Журнал «Вокруг Света» №12 за 2010 год

Путаю педали!

Порой нам кажется, что автомобили всегда были такими, как сегодня. Ну разве что дизайн менялся, следуя за модой. Но стоит попробовать покататься по нынешним дорогам на машинах 20-х и 30-х годов прошлого века, и становится ясно, что они очень сильно отличаются от современных машин. Тем более что такая возможность представилась в связи с 115-летним юбилеем марки Škoda.

Итак, сажусь за руль Škoda 422 родом из далекого 1931 года. Но... почему он справа, я же не в Японии и не в Англии? Оказывается, правило «Едешь справа — руль слева» не всегда было правилом. К моему удивлению, оказалось, что чешские автомобили, всегда ездившие по правой стороне, довольно долго имели и правостороннее управление! Особого смысла или расчета в этом не было, просто казалось, что так удобнее. Разумеется, никаких гидравлических и тем более электрических усилителей: повернуть колеса на стоянке было совсем нелегко, да это и не рекомендовалось в тогдашних учебниках для шоферов. Зато на ходу баранка была легкой, вот только большие люфты в шарнирах и зацеплении требовали постоянного подруливания, чтобы машина не виляла по дороге.

Точно так же не сразу и не во всех странах устоялось и, казалось бы, незыблемое расположение педалей: до середины 1930-х газ мог оказаться посередине, а тормоз — справа! Штирлицу опасность перепутать педали не угрожала: у «мерседесов» уже тогда все было правильно. А вот мне пришлось нелегко — в Škoda 422 (индекс означает: 4 цилиндра, 22 л. с.) 1931 года рождения все оказалось не так и не там: руль справа, газ в центре, рычаг коробки передач слева. Причем нелегко пришлось не только голове, в которой прямо на ходу ломались устоявшиеся за 40 лет водительского стажа привычки. Нелегко было еще ногам и рукам: в машине не было даже гидравлического привода тормозов, чистая механика. Представьте, что в вашем распоряжении только ручной тормоз, и вы поймете, что разогнаться — это меньше чем полдела.

Главное — суметь затормозить: даже у силача и профессионала тормозной путь будет в несколько раз длиннее, чем в среднестатистической современной машине. (Прогресс в автомобилестроении ярче всего проявился именно в развитии тормозной системы, вызвав к жизни усилители, ABS, ESP и целый ряд других систем, позволяющих почти моментально осадить несущегося галопом железного коня.) Кстати, о разгоне. Хорошо, что передач всего три, ведь синхронизаторов, уравнивающих скорость вращения шестерен, в тогдашних коробках передач, как правило, не водилось и процесс переключения, скажем, с третьей на вторую требовал последовательности из восьми действий (см. инcтрукцию). При этом любая ошибка приводит к жуткому скрежету шестерен, и хорошо, если только к скрежету… Несмотря на малое количество передач, орудовать рычагом и педалями приходилось часто: хиленький моторчик при малейшем подъеме требует сначала прибавить газ до упора, а потом и произвести все восемь вышеописанных манипуляций.

А где же еще один привычный нам орган управления — выключатель сигналов поворота? Тогда это был или обычный тумблер на торпедо, или нечто похожее на нынешний выключатель света фар. Вот только вместо мигающих указателей поворота по углам корпуса машины справа или слева от кабины на уровне водителя выскакивает миниатюрная «рука» с красным сигналом внутри, извещающая о ваших намерениях. Другой вариант еще забавнее — светящаяся стрелка в круглом корпусе на борту машины слева от водителя. Она поворачивается в нужную сторону, но, увы, видна только тем водителям соседних машин, которые очутились с нужной стороны автомобиля, то есть с левой. «Правым» не повезет.

Тот еще кузов

Вот в чем он не уступает нынешнему, так это в отделке салона. Особенно у престижных лимузинов! Никакой кожи: только натуральная дорогая ткань. А кожей обивали сиденье для наемного водителя в вечно промасленной одежде. Простор для седоков на заднем диване впечатляет, зато место водителя напоминает прокрустово ложе: слишком большой или маленький рост был исключительно проб лемой водителя, никаких регулировок сиденья не было предусмотрено. Да и о пассивной безопасности тогда еще не думали: лишь поразительной беспечностью можно объяснить установку моторчика дворников прямо напротив лба водителя. Кстати, догадываетесь, почему тогда ветровое стекло называли лобовым? Ремни, эйрбеги? Нет, только прочное стекло! И ваш лоб. И угрожающе торчащий прямо на его пути к стеклу стальной моторчик. При всем том даже малолитражная Škoda 422 с 1,2-литровым двигателем постепенно набирает 75 км/ч, а ведь даже сегодня нормируемая в краш-тестах скорость куда меньше.

Еще один опасный элемент — бензобак, как правило, располагавшийся вверху под капотом, между мотором и тем самым стеклом. Не слишком удобно, зато дешево и сердито: бензин поступает в карбюратор безо всяких насосов, самотеком. Ломаться в такой системе питания практически нечему, разве что карбюратор засорится. Но это пустяки по сравнению с отказом нынешней электроники. Заметим, что, несмотря на полное отсутствие той самой электроники, аппетит у малолитражек в те годы был весьма современным: Škoda Popular 1100 (1938 года выпуска) расходовала на сотню всего 8,5 л бензина. При этом разгонялась до 100 км/ч, правда, небыстро: 1,1-литровый мотор выдавал лишь 30 л. с.

Скорость и только скорость

До сих пор на ходу чудом сохранившийся экземпляр гоночного болида 1920 года Laurin & Klement 300 Mh. Его 4-цилиндровый мотор объемом 4,7 л выдает 50 л. с., вполне достаточных для набора аж 125 км/ч. Куда хуже опять же с замедлением: механические тормоза (без усилителя) действуют лишь на задние колеса. Рычаг через систему тяг раздвигает в них колодки, а правая педаль воздействует на дополнительный барабанный тормоз на карданном валу. При этом от пилота требуется точно оценивать скорость движения по уносящемуся назад пейзажу: ни одного прибора на щитке нет. Зато есть электрический (!) стартер, включающийся от кнопки, совсем как сегодня. Глушитель заменяют две латунные трубы, протянувшиеся вдоль всего кузова, раскалялись они чуть ли не до красна. И горе ноге неловкого водителя, случайно прикоснувшейся к ним при выходе из авто. Коробка передач представляет собой отдельный от двигателя агрегат с четырьмя (!) ступенями. Крыши и крыльев нет и в помине, так что лишь кожаный костюм, шлем и очки защищали отважного гонщика от непогоды и встречного ветра. Несмотря на примитивность подвески, ход у машины удивительно плавный, а тарахтение мотора очень сдержанное и не слишком давит на уши. Ведь двигатели той поры были совсем низкооборотистые, не то что нынешние, развивающие в гоночных болидах до 18 000 об/мин.

Вместе с прогрессом сложные манипуляции, необходимые для управления автомобилем, ушли в прошлое. Сегодня водить может каждый и каждая. Лишь подумал и чуть шевельнул носком ноги — и вот уже машина послушно устремляется вперед. Вот в этом «подумал» и кроется порой западня: мысли даже у тех, кто облечен водительскими правами, бывают на удивление глупыми. Поэтому когда-нибудь «крутить руль» и «нажимать на педали» поручат бесстрастному компьютеру. А жаль: знаете, как приятно было вспомнить, что такое «двойной выжим» и «перегазовка», заслужив похвалу от хозяйки раритетного авто…

Алексей Воробьев-Обухов