Георгий Мирзоев

«Семья? Ну, мне просто крупно повезло, что семья не препятствовала, а наоборот поддерживала. Если я считал, что надо – значит надо. Это, конечно, великое счастье, потому что я знал многих людей, которые не глупее меня, но быт домашний их сделал ничем. Они стали рабами этих обстоятельств… и все свои возможности похоронили. Супруга повлияла на то, что Я есть Я больше, чем диссертация и всё прочее. Не будь её, не было бы и диссертации».

Для семьи несколько трудных лет осталось позади. И теперь, слава Богу, времена настали чуть-чуть иные. 1968 год. Советские войска вошли в ещё недавно мирную Чехословакию, хоккейная Сборная СССР выиграла Олимпийские игры, где-то на далёких берегах Волги строится новый автозавод-гигант, а кандидат технических наук и отец двух детей Георгий Константинович Мирзоев живёт в Москве, подумывает о покупке подержанного автомобиля и ходит, как и во все годы московской жизни, с супругой на концерты в Большой зал консерватории.

«Конструктором надо родиться. Так же, как композитором. Теперь я скажу – а пианист? А художник? Всё то же самое. Ведь чем отличается вот эта категория людей, которая работает творчески, которая мозгами работает, которая представлением работает? А ничем! Просто он – в разных направлениях. Это примерно так же, как шассист от дизайнера отличается... То есть это творческие люди, у которых потребность что-то создавать новое. Это не зависимо от того, музыку ты пишешь или автомобили делаешь. А раз они такие, общие – так это их натура. Они по- другому жить не могут…

Для того, чтобы стать конструктором, нужно знать искусство. И понимать его

– живопись, музыку, архитектуру. Это всё части творчества. Процесс творчества не зависит от того, чем именно ты занимаешься. Есть процесс, и он проходит

определённые стадии – созревать, вызревать, очищаться, шлифоваться… И вот такой

подход к творчеству – он только обогащает тебя. Любая правильная вещь – она должна быть красивой. Поэтому и автомобиль, если он хороший, он должен быть красивый. А что такое «красивый»? Это уже не область техники, это уже область художественная, архитектурная. Есть правила, законы, которые нельзя нарушить – это законы ПРИРОДЫ. Ведь главный критерий идёт оттуда – и это справедливо для любой области. Что является хорошей музыкой, а что плохой? Что является критерием оценки живописи, графики, скульптуры или архитектуры? Это понимание пропорций, которые вложены в человека, что это правильные пропорции. Или неправильные.

Если конструктор – это солист, то главный конструктор – это дирижёр. Его задача – не думать и рисовать вместо всех, а создать коллектив «виртуозов», которые понимают, что от них требует «дирижер» и могут воплотить это наилучшим образом. Поэтому автомобиль – это продукт труда большого количества людей, которые исполняя эту работу, не фальшивят при исполнении. Независимо от того, рабочий ты или директор».

* * *

Пришло время решения одного из главных жизненных вопросов – автомобиль. То есть то, чему была посвящена вся жизнь, но чего в семье не было. Стояла осень 69 года, Волжский автозавод только строился, и приобретение нового автомобиля было большой проблемой – во-первых, потому что за автомобилями были годовые очереди, а во-вторых, потому что новый автомобиль стоил непомерно много для кандидата наук с семьёй. Поэтому решено было покупать проверенный, хорошо себя зарекомендовавший, в том числе и по испытаниям, автомобиль производства АЗЛК. В ноябре был найден привлекательный экземпляр «Москвич-407» 10 –летней давности. Несмотря на то, что ряд деталей на автомобиле почти отсутствовал (потому что детали сгнили), автомобиль выглядел достаточно ухоженным и свежим. И надежда на то, что все эти недостатки можно будет, проездив зиму, по весне устранить и сделать почти новый автомобиль, вдохновила на покупку – тем более что стоила эта мечта голубого цвета всего 2000 рублей. Уплатив хозяину и получив тем самым право передвигаться на собственном транспорте, Георгий приехал на Большую Семёновскую в МАМИ - консультировать вечерников по курсовому проектированию.

Однако консультация долго не продлилась – в аудиторию вбежал вахтёр и сообщил, что на стоянке из какого то «Москвича» довольно быстро вытекает бензин. Хозяин «Москвича» рванулся на улицу и увидел «голубую мечту», стоящую в луже бензина. Первое желание было естественным – закрыть течь… пальцем. Бензин течь перестал. Посидев минут пять, хозяин стал замерзать и думать, что делать дальше. К счастью, мимо шёл студент – он и принёс из туалета кусок мыла. Дырка была заткнута мылом, после чего автомобиль отогнали подальше от лужи во избежание случайного попадания в неё окурка.

По окончании консультации преподаватель осторожно поехал в сторону дома. И

тут потёк радиатор. Справившись и с этой бедой, он доехал до дома, а утром, посмотрев на автомобиль при дневном свете, решил, что в полевых условиях его нельзя привести в состояние, при котором можно ездить. Кое-как доехал до института и загнал машину в тёмный угол лаборатории. Изучение технических проблем этого достойного представителя автомобильного мира кончилось тем, что он совместными усилиями владельца и его первого аспиранта Виктора Васильевича Брилёва был разобран подетально до голого кузова, а с кузова снята старая краска вместе с грунтом. Кузов был проварен и перекрашен, все агрегаты, кроме «неубиваемого» заднего моста подверглись переборке, а часть узлов заменена по причине того, что оригинальные уже не выпускались

– так на Москвиче появись стеклоочистители от «Волги» а блок двигателя – от нового,

четыреста восьмого «Москвича». Улучая любое свободное от работы время, они кропотливо восстанавливали «Москвич».

Приближалось время отпусков – и даже дата начала большого автомобильного путешествия уже была назначена. Старый друг, Альберт Михайлович Рахманов, главный

дизайнер УАЗа, вместе с супругой Ниной в указанный день был в Москве – чтобы присоединится к Георгию Константиновичу в поездке на юг. Оказалось что к

завтрашнему старту не готов целый ряд моментов – не дошиты чехлы, не закончен интерьер – то есть те мелочи, которые всегда остаются на последний день. Но дата есть

дата, и было решено ударно закончить возрождение «Москвича» за последнюю ночь – супруги шили чехлы, а мужчины собирали интерьер – клали коврики, приворачивали

ручки и прочее… Утром они стартовали – Георгий с Ламарой, Альберт с Ниной и примкнувший к ним Виктор Брилёв – чтобы проделать на «Москвиче» путь по маршруту

Москва-Киев-Запорожье-Севастополь-Ялта-Керчь-Сочи-Кутаиси-Тбилиси.

В Тбилиси они планировали встретиться с Рубеном Кушвидом и вместе ехать на Черное море. Но год тот был необычным – по всей территории европейской части СССР

бушевала холера, которая преследовала путешественников на «Москвиче» буквально по

пятам. Ничего не подозревая, они высадили Брилёва в Запорожье а Рахмановых – в Сочи. Случись это на пару дней позже, и супруги на 21 день угодили бы в карантин.

Георгий с Ламарой, вместе с проводящими каникулы у бабушек детьми, провели в Тбилиси около недели, поджидая Рубена Петровича с семьёй. Наконец, они приехали – на

автомобиле Тойота Королла (!) цвета «голубой металлик». Автомобиль этот, кстати, имел необычную судьбу: будущий владелец нашел её в посольстве Японии в Москве – с

завязанными в узел лонжеронами после объятий со столбом – и восстановил.

После его приезда в Тбилиси оказалось, что всё Черноморское побережье, включая Крым и Кавказ, закрыто по холере. Поскольку море закрыто, а лучше гор могут быть

только горы, в этом году было решено было отдыхать не на море, а в Кахетии, недалеко от

Главного кавказского хребта. Преодолев горный серпантин под визги супруг, они попали в край с нетронутой человеком природой, где провели 20 дней, забыв о всякой холере. Правда, грузинское телевидение не уставало напоминать каждый день – лучшим средством против холеры является стопка чачи перед каждым приёмом пищи. Этим рекомендациям отдыхающие следовали неукоснительно.

Но в конце отпуска стало неспокойно – по холере закрыли и Тбилиси. Путь в

Москву был только один – по военно-Грузинской дороге, и именно через Тбилиси, где,

между прочим, остались все вещи. Кроме того, выяснилось, что закрыты все границы между областями – без справки о прохождении карантина дальше не пропускали.

Вещи удалось забрать без особых проблем – после недолгого разговора

милиционер разрешил оставить машину перед шлагбаумом и съездить (!) в город на такси. Вызволив вещи, путники по обводной дороге двинулись на север. Задача стояла достаточно сложная – за оставшиеся до конца отпуска несколько дней прорваться через 20 закрытых областей – двумя машинами с двумя семьями и четырьмя детьми. Или оставаться где-то на карантин, что категорически не устраивало никого, а особенно Георгия, которому сразу по возвращению предстояла долгожданная стажировка в Англии. На «прорыв» домой ушло трое суток – всеми правдами и неправдами они оказались в Москве, где перед самой стажировкой Георгий даже успел сделать от холеры укол.

* * *

В конце 60-х годов герой этой книги обнаружил в Научно-технической библиотеке сборник докладов Американского общества автомобильных инженеров (SAI), выпущенный ещё в середине 50-х и полностью посвящённый вопросам управляемости. Кто бы мог подумать – ученые умы США в то время думали над управляемостью американских машин! По сути, это был ответ автомобильной промышленности на исследования авиационных инженеров, упорядочивших после Второй мировой войны требования к управляемости самолётов разных стран-производителей. В мировой практике сборник докладов SAI был по большому счёту первым случаем серьёзного подхода к управляемости автомобиля – и не только методом реальных экспериментов, а и на виртуальном (расчётном) уровне. И глубина этих работ была такова, что у советских учёных натурально отваливалась челюсть – от возможностей вычислительной техники, которая использовалась при этих исследованиях. Очень хотелось в реальности понять, как же занимаются управляемостью автомобиля в мире «загнивающего капитализма» – получить возможность поработать на современной технике и современными методами. Когда в 1969 году подвернулась возможность стажировки в Англии, Мирзоев, не раздумывая, на неё согласился – Англия во всех смыслах была к США ближе, нежели СССР.

Стажировка должна была проходить в рамках международного обмена научных

сотрудников, а потому стажёры даже имели возможность самостоятельно определить точное место её прохождения. Так и поступил Георгий – взял в библиотеке им. Ленина справочник всех вузов мира, посмотрел, кто же в Англии чем занимается, и остановился на Высшей школе автомобильных инженеров при Кренфильдском колледже аэронавтики.

Пребывание в Англии должно было продлиться 11 месяцев – это был максимальный срок, на который советский гражданин мог без семьи покидать пределы своей страны. Почти год в Англии! Пройдя кучу формальностей и воспитательных бесед, он получил в руки загранпаспорт и авиабилет, где конечным пунктом полёта значился аэропорт Хитроу, куда он и прибыл в составе группы из 20 человек.

* * *

Стажёров в Англии принимал Британский Совет – организация сколь просветительская, столь и шпионская. Неизвестно, насколько Георгий Мирзоев в то время

интересовался шпионскими боевиками, но вполне мог убедиться, что у популярного

персонажа книг Яна Флеминга могли быть очень реальные прототипы. В частности, по прибытию в Лондон сотрудники Совета рассказали ему его собственную биографию, да так, как он сам её не знал. После чего спросили: «All right?» («всё верно?»).

Британский совет на две недели поместил прибывших со всего мира стажёров в

общежитие и провёл стартовый курс обучения английскому в отлично оборудованном классе. Было удивительно, что языку учили как детей: без перевода на родной для стажёров язык – ведь он у всех был разный – на реальных предметах, картинках и

действиях. После этого посол Советского Союза лично провёл инструктаж в бункере посольства, где вместо традиционного советского запугивания было просто сказано - «вы люди взрослые, ведите себя достойно».

1970-й, Англия, «свингующий» Лондон. Несмотря на пройденные языковые курсы, вопросы языкового барьера остались нерешёнными. Ведь в смысле английского Георгий не сильно отличался от любого другого советского гражданина, который английский язык изучает долго и практически всегда – пять лет в школе, пять лет в институте и три года в аспирантуре. В реальном англоязычном мире картина выглядела следующим образом: советский гражданин Мирзоев идёт по Пикадилли-стрит, и вдруг какой-то мужик что-то спрашивает у него по-английски. Советский гражданин останавливается, быстренько переводит вопрос на русский, быстренько придумывает по-русски ответ, а потом быстренько переводит его на английский и пытается быстренько произнести. Правда, когда он поднимает глаза от брусчатки тротуара, отвечать уже некому – мужик не дождался и ушел искать более адекватного собеседника.

Впрочем, языковой барьер благополучно рухнул за первые несколько месяцев – и

дело не только в курсах языка – сама среда, где все говорят на определённом языке, как нельзя более способствует его изучению. А в дальнейшем изучению языка помогло то обстоятельство, что в радиусе 10 километров от места стажировки не было ни одного русскоговорящего – за эти радиусом, правда, был, и это отдельная история, о которой расскажем позже.

* * *

По истечению двух лондонских недель каждому стажёру подробно рассказали, как добраться до места стажировки. Георгий сел на поезд, доехал до станции Бэдфорт, а

оттуда на такси добрался до Кренфильда.

Кренфильдский колледж аэронафтики (впоследствии – Кренфильдский технологический институт) находится в 80 милях (около 130 километров) от Лондона, а до ближайшей к институту деревни было около 7 километров. Изначально этот институт был военным аэродромом, построенным в чистом поле ещё в годы Второй мировой войны, и с него британские бомбардировщики взлетали, чтобы бомбить Германию, а перехватчики – для отражения атак крылатых ракет FAU. Таких аэродромов в годы войны было построено столько, что при наступлении мирных времён их хватило на всё. Например, большинство британских гоночных автодромов, в том числе и легендарный

«Сильверстоун», базируются на площадях бывших военных аэродромов и используют в своей конфигурации фрагменты старых авиационных рулёжных дорожек. Помимо чисто гоночных трасс, старые аэродромы пригодились и для создания автомобильных испытательных полигонов. Например, испытательный полигон Майера (Союз английских автомобильных инженеров) построен на базе аэродрома с использованием взлётных полос.

Старый аэродром был и в Кренфильде – сразу после войны тут открыли школу пилотов, ставшую позднее Колледжом аэронавтики, а потом и Технологическим институтом. На взлётных полосах испытывались автомобили, и изредка садились и взлетали частные самолёты.

Отпустив такси, Георгий вошёл в здание института и оказался в кабинете Джона Эллиса – директора Высшей школы автомобильных инженеров Кренфильда. Джон Ронайн Эллис – это один из ведущих английских учёных, профессор, доктор наук. Он пришел в автомобильную промышленность из авиации, читал лекции в Королевском военном колледже. К моменту, когда стажёр из СССР вошел в его кабинет, Эллис был автором многих научных работ по механике шин и управляемости автомобиля, и в 67-68 академическом году был приглашен читать лекции в Университет Иллинойса, США.

Они пожали руки, но беседы не получилось – слишком разным был уровень

английского. Поняв всё без слов (потому что их не хватало), Эллис вручил стажёру пачку

журналов со своими публикациями и собственную книгу, порекомендовав для начала, ознакомится с предметом стажировки. А для того, чтобы в свободное время у стажёра была возможность знакомиться с Англией, ему был предоставлен радиоприёмник, а также автомобиль – Ford Taurus! Удостоверения водителя с собой не было, даже советского – из документов командированным за рубеж полагался только загранпаспорт. На вопрос, как быть с правами, руководитель ему ответил:

- Скажи, чтоб тебе прислали.

- Так они на русском. Что, если меня остановят? Они же ничего не поймут…

- А ты не нарушай – просто так не остановят. А если остановят, они разберутся, не переживай.

Из отсутствия «правильных прав» английская полиция трагедии не делала. По

приклеенному на лобовое стекло кругляшку регистрации можно было узнать об автомобиле, о владельце и о водителе всё - компьютерная база автомобилей в Англии существовала уже тогда. Спорная ситуация разрешилась бы просто – по телефонному звонку в колледж. Немало удивления вызвал у Эллиса и вопрос стажёра о некоей

«путёвке» - никаких путёвок, конечно же, не существовало.

Таким образом, Георгий получил возможность свободно перемещаться по стране – в отличие от советских дипломатов, которые не могли без разрешения Министерства

иностранных дел Великобритании выбраться за 25-километровую зону от места своего

постоянного пребывания. Впрочем, нередко накатывало ощущение, что за ним в этих поездках по стране осуществляется слежка, тем более что иногда он случайно оказывался в совершенно неожиданных местах – как-то раз, проезжая Оксфорд, он слегка заблудился и попал на танковый полигон. Поэтому каждый понедельник во время утреннего «tea break» Георгий делился с членами кафедры впечатлениями от поездки – на всякий случай, чтобы не создавать прецедентов для «шпиономании».

Непосредственно стажировка началась с перевода книги «Vehicle Dinamics» («Управляемость автомобиля») на русский язык – кстати, впоследствии эта уникальная книга (с согласия профессора Эллиса) в переводе Георгия Константиновича была издана в Советском Союзе. Первые три месяца жизни в Англии уходят на переводы литературы, просмотр телевизора, прослушивание BBC – словом, на изучение языка.

Сначала его, как преподавателя (Senior Lector в английской терминологии),

поселили в трёхкомнатной квартире – с кухней и ванной – правда, в ванной душа не было, а было два крана (без смесителя – знаменитая английская конструкция) с горячей и холодной водой. Потом оказалось, что за эту квартиру надо платить 46 фунтов ежемесячно – из выплачиваемых 64-х. Получив отказ переселить его в обычную студенческую комнату, стажёр заявил, что покинет место стажировки – после этого куда более дешёвое место в студенческом общежитии тут же нашлось – благо колледж в то время был загружен студентами всего на треть.

Недостаточное знание английского языка при обилии информации заставляло

придумывать различные способы удовлетворить информационный голод – например, попытаться совместить данные из нескольких источников на разных языках. Их было три, и они были очень разными. Любимым вечерним занятием было слушать новости. В семь часов вечера по Гринвичу он шел в студенческий клуб и смотрел телевизор – новостную программу BBC, транслируемую на весь капиталистический мир. Потом приходил к себе в комнату, и ровно в девять включал радио «Маяк» – на московской волне начинались

«итоги дня». А после этого переключался на «радио BBC», вещавшее на русском для СССР. Описываемые события во всех этих трёх источниках были практически одни и те же. А подача информации была совершенно разной. Анализируя все эти нестыковки, можно было иметь своё собственное мнение о происходящем в мире.

«Одни и те же факты, а информация совершенно разная. Так что даже при абсолютно четко расставленных фактах информация зависит от точки зрения.

Поэтому абсолютных истин не бывает. И объективности тоже. Каждый врёт, как умеет. И, что самое занятое, НИКТО не врёт так убедительно, как очевидец».

Но кроме политики была, к счастью, музыка. Из радиоприёмника часто звучал Энди Вильямс с мелодичной песенкой «Love Story», - образец следующей волны популярной музыки, поднявшейся вслед за Битлз. Подключая к «копеечному» FM- приёмнику, выделенному ему в начале стажировки, купленный позднее (уже ближе к отъезду) катушечный магнитофон, он получал чистейшие записи тогдашних лидеров британских хит-парадов. Но по-настоящему «подсел» Георгий за время стажировки на интрументал – трио Жака Лоусера (контрабас, рояль и ударник), исполнявшее Баха в джазовой обработке, тоже бережно было перенесено на магнитофонную ленту с виниловых пластинок.

* * *

Однажды в Кренфильде произошла совершенно неожиданная встреча – и тоже благодаря «языковому вопросу». Один из студентов профессора Эллиса, по

происхождению индус, заинтересовался стажёром из СССР, так как имел желание изучать

русский язык. Он-то и рассказал Мирзоеву об «одном русском», который живёт недалеко за крикетным полем, в деревеньке из нескольких домов, и ведёт в колледже кружок русского языка.

- Как вас зовут? – руководитель кружка Александр Иванович Канаш изъяснялся на

чистейшем английском.

- Джорж Мирзоев – отвечал Георгий Константинович, также на английский манер.

- А… насколько вы знаете русский?

- Я боюсь, что очень хорошо – с улыбкой отвечал Мирзоев уже по-русски.

Александр Иванович предложил ему задержаться после урока, и они поговорили. После этой встречи они виделись и общались часто. У этого русского, жившего в Кренфильде, оказалась удивительная история жизни. ЧЕЛОВЕЧЕСКАЯ НЕОБЫЧНАЯ ИСТОРИЯ _ ОБОСТРИТЬ Вот она.

Александр Иванович Канаш ещё до войны закончил в СССР институт железнодорожного транспорта, с военной специальностью артиллерист. Как то у него на работе произошло крупное ЧП – и его, по распространённой практике конца 30-х годов, обвинили во вредительской деятельности. Он попал в тюрьму. В войну, его, как зека, определили пехотинцем (а совсем не артиллеристом) в штрафбат, который сразу отправили «на убой». Где-то на участке Псков-Нарва батальон попал в окружение. В течение двух месяцев Канаш скрывался в доме у одной женщины, с которой у него возникли романтические отношения. Потом из немецкого кольца всё-таки удалось сбежать и вернуться к своим. Батальон переформировали и бросили на новый, горячий участок фронта. Тут он вторично попадает в окружение, и вслед за этим в немецкий концлагерь в Польше. Некоторое время спустя его определили на сельхозработы, на которых он встречает ту самую женщину и своего собственного полуторагодовалого сына!

Жизнь снова разбросала их – его отправили в Нормандию, строить на берегу

Ламанша укрепления против английского десанта. Однажды он улучил момент и бежал – переплыл пролив на лодке. Британские спецслужбы разбирались долго – откуда на их берегу взялся русский узник фашистского концлагеря. В итоге его завербовали в английскую разведку и отправили в разведшколу. В 1944 году его забросили Югославию

– когда встал вопрос о дележе Балкан между СССР и Великобританией. После войны он попал в Берлин – стал работать в администрации британского представительства. Оттуда, польузясь связями и доступом к документам он нашёл ту самую женщину и сына. Так воссоединилась, наконец, эта семья. До своего выхода на пенсию в 1953 году он работал вместе с женой в оккупационных английских войсках в Германии. В 53-м Королева

удостоила его английского гражданства – «за заслуги перед отечеством». К тому времени, когда он повстречал Георгия Константиновича, его сын уже был взрослым и самостоятельным, появлялся в доме родителей время от времени и русского языка почти не знал – как и супруга Александра Ивановича.

У самого Александра Ивановича в Белоруссии остался брат и мать, которую он

попросил Мирзоева попробовать разыскать. После возвращения в СССР было предпринято несколько попыток, которые остались безрезультатными. От предложения попробовать отыскать брата Канаш резко отказался – брат был кадровым военным и родство с английским шпионом могло сильно испортить ему жизнь.

* * *

Через месяц пребывания в Кренфильде он уже мог сносно объясняться на английском – и в одно из воскресений руководитель пригласил его к себе домой. Супруги Эллис и их собака породы «боксёр» жили в уютном доме в нескольких километрах от колледжа. Их совершеннолетние дети разъехались по миру – дочь в Южную Америку, а сын в США. Георгий, приехав в гости, застал хозяина дома за традиционным для воскресенья занятием – он стриг траву на лужайке. Стажёр попросил руководителя дать покосить – чему тот немало удивился, но с удовольствием передал орудие труда, газонокосилку. Потом таким же образом в руках Георгия оказались и ножницы для пострижки кустов. Работа перемежалась с перерывами, во время которых велась неторопливая беседа за рюмкой бренди.

Так продолжалось до наступления обеденного времени. В двенадцать Джон

посмотрел на часы и напомнил Георгию о том, что в столовой Кренфильда скоро начнётся обед, на который не следует опаздывать. Стажер, распрощавшись, поехал на обед. В одно из следующих посещений дома Эллисов, у супругов возник вопрос: «А как у вас принимают гостей?». Ответ был таким: «У нас если наливают, то и закусить дают». Подействовала эта острота моментально – с тех пор его стали приглашать и на обед. Ещё через несколько визитов Георгий предложил: «Давайте сегодня я приготовлю вам обед». Обед удался – из того же набора продуктов, что и обычно, получилось что-то совершенно необычное для Англии – за счёт привнесённого кавказского колорита.

Георгий Константинович приехал в Англию с немалым багажом ценных знаний. Был двенадцатилетний опыт дорожных испытаний автомобилей – пригодились и уазовские навыки, и работа в рамках договоров с автомобильными заводами Союза. В том, что касается практического аспекта, знаний было достаточно. Но дорожные испытания – это метод проб и ошибок, он долог, трудоёмок и дорог. Поэтому нужно было освоить более быстрый способ – теоретического описания автомобиля, для того, чтобы моделировать испытания виртуально и получать идентичные (хотя бы в первом приближении) результаты. То есть, максимально приближаясь к оптимальному варианту расчётным методом, а на дороге только довести его окончательно. Именно за этими знаниями он и приехал на Туманный Альбион.

Кренфильд для этих целей подходил идеально – тут была прекрасная вычислительная техника, и был Эллис – со своей собственной системой трёх уравнений, описывающей движение автомобиля, а также идеями относительно применения этой довольно простой системы для решения самых разных сложных задач по управляемости и устойчивости автомобиля. В частности, по описанию работы подвески, рулевого управления, шин – всего того, что в реальном автомобиле присутствует и вносит свою лепту. В математической модели нужно было учесть и привод автомобиля – задний, передний или полный - ведь сила сцепления колеса с дорогой и характеристики шины зависят от изменения тяговой нагрузки, наличия тягового или тормозного усилия.

В книге Эллиса «Vehicle Dinamics», которую в первые два месяца пребывания в

Англии вчерне перевёл Георгий, были представлены все теоретические аспекты

управляемости автомобиля. Стажёр и руководитель договорились, что параллельно друг другу проведут работу по приведению стройной теории к варианту, когда возможно её практическое применение. Забегая вперёд, скажем, что сам Эллис времени на такую работу не нашёл – как бы ни был велик его исследовательский азарт, руководящая должность не дала такой возможности. Ну а у его подопечного не было причин не довести дело до конца.

Итак, с подачи своего научного руководителя он начал усложнять плоскую

«велосипедную» математическую модель движения автомобиля, описываемую тремя уравнениями (продольная скорость, боковое ускорение, угловая скорость) – и сделал эту модель пространственной. Как только модель стала таковой, появилась возможность определять усилия на каждом колесе автомобиля – с учётом угловой жесткости подвески

– и при этом использовать реальные характеристики шин, отбросив привычный коэффициент увода шины, не полностью и не достоверно описывающий её поведение при увеличении нагрузки. Тут очень помогли результаты, которые несколькими годами ранее были получены впервые в Советском союзе на собственноручно созданном в МАМИ стенде. Стоит отметить, что в то время добыть реальные характеристики шин было почти невозможно – стендов с бетонным покрытием было всего несколько штук в мире, а сами данные были строго засекречены производителями шин. Но Георгий, слетав на рождественские каникулы в Москву, привёз в Кренфильд точные данные по различным режимам работы автомобильной шины. Теперь можно было расчётным методом исследовать любые режимы движения, вплоть до вылета автомобиля с дороги.

Появился достаточно простой способ расширения поля применения этой модели без принципиального её изменения - путём добавления новых составляющих, таких как: учёт изменения углов наклона колёс в процессе крена кузова, влияния рулевого управления (которое, как известно на реальном автомобиле не абсолютно жесткое), влияния тяги (то есть модель имитировала движение задне-, передне- или полноприводного автомобиля!).

«Ну и пошло, и поехало. Когда идёшь шаг за шагом, от простого к сложному, добавить что-то одно – никакого вопроса нету. Вот когда кто-то берётся описать сразу ВСЁ, из этого ничего не получается. Потому что всё не опишешь – никто не может объять необъятное, как сказал Козьма Прутков. Идти нужно шаг за шагом».

Это и было проделано позже в работах, которые велись в как в МАМИ, так и на Волжском автомобильном заводе. Выполненная работа была просто беспрецедентной – теперь можно было с достаточной точностью вести исследования управляемости и устойчивости автомобиля виртуально, без главенствующей роли дорожных испытаний, а лишь соотнося реальность с математикой. На базе добытого в Англии материала были выпущены десятки аспирантов, а также защищены три докторские диссертации. А главное

– эти наработки стали базовым материалом при создании новых автомобилей. На АВТОВАЗе ими пользуются до сегодняшнего дня.

В процессе работы в Кренфильде потребовалось вспомнить высшую математику, матанализ и кое-что из механики… А помимо этого – научиться программированию.

Научиться с нуля – вычислительной техники в советских институтах было, мягко говоря, немного, а если и была, то из другой эпохи. А мировая инженерная наука уже давно

вступила в компьютерную эру – в Кренфильдом колледже был специальный вычислительный центр, куда доступ студентам и преподавателям был открыт

круглосуточно. Внутри он представлял собой помещение 40х40 метров, разделённое на две равные части – в одной части был машинный зал с новейшей вычислительной

техникой IBM, которая работала безостановочно и находилась в собственности компании, а поэтому обслуживалась и обновлялась регулярно – как «железо» так и «софт» - и причем

бесплатно, колледж платил только за аренду! В эту часть корпуса посторонних не

пускали, но вторая была доступна для всех – тут стояли столы со станками для пробивки перфокарт. Два зала имели сообщение через маленькое окошко для передачи перфокарт и получения на руки результатов расчётов.

Таким образом, по дифференциальному уравнению нужно было написать алгоритм для машины, а после написать программу на перфокарте. Занятие очень дисциплинировало ум – нужно было представить, что именно будет делать ЭВМ. Дальше набитая перфокарта сдавалась в приёмное окно вычислительного комплекса, а позже в этом же окне заказчику выдавался результат в виде рулона распечатанных таблиц. Нередко получалось так, что в исходные данные или в алгоритм закрадывалась ошибка. Тогда начинался её поиск, который мог закончиться быстро (если машина останавливалась в самом начале расчётов), но мог и затянуться. Однажды Мирзоев даже совершил небольшое (впрочем, по объёмам потраченной бумаги – ещё как сказать) преступление – в попытке найти постоянно ускользавшую ошибку он заставил машину распечатывать шаг за шагом все операции. Иначе найти ошибку он просто не мог.

* * *

Но в работе случались и перерывы – на субботу и воскресенье у Джона Эллиса существовала программа ознакомления гостя с Англией – чтобы тот «понял жизнь в

Англии», которая начала осуществляться сразу, как только в достаточной степени гостем

был освоен английский. Программа включала посещение без преувеличения всех интересных событий и мест Англии. Например: аэрошоу с участием всех самолётов, изготовленных когда-то для фильма «Воздушные приключения». Поездка в Стратфорд- на-Авоне – в предполагаемое место рождения Шекспира. А заодно с профессиональным посещением института в Ковентри – осмотр развалин Кафедрального собора, превращёного в музей – собор был разбомблен в годы войны немецкими FAU, а теперь рядом с развалинами возвели новый – футуристический костёл Святого Михаила… От Стоунхедж до Формулы 1 (уикэнд на Гран-При Формулы 1 на «Сильверстоуне» с присутствием в закрытом парке автодрома и возможностью фотографирования!) – словом, за 11 месяцев было пройдено, объезжено и «впитано» всё и изо всех областей. Что касается столицы, то её Мирзоев изучал самостоятельно, в пеших прогулках, оставляя во время визитов в Лондон автомобиль у советского посольства и ночуя там же.

Также, при непосредственном участии и содействии Джона Эллиса, ему удалось побывать абсолютно во всех вузах, которые имели отношение к автомобилям: в университете Саутгемптона в курортной зоне на берегу Ламанша (и притом, что интересно, невдалеке от военных баз Плимута и Портсмута); институт в Ковентри – там был стенд для испытаний шин, поразивший профессиональностью исполнения. А, кроме того – удалось посетить все точки в Англии, относящиеся к мировой автомобильной промышленности: главный технический центр европейского отделения Форд (Ford Europa); завод Астон Мартин, где велась ручная переборка моторов Ford и сборка их с алюминиевым кузовом на алюминиевой же раме; завод грузовиков Форд в Бэдфорде; завод Воксхолл в Лутоне с посещением полигона; завод Rover недалеко от Бирмингема, где удалось проехать по бездорожью на автомобиле Рэндж Ровер – да причём в год дебюта этого автомобиля на мировом рынке! Последний визит был особенно примечателен - ведь это была возможность сравнить свой «внедорожный» опыт с тем, что сделано на Западе…

* * *

Однажды удалось поездить и на совершенно «полярном» изделии западного автопрома – спортивном Ford GT 40 (легендарная ныне модель, которая первоначально появилась для 24-часовых гонок в Ле Мане). Машина имела, прижатый к земле силуэт, два посадочных места и расположенный в базе 400-сильный двигатель. Мирзоев,

выбравшись с пассажирского кресла после заезда со скоростью более 300 км/ч по взлётно- посадочной полосе Кренфильда, описал свои впечатления неожиданно:

- А зачем нужен такой автомобиль по такой цене? В него же не войти, не выйти,

ездить на нём неудобно…

Ему объяснили, что Ford предназначен, главным образом, для стояния у офиса, чтобы создавать правильный имидж владельцу – в то время как перемещается владелец на

гораздо более приспособленном для жизни автомобиле.

* * *

Кроме чисто научных отношений между главным действующим лицом этой книги и выдающимся английским учёным Джоном Эллисом, каковые отношения представляли для каждого определённый интерес, развивались и чисто человеческие – несмотря на то, что Эллис был ярым антисоветчиком («все коммунисты – сволочи!»), а Мирзоев с 60-го года состоял в КПСС. Однажды на тему политики у них состоялся такой разговор.

- Был бы у меня автомат Калашникова, я бы всех коммунистов расстрелял! – в

сердцах сказал как-то Эллис.

- Ну, у тебя же пистолет есть?

- Есть…

- Ну, так расстреляй меня. Я коммунист.

Эллис отреагировал молниеносно, без политики и чисто по-человечески:

- Нееет, ну ты-то совсем другое дело!

На этом инцидент, как и вся коммунистическая тема, был навсегда исчерпан. Стало понятно, что человеческие качества ценны в отношениях двух людей гораздо больше, чем любые идеологические. Вообще за внешней английской чопорностью, а точнее, сдержанностью супругов Эллисов скрывалась очень большая добрая душа – его принимали в доме как своего. Но отплатить за радушие и гостеприимство до некоторых пор никак не удавалось – в комнату институтского общежития супругов не пригласишь, полноценный обед там не приготовишь, а на поход в ресторан явно не хватало средств. Ситуация изменилась после Рождественских каникул – из поездки домой в СССР стажёр привёз, конечно же не только характеристики шин – а ещё и пару бутылок грузинского вина и бутылку армянского коньяка, да ещё икру – красную и чёрную. Всё это великолепие было употреблено за один присест совместными усилиями Георгия Константиновича и супружеской четы Эллисов. Супруга профессора впервые в жизни попробовала икру, а сам профессор, по слегка длинному маршруту уехавший на машине домой, на следующий день не вышел на работу, потому что «приболел».

* * *

К сожалению, их общение полностью прекратилось после окончания стажировки – в силу определённых трудностей, существовавших в 70-е – дальше почтового ящика даже письма не уходили, (они либо возвращались отправителю, либо просто выбрасывались в мусор), не говоря уже об обмене какими-то публикациями на автомобильную тематику. Сообщение почти полностью отсутствовало – за редкими исключениями: однажды Эллис прислал Москву своего заместителя, которого радушно встретили, пригласили в гости домой и познакомили с достопримечательностями Москвы. Поездкой он остался очень доволен, но регулярной связи наладить так и не удалось. В другой раз через одного из стажёров, проделавших вслед за первопроходцем Мирзоевым путь в Кренфильд, аспиранта из МАДИ, удалось передать Эллису привет и кое-какую техническую информацию, которая могла быть тому интересна.

«Пребывание в Англии и знакомство с такими людьми, как семья Эллисов, оставило неизгладимое впечатление – значительно большее, чем просто уравнения, математические модели и всё прочее. Внешне очень сдержанные люди за 11 месяцев

проявили столько внимания и столько заботы, что этого хватило на долгие годы очень хороших воспоминаний о людях, с которыми мне повезло познакомиться».

* * *

1972 год. Продолжалась московская жизнь и работа в институте, а также приближалось время очередного летнего отпуска. В этот раз было решено ехать на

автомобиле (уже на новеньком синем ВАЗ-2101) – в Афон. Ехать пришлось день и ночь,

не останавливаясь на ночлег, чтобы поспеть к сроку, установленному хозяевами дома в Афоне. Возле Батайска, что под Ростовом-на-Дону, их остановили на посту ГАИ. Час был уже поздний, и останавливали всех подряд – для проверки документов. В «правах» водителя синей «копейки» оказалась вложенная «на всякий случай» визитка заместителя начальника ГАИ СССР – они пересекались по работе, и однажды Трофимов вручил сотруднику МАМИ свою визитку в качестве «страхового полиса». Карточка подействовала на проверяющего документы инспектора странно и сотворила маленькое чудо – едва его взгляд упал на знакомую фамилию, фиксировать что-либо другое он был уже не в состоянии. С пожеланием «Счастливого пути, товарищ полковник!» семейная экспедиция двинулась дальше.

В Афоне они поселились в частном доме. Дом был трёхэтажный (кроме него на участке были ещё одно- и двухэтажный дома), а хозяйку, размещавшую на этой

«жилплощади» отдыхающих, по удивительному совпадению звали тоже Ламара. По национальности она была грузинка, а точнее мегрелка. На участке был огромный, в

полгектара, мандариновый сад, который выходил прямо на пляж. Пройдя через строй мандариновых деревьев, отдыхающий попадал «моментально в море».

Как-то раз хозяйке потребовалось поймать петуха, который ходил по двору и в руки, понятное дело, не шёл. Все традиционные способы ловли перед этим красавцем

были бессильны. Георгий рассказал хозяйке способ оригинальный и, как оказалось, действенный – на кукурузное зёрнышко с продетой в него ниткой.

А ещё у хозяйки Ламары была замечательная традиция. Посреди двора стоял огромный котёл, в который каждый из отдыхающих в процессе отдыха, просто проходя

мимо, мог бросить упавший с дерева мандарин или яблоко. Сумма этих усилий по уборке территории незадолго до отъезда домой вознаграждалась так – под котлом разводился

костёр, и всё содержимое его перегонялось в первосортную чачу, бутылку которой счастливый отдыхающий увозил домой.

Хотелось бы закончить это светлый эпизод на мажорной ноте, но, к сожалению, текст этой книги тесно связан с реальностью и с реальными историческими событиями. В

первую грузиноабхазкую войну это милое место перестало существовать в своём прежнем виде – участок был разграблен, дома разрушены, а семью хозяйки Ламары полностью

вырезали.

* * *

После того, как Мирзоев вернулся из Англии в Москву, к нему потёк ручеёк заинтересованных аспирантов. В течение нескольких лет у шестерых из них Георгий

Константинович стал руководителем кандидатской диссертации. Двое из аспирантов были

«домашними» – из МАМИ, ещё двое пришли с Запорожского машиностроительного института, и ещё двое – с завода ВТУЗа. Работа с аспирантами строилась следующим образом. Были конкретные объекты – испытываемые в МАМИ автомобили. Были вопросы, которые можно и нужно было решать. В частности – вопросы с автомобилями, имеющими передний привод. Тогда в математической модели, привезённой Мирзоевым из Англии, был проимитирован переднеприводный автомобиль, после чего модель была по частям разобрана аспирантами. Каждому из них достался свой кусок работы (влияние подвески, шин, рулевого управления, тяги на ведущих колёсах), который и стал для каждого темой кандидатской диссертации.

Таким образом, запустив в дело свои английские наработки, Мирзоев шесть человек немедленно «подсадил» на тему переднего привода. Любой результат, полученный одним из аспирантов, можно было тут же проверить на реальном автомобиле

– ВАЗ, АЗЛК или ЗАЗ – который в данный момент проходил договорные испытания в МАМИ. Сравнение реальных дорожных испытаний с математическими расчётами говорило о том, что результат вычислений получается весьма схожим с реальным положением вещей - то есть разработанная базовая модель вполне корректна.

А откуда же было взяться в то время реально существующим переднеприводным автомобилям? Ведь на ВАЗе, ЗАЗе и АЗЛК в то время только-только нарождалась

«переднеприводная» тема, а в массовом производстве были только заднеприводники!

Одним из самых уникальных автомобилей, попавших на испытания в МАМИ, был двухмоторный ЗАЗ, получивший прозвище «тянитолкай». Он был как будто специально

создан для исследовательских нужд. Он имел два двигателя. Сзади стоял обычный

«запорожский» мотор с воздушным охлаждением, а спереди – экспериментальный мотор с жидкостным охлаждением, которому, годы спустя, предстояло стать мотором «Таврии». Каждый двигатель подводил крутящий момент на свою ось (переднюю или заднюю), и каждый из них была возможность запустить отдельно, либо же запустить оба мотора одновременно. Благодаря этому экспериментальному «животному» можно было исследовать влияние переднего, заднего или полного привода на управляемость автомобиля, что и проделал в своей кандидатской диссертации один из аспирантов.

На сегодняшний день у Георгия Константиновича выпущено два десятка

кандидатов наук. Но те первые шесть аспирантов, подготовленные на «горячем» английском материале, были выпущены буквально «залпом». А та самая математическая модель, которая в 1970 году была привезена из Англии, позже попала на ВАЗ, где с течением времени была доработана, дополнена и до сих пор успешно используется инженерами-испытателями для решения всех задач по управляемости.

«…Модель, которая сегодня на ВАЗе используется, эта та самая модель, привезённая из Англии, только доработанная шаг за шагом… Когда я пошел в аспирантуру, я же не думал, что я приду главным конструктором куда-нибудь. Я наоборот ушел от этого! Потому что, грубо говоря, если бы я остался на УАЗе, я бы через пару, ну, через четыре года стал бы главным конструктором. Потому что прежний ушел из жизни, а дальше начались, как всегда, брожения. К 70-му году всё бы кончилось, эти десять лет смутного времени. А когда я поступал в аспирантуру, я не думал, что поеду в Англию. И когда я был в Англии, я знал, что я по этой теме выпущу аспирантов, но я не знал, что я приеду на ВАЗ. И поэтому ведь что получается – любая работа, если ты её делаешь от души и честно, она всегда тебе пригодится».

* * *

Ввести каждого из аспирантов в курс дела, разобрать математическую модель на части, и с каждым из них проделать тот аналитический путь, который сам он проделал в Англии - всё это было очень интересной, но и очень трудоёмкой задачей. Но это, пожалуй, и есть самое заметное качество в фигуре Мирзоева – потрясающая работоспособность. Это то, что отражает его как профессионала и как личность. Помните, как он получил квартиру в Москве? Да, он просто сам себе её построил. Интересно, что после этого он остался председателем жилкооператива и был им до 1970 года. В результате чего построил и сдал в эксплуатацию ещё четыре дома.

А кроме строительства домов и научной работы по управляемости и переднему

приводу Георгий Мирзоев продолжал читать студентам МАМИ лекции. Все те годы, пока он работал преподавателем, у него в аудитории никогда не было бардака. Когда кто-то разговаривал, он просто останавливался – и тут же всё становилось на свои места. На

кафедре он считался одним из сильных преподавателей, умеющих удерживать внимание аудитории и доходчиво доносить до неё материал. Наверное, поэтому, однажды весной его послали в одну из московских средних школ – руководство школы пригласило представителя МАМИ для агитации за поступление в институт.

Три десятых класса собрали в одну большую аудиторию. Присутствовал директор,

завуч и классные руководители. Началась ознакомительная лекция – Мирзоев начал, по собственному выражению, «вешать лапшу на уши», то есть рассказывать про Московский автомеханический институт. Через несколько минут он заметил, что теряет внимание аудитории. И те способы, которыми он всегда успешно пользовался в институте для того, чтобы это внимание вернуть, в школе не проходили – несмотря ни на что класс продолжал

«раскачиваться». Порядок в аудитории вернули только жесткие, обычные «школьные»

действия классных руководителей и завуча.

Внезапно вспомнивший собственные школьные годы, он ощутил, сколь велика разница между школьником и студентом – возраст разный, значит и подходы должны

быть различные. Он считавший, что может держать любую аудиторию, угодил буквально

«ко льву в клетку». «Шкуру» школьного учителя он сбросил с облегчением.

* * *

И в стенах родного института тоже происходило немало интересных встреч, которые можно назвать «встречами с прошлым». В начале 70-х на кафедру приехали

сотрудники Академии наук Грузинской ССР. В составе делегации было всего два

человека, но какие – президент и вице-президент. Вице-президент был тем самым человеком, (из предыдущей главы этой книги) который Георгию Константиновичу, в то время ведущему уазовскому конструктору, «разрешил» с годик поработать в своей Академии бесплатно. С тех пор минуло больше десяти лет, но осадочек, по-видимому, остался. Заведующий кафедрой Фалькевич поручил встречать гостей Мирзоеву: «Это твои ребята, ты ими и занимайся».

«Ну, спасибо» – подумал Георгий и пошел заниматься ребятами. Состоялось пожатие рук, едва уловимое узнавание, а потом были дела, которые нужно было сделать в рамках визита дорогих гостей из грузинской Академии. Гости визитом остались довольны, и при расставании очень благодарили доцента Мирзоева, кланялись и звали к себе в гости.

Но были и более приятные «встречи с прошлым». Способствовало одной из них то,

что в начале 70-х с МАМИ начинает плотно сотрудничать Волжский автозавод, завершивший выполнение обязательств перед ФИАТом по первым трём моделям, (сейчас их и их модификации называют «классикой») и быстрыми темпами выходящий на самостоятельные разработки. По этим разработкам и велись совместные с МАМИ работы. Среди машин, проходивших в Московском институте испытания на устойчивость и управляемость, были такие. Первым образцом с Волжского автозавода был экспериментальный переднеприводный автомобиль, на котором мы обязательно остановимся подробно позже. А вторым образцом был полноприводный автомобиль «для сельской местности» – «Нива», которую через несколько лет предстояло запускать в производство.

Интересно, что об испытаниях этих автомобилей в МАМИ и участии в этих испытаниях Мирзоева нет упоминаний в той многочисленной литературе, которая написана и пишется сегодня о ВАЗе. А точнее – об этом нет упоминаний в истории рождения различных вазовских машин. В частности, есть многочисленные и очень здорово написанные воспоминания очевидцев, рассказывающих об испытаниях «Нивы» на севере и юге, в горах и степях, о сравнительных испытаниях с аналогами, но все эти испытания «Нива» проходила якобы при участии исключительно вазовских специалистов. Конечно, испытания в Москве – это очень маленький кусочек испытательного процесса, но эти испытания имели место быть (о чем остались фотографические свидетельства) и не

упомянуть о них нельзя, ибо эти испытания и тот, кто их проводил, безусловно, внесли свою лепту в облик и характер прекрасного автомобиля «Нива». И вазовским специалистом он при этом не являлся.

Конечно, Георгий постоянно держал себя в курсе всех событий, которые только происходили на современнейшем Волжском автозаводе. Тема ВАЗа для него была очень интересна. Освоенные ВАЗом автомобили «классической» компоновки, а также новейшие наработки по полному и переднему приводу внушали уважение, и, прежде всего, к фигуре главного конструктора Волжского завода – Владимиру Сергеевичу Соловьёву. Мирзоев не без оснований считает, что результатом именно его труда стали эти автомобили, и именно благодаря его сильной фигуре были приняты многие верные решения, несмотря на непременное давление «сверху». Ну а предшествовавшая вазовской эпохе деятельность Соловьёва на ГАЗе и вовсе поднимала его оценку в глазах Мирзоева до отметки «пример для подражания».

Лично с Соловьёвым Георгию Константиновичу довелось встретиться всего два раза – за два года и за год до ухода первого главного конструктора из жизни. Эти встречи были короткими и носили исключительно деловой характер – в 1973 году нужно было заключить хоздоговор на испытания «Нивы» в МАМИ, а в 1974 этот договор сдать. Вряд ли тогда Мирзоев догадывался о том, что Соловьёв скоро уйдёт и о том, кто займёт его место.

«Я сужу о людях не по тому, как он мне показался или приглянулся. Не по одёжке, а по делу. В принципе, это весьма квалифицированный специалист был. Весьма. И в послужном его списке достаточно много автомобилей, сделанных на ГАЗе. Я сужу только косвенно – по тому, что осталось после него и что о нём написано. Кроме работы на Горкьвском автомобильном заводе он очень многое сделал и на ВАЗе. В частности, «Ниву», не говоря уже о «ноль-первом», «ноль-втором», «ноль-третьем» автомобилях – это тоже, конечно, результат ЕГО труда. Поэтому оценка, конечно, у меня его ОЧЕНЬ высокая. Я не хочу пользоваться информацией с ЧУЖИХ слов. Потому что у любого человека, тем более, если он занимает такую высокую должность, не может не быть врагов или, по крайней мере, недоброжелателей. Нужно сказать, что конечно работать в тех условиях – я могу себе представить, что это такое. И сохранить лицо главного конструктора при том количестве начальства было очень сложно. И в итоге, слава Богу, всё было сделано как надо».

* * *

В начале 70-х Мирзоев бывает на ВАЗе регулярно – в рамках работ по договорам или привозя своих студентов в Тольятти на практику. И здесь он часто пересекается со своим старым знакомым, с которым ещё в институте учился в одной группе и жил в одном общежитии – Маратом Фаршатовым. Марат Нугуманович, за то долгое время, пока они не виделись, сразу после института работал на Ярославском автозаводе, где, кстати, познакомился с Евгением Артёмовичем Башинджагяном, тогда работавшим начальником цеха, потом главным инженером, потом даже заместителем Министра автопрома, а после вместе с Фаршатовым перебравшимся на ВАЗ, где его имя сегодня знает каждый. В то время, как Фаршатов работал в Ярославле, Мирзоев был в Ульяновске, потом уехал в Москву, а Фаршатов оказался в Тольятти. И вот, спустя много лет, судьба вновь свела бывших одногруппников.

Производственная необходимость заставляла Фаршатова частенько бывать в

Москве. Встречал его в Москве, конечно же, Георгий. Контакт у них в то время был чисто деловой, как специалисты они отлично понимали друг друга, хотя в близких друзьях друг у друга по-прежнему не числились. Но однажды представился случай сойтись поближе.

В январе 1975 года Фаршатову вновь нужно было лететь в столицу. По прилёту он

быстро решил рабочие вопросы, и от его командировки остался ещё день – как раз время

поездить по Москве и набрать гостинцев для семьи. По какой-то причине в этот раз он остался без личного транспорта, а Георгий Константинович к тому времени был счастливым обладателем (уже третьего по счёту!) автомобиля ВАЗ-2101 «Жигули». Посадив Марата Нугумановича в машину, Георгий Константинович поехал так, как ездил обычно – наступил на педаль газа и понёсся по Москве. День, проведённый в спринтерских заездах от одного магазина к другому с визжащей резиной и скоростью на грани фола, оставил в душе Фаршатова неизгладимое впечатление. Езда Мирзоева по городу была хоть и быстрой, но очень уверенной и лишённой неоправданного риска, а любому автомобильному специалисту это внушает уважение. Словом, на теме вождения машины и произошел контакт двух понимающих и любящих технику мужиков.

«Я посадил его в свои собственные «Жигули» и по Москве как «зафитилил»! Ну, как обычно. Это на него произвело впечатление и, кстати, было одним из аргументов, почему меня взяли на завод. Потому что он, кроме того, что рассказал какой я умный, он ещё сказал: «Он прекрасный автомобилист. Досконально разбирается в технике. И машину водит хорошо!».

Вот так встречи с прошлым становятся иногда воротами в будущее.

ЧАСТЬ 2

1. КТО НА НОВЕНЬКОГО

К первой половине 70-х годов Георгий Мирзоев стал известен в конструкторской среде как специалист в области управляемости и устойчивости. Именно работа по договорам МАМИ с автомобильными заводами сделала его известным в кругу профессионалов от автомобиля, ведь никто не считал того, что он прежде сделал на Ульяновском автозаводе. Большинство про это тогда просто ничего не знало. А вот его последующие многочисленные контакты с заводами в рамках хоздоговоров позволили обрести ему ряд ценных деловых контактов. В том числе и на ВАЗе.

Однако поддерживались некоторые контакты и с давних, ульяновских времён. Одним из таких был Георгий Константинович Шнейдер, в 50-е работавший в Ульяновске, практически в одной команде с Мирзоевым. В те годы он был заместителем главного конструктора, служба которого, как мы помним, насчитывала всего около ста человек. А с 1970 года он стал заместителем уже другого главного конструктора – Соловьёва – на Волжском автозаводе.

Однажды Георгий Константинович в очередной раз привез своих студентов в Тольятти на практику. И в коридорах УГК столкнулся со своим тёзкой и давним знакомым.

– Здравствуйте, коллега.

– Добрый день, Георгий Константинович.

– Ну рассказывай, что ты, где?

– Да вот, доцент в МАМИ. Студентов к вам на практику привёз.

– Да? Слушай, а ты к нам не хочешь?

– Я как-то не думал об этом… Да и не звал пока никто, – улыбнулся преподаватель из МАМИ.

– А напомни, чем ты в Ульяновске занимался.

– Компоновкой в основном. Подвесками, передним мостом, рулевым управлением.

– Компоновкой? Так… А вот с чего начинается компоновка? – Шнейдер решил сходу устроить давнему знакомому экзамен.

Тогда экзаменуемый отшутился, сказав что-то вроде: «Слушайте, Георгий Константинович, давайте не будем». Но так уж повелось, что некоторые шуточные

разговоры превращаются потом в серьёзные знаковые решения.

В 1975 году на Волжском автозаводе произошло сразу два события, которые сильно сказались на его дальнейшей судьбе. Во-первых, первый генеральный директор

ВАЗа Виктор Николаевич Поляков стал Министром автомобильной промышленности и

уехал работать в Москву. Это повлекло сдвижку в руководящих кадрах завода – в частности, новым генеральным директором стал Анатолий Анатольевич Житков, освободив место технического директора, на которое был назначен Фаршатов. Во-вторых, осталось пустым место главного конструктора – ушел из жизни первый главный конструктор завода Владимир Сергеевич Соловьёв. С июня 1975 года обязанности главы УГК стал исполнять зам главного конструктора Юрий Дмитриевич Папин.

В этом году Мирзоев приехал на завод с очередным деловым визитом. Заглянул на главный конвейер – в кабинет своего старого знакомого, Марата Фаршатова, недавно назначенного на должность технического директора. Однако бурного поздравления не получилось – картина, открывавшаяся взору в кабинете технического директора, удивляла. Весь огромный стол был завален личными делами.

– Слушай, ты чем это занимаешься?

– Да вот, у нас тут ситуация, ты уже знаешь, наверное, – Марат Нугуманович вкратце рассказал о происходящих на заводе кадровых изменениях. – Смотрю, кого главным конструктором ставить.

Посидели, поговорили. Потом Фаршатов сказал:

– Слушай, а иди к нам главным конструктором! Предложение застало врасплох.

– Да нет, ты что, тут такой завод… Столько народу, у меня опыта такого нету, я не знаю здесь вообще ничего, а ты говоришь – главным конструктором.

– Ну, тогда иди замом главного.

– А главным кто будет?

– Пока не знаю.

– Тогда я не пойду, – рассмеялся Мирзоев.

Очередной приятельский и полусерьёзный разговор кончился вполне конкретными решениями. Георгий Константинович взял неделю на то, чтобы полететь домой и посоветоваться с семьёй.

«Это ж не просто так, как сейчас – прилетают сюда «гастролёры» на рабочую неделю. При советской власти их быстро вызвали бы в ЦК КПСС и вразумили бы, как работать надо. Ну, я посоветовался дома – дома сказали: «Конечно, езжай! Всё равно больной».

* * *

Почти год понадобился на то, чтобы кандидатура главного конструктора, предложенная Фаршатовым, была всесторонне рассмотрена. Ведь должность главного конструктора любого завода являлась номенклатурой ЦК КПСС – наряду с генеральным директором, техническим директором и главным бухгалтером автомобильного завода кандидатура главного конструктора «рекомендовалась» Центральным комитетом. Кандидатура главного конструктора ВАЗа рассматривалась на самом верху – очень пристально, с непосредственным участием КГБ. В Москве была поднята вся биография, причем как профессиональные заслуги, так и личные данные со всеми подробностями –

«всплыло» даже случайное знакомство с высшим церковным чином Москвы… Однако

профессиональные заслуги оказались весомее сомнительных знакомств. Подтверждение ЦК было получено.

«Сейчас у нас руководителей стало в четыре раза больше, но ТОГДА вот эти четыре человека – они, в принципе, лично, персонально отвечали за всю деятельность завода. То есть финансы, конструкция, технический уровень производства и общее руководство. И это действительно правильно».

Приказ о назначении на должность подписывал министр Поляков. В его московском кабинете состоялась длительная личная беседа «кандидатом». Первым вопросом Виктора Николаевича был такой:

- И где вы набрались такой наглости, чтобы соглашаться на эту должность?

Его собеседник умел держать удар. Он подробно рассказал, где именно он набрался наглости – где и чем занимался до того, как оказаться в этом кабинете.

- Вы управляемостью занимались? А вот скажите мне, почему все советские автомобили по управляемости и устойчивости хуже зарубежных? – продолжал задавать

неудобные вопросы Поляков.

- Всё начинается с шины, - ответил Мирзоев, и начал было объяснять, от чего зависит управляемость автомобиля… Но министр остановил его:

- Вот все вы, конструкторы, такие – вечно на кого-нибудь другого свалите! –

строго сказал Поляков, а будущий главный конструктор Волжского автозавода понял, что его признали своим, а значит, приказ министр подпишет.

А ведь столичная жизнь вроде бы успокоилась и наладилась. Он был на хорошем счету в институте, супруга преподавала в музыкальной школе, подрастали дети – Наташе было 17 лет, она оканчивала школу и готовилась поступать в вуз, а восьмилетнего Юру папа каждый день возил в специализированную английскую школу. Была квартира, личный автомобиль и стабильный доход. Но вот пришло время очередного крутого поворота. В июне 1976 года он собрал чемодан, попрощался с Ламарой и детьми, сел на поезд и уехал в Тольятти.

«Зарплата доцента в МАМИ составляла в то время 320 рублей, плюс 110 рублей я получал за работу по договорам. Зарплата главного конструктора на ВАЗе составляла те же 320 рублей. Приехав в Тольятти, я не выиграл не рубля. Но я пришёл не за рублём. Я пришел за работой».

* * *

Нового главного конструктора на волжской земле встретили по-деловому – слоган

«работать по-вазовски» тогда уже прочно вошел в обиход. 7 июня его буквально сняли с поезда в Сызрани и, не завозя в гостиницу, с чемоданами привезли в дизайн-центр УГК,

который тогда располагался в 50-м корпусе ВАЗа – прямиком на совещание у

технического директора, которое было посвящено обновлению «классики». С корабля на бал.

На ВАЗе наступало время больших перемен. Обязательства ФИАТа были выполнены в полном объёме – на производство поставлены три модели классической

компоновки, ведущие свою родословную от Fiat-124. И даже была проведена лёгкая модернизация этих машин – появились «ноль-одинадцатый» и «ноль-шестой»

автомобили, машины с модернизированными кузовами и двигателями.

«Я преклоняюсь перед теми, кто работал на заводе до меня – в частности перед Соловьёвым. Ничего принципиально не трогая в «итальянской» кокструкции, удалось получить новые кузова, соответствующие современным нормам – с салонной вытяжкой и безопасными бамперами – а также два новых двигателя, 1300 и 1600 кубических сантиметров».

Вовсю велись испытания автомобиля для сельской местности «Нива», выпуск которой должен был начаться через год – в новом, 62-м корпусе, уже монтировалась линия конвейера. «Нива» являлась самостоятельной вазовской разработкой, по сути, новым словом в теме автомобиля повышенной проходимости, но, в то же время, она была максимально (по возможности) унифицирована с «классикой», что давало как и вполне очевидные плюсы, так и приводило к серьёзным сложностям. Эти сложности, безусловно, должны были в самое ближайшее время лечь на плечи нового главного конструктора. А помимо этого, начались разговоры о модернизации уже выпускающихся автомобилей – то есть о том, что впоследствии станет семейством «2105/07».

Вот на один из таких разговоров – причем на самом высоком заводском уровне –

новоиспечённый главный конструктор ВАЗа и угодил. Причем буквально «с колёс». В

«греческом зале» (обиходное название Центра стиля – зала презентаций новых моделей на ВАЗе), происходило бурное обсуждение – конфигурация новой фары, изменение

переднего крыла, новый вид переднего бампера... А главное – обсуждался объём

изменений – можно ли сделать новый кузов или придётся только фару поменять?

«Дальше я пришел в кабинет, он был там, в 50-м корпусе, сел за стол. И вот тут я понял, что я НИЧЕГО не знаю. Ни кому звонить, ни с кем разговаривать – вот секретарь есть, и всё. Тогда я пригласил своего зама, Папина Юрия Дмитриевича, и на неделю

посадил рядом. Вот любую бумажку берёшь, и спрашиваешь: «ЧТО с ней делать?» –

«Вот это». Через неделю я сказал: «Спасибо, дальше я сам».

* * *

С бытовой точки зрения переезд в Тольятти был самым комфортным. На две первые недели главный конструктор был устроен в гостинице «Жигули», а после этого

ему была выделена двухкомнатная квартира в 6 квартале Автозаводского района Тольятти

– может быть, не самая комфортная и большая, но – целая квартира. Если вспомнить предыдущие переезды – это было как небо и земля. Квартира была выделена временно, на полгода, но, тем не менее, в ней полагалось прописаться.

«В отличие от теперешних времён, если бы не выписался из Москвы, и не прописался бы здесь, то меня бы долго здесь не терпели. При советской власти

«временных» работников не было. Тем более коммунист. Приехал сюда – вот тебе квартира, прописывайся. И работай».

Психологическая обстановка вокруг нового главного конструктора в УГК была сложной. Хоть и приехал он в Тольятти далеко не мальчиком, да и профессионалом серьёзным, всё же авторитет в коллективе только предстояло завоевать. Слишком уж силён был ореол предыдущего – первого – главного конструктора ВАЗа, Соловьёва. Владимир Сергеевич был человеком прежней команды – команды Полякова, из которой многие остались на заводе. И вдруг все они попали под начало «молодого» вузовского преподавателя, доцента, «понаехавшего» из столицы. Многим вообще было непонятно, почему это вдруг кандидат технических наук стремится на завод, а не наоборот – с завода.

А в свете того, что прежний главный конструктор был выходцем с ГАЗа, проблема

построения правильных отношений с подчинёнными обретала и вовсе серьёзный характер

– на ВАЗе наличествовала так называемая «загазованность» – в переводе, большое количество именно горьковских специалистов, которые вольно или невольно, но

организовали на ВАЗе определённый клан. О наличии такой ситуации новый главный

конструктор был предупреждён ещё в Москве. И отношения с новым коллективом складывались непросто. Он попал в уже сформировавшийся коллектив, – который должен был теперь либо развалиться, либо сплотиться вокруг нового руководителя. Получился второй вариант – причем за счёт самого действенного средства – дать людям интересную работу!

«Тогда люди вспоминают, зачем они сюда пришли».

В то же время у руководства завода не было никаких предрассудков относительно нового главного конструктора. Тут всё было однозначно – был выдан некий кредит доверия, который предстояло оправдать. Или не оправдать.

«Когда я приехал в Тольятти, Анатолий Анатольевич Житков для меня был авторитетом, потому что он старше, он прошел жизнь, и, в конце концов, он генеральный директор. Поэтому я с ним не спорил. И почему-то он тоже со мной не спорил. Ну а если спорили, то так, по ерунде. Было взаимное уважение у людей, с двух сторон. Если это есть, то всё в порядке. А если «я начальник, ты дурак» – то тогда не о чем разговаривать. Но, тем не менее, и в этой ситуации можно обострить отношения навсегда, а можно найти какой-то мягкий способ… Ну, может быть, в этот раз и уступить – для того, чтоб потом всё равно сделать то, что нужно.

И ещё – если ты главный конструктор, никогда не лезь к большим начальникам с дурацкими вопросами. Если ты приходишь и говоришь «а вот как мне это делать?» - иди

ты! Ты главный конструктор, ты единственный человек, который ОБЯЗАН знать, как это делать. Сделай то, что должен – потом тебя поправят, может быть, слегка…»

* * *

По сравнению с тем личным профессиональным опытом, который уже был накоплен, рабочая ситуация на ВАЗе выглядела просто фантастически. Даже сравнение с

заводами в Чехословакии и Англии, известными не понаслышке (ведь по стажировкам

были изучены и возможности заводов, и уровень специалистов), было однозначно в пользу Волжского автозавода. Завод был буквально «с иголочки», он был громаден, великолепен и абсолютно уникален. Других таких просто не было. Практически каждый год на ВАЗе готовилась новая модификация одного из выпускаемых автомобилей. В многообразии этих новых впечатлений новому главному конструктору и предстояло начать работать – как удержать заданный предшественниками темп, так и справится с абсолютно новыми задачами, выводящими весь завод на новый уровень, но и создающими добавочную нагрузку на всех и каждого.

Разбираясь в состоянии дел по подготовке к производству автомобиля «Нива» главный конструктор обнаружил следующее. При испытаниях на булыжнике у «Нивы» отваливается передок. Просто трещит по металлу и отваливается. До запуска в производства остаётся меньше года. И ведь ещё в феврале в бешеном темпе «на коленке» было собрано 50 «Нив» и отправлено в Москву, к очередному съезду КПСС, чтобы отрапортовать – автомобиль готов!

Каждый месяц в Тольятти прилетали Виктор Николаевич Поляков и его заместитель Евгений Артёмович Башинджагян – следить за ходом подготовки к производству «Нивы», ведь в то время этот автомобиль был главным перспективным направлением на заводе. На первом таком совещании между высокими гостями из Москвы и новым главным конструктором ВАЗа состоялся такой разговор:

– Как у вас с испытаниями «Нивы»? – спросил Поляков.

– Виктор Николаевич… На булыжнике передок отваливается.

– Как отваливается?! А где же вы раньше-то были?

– В Москве.

Главный конструктор доложил о том, то авральные работы по искоренению кузовного недуга полноприводника уже идут полным ходом. Сложность задачи состояла в

том, что радикальных мер принять было невозможно – сварочные линии и штампы под

новые кузовные детали были уже готовы и монтировались на конвейере. Значит, нужно было найти такие способы, которые не затронули бы уже готовых деталей – то есть добавить что-то в конструкцию, что усилило бы её.

«Был у нас такой прекрасный человек, прекрасный инженер – Евгений Николаевич Бургомистренко. Он был начальником Отдела доводки кузова. И вот почему я на него бросился – потому что он только что защитил кандидатскую диссертацию. А раз он кандидат наук, он все современные методы испытаний, конечно, знал. И он был единственным, кто владел, например, приёмами тензометрии. Вместо того, чтобы всё ломать и делать заново, мы пошли путём исследования. Мы с ним составили программу испытаний, замерили все напряжения, где какие есть, и стали эти напряжения снижать с критических отметок до нужных. И в принципе, всё удалось – машина до сих пор ходит, и после той работы, которую мы провели, ничего там больше не меняли. Там два очень интересных по конструкции кронштейна появилось, но никто их не заметил. Я получил огромное удовольствие от этой работы – за три месяца мы прошли путь от исследования до реальной конструкции».

Говорят, что новичкам везёт. Но здесь дело скорее не в везении, а в том, что люди грамотно сделали свою работу в условиях острой нехватки времени. Вот что точно

правда, так это то, что новичкам всегда тяжело. Если ты приходишь начальником в сложившийся коллектив – тебе тяжело вдвойне. Преодолевать газовскую инерцию поначалу было очень непросто. Да, есть одно общее дело. Да, есть субординация. Но уверенные в себе и прошедшие на Волжском автозаводе серьёзный путь выходцы из Горького далеко не всегда готовы были безукоризненно подчиняться новому главному конструктору. Ситуацию требовалось если и не разрядить, то уравновесить – т. е. создать противовес «газовскому клану».

Решение пришло само собой. Мы помним, что и технический директор, и главный конструктор были выпускниками МАМИ. А через два месяца после вступления главного конструктора в должность, на ВАЗ, пользуясь давними студенческими связями, обратился ещё один выпускник МАМИ – Яков Рафаилович Непомнящий, который окончил институт на два года раньше, чем Фаршатов и Мирзоев. После института его распределили на Уральский автомобильный завод, где он сделал прекрасную карьеру – стал заместителем главного конструктора и ведущим конструктором автомобиля «Урал».

А потом в автопроме начался застой, о котором мы уже говорили, и который

больно ударил и по специалистам Уральского автозавода. После того, как на корню были зарублены сразу три перспективных проекта, Непомнящий, как и многие другие, обратил внимание на тольяттинский автогигант, который, будучи новым и перспективным, в общую тенденцию застоя никак не укладывался. Вышел на технического директора ВАЗа Фаршатова и поинтересовался, не нужна ли бывшим однокашникам его помощь. Фаршатов вызвал к себе в кабинет главного конструктора и сказал: «Георгий Константинович, а давай зама тебе возьмём. Вместе попроще будет».

Так Непомнящий («опытнейший и способнейший» – характеристика Мирзоева),

единственный когда-либо работавший на ВАЗе лауреат Госпремии, (которую получил за автомобиль «Урал») перевёлся на Волжский автозавод, где блестяще выполнял все возложенные на него задачи.

«Он был очень педантичный человек. Вероятно, он никогда не был бы главным конструктором. Но зама лучше не найдёшь. Потому что если идея есть и идея принята, дальше эту идею он со всей тщательностью доведёт до реализации. И мне это очень помогло в работе: с одной стороны, работа стала эффективной, а с другой – спало напряжение «загазованности».

Но не стоит думать, что в Управлении главного конструктора так уж увлекались

«закулисными играми» – мужики в целом были технического склада, а главная задача была у них общая – создание новых автомобилей. Что делить-то? Тем более, что по

серьёзной инженерной работе вазовские специалисты успели как следует истосковаться –

ведь ФИАТ предусматривал для УГК (первоначально ОГК – отдел главного конструктора) ВАЗа лишь грамотное сопровождение текущего производства, и не более.

Постепенно все нестыковки, недопонимания и противоречия в коллективе Управления главного конструктора стали сглаживаться – слишком много было

первоочередных рабочих задач, не оставляющих времени на размолвки. Так, у главного конструктора возник (да и не мог не возникнуть) плотный рабочий контакт с недавно

назначенным на должность главного инженера УГК Борисом Алексеевичем Бажухиным, на которого легла вся тяжесть изготовления опытных образцов. За плечами у Бажухина к

тому времени был и газовский, и вазовский опыт.

* * *

В московской квартире остались супруга Ламара с детьми Юрием и Натальей. Осенью 1976 года, первого года отсутствия отца в Москве, Юра пошел в Москве в третий

класс средней школы. А дочь Наталья сделала попытку поступления в Московский

педагогический институт им. Ленина. Попытка оказалась неудачной – и отчасти тут

сказалось отсутствие поддержки отца, на которую дочь так привыкла рассчитывать. Ламара, несмотря на ослабленное в последнее время здоровье, продолжала работать преподавателем в музыкальной школе, в то время как супруг крутился как белка в тольяттинском колесе.

* * *

Перед ним стояли серьёзные задачи. Если разделить эти задачи по-крупному, то перед всем УГК ВАЗа, которое он возглавлял, их стояло две – запустить в производство

«Ниву» и освежить «классику».

Основная часть работ по «Ниве» была выполнена ещё при прежнем главном конструкторе. Ещё в начале 70-х были приняты все главные решения по этому автомобилю – каким он будет и почему он будет именно таким. Там тоже потребовался ряд компромиссов – его обусловила максимальная унификация нового полноприводника с

«классикой». При иных условия этот автомобиль просто не появился бы.

В частности, вопрос оптимального соединения раздаточной коробки с коробкой передач остался не до конца решённым долгие и долгие годы. Тех вибраций, которые

знакомы каждому «нивоводу», могло и не быть, если в конструкции появился бы шарнир

равных угловых скоростей или если бы удалось прифланцевать раздатку к коробке передач, удлинив у последней выходные концы валов. Но ни того, ни другого не произошло. Коробку передач трогать было нельзя, ведь её технология была получена от ФИАТа, и в начале 70-х были запрещены всякие вмешательства в конструкцию имеющихся узлов. Поэтому и появилась компромиссная конструкция с раздаточной коробкой, которая соединялась с коробкой передач с помощью шарниров Гука, хотя такое решение никак не вяжется с теорией автомобиля. Но в тех, конкретно взятых условиях, лучшего решения принять было невозможно.

Впрочем, иногда именно унификация с «копейкой» помогала возникновению по- настоящему блестящих идей. Именно поэтому на «Ниве» возник дифференциальный привод всех колес. В её раздаточной коробке есть понижающая передача – с передаточным числом 2. Если увеличенный вдвое момент приходит случайно на один из мостов, мост мгновенно выходит из строя.

При дифференциальной схеме момент может прийти на один из мостов только в

том случае, если включена блокировка межосевого дифференциала. А дифференциал по инструкции блокируется только тогда, когда под колёсами снег или грязь, то есть скользкое покрытие. Таким образом, удвоенный момент никогда не сможет полностью

«загрузить» один из мостов. Поэтому и появилась возможность использовать на

внедорожнике стандартную главную передачу от ВАЗ-2101.

А вот абсолютно новым в деле освоения «Нивы» был привод на передние колёса. Это было вообще одним из самых сложных мест конструкции. Занимался освоением

переднего привода на «Ниве» Владимир Михайлович Акоев, в ту пору работник МСП, а

впоследствии ближайший соратник Мирзоева по теме переднего привода.

Всё рассказанное выше про «Ниву» в большей мере касается ситуации, которая предшествовала появлению на ВАЗе в 1976 году нового главного конструктора. Тогда

«Нива» уже находилась в стадии доводочных испытаний, в которых новому Главному

тоже пришлось поучаствовать. Однако спустя год «Нива» благополучно начала сходить с конвейера 62-го корпуса завода, специально построенного под нее, а вот в решение второй задачи – обновления существующего модельного ряда – новичку предстояло погрузиться полностью.

* * *

По обновлению «классики» некоторые работы тоже уже были проведены – к тому моменту, как Мирзоев оказался в Тольятти, был принят вариант модернизации «ноль- третьего» автомобиля – ВАЗ-2106. Объём работ был, прямо скажем, невелик.

«Классику» до этого серьёзно не трогали, если не считать 21-го автомобиля, который так, «выскочил». Он был внешне другой, и интерьер был новый, хотя там много деталей, заимствованных с «классики»… Там был простор, куда отступить, и его сделали по хорошим российским традициям – было с чего «драть», было чем пользоваться. А ведь вот эта мелочёвка, которая… ведь до того, как была освоена

«классика» на ВАЗе, все провода на автомобиле приворачивались не вот этими разъёмами-колодками, а винтиками! Ну и какое качество, и какая трудоёмкость, какая культура производства? И поэтому вот это всё – было вновь. И сделали «Ниву». И дальше трогание «классики», как таковой, прекратилось… Ну, как «шестёрку» сделали? Взяли «тройку», поменяли решётку, и сделали орнамент на некоторых деталях. Всё! Если не считать двигателя 1,6 литра».

Большинство изменений было чисто косметическими – орнамент на некоторых деталях интерьера, новое оформление передка, молдинги на боковинах да новые задние фонари. Серьёзным отличием от «базы» был лишь увеличенный до 1600 куб. см. рабочий объём двигателя (который пошел и на «Ниву»), в котором был увеличен диаметр поршня. Конечно, больший объём воспринимался потребителем как элемент престижа, однако сильно удачным этот двигатель не назовёшь. Впускной тракт и диаметры клапанов в нём явно были рассчитаны на меньший рабочий объём (практический максимум – 1500 куб. см. на двигателе ВАЗ-2103), и поэтому достичь планируемой мощности в 80 л. с. на этом двигателе так и не удалось. То есть модернизация двигателя путём простого увеличения его рабочего объёма мощности ему заметно не прибавила, хотя крутящий момент увеличился.

В целом же «шестёрка» оказалась весьма востребованной машиной на внутреннем рынке, каковой и оставалась долгие годы, и воспринималась как флагман вазовской линейки. Но к середине 70-х наступило время более решительных перемен – внешний рынок всё слабее принимал морально устаревающие вазовские машины.

«Можно, конечно, заниматься модернизацией как на «одиннадцатом» автомобиле

– поменять двигатель, а снаружи ничего не увидишь. «Первый» или «одиннадцатый»? Ну, бампера там были другие, и решётка вытяжная появилась – вот всё отличие-то. Ещё решётка радиатора была другая – сеточка была та же, но на 5 мм крупнее. В начале была ещё эйфория такая – оттого, что «мы всё можем сделать». Но тут же приходил какой-то экономист и говорил: «А себестоимость? А расход металла?» - и пошли-поехали. После этого вся модернизация, которая была задумана по-настоящему, она исчезала. Или оставалась там вот эта решёточка».

Работы по серьёзной модернизации существующих моделей начались ещё при Соловьеве. А главной сложностью модернизации была исключительная продуманность и совершенность дизайна (в его широком понимании) автомобиля №1, то есть ВАЗ-2101. Итальянцы заложили в машину столь много, что «перелицевать» их элегантное детище было очень непросто. К тому же, первоначально разработчики были поставлены в жесткие рамки – пол, каркас кузова, боковины и крыша должны были остаться прежними – их изменение повлекло бы замену сварочных линий. А двери, в частности, запрещали трогать потому, что они «потащили» бы за собой изменение петель, внутренних панелей, обивок, стёкол. Да что там – даже фары дизайнерам поначалу не позволили трогать – генеральный директор настаивал, что во имя экономии необходимо вписать в обновлённый автомобиль старые «копеечные» фары.

И все же всем было понятно – занимаясь исключительно легкой «косметикой», новый (пусть даже чисто внешне) автомобиль, приняв за базу «копейку», получить невозможно. Споры с руководством завода продолжались вплоть до августа 1976, когда был окончательно утверждён объём модернизации.

По задумке, автомобиль должен был быть внешне абсолютно новым, без всяких

видимых параллелей с прародителем – а лично главный конструктор основной целью видел уничтожение схожести с Фиатом! – но, в то же время, автомобиль должен был

«малой кровью» внедриться в действующее производство. В сентябре было подготовлено техническое задание, а так же выполнен макет внешней формы и интерьера. Этот макет

родился в результате интенсивного творческого поиска, за финальную версию которого был принят вариант дизайнера Владимира Степанова. Получалось, что изменения

коснуться всех внешних кузовных деталей, практически всего кузова, исключая крышу, пол и щиток передка. И это было правильно – вряд ли можно было получить гармоничный

и свежий облик, просто поставив новые фары.

* * *

В это время в Тольятти приехали итальянцы, специалисты с ФИАТа, приглашенные поговорить о дальнейшем развитии Волжского автозавода. Кстати, на том

совещании чуть было не досчитались одного из главных его участников – главного

конструктора Мирзоева. Он выехал на совещание как всегда – за 15 минут. На лесной дороге пошел на обгон.

«Навстречу идёт машина. Естественно, я торопился. Там лежит костыль. Ни вправо, ни влево не уйдёшь, и тормозить нельзя. Ну, я… И естественно, пробил колесо. Тут же на обочину. И ровно через три минуты у меня стояла запаска на этом месте. И я приехал вовремя».

Пригодился навык замены колёс, полученный давным-давно на испытательном стенде в МАМИ, там это в целях эксперимента приходилось делать очень часто – по три раза в день.

* * *

После официальной части итальянцев провели в дизайн-центр, где в «греческом зале» стоял тот самый первый макет «пятёрки». Автомобиль был совершенно «живой» – открывались двери, нажимались педали, работали переключатели. Только все новые кузовные детали (как раз те, что отличались от «копеечных») были выполнены из гипса. Итальянцам про это, ясное дело, не сказали. Они долго ходили вокруг макета, заглядывали под двигатель и тихо переговаривались…

Пикантность ситуации заключалась в том, что совсем недавно итальянцы запустили у себя Фиат-131, проект которого так же, как и «пятёрка» был выполнен на базе

«124-го». Путь итальянцев был тот же, что и в Тольятти – обновить дизайн кузова и интерьера. Средства были затрачены куда более серьёзные, принципиальных отличий от

прародителя (как и у ВАЗ-2105) не было, ну а с точки эстетической зрения «пятёрка» уж точно не проигрывала. Скажем больше – она выглядела современнее. И главное – ведь

Фиат-131 был вообще одним из последних заднеприводных автомобилей концерна. Не сегодня-завтра ФИАТ вставал на переднеприводные рельсы, и наверняка у руководства не

было особого желания вкладывать в модель «вчерашнего дня» большие средства. А тут ещё эти советские «голодранцы» сумели на то же самое потратить три рубля и получить

отличный результат.

«Мы признались в том, что это макет, только когда они попросили открыть капот – он у макета не открывался. А они тогда признали, что этот способ, которым мы сделали «пятёрку», значительно эффективнее, чем то, что сделали они. Кстати, Фиат-131 долго не прожил...».

* * *

Спустя около года после приезда в Тольятти появляется и уверенность в том, что этот город, этот завод и этот коллектив – то, что нужно, чтобы жить, расти и развиваться.

Частная жизнь главного конструктора окончательно обустраивается – в январе 1977 года

ему выделяют хорошую квартиру, куда он, наконец, может переехать с семьёй (до этого супруга с детьми лишь изредка навещали папу в Тольятти). В сентябре в Тольятти переезжает Ламара с сыном Юрой. А дочь Наташа, уже вполне самостоятельная девушка, остаётся хозяйничать в московской квартире и ещё раз поступать в институт.

Тольяттинская жизнь складывается неплохо. Хоть и занят глава семейства иногда с утра до ночи, но занят интересной и нужной работой! Выходные всегда проходят на свежем воздухе – в дружеской компании Фаршатова и присоединившегося к ним в сентябре Якова Рафаиловича Непомнящего. А зимой нередки прогулки на лыжах в семейном составе.

«Мне было тогда 43… И всё свободное от работы время я занимался тем, что просто лазил по всем окрестностям – каждое воскресенье, в независимости от того зима это или лето. В лес, на речку, в Жигулёвские горы, в заповедник… Кстати, много мне в этом помог Фаршатов – поскольку он дольше здесь был, он больше знал, куда можно ездить и что исследовать. Поэтому мы достаточно хорошо здесь всё объездили».

Только вот ослабленное здоровье супруги вызывает беспокойство. Несмотря на это, Ламара устраивается работать в городскую Музыкальную школу №2 преподавателем по классу фортепиано. Ну а сыну предстоит провести очередной учебный год уже в тольяттинской средней школе.

* * *

А в УГК тем временем продолжает кипеть работа по обновлению «классики». Вроде бы и не отличается коренным образом «пятёрка» от прародителя, а вопросы

возникают постоянно – ведь в конструкцию заложен максимум всех прогрессивных

решений, которые только можно реализовать в этой теме. То есть предстояло внести изменения в очень многие узлы и агрегаты – и при этом в очень сжатые сроки.

«У нас стояли карбюраторы Вебера, которые имели отличную динамику, но жрали они непомерно. У них больше 10 литров был расход. Конечно, это было неприемлемо. Поэтому срочно нужно было менять двигатель – «подшаманить» двигатель. Ну, первое, что нужно сделать – это карбюратор, который подаёт нормальную смесь. И мы вместе с ДААЗом модернизировали карбюратор, для того, чтобы уменьшить его аппетиты. И это удалось».

Декабрь 1977 года выдался в Тольятти морозным и жарким одновременно. Столбик термометра на улице редко поднимался выше «-20», но в то же самое время в УГК собирают первый опытный образец ВАЗ-2105. Работы шли в быстром темпе, и это, конечно, сказалось на качестве кузовных деталей – технология-то была «молотковой». Ну, или «коленочной», как угодно.

«Когда мы его собрали, образец выглядел так, будто его кто-то пожевал и выплюнул».

Как раз в это время началась подготовка постановления ЦК КПСС и Совета Министров по организации производства семейства автомобилей ВАЗ-2105, -2107 и -2104. В связи с этим в УГК ждали приезда первых гостей. Кто-то из своих подсказал, что в Спецавтоцентре появилась югославская шпаклёвка, которая буквально творит чудеса и с кузовными неровностями справляется на раз. Шпаклёвку тут же достали, отшпаклевали кузов образца, покрасили машину в белый цвет – выглядеть она стала просто отлично. Её поставили в Центре стиля и стали ждать.

Приехавшего в Тольятти помощника заместителя Предсовмина, товарища

Никифорова, главный конструктор ВАЗа встречал лично. Показал новый автомобиль, рассказал про него и предложил попробовать на ходу. Выехали на трек – первые впечатления самые замечательные. Только появилось вдруг какое-то странное потрескивание.

Конструктор останавливает автомобиль, выводит дорого гостя из салона и рассказывает об испытаниях, которые они проводят на треке. А сам внимательно смотрит на автомобиль и пытается понять – что же за потрескивание. Впрочем, ничего он особо не пытался, а понял почти сразу – трещит шпаклёвка. На 25-градусном морозе она остывает куда быстрее, чем кузов, и эта разница температур сделала своё дело.

Он быстро посадил гостя в автомобиль, отвёз обратно в корпус и попрощался. И

едва захлопнул дверцу, как с неё на пол рухнул огромный кусок шпаклёвки. Никифоров обернулся.

«Пошутили, разошлись. Всё осталось между нами».

* * *

Путь «пятёрки» к конвейеру был довольно коротким (всего около четырёх лет), но очень непростым. ВАЗ-2105 вполне можно считать автомобилем, который «принял удар». Именно на нём под руководством нового главного конструктора были опробованы новые, зачастую рискованные решения, и достигнуты договорённости со смежниками, без которых следующее за «пятёркой» вазовское семейство «2108» просто не появилось бы.

С новыми бесфорточными дверями получилась целая история. Ведь они, двери,

весьма изменились по сравнению с «копейкой» Им «ампутировали» форточки (для улучшения обзора через зеркала, повышения безопасности по внутренним выступам, а главное – для затруднения проникновения в автомобиль злоумышленника) и изменили наружную панель – то есть сам внешний вид. Это привело к тотальной перекройке всего внутреннего пространства и механизмов, которые есть в дверях. И проблемы были совершенно везде – в дверной ручке, механизме блокировки двери, стеклоподъёмниках…

Испытания нового двигателя, разработанного специально для «пятёрки», объёмом 1,3 литра и с плоскозубчатым ремнём в приводе распредвала вместо цепи тоже доставили немало хлопот. Наличие цепи в приводе ограничивало ресурс прежних вазовских двигателей, а также делало мотор весьма шумным. В это время как раз готовились ко вступлению новые международные требования по шумности двигателя, и, вместе с тем, появилась тенденция к переходу с цепного привода распредвала на ременный. В качестве

«пробы» для обкатки этого прогрессивного решения на ВАЗе выбрали двигатель «1.3», предполагая в случае неудачи вернуться к цепи, но, вместе с тем уже зная, что на следующем автомобиле – ВАЗ-2108 – привод распредвала точно будет ремённым.

«Мы ещё сами не знали, на какой риск пошли. Мы потом это узнали. Потому что вопрос оказался не таким простым, каким казался. И не только потому, что ремень

нужно было освоить. А даже с точки зрения конструкции самого ремённого привода там оказалось очень много вопросов, о которых мы ПОНЯТИЯ не имели».

Даже сам плоскозубчатый ремень уже был непростым вопросом. Сначала неправильно подобрали материал, из которого он делается (перепутав промилле с процентами в справочнике), отчего ремень разлетался в труху через сотню часов работы. А потом, уже в процессе подготовки производства, выяснилось, что плоский ремень нельзя складировать и перевозить навалом, как, например вентиляторный ремень, имеющий трапецевидный профиль – плоский ремень сминается и на нём появляются трещины, которые в процессе эксплуатации приводят к разрыву ремня. Поэтому каждый плоскозубчатый ремень, как комплектующее изделие, пошел не навалом, как обычно, а в упаковке и аккуратно пережатый посередине.

Ремённый привод долго не хотел работать как надо. Если оси валов имели лёгкую

непараллельность (а они имели), ремень в процессе работы сползал со шкивов! Всяческие попытки удержать ремень от «прогулок», вроде введения буртиков на шкивах, приводили к его «зажёвыванию» и (или) повышенному износу.

Немало хлопот было с установкой новой фары – на первом опытном образце она

смотрелась так, будто бы стоит явно не на своём месте. Работа над «пятым» проектом была такой, что каждый новый день приносил всё больше вопросов, на которые нужно было немедленно находить ответы. Каждую такую задачу нужно было решать – причем окончательное решение было, само собой, за главным конструктором. Иногда от чего-то отступаться, соглашаясь с коллегами, иногда споря до хрипоты, а иногда решение должно было быть единоличным и волевым.

* * *

В марте 1978-го была собрана первая серия образцов 2105 и 2107, которую, в отличие от первого опытного образца «пятёрки», уже можно было показывать всем. Машины повезли в Москву – в рамках показа руководству страны перспективных автомобилей со всех автозаводов. Около двух недель (!) главный конструктор и его сослуживцы провели в НАМИ, куда привезли машины, в ожидании делегации, ежедневно протирая машины и проверяя, всё ли в порядке. И вот к концу второй недели поздно вечером раздался звонок – в 8 утра завтра быть в НАМИ – к девяти часам приедет Алексей Николаевич Косыгин для осмотра автомобилей. Ровно в 8 утра главный конструктор ВАЗа был в НАМИ.

И тут сотрудники института докладывают ему, что собственноручно пытались

выгнать автомобили на смотровую площадку – «чтоб заранее» – открыли дверь

«семёрки», а теперь она больше не закрывается. В это время по рации сообщили, что Косыгин выехал. Это означало, что времени до его приезда осталось не более сорока

минут. Главный конструктор, понимая, что просить помощи слесарей бесполезно –

конструкция-то новая – загнал машину в ремонтный бокс и попросил инструмент. Лихорадочно снял обивку, стал разбирать замок. Причина оказалась пустяковой – соскочила пружинка. Рядом в это время стоял Виктор Николаевич Поляков и нервно повторял «Корда вы уже закончите?» Главный конструктор поставил пружинку на место, собрал дверь и пулей ринулся на смотровую площадку. Едва успел – буквально в ту же минуту подъехал черный ЗИЛ, из которого вышел Косыгин и направился прямиком к вазовским машинам.

Поздоровался, подошел к «семёрке», открыл ту самую дверь… сел за руль и

принялся обсуждать машину со стоящими снаружи. Потом вылез из автомобиля – и благополучно захлопнул «проблемную» дверь. «Семёрка» ему понравилась – сказал даже, что ставить её на производство надо без «пятёрки». Пришлось осторожно объяснить ему, что «седьмая» дороже, считается люксовым вариантом и поэтому нужно пустить её вместе с более доступной «пятёркой» – по той же нитке конвейера. Косыгин покивал.

Тут Виктор Николаевич предложил пройтись дальше – посмотреть другие экспонаты. А главный конструктор ВАЗа, наконец, вздохнул спокойно – случившийся

«пустяк» мог запросто зарубить на корню новый вазовский автомобиль. Тем же вечером

Косыгин подписал подготовленное вазовцами «Постановление правительства о постановке на производство нового семейства автомобилей». И можно только предположить, какие именно слова сказал главный конструктор ВАЗа специалистам, ответственным за конструкцию двери и её замка, когда вернулся в Тольятти.

«Был на «пятёрке» ещё один дефект двери. При сильном захлопывании дверцы кнопка блокировки опускалась и закрывала дверь изнутри. И однажды я попал с этим дефектом – как раз на одном из таких показов высшему руководству. Все двери оказались закрыты, а ключ остался торчать в замке зажигания. Благо, дело происходило в гараже НАМИ, где был инструмент…»

* * *

В том же, 1978-м году Мирзоев побывал на автосалоне в Брюсселе – на презентации «Нивы». И, осмотрев новые машины, представленные там, сразу понял, что среди них не хватает именно тольяттинской «пятёрки» – она отлично вписывалась бы в эту европейскую «семью». Быть может, вклад «пятёрки» действительно был бы больше, появись она в 1978-м. Но в то время на ВАЗе были только опытные образцы – серийная

«пятёрка» появится только через два года.

И всё равно её появление очень помогло заводу. Оно помогло поддержать уровень продаж на мировом рынке и не потерять репутацию. На «пятёрке» было отработано столько решений, сколько доселе не отрабатывалось ни на одном автомобиле – плоскозубчатый ремень в приводе распредвала (вместо цепи), стёкла передних дверей без форточек, зеркала заднего вида с регулировкой из салона, сиденья с пенонаполненной основой (вместо дорогого кокосового очёса), прямоугольные блок-фары и задние фонари, гидрокорректор фар, монтажный блок, цельноформованные потолок, обивки дверей и шумоизоляция салона… И все они впоследствии очень пригодились. Именно на «пятёрке» при их освоении было набито множество «шишек», которых удалось избежать в дальнейшем. Все эти элементы конструкции впоследствии органично, как уже решённые, перекочевали на переднеприводное вазовское семейство. Это было сделано сознательно, ведь «пятёрка» имела проверенную и отработанную в производстве «механику» (как сказали бы сейчас - платформу), а восьмёрка была полностью новым автомобилем, с ожидаемыми собственными проблемами и заниматься всем этим там было бы просто некогда.

«Задачей этого автомобиля было принципиальное изменение внешнего вида. А заодно – мы поменяли материалы и существенно обновили конструкцию. Ведь мы переносили конструкцию 64 года в 80-й, а значит, она должна была измениться – хотя бы потому, что за эти годы изменились международные требования по безопасности! За это время были разработаны новые технологии, новые материалы и новые решения. Поэтому «пятёрка» не была революционной моделью – за исключением многих вещей, которые никто со стороны не знает. Их просто никто не заметил».

Например, на модернизации «классики» удалось уйти от стальных хромированных бамперов и перейти на алюминиевые и пластмассовые. По этому поводу главный конструктор даже писал расписку главному технологу завода Юрченко – о том, что завод никогда больше не вернётся на производство хромированного бампера. И что в таких объёмах, которые были до текущего момента, производство старых бамперов сохранять не нужно. На «пятёрке» бамперы были алюминиевые, а на ВАЗ-2107 был «последний привет» стальному бамперу – тонкая хромированная металлическая накладка на уже

пластмассовом бампере. Таким образом, трудоёмкое и дорогое производство стальных хромированных бамперов, в котором рабочие обрабатывали их на шлифовальных кругах, было убрано с завода.

Заменив импортный кокосовый очёс (вынужденная мера, связанная с логистикой – лёгкий каркас сиденья из смеси «очёс-резина» возить становилось невыгодно) на пенополиуретан, испытатели научились замерять и по необходимости изменять удельное давление на разные участки тела. Потолок сделали цельноформованным вместо натяжного, в разы снизив трудоёмкость процесса его установки на главном конвейере.

Гидрокорректор фар, безфорточная передняя дверь, реуглировка зеркал из салона –

все эти нововведения были внедрены на «пятом» семействе в соответствии с новыми международными требования безопасности. Все эти «штрихи» и помогали сделать автомобиль современнее, безопаснее и технологичнее.

В двигателе, помимо плоскозубчатого ремня, появился новый карбюратор –

совместно с ДААЗом его удалось доработать и уйти от прожорливости первых «Веберов», смело потреблявших до десяти литров на сотню километров пути. В свете очередного нефтяного кризиса решение этой задачи было весьма своевременным. Впрочем, некоторые проблемы с расходом топлива остались – «семёрка» потребляла больше чем

«пятёрка» даже при установке одинаковых двигателей. В ходе испытаний секрет удалось раскрыть – с аэродинамической точки зрения массивная решётка радиатора и вздутый капот ВАЗ-2107 (призванные создать соответствие автомобиля эпитету «советский Мерседес») проигрывали лаконичному передку «пятёрки».

А ещё на автомобиле ВАЗ-2105 впервые в вазовской истории появилась коробка передач с пятой повышающей передачей! До этого коробки передач на «Жигулях» были 4-ступенчатые. И это решение было реализовано на «пятом» автомобиле тоже в погоне за экономичностью.

С точки зрения дизайна семейство в целом удалось. Именно за дизайн вазовским специалистам хочется сказать отдельное большое спасибо. Во второй половине 70-х им удалось сделать почти невозможное – взяв за основу совершенный по форме (и содержанию) Фиат-124, получить самобытный, не похожий на прародителя и действительно симпатичный и современный автомобиль. А по интерьеру семейство

«2105/07» и вовсе было новаторским для этой страны – панель приборов, обивка дверей и

потолка – буквально от всего веяло новизной и активной инженерной мыслью. А что говорить про сиденья «ковши» на ВАЗ-2107! Для того времени и той страны – просто песня!

Другое дело, что панель приборов поначалу не отличалась хорошим качеством

сборки – дело было в технологии изготовления оснастки – отдельные детали, изготовленные на разных заводах, впервые «встречались» только на главном конвейере. Новая технология наполнителя сиденья – из пенополиуретана – аукнулась нестабильностью состава смеси, сложностями технологического и испытательного характера… Посадка в элегантных «седьмых» сиденьях как была на «копейке», так и осталась не очень удобной для высокого человека. Всё, что можно было сделать в той ситуации - это увеличить на 30 миллиметров ход салазок.

* * *

Начало производства выявило много недоработок – как в конструкции, так и в технологии. Цельноформованные обивки дверей первое время коробились и не хотели

вставать на место – технология была «частично купленная», да и освоение заводом-

смежником нужного материала велось с отставанием. А крепёж обивок дверей – те самые

«ёршики» (или «ёлочки»), которые сейчас применяются повсеместно – в своих первых вариантах не закрепляли обивку, потому что «осыпались» от малейшего тычка.

«На «пятёрке» мы сознательно совершено пошли на многие вещи, которые явно были, так сказать, не готовы. Но мы пошли на них, потому что когда-то надо начинать. И если на «пятёрке» база была прежней, а менялись только какие-то «мелочи», то на

«восьмёрке» такие эксперименты ставить было уже некогда. Там должны были быть уже проверенные, подготовленные решения, И многие решения – те, которые в