История Авиации спецвыпуск 2

Итоги и уроки

Итак, боевые действия в Карелии завершились. Война закончилась. Какие же итоги и уроки вынесли из этой войны наши военно-воздушные силы?

Главная цель – победить Финляндию – была достигнута, но в неизбежности этого и так мало кто сомневался по обе стороны от границы. Другое дело, что сроки и цена победы оказались намного отличающимися от запланированных. Вычленить роль военно-воздушных сил в общем успехе Красной Армии не так просто. Оценить его можно по целому ряду конкретных фактов и оценок, сделанных деятелями различного ранга и историками. Так, например, А.А.Но виков писал: «Наша авиация в основном справилась со своими обязанностями». Его мысль развил исследователь советской авиации в межвоенный период В.С.Шумихин: «Авиация применялась главным образом в непосредственном взаимодействии с сухопутными войска ми, её использование носило преимущественно тактический характер. Летчики оказали большую помощь наземным войскам в прорыве линии Маннергейма». Сделанные авторами оговорки недвусмысленно дают понять: далеко не все задачи были выполнены, и из-за этого роль авиации, которая при других обстоятельствах могла быть «решающей» или, по крайне мере, «весьма важной», сократилась до объема «большой помощи» наземным войскам. Да и могли ли ВВС сделать большее – ведь ни одно крупное наступление не начиналось в условиях лётной погоды! Происходило ли это от недооценки роли авиации, от неумения сухопутных начальников грамотно планировать операции или из-за постоянного давления сверху по поводу сроков? По всей видимости, из-за всего сразу.

Видимые же показатели производили достаточно сильное впечатление. За 105 дней войны ВВС РККА произвели 84.307 боевых вылетов (в том числе 52.803 ВВС Северо-Западного фронта, 10.133 – ПВО Ленинграда, 5259 – ОАГр, остальные – ВВС 8, 9, 14 и 15-й армий), ещё 16.633 совершили летчики КБФ. Для сравнения заметим, что за оборонительный период Московской битвы (30 сентября – 6 декабря 1941 г.) советская авиация на данном направлении произвела всего 51.300 боевых вылетов, а в ходе всей Сталинградской битвы – 113 тысяч. В Зимнюю войну наши самолеты сбросили почти 26 тысяч тонн бомб – больше, чем было сброшено при штурме победной весной 45-го Берлина! Результат, однако, в силу изложенных выше причин отличался разительно, а цена, заплаченная за него, оказалась непомерно высока.

Уточняя цифры потерь ВВС РККА в воздушных боях, сравнив данные из советских документов с теми, что опубликованы в финской печати, можно говорить, что в ходе воздушных боев в период 30 ноября 1939 года – 13 марта 1940 года было потеряно порядка 118 самолетов: серьезно повреждено – по крайней мере ещё семь машин. Потери от ружейного и зенитного огня составили 102 самолета; кроме того, шесть машин было сдано в капитальный ремонт.

Значительную долю в общем объеме занимали небоевые потери: по погодным причинам, из-за отказов техники или по вине личного состава.

Наибольшее число самолетов, потерянных в одном вылете по причине плохих метеоусловий, принадлежит 2-му ЛБАП: ночью 6 марта при взлете в условиях надвигавшегося тумана разбилось шесть самолетов P-Z. Вину за последний случай списали на командование полка. Всего же за период войны с Финляндией по причине полетов в плохих метеоусловиях потеряно 85 самолетов; еще, по крайней мере, три самолета были серьезно повреждены.

При анализе документов нетрудно заметить, что «метеопотери» несут в себе значительную долю «человеческого фактора». Иной раз командованию полков приходилось выполнять приказы, не «стыкующиеся» с погодой (и попробовали бы они сделать обратное!). Неучет высшим руководством местных условий привел к тому, что «метеопотери» преобладали среди прочих небоевых потерь.

Необходимо отметить, что на численность потерь ВВС РККА сильно повлиял наступательный характер войны, т.е. то обстоятельство, что подавляющее число боевых заданий лётным составом выполнялось над территорией противника. В случае повреждения или потерн ориентировки самолеты зачастую совершали вынужденные посадки, которые, если бы это происходило на своей территории, могли бы не иметь никаких последствий. Однако в ходе Зимней войны «вынужденная» означала почти гарантированную 100-процентную утрату машины – её уничтожал либо сам экипаж, либо она становилась трофеем противника. Хотя воспользоваться таким «пополнением» в ходе войны финны не успели, введенные впоследствии в строй восемь СБ, такое же количество И-153, по пять ДБ- 3 и И-156ис, а также один И-16 более чем на треть(!) покрыли убыль матчасти ВВС Финляндии в ходе боевых действий.

Из-за отказов матчасти был потерян 31 самолет (из них по производственным дефектам – три), еще четыре – отправлены в капитальный ремонт.

Трудно дать однозначную оценку катастрофам и авариям, «висящим» на летном составе. В одном ряду со столкновениями самолетов на земле при рулении и в воздухе (20 потерянных машин), нарушением скоростного режима при разворотах на взлете и при посадке (25 самолётов) стоят случаи, по которым нельзя сделать однозначных выводов. К примеру, вылеты с мест вынужденных посадок без разрешения командования запрещались, однако нарушения данных указаний происходили одно за другим, иногда приводя к катастрофам и авариям (три потери). Причина подобного неповиновения кроется скорее не в расхлябанности личного состава (как отмечалось в донесениях), а в желании избавиться от той неопределенности, что таило в себе пребывание среди безлюдных карельских лесов, где отсутствуют не только представления о линии фронта, но и средства подогрева моторов, расчистки полосы от снега и т.д. Считается, что по вине личного состава было потеря но 73 самолета, для ещё шести потребовался капитальный ремонт.

Повреждения, не приводившие к потере самолета, здесь не упоминаются, хотя… Конечно, небольшие поломки устранялись прямо на аэродроме силами техсостава; повреждения средней тяжести – в ПАРМах, ремпоездах, а также группами рабочих, командирован ных в части предприятиями-изготовителями боевой техники (в частности, авиазаводами № 1, 21, 22, 39). Самоотдача людей, трудившихся на восстановлении поврежденных машин, была высокой. Но из-за чрезвычайно плохого поступления агрегатов и запчастей некоторые вышедшие из строя самолеты неделю и более стояли прикованными к земле, в особенности те, что имели повреждения силовой установки. Внешне исправные, как боевые машины они ни чего из себя не представляли, «висели» на подразделении мертвым грузом, добавляя головной боли инженерному составу руководству. Но возлагать вину за создавшееся положение только на органы военного снабжения было бы несправедливо. Трудности с ремонтом усугубляло и редкое разнообразие участвовавшей в конфликте матчасти: более 20 модификаций самолетов, 15 модификаций двигателей! Некоторые моторы к тому моменту уже не выпускались серийно, и не только ремонт, но и обслуживание их представляло трудности. Иной раз техсостав частей, обученный для работы с одним типом мотора – М-25В, оказывался не в силах готовить к полетам поступавшие с заводов истребители И-153 и И- 16 с М 62. Никаких мер на сей счет не предусматривалось, а потому новые исправные машины вставали в один ряд со своими «безмоторными» простреленными собратьями, и лишь потом постепенно вводились в строй, повышая потенциал ВВС РККА на заключительном этапе войны.

Складываясь вместе, все эти факторы стопорили боевую работу ВВС, снижая интенсивность боевого воздействия на противника, что последним если и осталось незамеченным, то лишь ввиду огромного количества авиатехники, собранной на Северо-Западном фронте.

Всего же за время Зимней войны боевые потери советских ВВС составили 348 самолетов, небоевые – 296 самолетов. Кроме того, в заводской и капитальный ремонт отправлено 87 машин.

Финская авиация потеряла 76 машин, помимо этого, серьезные повреждения получил ещё 51 самолет. Подробный список потерь приведен в Приложении.

Потери личного состава авиачастей РККА составили: потеряно убитыми, умершими от ран и пропавшими без вести не менее 746 человек, при этом 33 убитых – наземные потери (из-за несчастных случаев, от действий финских диверсантов и т.д.). Сопоставив эти цифры с числом потерянных самолетов можно говорить о сравнительно хорошей подготовленности авиаторов к действиям в критичс ских ситуациях, благодаря чему многие экипажи после потери самолета сохранялись. Ну, и, конечно, потери авиаторов не шли ни в какое сравнение с потерями сухопутных войск. Общие же утраты РККА (современные данные) составили 71.214 убитых, замерзших, умерших на этапах эвакуации либо погибших в результате несчастных случаев, 39.369 пропавших без вести либо не вернувшихся из плена, 16.292 умерших ограни болезней. Санитарные потерн составили 188.671 j)aHeHoro, 58.370 заболевших и 7867 обмороженных.

Итоги этой «незнаменитой войны» повергли в шок советское военное и политическое руководство. Пусть и не вполне гласно, но был взят курс на радикальное наведение порядка в армии, совершенствование ее материальной части и военной теории. Последнее по отношению к ВВС было довольно проблематично. А.А.Новиков в мемуарах писал: «Финляндия была несильным противником в воздухе, и борьба с её авиацией не могла дать нам исчерпывающих ответов на все волновавшие нас вопросы. Не все было до конца тогда ясным, но что наша обороноспособность в воздухе не так сильна, как нам представлялось, уже не вызывало сомнений». Ограниченность и специфичность свежеприобретенного боевого опыта отражалась и в отчетных документах. «В связи с самим характером наземных боевых действий, а также в связи с небольшой численностью финской армии, военные операции по оперативно- стратегическим резервам Финляндии совершенно не получили такого масштаба и значения, которое они, без сомнения, займут в современной большой войне», – писалось в отчете ВВС Северо-Западного фронта. Иными словами «реабилитировалась» главная задача, ставившаяся перед ВВС до воины и метод ее решения – массированные удары бомбардировщиков на большом удалении от линии фронта. Не нашел осуждения и метод бомбардировки с больших высот. Напротив, в отчете ОАГр прямо указывалось, что полный эффект от бомбардировки наблюдается при бомбометании с высот от 2 до 2,5 тысяч метров, минимальная же высота составляет от 1,4 до 1,6 тысяч. Считалось, что при меньшей высоте, в связи с тем, что бомба не успеет перейти в горизонтальный полет, неразрыв составит от 30% до 40%.

Не пришли наши авиационные начальники и к мысли об абсолютной необходимости истребительного прикрытия ударных самолетов. Конструкторские бюро все же получили задания на конструирование дальних истребителей, но часть представленных проектов не могла быть реализована из-за отсутствия подходящих двигателей, либо была отвергнута военными. В последнем случае это часто происходило из-за банального недомыслия. Нельзя сбрасывать со счёта и то, что двухмоторные машины уступали по маневренности и скороподъемности своим одномоторным собратьям, что достаточно ясно сознавалось многими военными лётчиками. Испытания некоторых из них начались только летом 41-го, когда нам стало уже не до дальних истребителей сопровождения. Низкая приоритетность работ по созданию дальних истребителей особенно удивляет в связи с тем, что в 1939 – 1940 гг. наши дальние бомбардировщики подавляющее число боевых задач совершали в дневное время, а компания за подготовку летчиков к полетам ночью и сложных метеоусловиях еще только разворачивалась.

В полной мере теоретический разброд в умах авиационных командиров проявился на совещании высшего руководящего состава РККА в Москве 23 – 31 декабря 1940 г. После доклада начальника управления ВВС, которым за месяц до этого стал П.В.Рычагов, «Военно-Воздушные Силы в наступательной операции и в борьбе за господство в воздухе» начались прения. Е.С.Птухин вы сказался в пользу того, что главной задачей ВВС является борьба за господство в воздухе, без чего остальные действия невозможны. Противоположную точку зрения высказал командующий ВВС Дальневосточного фронта генерал-лейтенант К.М.Гусев. «Главное, – сказал он, – это взаимодействие с наземными войсками.». Генерал-лейтенант Г.П.Кравченко, ставший к тому времени командующим ВВС ПрибВО, в пику Рычагову заявил, что не верит в успех захвата господства в воздухе методом нанесения ударов по аэродромам. Он же высказался в пользу централизации управления воздушными силами, причем был поддержан в этом заместителем генерал-инспектора генерал-майором Т.Т.Хрюкиным. Начальник управления ПВО генерал-лейтенант Д.Т.Козлов, напротив, высказался в пользу дробления ВВС на четыре подгруппы (авиация особого назначения для ведения самостоятельных воздушных операций, фронтовая авиация для действий по тылам войск противника, авиация непосредственного взаимодействия с наземными войсками и транспортная авиация). Наиболее здравые мысли содержались в выступлении помощника начальника Главного штаба РККА Я.В.Смушкевича, но они утонули в общем шуме дискуссии. Не лишним будет напомнить, что роль «первой скрипки» на совещании, безусловно, играли общевойсковые командиры, а их основным лозунгом являлось выделение авиации в распоряжение каждого сухопутного начальника, вплоть до командира наступающей стрелковой дивизии! До этого, конечно, дело не дошло, но экспромтное в ходе финской войны решение разделить ВВС на армейские и фронтовые было узаконено, тем более что авиационные армии особого назначения к этому времени уже расформировали.

В области тактики ничего нового придумано не было. Одной из главных причин неудачи в формировании новых взглядов на применение авиации стало отсутствие новых типов самолетов – таких, которые могли бы решать задачи в современной войне с использованием новых методов.

В принципе, неудовлетворительное состояние авиационного парка не было секретом и до войны. Ещё 22 апреля 1936 г. Нарком обороны Ворошилов в докладной записке на имя Председателя СНК В.М.Молотова прямо указывал на то, что промышленность не обеспечивает потребностей военной авиации по части создания современных типов самолетов. Такое положение связывалось со своеобразной монополией, сложившейся в связи с наличием в стране всего двух КБ – Туполева и Поликарпова, перекрывавших каждое свою область. Отсутствие конкуренции, вылившееся в конструкторский застой, впоследствии было поставлено им обоим в вину. В самом деле, в 1937 – 1939 гг., когда зарубежное авиастроение произвело огромный качественный скачек, в СССР был принят на вооружение единственный боевой самолет – И-153, боевые возможности которого с большой натяжкой удовлетворяли только требованиям «сегодняшнего дня».

Зимняя война дала повод вскрыть перезревший нарыв. 29 января 1940 г. в своей докладной записке на имя Ворошилова Смушкевич указывал, что «лучшие образцы зарубежных истребителей превосходят по скорости отечественные истребители на 20 – 25 процентов…», бомбардировщики – на 30 – 35. Средний ресурс работы советского авиамотора составляет 80 – 100 часов, зарубежного – 350 – 500! В этом его поддержал только недавно назначенный на должность Наркома авиапромышленности А.И.Шахурин. На проходившей в марте того же года конференции он заявил: «Особенность авиационной промышленности состоит в том, что здесь, как ни в какой другой промышленности, нельзя терпеть застоя, нельзя терпеть зазнайства, нельзя терпеть самоуспокоенности, передовая промышленность может оказаться позади, если ее работу ие двигать, если ты создал передовое, совершенное, то ни на один год нельзя успокаиваться». Зеленый сигнал был дан – работы над перспективными истребителями в КБ А.И.Микояна (И- 200), А.С.Яковлева (И-26), П.О.Сухого (И-330) В.П.Яценко (И 28), С.А.Лавочкина (И-301), М.М.Пашинина (И-21), А.А.Боровкова и И.Ф.Флорова (И-207), В.В.Шевченко и В.В.Никитина (ИС-1) были значительно ускорены за счет выделения значительно большего объема средств на опытное самолетостроение.

Уже после подведения первых итогов боев началась лихорадочная разработка новых типов ударных самолетов. «Боевой опыт современной войны, в особенности войны с Финляндией, показал, что нам совершенно необходим специальный тип самолета-штурмовика. Наши ВВС такого самолета в настоящее время не имеют, всилу чего истребительная авиация вынуждена довольно значительную долю своих боевых вылетов расходовать для действий по наземным целям» – писал 25 марта 1940 г. Я.В.Смушкевич в своей докладной записке на имя К.Е.Ворошилова и А.И.Шахурина.

Ситуация осложнялась тем, что командование ВВС не в полной мере представляло себе какими тактике техническими характеристиками должен обладать современный штурмовик. Предложивший проект такой машины С.В.Ильюшин, выдвинул к одномоторному самолёту чрезвычайно высокие требования, которые задним числом(!!) и были одобрены в официальном тактико-техническом задании (ТТЗ). Поскольку максимальная скорость представленного опытного образца БШ-2 (ЦКБ-55) была почти на 90 км/ч меньше заявленной, то военные не согласились. Не удовлетворяла заданию и дальность полёта. Если с максимальной скоростью у земли положение постепенно выправлялось, то достичь необходимой (по ТТЗ) дальности не удавалось, и тогда было решено сделать машину одноместной. Понятно, что на не имевший никакой защиты с задней полусферы самолёт с откровенно невысокими скоростными характеристиками (по сравнению с существовавшими истребителями вероятного противника), командование ВВС смотрело весьма недоверчиво. Во всяком случае, для того, чтобы подтвердить или опровергнуть взгляды ОКБ С.В.Ильюшина, а также военных, требовался опыт хотя бы нескольких учений. В результате численность штурмовых авиаполков в ВВС Красной Армии осталась на прежнем уровне, а до появления в строю Ил-2 они в конце 1940 г. – начале 1941 г. были перевооружены на И-15бис и И-153, переданные из истребительных авиаполков, получавших МиГ-3. К началу июня 1941 г. Ил-2 только начали поступать на вооружение считанных частей, при этом тактика их применения ещё требовала разработки.

Наблюдавшееся в течение длительного времени игнорирование пикирующего бомбардировщика – самолета, способного эффективно поражать точечные объекты на поле боя и в тылу противника – теперь сменилось на самую настоящую штурмовщину. В ход пошли скороспелые паллиативные решения. Еще до начала войны на вооружение ВВС РККА был принят Ар-2, спроектированный на базе Сь. Понимая, что этот проект является, по существу, паллиативом и проблемы пикирующего бомбардировщика отнюдь не решает, 4 июня 1940 г. на совещании у А.И.Шахурина принимается решение о перепрофилировании в новое качество экспериментального высотного истребителя «100», конструкции В.М.Петлякова. Уже спустя 19 дней Комитет Обороны при СНК СССР принял постановление о серийном производстве ставшего впоследствии знаменитым Пе-2 сразу на двух заводах. Это решение можно считать удачным лишь отчасти – Пе- 2 проектировался как истребитель, не рассчитанный на внутреннюю подвеску бомб крупного калибра (свыше 100 кг). К тому же В.М.Петляков, «проколовшийся» с расчётами на прочность ТБ-3 и ТБ-7 (Пе-8), на этот раз, видимо, решил перестраховаться и заложил в расчёты завышенные перегрузки (11 – 12 ед.), которые должна была переносить машина на выходе из пикирования. Правда самолёт получился достаточно прочным и неплохо переносил повреждения, но одновременно он оказался явно перетяжеленным для имевшихся двигателей. В отличие от СБ, лететь на одном моторе он мог только со снижением, а при пикировании слишком быстро разгонялся, что вынуждало экипаж осуществлять сброс бомб со сравнительно большой высоты, что не способствовало точности бомбометания.

Меньше всего удалось сделать для модернизации и пополнения парка разведывательной авиации. Сформированная после войны для инспекции Наркомата обороны комиссия ЦК ВКП(б) и Совнаркома в своем акте отметила: «разведывательная и артиллерийская (корректировочная. – Прим. Авт.) авиации развиты слабо (3-4%), организация и вооружение неудовлетворительны». Там же ставилась задача довести количество самолетов-разведчиков до 10% от общей численности машин ВВС РККА. Как уже отмечалось в водной главе, к июню 1941 г. этот показатель оставался на уровне 3,2%, хотя некоторые полки получили в конце 1940 – начале 1941 г. на вооружение разведчики и ближние бомбардировщики Як-2 и Як 4, возможности этих машин оказались довольно скромными, а проблемы, с которыми столкнулся при их эксплуатации лётно-технический состав – весьма значительными. В результате уже во время войны на роль разведчиков пробовали едва ли не все типы имевшихся боевых машин, пока в этой должности не утвердился пикирующий бомбардировщик Пе-2.

Теснота СВ, обратная сторона облагораживания его аэродинамики, доставляла большие неудобства экипажу. Работая с радиостанцией, стрелок-радист не мог следить за воздушным пространством. Требовалось также перекомпоновывать кабину штурмана в носу фюзеляжа: гильзозвеньеотводная трубка спаренной пулеметной установки ШКАС закрывала ему обзор вперед. И это при том, что, как не раз отмечалось стрелками, необходимости в столь громоздкой и мощной пулеметной конструкции нет – достаточно было иметь в носовой части одну огневую точку в блистере.

В принципе, все эти предложения звучали еще и до Зимней войны. Однако, как часто бывает в нашей жизни, бюрократические увязки технических вопросов потребовали времени, сравнимого с периодом боевой эксплуатации СБ. Лишь с середины 1940 г. завод №22 приступил к выпуску очередной модификации бомбардировщика с новой кабиной улучшенной компоновки и обводов, имевшей вместо громоздкой пулеметной установки один ШКАС в блистере. Тогда же СБ стали оснащать турельными установками МВ-3 и люковыми МВ-2, хорошо себя зарекомендовавшими на бомбардировщиках ДБ-3, более удобными, чем турели, которыми до этого был оснащен туполевский самолет.

Однако ШКАСы к началу 1941 г. уже не могли обеспечить защиту самолета от пушек Bf109, и установки Можаровского, как показали первые недели Отечественной войны, оборону бомбардировщиков усилили не в полной мере. В оправдание оружейников можно сказать то, что эффективный крупнокалиберный пулемёт Березина только проходил испытания, а его производство лишь разворачивалось. К тому же его конструкция была ещё не до конца отработана и страдала рядом недостатков. Уже по этим причинам провести перевооружение огромной массы самолетов (полутора десятков тысячи единиц!) на это перспективное оружие за считанные месяцы до вторжения Германии в СССР было просто невозможно.

После окончания Зимней войны, несмотря на все недостатки, СБ не был снят с серийного производства; продолжалось переоснащение им авиачастей. У руководства ВВС РККА не было выбора: перед началом нового вооруженного столкновения требовалось увеличить число полков фронтовой авиации, уже существовавшие – пополнить до штатной численности, а СБ в тот момент был единственным в СССР фронтовым бомбардировщиком, освоенным в серийном производстве. К тому же характеристики его модернизированных образцов выглядели не так уж плохо на фоне зарубежных одноклассников. Это же в полной мере относилось и к истребителям.

За время войны был накоплен значительный опыт эксплуатации техники в зимних условиях, что сыграло весьма важную роль в Великую Отечественную войну, особенно в первую зиму, когда в роли неподготовленных оказались уже немецкие Люфтваффе. Работа агрегатов в условиях сильных холодов была признана в основном надежной. Если температура воздуха не опускалась ниже -40'С, массовых отказов систем самолета не наблюдалось. Но эксплуатация авиатехники в сильные морозы доставила много хлопот. Воду в радиаторах двигателей жидкостного охлаждения пришлось срочно заменять на антифриз, так как водомаслогрейкн в сильные морозы не позволяли за короткое время обеспечить вылет самолетов по тревоге. Смазка Д-17С, хотя и имела температуру застывания – 29 С, однако даже тепло работавшего мотора не способно было прогревать её выше этого предела, когда за бортом было -65 С. Возможно, что несколько случаев заклинивания двигателей М-62 на Hi- 153 и И-16 связаны именно с её загустением.

Более всего страдали от морозов эскадрильи, имевшие на вооружении самолеты с двигателями воздушного охлаждения – запуск их был крайне затруднён. Впрочем, они же отмечали и куда более высокую живучесть своих силовых установок в бою. Имевшихся в частях печей Кузнецова для предполетного прогрева моторов не хватало, да и те «чрезвычайно иного занимают времени для подготовки (к работе. – Прим. Авт.) самих себя». Ввиду отсутствия сколько-нибудь эффективных средств подогрева, во многих частях, чтобы поддерживать самолеты в готовности к вылету по тревоге, производили газовку двигателей через каждый час. Это приводило к избыточному расходу моторесурса и горючего. Положение выправилось только после того, как на фронт стали поступать бензиновые обогреватели АПЛ-1. Они прижились в ВВС для предполетно го прогрева двигателей и вскоре начали во всё возрастающих количествах поступать в авиационные части, где им предстояло сыграть огромную роль в Великой Отечественной войне.

В отдельную книгу могло бы вылиться описание всех недостат ков, вскрывшихся в организации боевой подготовки и борьба за их устранение. Наиболее ёмко картина недостатков отражена в «Выводах из опыта боевых действий ВВС КБФ», приведенных в Приложении. Для решения возникших проблем были использованы все возможные средства, но здесь нужно принимать во внимание ряд вещей, объективно затруднявших достижение положительного ре зультата. Во-первых, боевые уставы и программы подготовки авиаторов оставались те же, что и до зимней войны. Таким образом, обучение «по-новому» зависело исключительно от степени подготовленности и уровня понимания задачи самим командным соста вом той или иной части. Новые «Боевой устав бомбардировочной авиации 1940 г.» (БУБА-40) и «Боевой устав истребительной авиа ции 1940 г.» (БУИА-40) появились в войсках только накануне войны с Германией и просто не успели изменить положения. Во-вторых, традиционная для нашей армии нехватка тренажеров, материальных средств и другого специального учебного оборудования. Так, на уже упомянутом совещании руководящего состава командующий ВВС ЛВО А.А.Новиков жаловался на то, что в его округе на 823 молодых летчика приходится всего чуть более 20 «спарок» УТИ-4, на которых можно проверять индивидуальные качества молодых пилотов опытному летчику-инструктору. В-третьих, отработать слетанность и другие вопросы групповой подготовки экипажей в условиях интенсивного развертывания все новых и новых авиачастей оказалось практически невозможно. В своем выступлении А.А.Новиков говорил: «Прежде всего, нужно стабилизировать наши летные части. Ведь не случайно в стабильных полках происшествий меньше, и подготовлены они значительно выше и лучше. Взять к примеру, 44-й полк. Он наиболее стабильный в округе, в результате – и происшествий не имеет, и летает хорошо, и выполняет боевые задания неплохо. И все это потому, что его не раздергивали. Полк в течение года стабилизировался, из него кадры не брали, в то время, когда текучесть по другим летным частям округа доходит до 70-80 процентов, то есть по существу приходится совершенно заново сколачивать и обучать части как вновь формируемые». В-четвертых, некоторые меры, предпринятые командованием для наведения порядка в войсках, были встречены авиаторами, мягко говоря, неоднозначно. Так, в конце 1940 г. было введено в действие новое «Положение о прохождении службы летно-техническим составом ВВС Красной Армии». Его инициатор П.В.Рычагов, объясняя трудности и недостатки в жизни и деятельности строевых авиационных частей тем, что они «сильно загружены командным составом», предложил отнести весь летный и технический состав, занимавший должности ниже командира эскадрильи, к категории младшего начальствующего состава, установив для него четырехлетний срок действительной военной службы. Соответственно летные и технические школы должны были перестроить свою работу на выпуск не лейтенантов, а сержантов. По мнению В.С.шумихина, перевод летчиков и техников на казарменное положение, выселение их семей из гарнизонов снизило политико-моральное состояние частей, уровень воинской дисциплины. Резко сократилась тяга молодежи к авиации.

Определенные изменения претерпела и организационно-штатная структура ВВС. Как уже говорилось, авиационные армии расформировывались. Им на смену пришли управления ВВС округов, штабы ВВС армий, часть авиачастей и авиасоединений выделялась непосредственно в распоряжение Главного командования – сюда входили, прежде всего, полки ДБА. Для повышения мобильности авиации авиационные базы отделялись от боевых полков и несколько укрупнялись. Основным же стал переход с бригадной на дивизионную систему организации, что позволяло значительно сократить управленческий аппарат, поскольку в дивизию входило три – четыре, а иногда даже пять – шесть авиаполков, вместо двух – трёх в старых бригадах. Вместе с тем вошло «в моду» формирование смешанных авиадивизий, состоявших из бомбардировочных, истребительных и штурмовых полков. Считалось, что такие соединения смогут эффективно влиять на развитие обстановки во фронтовой зоне и будут подходящим инструментом воздушной поддержки для командующих армиями. Из 61 дивизии, имевшихся в ВВС к лету 1941 г., 34 являлись смешанными, 18 истребительными и девять – бомбардировочными. Практика войны отвергла эти новации, заставив объединить всю авиацию фронта в единых руках и четко разделить соединения по родам сил, оставив лишь по одному истребительному полку в дивизиях штурмовиков и бомбардировщиков.

В заключение хотелось отметить следующее. Среди современных исследователей истории авиации широкое хождение получила мысль о том, что необходимость строительства сбалансированных по родам авиации военно-воздушных сил оказалась выше понимания руководства Управления ВВС и Наркомата авиапромышленности. Хотелось бы сразу отметить, что это не более чем миф, порождённый современными знаниями о том как всё произошло впоследствии. При отсутствии значительной доли информации, которой сейчас с лёгкостью жонглируют авторы разоблачительных статей, тогдашним советским руководителям приходилось принимать серьёзнейшие решения в весьма сжатые сроки. И если их решения отличались от оптимальных, то чаще всего объяснения этому лежат именно в плоскости отсутствия необходимой информации (и, что греха таить, образования), а не злого умысла. Сегодня даже приблизительно нельзя представить себе ту меру ответственности, которая лежала тогда на плечах руководителей советской авиапромышленности и командовании ВВС КА. До наполнения парка ВВС Красной Армии новыми машинами предстояло ждать ещё несколько лет, в связи с чем не прекращались работы по модернизации машин старых типов. Безусловно, с высоты сегодняшних лет можно легко говорить, о достоинствах тех или иных программ, но как их можно было оценить тогда?

На этот вопрос критики ответа, как правило, не дают.

Безусловно, говоря об уроках Зимней войны, приходится констатировать: далеко не все необходимые выводы были сделаны, а те, что сделаны, почти не успели реализоваться. И все же не пр ходится сомневаться: если бы не опыт финской кампании. Красная Армия встретила бы 22 июня 1941 г. совсем другой, но тогда за то, чтобы осознать и устранить имеющиеся недостатки, пришлось бы заплатить совсем другую цену…

Более 60 лет минуло с того момента, как отгремели последние залпы Советско-финляндской войны. Страна и ее Вооруженные Силы не успели пережить ее боли, как нас захлестнула новая война, куда более масштабная и жестокая, чет все, что видела наша Родина за свою многовековую историю. И все же мы помним слова – «война не закончена, пока не похоронен ее последний солдат». Если понять их смысл шире, чем он воспринимается буквально, то значит, что война не закончена, пока не отдан священный долг памяти всем тем, кто проливал кровь за Россию. Перед участниками этой незнаменитой войны мы в особенном долгу, ведь только сейчас начинают появляться исторические исследования, пытающиеся хоть как-то осветить и осмыслить произошедшие в 1939 – 1940 гг. события. И пусть в той войне мы и не были во всем правы, но меньше всего это имеет отношение к рядовым бойцам и пилотам, которым чуть более чем через год предстояло вступить в смертельную схватку с фашизмом и победить!

Вечная им память!

Ещё в ходе боёв на местах падений самолетов и гибели экипажей стали появляться скромные надгробия из камней. Прислонённый пропеллер, лопасть винта или искорёженное хвостовое оперение сбитой машины ясно указывали на то, что здесь похоронены лётчики. После войны части захоронений был придан официальный вид, но большая часть из них попросту исчезла и была забыта потомками. Не в короткой ли памяти кроются истоки многих несчастий нашего народа, постигших его в последние годы?..