепчугов, которого посадили за текущие сальники, с ЗИЛа, и он тоже сидел – по другой причине: имел неосторожность поспорить и Иосифом Виссарионовичем по вопросам конструкции ЗИС-111. Они люди совершенно разного склада, хотя оба были главными конструкторами ЗИЛа… Фитерман, после того, как отсидел, главным конструктором уже нигде не был – он долго слишком сидел. Поэтому он, когда освободился, пошел в НАМИ. Он был абсолютно грамотнейший человек, и дай Бог таких главных конструкторов побольше, но ему не повезло…».
* * *
В завершении нашего краткого экскурса в историю переднеприводного автомобиля не лишним будет заметить вот что. Если посмотреть, кто из автопроизводителей стал на рубеже 70-80-х годов интенсивно переходить на передний привод, то можно проследить интересную закономерность. В первых рядах оказывались зачастую те, у кого до этого в модельном ряду присутствовал заднеприводный заднемоторный автомобиль.
«Альтернативой переднему расположению двигателя и задним ведущим колёсам был заднмоторный автомобилй, как Фольксваген Жук. Дырку в голове сделали, что лучше автомобиля не бывает. Потому что это в принципе даёт те же преимущества, что и переднеприводный автомобиль, то есть, у меня нет трансмиссии и весь силовой агрегат сосредоточен, только не спереди, а сзади».
Заднемоторные автомобили в своё время тоже наделали немало шума. В послевоенные годы – на волне популярности Volkswagen Beetle – заднемоторная схема начала вытеснять классическую! Но заднемоторная компоновка имеет один очень заметный минус – при гружёном автомобиле центр тяжести сильно смещается назад (ведь
мотор тоже сзади) что ухудшает управляемость. Именно поэтому заднемоторных автомобилей на сегодняшний день не так много.
«И, кроме того, была вторая неприятность. Когда я занимаю место спереди, где колёса поворачивающиеся и двигатель, (пространство, которое остаётся между арками колёс), то у меня сзади можно сделать объёмный багажник. Когда я двигатель ставлю назад, тогда спереди у меня нет уже места для багажника приличного. Потому что там подвеска, там рулевое управление, там арки колёс. И поэтому тогда, с одной стороны ухудшаются потребительские качества автомобиля, потому что у меня практически без багажника автомобиль (ну или с багажником для одного чемодана) и второе – у меня получается, что с точки зрения управляемости и устойчивости это не тот автомобиль, который желательно иметь».
Нет рецепта проще, чем имея автомобиль с мотором сзади и задним ведущим мостом, переместить всё это хозяйство в передок, предварительно развернув на 180 градусов, добавить рулевое управление и шарниры равных угловых скоростей и получить, таким образом, аппарат с приводом уже на переднюю ось и мотором спереди. Потому как в автомобиле-доноре уже есть главное – компактно сагрегатированные двигатель и трансмиссия, которые надо лишь грамотно перенести с «кормы» на «нос». Мы об этом уже говорили – абсолютно по этой схеме появился привод передних колёс на украинском
«проходимце» ЛуАЗ, который позаимствовал агрегаты у заднемоторного «Запорожца».
Даже Фольксваген, который был «виноват» в том, что весь мир после войны стремился сделать заднемоторный автомобиль, в итоге, выпустив ещё две не слишком удачные заднемоторные модели, перешёл на передний привод, представив миру первое поколение спортивного хэтчбека «Сирокко».
* * *
У тех фирм, которые выпускали автомобили классической компоновки (мотор спереди, ведущие колёса сзади) отношения с передним приводом складывались напряженные. Потому что в их случае приходилось заново создавать весь силовой агрегат и полностью менять технологическую схему сборки. А это, помимо чисто психологического момента, связанного с отказом от привычной для ума и сердца идеологии классической компоновки, ещё и глобальная перестройка производства, или же постройка нового.
«Это же денег стоит - по крайней мере, нам это обошлось в сумму около полутора миллиардов долларов».
Во многом поэтому на ВАЗе, изначально выпускавшем заднеприводные автомобили, появление переднего привода было сопряжено с рядом серьёзных трудностей, значительных денежных затрат и поистине революционных событий. Но об этом расскажем в следующей главе.
3. ИСКОПАЕМЫЙ ЧЕБУРАШКА И НАЧАЛО Н. Э.
Переднеприводный автомобиль на ВАЗе родился не в одночасье. И не с приходом нового главного конструктора на завод. Не умаляя его заслуг, отметим, что развитию идеи переднего привода на ВАЗе послужила целая гамма предпосылок. Вот они.
* * *
Как мы уже отмечали, мечта о переднеприводном автомобиле на ВАЗе витала с самого начала. И многие конструкторы того, первого поколения, относительно переднего привода изначально были «за». Но работать им пришлось с тем, что им вручили, а именно заднеприводную платформу, и они работали, причем, как известно, довольно успешно.
Главной задачей первых лет становления завода, была просто произносимая, но
довольно сложно выполнимая формула – нужно было освоить мощности, предусмотренные контрактом с FIAT, а именно 600 тысяч автомобилей в год. Причем поставить автомобили на производство таким образом, чтобы не «расплескать» то, что передано итальянцами – каждое мельчайшее изменение, вносимое в конструкцию, ревностно отслеживалось, а любые рацпредложения были запрещены приказом генерального директора ВАЗа. Собственно, постановкой на производство в те годы и занимался каждый находившийся в штате ВАЗа сотрудник. И конечно, иллюзий по поводу перехода на передний привод в 60-х годах никто не питал.
Но на рубеже следующего десятилетия идея переднего привода на заводе начала потихоньку материализовываться. Уж в 1968 году в только что сформированном отделе главного конструктора (ОГК) начались работы по разработке дизайна кузова и агрегатам переднеприводного автомобиля малого класса! По замыслу руководства, при помощи новой общей работы нужно было создать коллектив конструкторов – ведь это были люди совершенно разных конструкторских школ: ГАЗа, УАЗа, других автомобильных заводов страны, а также молодых специалистов. Время для сплочения было самое благоприятное – в 1970-м начал сокращаться объём принимаемой от FIAT документации, и в отделе главного конструктора появились некоторые резервы рабочего времени.
* * *
В январе 1972 года появился первый опытный образец переднеприводной микролитражки «1101» – Э1101, в 1973-м году – второй, 2Э1101. Кроме двух собранных
опытных образцов увлекающиеся конструкторы начали «творить» на базе «Чебурашки»
модификации – в частности был построен (в двух экземплярах) аналог английского пляжного джипа «Mini Mike» - автомобиль с открытым кузовом, мягким верхом и приводом на переднюю ось, который получил название «автороллер».
В 1974 году возник документ, однозначно говорящий о том, как относился Виктор
Николаевич Поляков к переднеприводным автомобилям – Протокол №1 совещания у генерального директора ВАЗа по вопросам создания перспективной переднеприводной модели образца 80-го года.
В частности, в этом документе говорится, что новая вазовская модель должна быть
переднеприводной, а все работы по созданию новых заднеприводных машин надлежит свернуть. Сейчас этот протокол выглядит несколько утопичным – отчасти он напоминает старые фантастические романы о светлом будущем. Было, по крайней мере, три момента, которые весьма мешали светлому будущему осуществиться. Во-первых, с местом для выпуска новой микролитражки (да ещё в объёме 300 тысяч в год, как указано в Протоколе) на заводе было туго. Во-вторых, по этому документу, к 78-году предполагалось организовать опытно-промышленное производство с выпуском до 10000 штук в год – а ведь массовый автомобиль (300 тысяч в год) и автомобиль, выпускаемый небольшими сериями (10 тысяч в год) – это совершенно разные технологии. А в-третьих,
к 74-му году заводу явно было не до освоения переднеприводного автомобиля. В год написания этого протокола вовсю шла подготовка производства «Нивы», которой предстояло стать одной из лучших машин, когда-либо выпущенных Волжским автозаводом. Как раз создавался новый корпус, и закупалось оборудование под производство этого автомобиля. А уже в следующем, 1975 году, к очередному съезду ЦК КПСС «на коленке» было изготовлено 50 «Нив», которые послали в Москву – отрапортовать. И начать в этих условиях готовить производство ещё одного (при этом сильно отличающегося по конструкции) автомобиля, и практически в те же сроки, заводу было просто не под силу. Таким образом, даже при поддержке Полякова, будущее у микролитражки было весьма туманным.
* * *
В том любопытном протоколе был обозначен и срок, в который должно начаться массовое производство переднеприводного автомобиля на ВАЗе – 1981 год. На последней
странице протокола стоит подпись Виктора Николаевича Полякова. Нельзя не отметить
удивительного совпадения: сроки внедрения переднего привода, указанные в том протоколе и реальная дата начала производства первого российского переднеприводного автомобиля (правда, уже совсем другого автомобиля, ВАЗ-2108) довольно близки –
«восьмёрка» пойдёт по главному конвейеру в 1984 году, а первый опытный образец этого
автомобиля собран в 1978 году…
Через год после написания документа о переднеприводных разработках Поляков покинул пост генерального директора ВАЗа и стал министром автомобильной
промышленности (до этого он был ещё и заместителем министра), а, кроме того, ушел из
жизни главный конструктор завода Соловьёв. То есть ВАЗу предстояло сменить большую часть управляющей «верхушки», что и произошло. Однако, традиции остались – ежегодно создавать новые автомобили или их модификации.
Как известно, серийная переднеприводная микролитражка на ВАЗе тогда (в 70-е
годы) к сожалению так и не появилась. Тема переднего привода на ВАЗе была до поры до времени отложена, а все наработанные материалы по проекту «1101» были переданы на Запорожский автомобильный завод, где в то время велась разработка аналогичного автомобиля.
* * *
В 1976 году на Волжском автозаводе появляется новый главный конструктор Георгий Мирзоев. Конечно, в самое первое время ему пришлось заниматься теми насущными проблемами, которые достались ему «в наследство», о чем мы уже говорили. Однако это был человек, не понаслышке знавший, что такое передний привод и «как с ним бороться». Напомним, что научные исследования Мирзоева в 60-70-е годы были посвящены управляемости и устойчивости автомобиля, а в частности касались определения этих характеристик автомобиля в зависимости от его привода. Проще говоря, Мирзоев пытался выяснить, какой автомобиль с точки зрения «драйверских» качеств предпочтительнее: задне-, полно- или переднеприводный. К моменту перехода на ВАЗ у Мирзоева, как научного руководителя, по этой тематике были выпущены четверо аспирантов.
И конечно, к моменту перехода на ВАЗ он по результатам всех этих изысканий пришел к однозначному выводу: переднеприводный автомобиль – это то, что надо. Даже если отбросить его хорошую управляемость, остаются бесспорные чисто технологические плюсы: он обладает сравнительно меньшей массой, а значит и меньшей металлоёмкостью, то есть с точки зрения производства это автомобиль более экономичный. Как раз в это время, в конце 70-х, весь мир в срочном порядке переходил на передний привод, и вазовские конструктора были готовы к большой и перспективной работе. Очень важно на
этом этапе было то, что новый главный конструктор смог сплотить вокруг себя команду единомышленников. И тема переднеприводного автомобиля вновь зазвучала на ВАЗе – уже из уст Мирзоева и его коллег.
* * *
И вот здесь в нашем рассказе вновь появляется фигура Фаршатова – технического директора ВАЗа, совместно с которым главный конструктор уже поставил на производство «пятое» семейство и «Ниву».
Постановка нового автомобиля на производство – это большие деньги. И никто
иной, как технический директор завода должен был следить за целесообразностью расходования средств. Если бы технический директор пошел по пути наименьшего сопротивления (что, в общем, нормально), то на ВАЗе вместо «восьмёрки» появился бы ещё один заднеприводный автомобиль. Потому что если не нужно менять платформу, то прежним остаётся оборудование, технологическая цепочка и всё прочее. И головной боли никакой, и затрат немного, и дел минимум.
«Но это не нормальный, не обыкновенный был технический директор. Он оказался более прозорливым».
К 1980 году каждый станок на заводе отработал бы уже целое десятилетие. Весь парк оборудования некогда был завезён итальянцами и тех пор не обновлялся. Стоило ему отработать ещё 10 лет – и оно начало бы «сыпаться». Кстати, это легко подтвердит тот, кто работает сегодня на ВАЗе в производстве «классики», где и по сей день остаётся большое количество итальянского оборудования 60-70-х годов. Как оно работает? Плохо.
* * *
Когда с «Фиатом» закончились контрактные обязательства, итальянцев пригласили в Тольятти – посоветоваться, что же делать дальше. И так получилось, что итальянская делегация приехала к нам из Польши, с предприятия «Fiat Polski», где также была с деловым визитом. Полякам, с 1968 года выпускавшим Fiat-125P, как и нам предстояло обновить модельный ряд. Такое «совпадение» не могло не радовать итальянцев, ведь у них уже было оптимальное, по их мнению, решение, которое должно было удовлетворить и поляков и русских, тем более, что полякам оно уже понравилось. Это модель «Polones», заднеприводная, выполненная на базе агрегатов Fiat-125. Не требовалось ничего кардинально менять – двигатель, трансмиссия, шасси – всё это на предприятиях в России и Польше уже есть. Осталось только поставить вот этот красивый кузов – и вот вам новый хэтчбек. Вроде как современный, и где-то даже модный… Нормальное решение. «Вот что вам нужно делать!»
Итальянцы помахали цветными картинками, уже побывавшими в Польше, русские посидели, подумали и сказали «нет».
На встречное предложение работать по переднеприводному автомобилю в свою очередь «нет» сказали итальянцы. Опасливо не хотели вновь влезать в Россию большими
силами, привычно берегли переднеприводные ноу-хау для себя или что-то ещё – как бы там ни было, а продать нам, как полякам, новый кузов на старой платформе под видом
новой модели у итальянской делегации не получилось. На чем с «Фиатом» до поры до времени и распрощались.
* * *
К 1980 году вазовское оборудование отработало бы уже 10 лет. Если ставить на производство ещё один новый заднеприводный автомобиль, то пройдёт ещё десять лет,
оборудование окончательно износится, после чего нужно будет менять его всё сразу, то есть фактически строить новый завод, чем заниматься, естественно, никто не собирался.
Каждый раз, когда заходила бы речь о покупке нового оборудования, звучал бы
аргумент вроде: «Так у вас же автомобиль по сути прежний, заднеприводный – давайте пока старое оставим, на нем же ещё можно работать». И вполне вероятно, что это «пока» звучало бы очень долго, превратившись в итоге в прощальное «пока!» для всего производства. Кстати, крах многих советских автомобильных заводов во многом связан именно с непониманием руководствами этих заводов важности вопроса своевременной смены оборудования.
Вот что заставило Фаршатова всерьёз задуматься о переднеприводном автомобиле. Только принципиально новая конструкция автомобиля давала возможность серьёзно обновить парк оборудования. В идеале – полностью заменить оборудование на всех трёх нитках конвейера в течение 15 лет, поставив на производство три новых модели с промежутком в пять лет между ними.
Фаршатов, как и ставший в 1975 году генеральным директором Житков (до этого
занимавший должность технического директора), были людьми от техники, прошедшими производство. И они точно знали, что станкам свойственно ломаться, и достаточно быстро. И чтобы каждые 60 секунд станок давал новую качественную деталь, он должен работать, как часы. А он на это не способен, если ему больше 20 лет.
«Доказали, что постановка на производство ещё одного заднеприводного автомобиля - она практически бесполезна. Больше того, к тому времени уже стало понятно, что оборудование отработало 15 лет - уже почувствовали, что начинает оно потихонечку сдавать, что затраты на запасные части начинают расти. Ну и тогда какой же автомобиль ставить? Конечно, принципиально новый – переднеприводный. Постановка нового заднеприводного автомобиля привела бы к скорому развалу завода».
Если бы на ВАЗе всё делалось так, как делается во всём автомобильном мире – при постановке на производство новой модели конвейер регламентировано останавливается, старое оборудование списывается, завозится и устанавливается новое, и конвейер запускается обновлённым – то подобная мысль, вероятно, и не появилась бы. И потуги конструкторов привить руководству любовь к переднему приводу не увенчались бы успехом ещё Бог знает сколько лет. Может, так и «лупили» бы заднеприводники до упора. Но традиции закономерного «апгрейда» оборудования при смене поколения автомобилей на ВАЗе почему-то не существовало.
«Потому что плановое хозяйство. Никто в мире так не делает. Делают как обычно: есть нитка конвейера, она останавливается, скажем, на 3 месяца или на пол года. Убирается всё, что не нужно, ставится новое – и вперёд. Но где взять эти три месяца? Это значит, рабочих надо увольнять, и так далее, и так далее. Потому что откуда зарплату платить?».
Так что направлению идеи переднего привода в практическое русло поспособствовала простая русская пословица – «Не было бы счастья, да несчастье помогло». А ещё сюда, пожалуй, подходит вот эта: «Голь на выдумки хитра».
«Здесь счастливая случайность, опять счастливая случайность – что совпали желания у главного конструктора и технического директора. Будь другая пара, всё это могло не сработать… ЕДИНОМЫСЛИЕ – вот что важно. Оно связало нас крепко и надолго. До конца – будем так говорить…
Директивной работы с Фаршатовым, если это касалось новых разработок, не
было. Как правило, идея разработки нового автомобиля принадлежала с самого начала
мне. У меня работа такая, чтоб давать предложения. А дальше – во что это превращалось, во многом зависело от него, потому что его же беспокоил не только новый автомобиль как таковой, а и как это отразиться на работе, функционировании и будущем завода. И вот здесь начиналось это совместное ДОРАБАТЫВАНИЕ идеи.
Не нужно каждый день одно и то же долдонить, что «халва, халва, халва» -
слаще не станет. Идея дорабатывалась с точки зрения аргументов, конструкции… И вот эта, конечно, пара… как правило, каждый думал сам по себе, а потом когда встречались, тогда вот это всё «притиралось». Одно к другому. И поскольку цель совпадала главная, то это всё шло гладко. Как же так – никто не командует и не ругается? А вот так, потому что когда идея общая или цель общая, то что ругаться- то? Ну можно предлагать, соглашаться, не соглашаться с какими-то частностями. Но для этого есть компромиссы во-первых, а во-вторых никогда ты не должен быть уверен, что то, что ты сказал – это истина в последней инстанции.
Времена такого автомобиля, который в позапрошлом веке ещё придумал Форд, они прошли. Сегодня автомобиль невозможно сделать, какой бы ты ни был умный, если у тебя нет команды единомышленников. Потому что сегодня нужно учесть или доработать со всех сторон автомобиль, а СТОРОН-то у автомобиля стало больше, чем было при Форде -в сотни раз! И требования к нему стали совсем другие. И технологии стали другими.
То есть должна быть команда, у которой цель одна – сделать автомобиль. Не как НЕ сделать, а как СДЕЛАТЬ. То, что автомобиль нужно делать, не должно подвергаться никаким сомнениям. А вот как делать – как лучше, как дешевле… Не забывая при этом, для чего ты делаешь этот автомобиль – вот самое главное. Потому что ведь можно сделать автомобиль, а потом он окажется никому не нужным. И сегодня сказать, что что-то одно должно быть, и тогда всё получится – нет, ничего подобного».
Таким образом, появился тандем единомышленников «Фаршатов-Мирзоев», в котором каждый был за передний привод, и каждый усматривал в нём свои очевидные плюсы. Они «договорились» между собой о такой вот хитрости: унификация между автомобилями заднеприводной «профиатовской» платформы и новым переднеприводником должна быть нулевой. Что полностью устраивало и одного, и другого. У одного развязывались руки, а другой «от корня» обновлял оборудование на заводе.
«Ни один болт, грубо говоря, не должен был подходить от «классики» к новому автомобилю. А так можно сделать, только если сделать его переднеприводным. В итоге вот этот альянс, с техническим директором, он позволил решить эту, будем говорить, не решаемую, задачу. И мы год ходили по всем кабинетам в Москве, поскольку денег-то из Москвы надо было получить – из министерств, а точнее из Совмина. Вот мы ходили и, так сказать, убеждали».
В 1977 году в УГК было составлено и утверждено техническое задание на разработку переднеприводного автомобиля. С этого, собственно, всё и началось.
* * *
В то время, Виктор Николаевич Поляков, следуя своей традиции, проводил ежемесячные совещания в своём кабинете, на котором все главные конструкторы СССР докладывали о ходе работ НИР и ОКР на своих заводах - каждый из них вставал и информировал министра о том, чем занят его инженерный штат в настоящий момент. 1977 год. На ВАЗе начаты работы по «восьмёрке». На совещании у министра автопрома встаёт
Георгий Мирзоев, новоиспечённый главный конструктор Волжского автозавода, и докладывает, что «сегодня мы сделали вот это, завтра нам предстоит сделать вот это, а новый автомобиль у нас будет переднеприводным». Реакция Виктора Николаевича была интересной: «Какой переднеприводный автомобиль?! Вы что, с ума сошли?! Прекратите это немедленно!». Это тот самый В.Н. Поляков, который несколькими годами ранее, будучи гендиректором на ВАЗе, собственноручно подписал протокол о создании к 1981 году переднеприводного автомобиля!
В следующем месяце Мирзоев снова полетел в Москву на совещание, где опять рассказал Виктору Николаевичу о переднеприводном автомобиле. И в следующем месяце
– тоже. И в следующем. В одно из таких посещений Мирзоеву даже пришлось услышать в свой адрес самое страшное ругательство, которым Поляков пользовался только в
совершенно исключительных случаях: «Вы несерьёзный человек!» Слово «несерьёзный» было для Полякова самой негативной характеристикой для человека.
После этого совещания, пока неугомонный вазовский конструктор со своими бреднями про передний привод летел обратно, Поляков успел позвонить в Тольятти и
сказать:
- Вот этого главного конструктора вашего сюда больше не посылайте – он какую-
то ерунду говорит.
- Виктор Николаевич, это не ерунда. Он правду говорит, - на другом конце провода находился технический директор Фаршатов. После этих слов Виктор Николаевич
повесил трубку.
Что же заставило министра Полякова, который ещё недавно ратовал за переднеприводник, так долго сопротивляться новой вазовской инициативе? Разочарование в прогрессивности идеи переднего привода? Железная уверенность в том, что скоро на Запорожском автозаводе уже пойдёт одна переднеприводная машина, конструкция которой недавно передана туда с ВАЗа? Подозрение, что на ещё один переднеприводный автомобиль ЦК не даст «добро»? Нет, ни первое, ни второе и не третье. Думается, что Поляков просто проверял нового вазовского главного конструктора на прочность. Как читатель уже мог заметить, желание «тренировать» сотрудников у него было характерной чертой личности. Он полагал, вероятно, так – если Мирзоев сломается, значит и освоить новую конструкцию ему вряд ли под силу. Что ж, в такой позиции был свой резон.
Через месяц Георгий Мирзоев снова полетел в Москву. Поляков спокойно
выслушал очередной доклад о ходе работ по переднему приводу и сказал:
- Вы в следующий раз, когда будете ехать сюда, вы возьмите, пожалуйста, техническую документацию.
- Хорошо, - ответил главный конструктор, попрощался и улетел в Тольятти.
Первая брешь в крепостной стене была сделана.
В следующий раз они прилетели вдвоём – Мирзоев и Фаршатов. Долго сидели в кабинете у министра, вместе с Виктором Николаевичем обсуждали чертежи и схемы.
- Ладно, - Поляков положил на стол перед Мирзоевым лист бумаги. – Так, а теперь
напишите расписку, что автомобиль, который вы предлагаете делать, будет хорошим.
Можно представить, какая в кабинете стояла тишина, пока Георгий Константинович писал эту расписку. После того, как это было сделано, Поляков взял
расписку, обернулся к сейфу, открыл его, положил туда расписку, закрыл сейф,
повернулся обратно к посетителям и сказал:
- Идите, делайте теперь. И они пошли делать.
* * *
Теперь, после «благословения» Полякова нужно было вести большую
«просветительскую» работу среди чиновников госаппарата, чтобы дело получило ход.
Какое-то время «миссионеры» Фаршатов и Мирзоев убеждали в своей правоте людей, от которых зависела дальнейшая господдержка, т. е. финансирование.
Не секрет, что ВАЗ в своё время задумывался правительством как проект, который
позволил бы вытянуть из карманов населения залежавшуюся там огромную денежную массу – посредством продажи населению автомобилей. И эта задача была решена с помощью более чем шести ста тысяч ежегодно выпускаемых автомашин. Однако для идеологов ЦК КПСС эти 660 тысяч автомобилей были как бельмо на глазу. Потому что это воспринималось – ни больше, ни меньше – как элемент возрождения капитализма. И как разложение общества. Потому что «сейчас каждому по автомобилю, а потом они по личному самолёту захотят!». И тут эти ВАЗовские выскочки приходят и говорят, что им снова надо оборудование, чтоб ещё одну – модную, современную – модель на производство поставить! Сопротивление было, как вы понимаете, серьёзным. Но, наконец, всё совпало – в Совете министров закрутились нужные шестерёнки, и началась работа по подготовке Постановления.
«То, что начали появляться деньги – это заслуга лично Облавацкого Олега Григорьевича, заместителя технического директора. Это был очень способный человек. Очень умный, хитрый, с ним было очень интересно работать. У него не было вопроса, что деньги невозможно достать. Он говорил: «я посмотрю». Он не брал денег, ни копейки не клал в карман – и делал дело – доставал необходимые средства на разработку и создание производства автомобиля».
Нужно сказать, что здесь помог ещё тот факт, что ВАЗ всегда своевременно рапортовал о выполненной работе и об освоении средств. Была репутация – ВАЗу доверяли. Закупка лицензий, приобретение новых технологий и образцов оборудования финансировалось ГКНТ, то есть Государственным Комитетом Совета Министров СССР по науке и технике. И 80% всех средств, которые в 70-е годы ГКНТ выделял на нужды промышленности (не автомобильной промышленности, а вообще всей), осваивал ВАЗ. 20% расходились по остальным клиентам «кормушки», и этих денег или результатов их освоения, как правило, не видел больше никто и никогда. А Волжский автозавод исправно рапортовал – «Нива» внедрена в производство, «классика» модернизирована, сотрудничество с иностранными партнёрами имеет вот такие результаты. У ВАЗа была
«положительная кредитная история».
* * *
Первый опытный образец автомобиля ВАЗ-2108 появился в канун нового, 1978 года – 31 декабря. Он имел ряд решений, которые резко выделяли его из всего множества выпускаемых тогда в СССР автомобилей – передний привод, поперечное расположение двигателя, независимая подвеска всех (!) колёс, реечное рулевое управление, передние дисковые тормоза с плавающей скобой, отрицательное плечо обката, электронная система зажигания, двери и капот из алюминия, пластмассовые бамперы, детали интерьера из цельноформованных деталей и прочее.
«Когда мы брались за «восьмёрку», то были в какой-то степени вдохновлены проектом «пятёрки», потому что ещё не успели «получить» за все её огрехи».
Первая половина следующего, 1979 года, ушла у Георгия Мирзоева на то, что он возил этот образец по всем министерским дворикам, знакомя с ним министров, которые должны были завизировать Проект постановления совета министров. В этом постановлении каждому министерству должно было быть предписано, какие детали оно должно освоить, и по какой технологии. Свою миссию тот опытный образец выполнил –
29 мая 1979 года Постановление Совмина № 470 «О разработке и освоении на Волжском автозаводе семейства переднеприводных автомобилей» увидело свет. Волжский автозавод получил окончательное «добро» высшей инстанции на внедрение переднего привода. В УГК ВАЗа началось изготовление новой серии образцов.
4. ПОТЕРЯ
5 мая 1978 года у Мирзоева случилась большая личная беда. Ушла из жизни супруга Ламара. Она заболела ещё в Москве, до переезда. У неё был рак, и все попытки врачей её спасти кончились ничем.
Это не могло быть неожиданностью, но это было страшным ударом. Долгие годы он, не размениваясь на мелочи, привычно делил жизнь на две половины – любимая жена и любимая работа. И теперь одну из этих половин отобрали. Он был главным конструктором крупнейшего автозавода в стране, он должен был выполнять сложнейшую работу, но сложно представить себе, откуда теперь на всё это должны были взяться силы.
Ламара была для него главным человеком в жизни. Незаметно для посторонних
глаз, а зачастую незаметно для Георгия и даже, вероятно, самой себя, она вела его, поддерживая, одобряя, не мешая… Именно она вплотную подвела его к тому успеху, который ждал его впереди. Именно её поддержка сделали из него того, кем он являлся к тому времени. И теперь её не стало. Она умерла в Тбилиси.
* * *
Ещё не оправившись от потрясения, сразу после похорон, ему пришлось решать вопросы, которых он при жизни супруги мало касался, потому что был уверен, что всё будет сделано правильно. В Москве осталась дочь, учащаяся на вечернем отделении истфака Московского педагогического. И ей нужно было перевестись на дневное отделение.
«Через некоторое время после похорон я поехал в Москву, пришел к ректору Московского педагогического института имени Ленина. К ректору очередь, меня не пускают. Я визитную карточку – «Скажите, что пришел главный конструктор ВАЗа». И ректор меня тут же принял. Ну а дальше я просто объяснил ситуацию. В 77-м она не поступила на дневное отделение, пошла на вечернее. Её нужно было перевести на дневное – а это нарушение, так как переводят только после третьего курса – в определённое время, когда можно переводить. А я пришел когда смог. И, уважая главного конструктора АвтоВАЗа, всё было сделано...».
В результате этого визита отца в Москву в 19 лет Наташа поступила на дневное отделение. Через два года она выйдет замуж и останется в Москве, где будет жить, учиться и впоследствии работать. Но был ещё сын Юра, который после смерти Ламары остался с отцом в Тольятти.
«Причем это было очень трудное время для него… парню было десять лет, когда у него мама умерла. И дальше – чего делать? Я не мог быть ему воспитателем. Это был, между прочим, 78-й год, когда я крутился здесь уже как белка в колесе. Первой приехала бабушка, мама супруги - прямо в сентябре 1978 года. Я точно это запомнил, потому что я их двоих потом отправлял на зимние каникулы – в декабре 78-го года. Во-первых, тогда сделали первую «восьмёрку». А во-вторых, тогда был 40-градусный мороз и ураган. И вот я их сутки возил в аэропорт и обратно с тем, чтобы отправить в Тбилиси. Приезжаешь, а аэропорт закрыт. В общем, всё один к одному».
* * *
Конец 70-х для главного конструктора АвтоВАЗа был сложным и неоднозначным временем – с одной стороны, пришел профессиональный успех, масштабный, небывалый,
а с другой – ушел из жизни любимый человек, так много для этого успеха сделавший.
«Ламара – преданнейший человек, которая была готова поехать куда угодно. Готова была вынести все что угодно, для того чтобы я мог добиться того, чего должен был, чего хотел».
И через много лет эта тема является главной во всей жизни Георгия Константиновича. Ламара была с ним в самые трудные моменты жизни, во всём поддерживала и одобряла все серьёзные решения. Он говорит, что, ему очень повезло с женщиной. Он сам мог убедиться, как много зависит от того, какая именно женщина находится рядом с мужчиной.
«Была супруга и была работа… Просто мне повезло, что мне выбирать никогда не приходилось. Ведь благодаря супруге у меня всё так сложилось, потому что любая другая женщина – теперь-то я немножко лучше знаю женщин, раньше я думал, что они все такие – конечно, устроила бы мне жизнь «весёлую». И я считал и продолжаю считать, что 75% того, что достигает мужик, он достигает благодаря женщине. И не потому, что она вертит его головой, а потому что она или помогает ему СТАТЬ тем, кем он становится, или мешает. И сколько угодно среди моих друзей было таких, которые ребята-то были совсем не глупее и не менее способные, чем я, но не СТАЛИ, не использовали свой шанс – они не смогли его использовать – из-за того, что не было поддержки дома».
Ламара так и не увидела большого успеха своего супруга. Успеха, в который так много вложила и которого так ждала. И весь последующий путь Георгию предстояло проделать без неё.
5. СУММА СЛАГАЕМЫХ
Смерть была большим ударом, от которого сложно было бы отойти, если бы не заботы, которые свалились на Георгия после неё. С одной стороны, был сын, которого нужно было растить и воспитывать, а с другой стороны была работа.
* * *
Было Постановление правительства о постановке на производство нового автомобиля, и его нужно было выполнять. Как только на совещаниях у Полякова стало понятно, что переднему приводу на ВАЗе дают, похоже, «зелёную улицу», начались разговоры. Не было секретом, что под новый автомобиль ВАЗ планирует серьёзно обновить парк оборудования. И это не могло оставить равнодушными директоров других заводов. Наверняка Эти директора, да и вообще многие в подотчётном Полякову министерстве, ходили к министру и жаловались, намекая на то, что он, Поляков, лоббирует интересы «своего» Волжского автозавода. Аргументы были примерно вот такие: «Мы с 32-го года ничего не получали, а эти вон – за 10 лет уже по второму разу за новым оборудованием лезут! У них и так всё новое!»
По меркам ГАЗа или ЗИЛа, Волжский автозавод действительно тогда блистал новизной. Эти заводы действительно работали на оборудовании 30-х годов. На ВАЗе, где оборудование отработало немаленькие 10 лет, просто сумели вовремя понять, что эти заводы со своими старыми станками уже летят в пропасть, обречённые выпускать идеологически устаревшие машины, да ещё и с медленно, но верно падающим качеством. И что такому примеру Волжскому автозаводу следовать не стоит.
«И эти разговоры велись постоянно. Хотя ВАЗ там уже 30 лет отработал, все говорили: «КАК?? Вот у вас всё новое!». Какое новое?! Всё выбросить уже пора!».
Таким образом «афёра», затеянная тандемом «Фаршатов-Мирзоев» нашла живейший отклик в сердцах их соратников по производству автомобилей. На самом деле сложно понять, что мешало этим директорам точно так же ходить и доказывать необходимость внедрения у себя на заводе автомобиля принципиально новой конструкции. Кто знает, может быть, поэтому на сегодняшний день ВАЗ остаётся одним из очень немногих российских автопроизводителей, который устоял в тяжёлые годы после развала Советского Союза.
* * *
После того, как вышло Постановление Совета министров, подтверждающее ведение работ по проекту «2108», встал серьёзный вопрос: кто будет партнёром ВАЗа в освоении переднеприводного автомобиля? Да, у завода к тому моменту был определённый опыт. ВАЗ провел глубокую модернизацию заднеприводной платформы (2105 и 2107), отработав на ней ряд перспективных решений, которые очень пригодились впоследствии. Да, была «Нива», которая хоть и была построена на основе уже имеющихся агрегатов, но была способна убедить многих, что ВАЗ может самостоятельно создавать хорошие автомобили. Но в освоении абсолютно нового автомобиля всё же требовался партнёр – и это в постановлении было чётко прописано: автомобиль должен был быть разработан совместно с зарубежными фирмами.
Купить готовую конструкцию и технологию, как предлагалось сделать в очередной раз, не подходило. Потому что таким образом завод заведомо обрек бы себя на 10-летнее отставание – после освоения автомобиля. Нельзя купить готовую конструкцию, которая будет актуальной к тому времени, когда автомобиль пойдёт по главному конвейеру. Можно купить только тот автомобиль, который есть уже сейчас, и который наверняка
скоро устареет! Единственный способ – совместно с кем-то спроектировать новый автомобиль, которого ещё не существует. Итак, стало понятно, что нужна качественная инженерная поддержка – не больше, но и не меньше.
Из возможных партнёров по разработке конструкции была выбрана… фирма Porsche! После того, как это решение приняли на заводе, его изложили министру Полякову. И он нового партнёра ВАЗа утвердил.
* * *
Почему именно Porsche? Пожалуй, можно выделить три момента, которые помогли при определении будущего партнёра.
Во-первых. Фирма Porsche никогда не являлась, не является, и не будет являться прямым или косвенным конкурентом Волжскому автозаводу. Слишком уж разная у них
продукция. В 70-х годах ВАЗ выпускал 600-700 тысяч дешёвых массовых автомобилей в год, в то время как Porsche – около 50 тысяч великолепных спорткаров, близких по
исполнению к эксклюзиву.
Во-вторых, Porsche – инжиниринговая фирма, имеющая заказы от автомобильных компаний по всему миру. Помимо исторически закономерного сотрудничества с
Volkswagen, в 70-е годы Porsche работала с Opel, Seat и другими мировыми
автопроизводителями. С этой точки зрения партнёрство с Porsche по новому автомобилю для ВАЗа было бы приобретением поистине бесценным.
И в-третьих. Самое главное. На момент выбора партнёра для освоения нового автомобиля у ВАЗа уже около трех лет имелись деловые отношения с Porsche! Да, именно
так, партнёрство с Porsche началось не с «восьмёрки», а намного раньше. И обстоятельства возникновения этого партнёрства весьма интересны.
История эта произошла в 1975 году – году, когда умер главный конструктор ВАЗа Соловьёв, генеральный директор Поляков стал министром автопрома, а кандидатура
Мирзоева на пост нового главного конструктора ВАЗа только ещё всесторонне рассматривалась в ЦК. К министру Полякову приезжает президент (в последствии –
председатель совета директоров) фирмы Porsche Эрнст Фурманн, вот с каким вопросом: его мучает совесть по поводу того, что немецкая нация нанесла такой большой ущерб
Советскому Союзу. И он, президент Porsche, хотел бы по мере своих сил хоть в какой-то степени это дело компенсировать. Надо думать, Виктор Николаевич был удивлён.
Вероятно, даже растроган. Согласитесь, то, что сделал Фурманн - поступок очень сильный.
Но почему фирма Porsche чувствовала за собой вину? Казалось бы, в Германии полно компаний – и что, каждая из них должна чувствовать какую-то вину за то, что
произошло много лет назад на войне? Дело здесь в том, что Porsche в очень большой степени участвовала в создании вооружений для Вермахта. На основе конструкции
заднемоторного автомобиля Фердинанда Порше – того самого автомобиля, который только после войны станет всенародно любимым «Жуком» – был создан военный джип.
Таким образом, германские джипы военных лет имели в базе Volkswagen Beetle, гражданская версия которого тогда едва только начинала выпускаться. Но это цветочки.
Потому что, кроме этого, Порше по указанию Рейха создал самоходное орудие, носившее его имя – «Фердинанд». САУ «Фердинанд» получилось в высшей степени успешной
машиной и представляло на полях сражений весьма грозную силу.
Как известно, после окончания войны состоялся Нюрнбергский процесс. Суд признал Фердинанда Порше военным преступником, который содействовал Адольфу
Гитлеру. Материалов у суда было предостаточно – помимо прочего, сохранилось немало
фотографий, на которых запечатлен Порше, любезно общающийся с фюрером. Фердинанда Порше посадили. Правда, через три года приговор суда был смягчён, и великий инженер вышел на свободу, что позволило ему и его последователям создать
немало великолепных автомобилей. Однако теперь мы понимаем, что в 1975 году у президента фирмы Porsche Фурманна была почва для визита к Полякову.
В результате того разговора с министром автопрома СССР в 1976 году, когда
Георгий Мирзоев уже находился на заводе в ранге главного конструктора, у ВАЗа с Porsche появилось три очень интересных совместных проекта. Плата за них была символической – ГКНТ выделял на них ВАЗу всего полмиллиона дойчмарок год. В ценах того времени это действительно очень небольшие деньги. Что же это были за проекты?
* * *
В то время на ВАЗе как раз поднимались первые вопросы о серьёзной модернизации существующей заднеприводной платформы. Как ответ на эти вопросы, специалистами Porsche был выполнен ходовой макет, имевший совершенно не перекликающийся с существующей «классикой» интерьер и оригинальное оформление экстерьера, особенно передка. Если обстоятельства сложились бы иначе, то обновлённая
«классика» могла бы быть совсем другой – с внешностью и интерьером от Porsche. Но
«штутгартский» вариант принят не был, потому что опоздал по срокам – он был готов только в 1977 году.
Второй проект предусматривал значительную модернизацию двигателя «2103»,
объёмом 1500 куб. см. Специалистами Porsche были изменены впускной коллектор, камера сгорания, момент зажигания, доработаны поршень и головка блока, повышена степень сжатия, что оптимизировало процесс сгорания и позволяло двигателю работать на
«сверхбедных» топливовоздушных смесях, что снижало расход топлива – это было весьма
актуальной темой на фоне разгорающегося в мире очередного нефтяного кризиса. При этом мотор получился более мощным. Мотор в серию не пошёл – потому что к моменту окончания проекта на первый план вышла не экономия топлива, а токсичность - но наработки по этой теме впоследствии будут применены в проекте «2108».
Третий проект по меркам Советского Союза был вообще уникальным. Подобное могло встретиться тогда где-нибудь в ракетостроении, но никак не в автомобильной промышленности. Тем более, что объектом этих работ был «автомобиль для сельской местности» - «Нива», которая только-только начала сходить с конвейера завода. На третий год сотрудничества с Porsche были изготовлены две экспериментальные «Нивы», имевшие навесные кузовные детали – капот и двери – выполненные из алюминия. Таким способом с уже готовой конструкции автомобиля разом снималось несколько десятков килограмм. Несколько позже тема алюминия возникла вновь, на новом этапе отношений с Porsche - как мы уже знаем, часть кузовных деталей на самом первом опытном образце ВАЗ-2108 (из «нулевой» серии прототипов) также была алюминиевая.
Особо ценным в этих трёх проектах было то, что при их выполнении осуществлялась интеллектуальная «накачка» вазовского инженерного штата. Три-четыре специалиста ВАЗа постоянно находились в инженерном центре Porsche. Не было речи ни о каких фокусах, вроде «было так, а теперь стало вот так!». Нет, вазовские конструкторы имели возможность воочию наблюдать за процессом проектирования и участвовать в нём. Тем более что темы, которые разрабатывались тогда для ВАЗа, были основными темами самой Porsche – многие наработки тех совместных проектов на Porsche использовали и для себя. Таким образом, у ВАЗа была возможность проникнуть в «святая святых» автомобильной фирмы, которая работает на будущее.
* * *
Теперь понятно, что связи с Porsche у ВАЗа были прочные, и возникли они, когда никаких «восьмёрок» ещё и в помине не было. Поэтому предпосылки при выборе партнёра для освоения новой модели сложились, что называется, исторически.
К тому же, как уже отмечалось, Porsche работала со многими фирмами, причем именно по переднеприводной теме – и к концу 70-х на фирме был сконцентрирована значительная часть знаний по созданию автомобилей типа ВАЗ-2108.
Если забежать на несколько лет вперёд, то можно увидеть, что практически в одно время со «Спутником» (с разбросом не более одного года) появилась целая серия автомобилей этого класса – Volkswagen Golf II, Opel Cadet, Seat Ibiza, Ford Escort. И почти во всех этих проектах (исключая Escort) участвовал инжиниринговый потенциал фирмы Porsche – Golf и Cadet были полностью спроектированы под патронажем Porsche, а для
«Ибицы» специалисты из Штутгарта готовили двигатель, который, кстати, получился
очень похожим на мотор ВАЗ-2108. Конечно, открытого «перетекания» технологий внутри Porsche не было, но «голова»-то одна, и из неё удачное решение не выкинешь – так или иначе оно распространялось и на другие клиентские проекты.
Иногда приходится слышать, мол «восьмёрка» с чего-то там «слизана». Это не так.
Просто над несколькими автомобилями трудилась одна команда инженеров – в соавторстве с инженерами фирм-заказчиков. Да и вообще, концепция «восьмёрки» (от внешности до начинки) находилась в полном соответствии с европейской модой тех лет – переднеприводный трехдверный хэтчбек слегка «космической» внешности, как её представляли на тот момент вазовские дизайнеры (автор дизайна - Владислав Иванович Пашко), скоростной и манёвренный. «Восьмёрка» просто находилась «в теме», и ни о каком плагиате речи, конечно, не шло.
* * *
Сразу после того, как вышло Постановление Совета министров, начались активные переговоры ВАЗа с Porsche. Необходимо было составить контракт. Прецедентов такой работе не было – с «Фиатом» в своё время работали на совершенно иных началах. Договор с Porsche должен был стать договором действительно об инженерной поддержке. И для каждой части автомобиля требовалось определить, что под это поддержкой понимается.
В контракте под каждым новым изделием было прописано – чем Porsche будет заниматься, сколько для этого нужно человек, какое необходимо оборудование и количество часов работы на нём, в результате чего должен быть выполнен такой-то перечень работ, который будет стоить вот такую сумму. И так – для каждого узла автомобиля. Всё это проговаривалось и утверждалось совместными усилиями ВАЗа и Porsche. Гигантская работа.
Сохранился один очень интересный отчёт, написанный от руки в 1979 году – за несколько месяцев до подписания контракта. Авторство этого отчёта, к сожалению, утеряно. Однако его содержание столь великолепно, что не поделиться им с читателями просто невозможно. Ниже в кавычках приведён текст этого отчёта с незначительными сокращениями, не имеющими для нас интереса. Правки также незначительны, стиль текста оставлен без изменения.
* * *
года.
«Отчет о пребывании фирмы «Порше», ФРГ, на ВАЗе в период с 15 по 19.07.79
Делегация ф. «Порше» в количестве 7 человек прибыла 15.07.79 рейсом 745 без
опоздания в сопровождении пред-ля в/о «Автопромимпорта» т. Акутникова Г. И. Движение в Тольятти, размещение в «Волге» прошло нормально. Из состава делегации ранее были на ВАЗе:
Мархард Хорст – нач-к отдела продажи разработок, по-русски понимает, ведёт
себя всегда корректно, в спорах горячится.
Гетман Ричард – зам. начальника конструкторского отдела, по-русски понимает и говорит, хотя и скрывает это, очень общителен, вёл записи.
Впервые на ВАЗе:
Эйб (Айб) Вольфгринг – глава делегации, нач-к конструкторского отдела, по- русски немного понимает и говорит, скрывает это, ведёт себя корректно, всегда уравновешен.
Шрок (Срок) Фаиннер – нач-к отдела кузовов, по-русски понимает и читает, очень
любознателен, его интересует всё на заводе, вёл постоянно записи.
Фальк Петер – зам. нач-ка отдела испытаний, по-русски не говорит, флегматичен, молчалив.
Бродбек Химонт – нач-к отдела испытаний, по-русски немного понимает, очень
общителен, вёл записи.
Ханнес Рольф – нач-к отдела ходовых испытаний, по-русски понимает, скрывает
это.
Нужно отметить, что вся делегация внешне вела себя очень сплоченно, без всяких
разногласий, при ответах на вопросы члены делегации много советовались с г-ми Эйбом и Мархардом. Разговоры членов делегации были деловые, рабочие, вопросы по теме посещения.
В связи с тем, что ведущий от имени ВАЗа т. Мирзоев Г. К. должен был 17.07.79
убыть в командировку, программа первых двух дней была частично изменена с разрешения руководства УЭиВС.
16.07.79 г.
С 9:00 до 10:00 – обсуждение программы переговоров по цели приезда делегации
«Порше»: «Возможное сотрудничество по доводочным работам и технической экспертизы по узлам, агрегатам и автомобилю 2108».
От ВАЗа принимали участие: т. т. Бажухин, Крауш, Коржов, Демидовцев. Делегация выразила желание до переговоров осмотреть образцы 2108,
лаборатории, документацию, завод (особенно – прессы, сварку, окраску, производство мотора, сборку автомобилей), провести испытания на треке (вернее ознакомление) 2108.
Вёл разговор Мархард.
10:00 – 11:00 – осмотр делегацией макетного образца в центре стиля. Кроме 2108 там была а/м 2121. Пояснения давали т. т. Мирзоев, Демидовцев. Члены делегации задали
много вопросов, тщательно осмотрели образец и делали записи и зарисовки.
11:00 – 12:00 – Проведение кратких дорожных испытаний одного образца 2108 на треке. После испытаний были высказаны первые замечания: тугие тормоза, качка машины при поворотах. Основные испытания проводили Бродбек, Фальк, а также все остальные. Испытания велись с водителем-испытателем УГК без заезда на вертикальную стену. На испытаниях давали пояснения и отвечали на вопросы т. т. Мирзоев, Крауш, Коржов, Демидовцев, Черный, Бажухин, Пашин, Акоев.
ТЕЛЕГРАМКанал с обзорами, анонсами новинок и книжными подборками
Книжный Вестник
Бот для удобного поиска книг (если не нашлось на сайте)
Поиск книг
Свежие любовные романы в удобных форматах
Любовные романы
О психологии, саморазвитии и личностном росте
Саморазвитие
Детективы и триллеры, все новинки
Детективы
Фантастика и фэнтези, все новинки
Фантастика
Отборные классические книги
Классика
ВКОНТАКТЕБиблиотека с любовными романами, которая наверняка придётся по вкусу женской части аудитории
Любовные романы
Библиотека с фантастикой и фэнтези, а также смежных жанров
Фантастика
Самые популярные книги в формате фб2
Топ фб2
книги