История Авиации Спецвыпуск 1

УЧИТЫВАЯ БОЕВОЙ ОПЫТ

Рассматривая результаты использования японской базовой бомбардировочной авиации, сыгравшей столь значительную роль, как союзники, так и японское командование, смогли оценить ее сильные и слабые стороны.

Союзники отмечали, что базовая авиация использовала ограниченное число типов бомбардировщиков, что облегчало их обслуживание и снабжение. Калибр бомб составлял от 15 до 800 кг. Во время налетов обычно применялось залповое бомбометание по сигналу с ведущего самолета (боевое построение – «клин»), а при отражении атак истребителей, японские бомбардировщики перестраивались в сомкнутый порядок «ромб» и обычно увеличивали скорость, не снижая высоту полета. Японские летчики тщательно изучали опыт применения авиации в Европе – весной 1941 г. специальная военно-морская миссия Японии посетила Германию и Италию, проявив особый интерес к удару английской авиации по итальянской военно-морской базе Таранто в ноябре 1940 г.

Экипажи японских бомбардировщиков успешно противостояли атакам истребителей союзников в тех случаях, когда последние придерживались утвержденной тактики. Вскоре обнаружилось, что использование истребителями каких-либо нестандартных приемов приводило экипажи бомбардировщиков в замешательство, в результате чего отдельные подразделения выходили из общего строя и становились легкой добычей. Если в начале войны стандартный боевой порядок бомбардировщиков насчитывал 36 самолетов, то затем это число сократилось до 24, а в дальнейшем до 12. Что же касается материальной части, то на всем протяжении начального периода боевых действий в подразделениях шла замена бомбардировщиков G3M2 на новые G4M1, которые в качестве наступательного оружия зарекомендовали себя очень неплохо и в условиях практически полного господства в воздухе японских истребителей, оправдали надежды разработчиков. Огромная дальность полета при полной боевой нагрузке делала этот самолет незаменимым в условиях боевых действий на необъятных просторах Тихого океана.

В то же время, и союзники и японцы отмечали, что бомбардировщик G4M при сильном противодействии истребительной авиации значительно теряет эффективность. Большой запас топлива, полученный за счет отказа от защиты топливных баков и экипажа в сочетании с относительно слабым оборонительным вооружением, является незначительной компенсацией низкой живучести самолета, который подобно более раннему G3M очень легко загорался, что также отмечалось в документах обеими воюющими сторонами.

Два снимка прототипа G4M2 модель 22 на авиабазе в Йокосуке во время испытаний. Самолет окрашен в оранжевый цвет.

Правда, необходимо отметить, что хвостовая 20-мм пушка даже при своей низкой скорострельности являлась весьма серьезным аргументом и сильно снижала возможности истребителей занять выгодную позицию для атаки. Наиболее простым способом повышения живучести G4M, по мнению конструкторов фирмы «Мицубиси», была установка индивидуальных реактивных выхлопных патрубков. Испытания уже первого образца изделия показали рост максимальной скорости с 428 до 444 км/ч. Однако работы по дальнейшему увеличению этого параметра были связаны с кропотливой оптимизицией формы и сечения этих устройств, что требовало значительного количества испытательных полетов и многократных переделок. Ко всему прочему выяснилось, что внедрение в производство этого новшества будет связано с определенными трудностями. Причина заключалась в еще сохранявшейся в метрополии нехватки сырья и в первую очередь легирующих элементов. Захватив районы богатые минеральными ресурсами, японцы отнюдь не сразу смогли организовать его доставку в Японию. К этой идее вернулись лишь год спустя, когда стала очевидна необходимость любыми средствами улучшить скоростные характеристики бомбардировщика-торпедоносца, превратившегося из охотника в излюбленную добычу американских истребителей. Начиная с 945 экземпляра новые патрубки начали ставить на все выпускавшиеся модификации G4M.

Однако нехватка сырья была не главной причиной отказа от применения реактивных патрубков. В основном это решение было обусловлено успехом, продемонстрированным новой модификацией G4M1 модель 12. Его появление было связано с попыткой устранения еще одного недостатка G4M1 модель 11, заключавшегося в уязвимости самолета от огня среднекалиберной зенитной артиллерии, выше зоны досягаемости которой он не мог подниматься из-за недостаточной высотности двигателей. Особенно ярко это проявилось во время длительных боев за остров Коррехидор, когда в ходе ударов по объектам этой американской твердыни безвозвратные потери матчасти в авиагруппах даже при слабом истребительном противодействии оказались весьма значительными.

С целью решения этой проблемы 241 -й серийный G4M1 был доставлен во 2-й Авиационный арсенал ВМФ в Кисарацу, где полным ходом велись испытания только что разработанных звездообразных двигателей воздушного охлаждения Мк.4Е «Касей-15» развивавших 1410 л.с. на высоте 2600 м и 1280 л.с. на 6000 м. 9 февраля 1942 г., когда эта силовая установка была сертифицирована, поступил приказ на переоснащение бомбардировщика новыми моторами, а работам в этом направлении был присвоен высший приоритет, что вскоре и отразилось на темпах доводочных работ по оптимизации индивидуальных реактивных выхлопных патрубков.

Летные испытания прототипа начались в Йокосуке в апреле 1942 г. и, после ряда изменений воздухозаборников, были получены удовлетворительные результаты. Потолок при полной мощности двигателя достиг 9660 м, время подъема на высоту 7000 м сократилось на две с лишним минуты, а максимальная скорость на высоте 6000 м увеличилась соответственно с 428 до 452 км/ч. Эти достижения привели к тому, что двигатели «Касей-15» и изменения, связанные с ними, стали стандартными, и начиная с 406 самолета новые бомбардировщики стали обозначать G4M1 Модель 12.

Однако в действительности большинство летных характеристик почти не изменились по сравнению с моделью 11. Причина заключалась в заметно возросшей полетной массе модели 12, которая пошла на усиленние пассивной защиты. В частности, все топливные баки получили углекислотную систему пожаротушения, а начиная с 663 самолета их нижние стенки протектировались 30-мм листами трехслойной резины. Хотя объем баков удалось увеличить с 4780 до 5600 л, дальность полета (при крейсерской скорости 315 км/ч на высоте 3000 м) не только не возросла, но даже сократилась с 6034 до 5719 км. Еще одной внешней деталью позволяющей отличить новые машины от ранних стала измененная конструкция хвостового конуса, позволившая увеличить сектор обстрела кормовой 20-мм пушки.

Внедренные в модели 12 изменения улучшили живучесть самолета, но по сути являлись лишь временной мерой на период радикальной переработки базовой конструкции G4M, поскольку еще в ноябре 1941 г. командование флота запросило фирму «Мицубиси» о возможности замены пулемета калибра 7,71 мм в верхней фюзеляжной огневой точке на автоматическую 20-мм пушку и увеличения запаса топлива. Фактически эти технические условия привели к рождению новой модификации – G4M2.

Для инженеров авиакомпании с самого начала было очевидно, что установка более мощного вооружения в башне на гребне фюзеляжа и усиление некоторых элементов конструкции повлечет дальнейшее увеличение полетной массы самолета с неизбежным ухудшением аэродинамики и соответственно всех характеристик. С этой целью было решено использовать ламинарный профиль крыла МАС357 (результат работы профессора Токийского университета Ичиро Тани) хотя и обладавший большей относительной толщиной (15% вместо 12,5%) по сравнению с примененным ранее, но в то же время имевшим меньшее аэродинамическое сопротивление, обусловленное безотрывным обтеканием. С учетом возросшего на 20% объема топливных баков, небольшое увеличение веса конструкции самолета в глазах разработчиков и заказчиков выглядело сущей мелочью, тем более, что возросшая жесткость нового крыла позволила разместить баки в более удаленных от фюзеляжа, внешних частях консолей. После всех доработок общий объем бензобаков составил 6200 л, включая емкости с аэронавигационным запасом топлива на 960 л, расположенные за кабиной пилотов. Ретроспективно оценивая это «улучшение» (с учетом последовавших вскоре событий), приходится признать, что японские адмиралы, как, впрочем, и конструкторы, еще находились в плену предвоенных взглядов и плохо представляли качественный уровень противника, с которым вступили в противоборство.

Если в «сухом» виде масса самолета осталась почти неизменной, то полностью оснащенная машина с подвешенной торпедой Тип 91 Кай 7 потяжелела почти на 3000 кг (с 12.500 до 15.395 кг), что вызвало необходимость усиления шасси, а некоторый сдвиг центра тяжести машины вынудил увеличить площадь хвостового оперения. Компенсировать столь значительный рост веса можно было только за счет наращивания мощности силовой установки, основой для которой стал новый двигатель Мк.40 «Касей 21» с впрыском водно-метаноловой смеси (в каждой мото гондоле для нее установили 107-литровый бак). Мотор, вращавший четырехлопастный пропеллер изменяемого шага «Сумитомо»-VDM, развивал на взлете 1800 л.с. и 1410 л.с. на высоте 4800 м.

Экранированную турель, оснащенную гидроприводом, с установленной 20-мм пушкой Тип 99-1 разместили сверху фюзеляжа над задней кромкой крыла. Огневая точка имела круговой обстрел и угол возвышения до 80°. Стрелка, стоявшего на неподвижном поддоне, спереди защищал 10 мм броневой щит с отверстием для прицела. Менее значительные усовершенствования включали замену боковых блистеров стеклянными панелями, увеличение остекления передней части фюзеляжа, применение убирающегося хвостового колеса.

На третьем прототипе G4M2 установили выпуклые створки бомбоотсека, сдвигавшиеся при открывании внутрь фюзеляжа. У G4M1 створки создавали значительные проблемы – в открытом положении они имели значительное аэродинамическое сопротивление, часто заклинивали и их приходилось снимать. Новые створки, подтвердившие свою эффективность при испытаниях, начали устанавливать с 65 экземпляра G4M2.

Первый прототип G4M2 закончили 24 ноября 1942 г., но лишь 9 февраля 1943 г. он был передан флоту для официальных испытаний, в ходе которых выяснилось, что новый четырехлопастный винт «Сумитомо»-VDM ненадежен, поэтому до решения этой проблемы пришлось вернуться к прежнему трехлопастному «Сумитомо-Гамильтон». А первые G4M2 начали покидать сборочные цеха завода в Нагойе в июле 1943 г., но из-за недостаточного количества новых двигателей параллельно шло производство старой модели G4M1, выпуск которой завершился лишь в январе 1944 г. К этому времени выпуск новой модели был организован и на заводе Мицушима, в префектуре Окаяма. Обозначенный как «Ударный бомбардировщик берегового базирования Тип 1 модель 22», самолет получил новое, увеличенное окно для бомбового прицела, что повысило точность бомбометания, а с 275-й машины 7,71-мм пулеметы в боковых стрелковых точках были заменены пушками Тип 99-1. Бомбардировщики с таким вооружением получили обозначение модель 22а.

На модели 22Ь пушку Тип 99-1 в верхней башне заменили на Тип 99-2, отличавшуюся более высокой скорострельностью, новым патроном с увеличенной гильзой и несколько более тяжелым снарядом, имевшим увеличенную начальную скорость. 31 мая 1944 г. был изготовлен прототип усовершенствованного варианта G4M2 – модель 24 или G4M2A, отличавшейся от своего предшественника наличием нового двигателя Мк.4Т «Касей-25» с измененным передаточным числом редуктора, улучшенной системой подачи топлива и более плавной работой, по сравнению с «Касей 21». Его мощность на взлетном режиме составила 1825 л.с., 1680 л.с. мотор выдавал на высоте 2100 м и 1540 л.с. на 5500 м.

Надо сказать, модель 22 была весьма немногочисленна – завод в Мицушима изготовил лишь 55 экземпляров этой модификации, после чего началось производство модели 24. Выпускавшиеся заводом в Нагойя такие самолеты с 15-го по 29-й экземпляр имели в боковых стрелковых точках пушки Тип 99-1, а на следующем 171 экземпляре вместо пушек Тип 99-1 и пулеметов (за исключением носового у штурмана) смонтировали пушки Тип 99-2 (модель 24Ь). модель 24с имела в носовом блистере пулемет Тип 2 калибра 13,1 мм (аналог немецкого MG131) вместо пулемета калибра 7,71 мм и явилась наиболее многочисленной из всех машин модели 24.

Кроме того, базовая модель 24 явилась объектом множества экспериментальных программ, главным образом связанных с испытанием и доводкой новых двигателей.

Серийные G4M2A модель 24 на заводском аэродроме в Нагойе в защитной окраске перед сдачей в строевые части. На нижнем снимке, судя по всему, запечатлен один из 15 бомбардировщиков модификации модель 24а, имевший в боковых огневых точках огневых точках 20-мм автоматические пушки Тип 99-1.1 Гакая же пушка была смонтирована в верхней фюзеляжной экранированной турели. Лишь в кормовой установке стояла более совершенная (и более длинная) Тип 99-2.

Вот так выглядел с воздуха знаменитый аэродром на Гвадалканале летом 1942 г., а это поплавковые истребители A6M2-N из состава авиагруппы «Тайнан» на якорной стоянке острова Тулаги (внизу).