История Авиации спецвыпуск 2

На дальних маршрутах

Действия ВВС по объектам противника в глубоком тылу с ноября 1939 г. по март 1940 г.

Хотя в задачах, ставившихся ВВС ЛВО, и фигурировала строчка «прекратить движение железнодорожного транспорта и работу оборонных и других важных предприятии», вряд ли в начале войны такие действия планировались реально. Судите сами: Красная Армия должна была через две недели войти в Выборг, затем в Хельсинки, и войне наступил бы конец. Да и был ли смысл разрушать инфраструктуру страны, которую вскоре должно было возглавить просоветское правительство? Единственное, чего приходилось опасаться, так это вмешательства западных демократий – предвоенными оперативными планами такие варианты предусматривались. В этом случае война могла принять затяжной характер, и вот тогда её «поджигатели» должны были получить «по полному счету». Несколько иным было отношение к железнодорожным мостам. Их разрушение должно было воспрепятствовать финнам сосредотачивать войска на нужных направлениях. Именно с этой целью к началу войны в состав действующих сил ЛВО из AOH-1 исключили 6, 21 и 53-й ДБАП, а также 7-й ТБАП – всего 155 ДБ-3 и 43 ТБ-3. Чтобы наилучшим образом подготовиться к выполнению предстоящих задании, 26 ноября, в день «пограничного инцидента» в Майниле, дальнебомбардировочные авиачасти прибыли на аэродромы в Кречевнцах и Пушкине, где их лётный состав приступил к ознакомлению с условиями театра военных действий.

Слисок сил, включившихся с первых дней войны в бомбардировки целей в глубине Финляндии, был бы неполным без упоминания о военно-воздушных силах Краснознаменного Балтийского флота (КБФ). Им ставились следующие задачи: во взаимодействии с другими силами флота уничтожать корабли противника, не допустить их ухода в нейтральные воды; принять участие в блокаде Финляндии, не допустить подвоза войск и снаряжения извне; обеспечить наши морские коммуникации и развертывание флота для содействия наступлению Красной Армии на Карельском перешейке. Основным способом уничтожения боевых кораблей должна была стать бомбардировка крупных воеенно-морских баз противника (Хельсинки, Турку, Котка, Ханко), блокады – уничтожение транспортов в море. Таким образом, получалось. что в сфере действий морской авиации оказывались главные экономические и политические центры страны, хотя сами цели налетов оставались чисто военными. Успешному применению авиации флота в качестве стратегической авиации способствовало и географическое положение Финляндии – для того, чтобы достичь наиболее развитых в промышленном отношении южных районов страны морским авиаторам было достаточно пересечь неширокий Финский залив.

Расчет на легкую победу отразился и на дислокации частей. Главные силы морской авиации – 8-я бомбардировочная (111 ДБ-3 и СБ) и 61-я истребительная (214 истребителей) бригады, а также отдельные разведэскадрильи (63 МБР-2 и 10 Р-5) базировались на Ленинградский аэродромный узел. Несмотря на наличие свежеприобретенных баз в Прибалтике, с которых только и можно было осуществлять блокадные действия, там дислоцировались, либо находились в стадии прибытия, лишь три эскадрильи морских разведчиков 10-й АБР (39 МБР-2). Да и из этих подразделений действовать могло лишь одно – 44 я МРАЭ – поскольку два других базировались слишком далеко от театра военных действий: на Либаву и бухту Кихелькона (северо-западное побережье о. Саарема).

Подготовка авиации КБФ к боевым действиям началась немного раньше, чем ВВС РККА. Авиачасти получили Боевой приказ №1 уже 8 ноября (в его тексте предусмотрительно были оставлены пустыми некоторые графы). Меньше других к боевым действиям оказались подготовлены экипажи 8-й авиабригады. Из входивших в ее состав полков, 1-й МТАП в ноябре 1939 г., только приступил к отработке упражнений по бомбометанию, 57-й авиаполк едва завершил переучивание на новую матчастъ – бомбардировщик СБ.

Первый день войны для летчиков Балтфлота оказался весьма насыщен событиями. 35 самолетов 8-й авиабригады были высланы для нанесения ударов по финским береговым объектам и броненосцам «Ильмаринен» и «Вайнемяйнен», обнаружить которые удалось только в 12:30 в шхерах западнее Ханко. Бомбардировке подверглись Котка, Ханко, Выборг, Койвисто и находившийся в окрестностях Хельсинки морской аэродром Сантахамина. В 13:10 для удара по броненосцам с аэродрома Копорье взлетела 3-я эскадрилья 1-го МТАП майора Н.А.Токарева. В центральной и западной частях Финского залива господствовала низкая облачность, нижняя кромка которой зачастую находилась на высоте всего 50 метров. Не обнаружив в указанном месте корабли противника, бомбардировщики направились к запасной цели – гавани Хельсинки. Но и она была закрыта облаками. Однако, в облачном покрове имелись «окна», через которые с высоты около 1500 метров и осуществлялось бомбометание. Неудивительно, что точность сброса оказалась крайне низкой, и вместо порта бомбы (всего 15 ФАБ-500 и 30 ФАБ-100) упали в густонаселенный район города между Техническим университетом и автовокзалом. Удар оказался совершенно неожиданным для населения финской столицы и сопровождался сравнительно большими человеческими жертвами: 91 человек погиб и около 240 получили ранения. На следующий день эскадрилья Токарева повторила налет на город. На этот раз удару подверглись военные склады (сброшено 17 ФАБ-250), которые из-за сплошной облачности пришлось атаковать по расчету времени. По-видимому, расчет оказался неверен, так как неизбежные при данном методе бомбардировки потери финского мирного населения отсутствовали. Другие бомбардировщики бомбили порт Порво.

Фотографии разрушений в Хельсинки облетели передовицы газет всего мира и сыграли не последнюю роль в деле исключения СССР из Лиги Наций 14 декабря. Так, без всякого злого умысла, только в силу собственной теоретической и практической неподготовленности и безалаберности мы в сознании всего цивилизованного мира стали на одну доску с варварами, разрушившими Гернику, Шанхай и Варшаву.

Уже в перестроечное время неоднократно высказывались мнения, что награждение 3-й эскадрильи 1-го МТАП орденом Красного Знамени, а её командира Н.А.Токарева – званием «Герой Советского Союза», орденом Ленина и медали Золотая Звезда являются, яркой иллюстрацией, свидетельствующей об отношении тогдашнего руководства нашей страны к мировому общественному мнению. Однако, если отбросить эмоции, то станет очевидно, что наши лётчики вполне заслуженно получили свои награды, поскольку вооружённые силы – это инструмент внешней политики и уже поэтому указания высшего политического руководства для них являются законом.

Большие усилия флотских ВВС были затрачены на нейтрализацию гарнизонов островов Сомерс, Лавенсаари и Гогланд. По ним в течение 30 ноября – 1 декабря отбомбилось 111 бомбардировщиков и 270 истребителей, сбросивших 64,5 тонны авиационных боеприпасов. Ценой налетов стала потеря двух СБ (подорвались на собственных бомбах; еще три самолета получивших аналогичные повреждения совершили аварийные посадки на берегу) и И-15бис (отстрелил пулеметным огнем лопасть своего же пропеллера), результатом – занятие трех островов, демилитаризованных еще по условиям Тартусского мирного договора 1921 г. Вообще же первые два дня боевых действий обошлись флотским летчикам весьма дорого. 30 ноября пропали без вести два ДБ-3 (официально считаются сбитыми зенитной артиллерией, на самом деле при возвращении упали в Финский залив при пробивании низкой облачности), один разбился при посадке, а четвертый при взлете врезался в бомбосклад (погиб экипаж и три человека на азродроме, еще 29 ранены; взрывной волной повреждены два ДБ-3, один Р-5 и У-2). Еще один И-15бис был сбит в воздушном с группой СБ из состава ВВС ЛВО, один СБ разбился при посадке, а Р-5 потерял киль в результате взрыва АО-25, отделившейся от самолета при разбеге.

Относительные показатели бомбардировочных налётов на города Финляндии в первую неделю Зимней войны.

А так выглядели улицы Хельсинки 30 ноября 1939 г. посте налёта 3-й эскадрильи морских бомбардировщиков майора Н.А.Токарева.

Командир 3-й эскадрильи 1-го минно-торпедного авиационного полка Герой Советского Союза майор Н.А.Токарев

Снимок южной части части острова Руссаре с высоты 3000 м.

Изрядную долю советской морской авиации в конце 1939 г. составляли устаревшие одномоторные гидропланы МБР-2, применявшиеся в роли лёгких бомбардировщиков, разведчиков и спасательных самолётов.

Отдельным направлением действий флота в декабре – начале января стала огневая поддержка наступавших вдоль побережья Финского залива наступающих частей Красной Армии. В первые дни она осуществлялась беспрепятственно, но с выходом к главной полосе линии Маннергейма выяснилось, что с моря вражеские укрепления прикрыты системой хорошо замаскированных береговых батарей. Трижды (10, 18 – 19 декабря и 1 января) предпринимались попытки уничтожить их путем комбинированных ударов линейных кораблей КБФ и авиации, однако успех так и не был достигнут.

Поначалу дело затруднялось скудостью развединформации. Например, дано задание: «Разрушить береговую батарею острова Биоркэ (современное название Коивисто – Прим. Авт.)», а изучить эту батарею не по чему. Отсутствовали даже точные координаты объекта, который фактически представлял собой набор точечных целей. Приходилось собирать сведения о противнике самостоятельно. В этом деле визуальная разведка совершенно не помогала: летчики даже с малой высоты полета не в силах были «вычислить» места расположения береговых военных объектов, поскольку те хорошо маскировались. Выполнять задания мешали зенитные точки, интенсивно обстреливавшие разведывательные самолеты. Располагавшиеся либо на близлежащих островах, либо в шхерах (в зависимости от района, где велась разведка), позиции зенитной артиллерии представляли серьезную угрозу для атакующей стороны. Таким образом, задачи разведки внезапно расши рились: требовалось определять не только координаты батареи, но и зениток, защищавших острова от воздушных налетов. Без подавления зениток невозможно было не только уничтожить батареи, но даже провести их фотографирование. В результате экипажи-разведчики могли указать только направление, с которого их самолеты обстреливались, и не более того. Требовалось провести широкомасштабную аэрофоторазведку, но выполнение ее затянулось – по тем же причинам, что и в ВВС Северо-Западного фронта. Эго не могло не сказываться на эффективности бомбометаний. Даже применение сверхмощных (по тому времени) ФАБ-1000 не давало нужных результатов. Общие же усилия, направленные на уничтожение береговых батарей, выглядели довольно впечатляюще: совершено 1180 боевых вылетов, сброшено 6180 авиабомб (в т.ч. 136 ФАБ-1000 и 20 БРАБ-1000) суммарным весом 954 т (37% веса бомб, сброшенного авиацией КБФ за время войны). Вот только результат оказался близким к нулевому…

Гидроавиация 10-й авиабригады, базировавшаяся на базах в устье Финского залива, с началом боевых действий оказалась в затруднительной ситуации: применение МБР-2 до войны виделось только с гидродромов и только в летний период. На зиму летная подготовка экипажей разведчиков прерывалась, и опыт полетов в это время года мало кто имел. Полученные боевые приказы, тем не менее, требовалось выполнять, и пришлось брать на себя роль первопроходцев, которая в данной ситуации отнюдь не радовала. Поначалу, пока гидродромы не затянуло льдом, эскадрильи МБР-2 действовали с воды, что, впрочем, не облегчало положения: при разбеге брызги, замерзая, покрывали лодку тонкой ледяной коркой. Аэродинамика самолета ухудшалась, возникали вибрации, но главной опасностью было то, что лед намерзал и в щелях между плоскостями и рулевыми поверхностями. Особенно интенсивно это происходило в кормовой части. Ото льда лодки очищали нерегулярно, в итоге из-за прихватывания рулевых поверхностей были разбиты при разбеге две МБР-2.

Театр военных действии авиаторам Балтики был хорошо знаком: с усилением напряженности в отношениях между Финляндией и СССР полеты самолетов КБФ вдоль территориальных вод вероятного противника участились. Поэтому с началом войны для морских летчиков не стали открытиями названия тех или иных пунктов, которые требовалось подвергнуть налету в соответствии с приказом. Трудности состояли в другом. Карты района боевых действий хотя и были, но в большинстве своем истрепанные и разномасштабные, иные – вообще без деталей рельефа. Пользоваться ими в полете было крайне затруднительно.

Первые же разведывательные полеты показали, что финские ВМС и транспорты – прерыватели блокады осуществляют движение исключительно в западной части театра – в районе Аландских островов и Ботническом заливе. Летать туда из-под Ленинграда было далеко и неудобно. Случай с попыткой потопления броненосцев 30 ноября показал, что времени между обнаружением и атакой впол не достаточно, чтобы противник успел сменить дислокацию. Ответом здесь могло стать только перебазирование части морской авиации на эстонские аэродромы. Правда, их еще только предстояло под готовить. Это удалось сделать за период нелетной погоды со 2 по 18 декабря. К вечеру 19-го в Палдиски находилось уже девять И- 15бис, шесть И-153 и 18 СБ, собранных «с бору по сосенке» из раз личных эскадрилий 5-го ИАП и 57-го СБАП. Таким образом, в течение почти трех недель с начала войны морскую блокаду противника осуществляли исключительно подводные лодки.

Действия дальних и тяжёлых бомбардировщиков из состава ВВС ЛВО в этот период также не отличались большими успехами, при наличии весьма ощутимых эксплуатационных потерь. Так, 9 декабря четыре ТБ-3 из 7-го ТБАП, вылетевших вечером на выполнение боевого задания, разбились при отходе от цели (сильный снегопад и обледенение). Местом базирования 53-го ДБАП вначале выбрали площадку Крестцы, с которой до того летали только И-15бис. Командование полка запротестовало, доказывая, что бомбардировщик – не легкий маневренный биплан, и для полка надо было бы выбрать площадку попросторнее. Но в штабе 1-й АОН отмалчивались. Последствиями этого молчания стали две аварии, при которых разбилось два бомбардировщика. Едва ли не на следующий день полк был переброшен на аэродром в Кречевицах, использовавшийся тяжелой авиацией, но в причинах аварий двух ДБ-3 все же было указано, что произошли они по вине лётного состава. До конца второй декады декабря из-за нелетной погоды вылетов было сделано крайне мало – и это в тот период, когда финны остановили наши наземные войска на всех направлениях, широко использовав для перс группировок железнодорожный транспорт.

К концу декабря стало ясно: война затягивается, и пора вводить в действие план по разрушению экономики Финляндии. В качестве основных целей в нем фигурировали: авиационный завод в Тампере, патронный в Риихимяки, верфь в Турку, радиостанция в Лахти, политический центр Васа (по слухам, именно туда переехал из Хельсинки парламент страны; на самом же деле находился в городе Каухаёки), а также железнодорожные станции Хельсинки, Хювинкя, Хапамяки, Сало, Фридригсбсрг, Сейняйоки, Кераво, Лаппенранта, Ювяскюля, Миккели, Коувола, Куопио, порты Ханко, Пори, Раума, Котка. Одной из первых директив свежеобразованной Ставки Главного Командования стало указание о создании Особой авиационной бригады (ОАБ) на территории Эстонии. В качестве главной задачи ей предписывалось «систематическими налетами на тыл противника дезорганизовать его работу, прекратить подвоз грузов и резервов, разрушить промышленную базу противника в юго-западной части Финляндии». Для действий выделялся район западнее 25-го меридиана восточной долготы. Штаб соединения развертывался на базе штаба 71-й легкобомбардировочной авиабригады ЛВО, командиром назначался Дважды Герой Советского Союза полковник Г.П.Кравченко. В состав бригады выделялили 35-й СБАП, 53-й ДБАП и 38-й ИАП, которые должны были разместиться на аэродромах Синалепа, Клоога и Куусику. 19 декабря туда прибыли три первые эскадрильи СБ и эскадрилья истребителей, а 21-го состоялся первый боевой вылет.

Командующий Особой Авиагруппой Севро-Западного фронта Дважды Герой Совестного союза полковник Г.П.Кравченко.

Начальник разведывательного отдела штаба 1-го МТАП ВВС КБФ майор Федсрников даёт пояснения подчинённым по карте и фотопланшету цели.

Экипажи 57-го скоростного бомбардировочного полка ВВС КБФ перед вылетом.

ДБ-3 М-87 из состава 53-го ДБАП, входившего в состав Особой авиагруппы Северо-Западного фронта (справа). ДБ-ЗТ из состава 1 -го МТАП ВВС Краснознамённого Балтийского Флота (внизу).

Из внутренних округов в Ленинградский военный округ подтягивались 42-й ДБАП из Воронежа (прибыл 20 января), в состав ВВС 9-й армии (действовала в направлениях Суомусальми – Кухмхо) – 4-я АЭ из состава 80-го САП из Архангельска и сводная эскадрилья ДБ-3 Военно-воздушной академии полковника Кутасина. Для улучшения управления дальнебомбардировочные полки, действовавшие с аэродромов Ленинградской области (6, 21 и 42-й ДБАП), 25 января были объединены в 27-ю ДБАБР. В ее составе на 12 января было 111 самолетов, на 11 февраля – 142, на 3 марта – 167. Все вышеперечисленные полки располагали самолетами с моторами М-87, за исключением 21-го, где имелись 15 машин с М-86. Кстати, основная масса бомбардировщиков с этими моторами, участвовавших в Зимней войне, находилась в 1-м МТАП ВВС КБФ. Потери компенсировались в основном за счет переброски техники из тыловых округов. Причиной этого оказалось начавшееся освоение производства новой модификации ДБ-ЗФ, совпавшее по срокам с развертыванием крупномасштабных боевых действий. В результате авиазаводы резко снизили темпы выпуска ранних модификаций ДБ-3, собирая самолеты, в основном, из имеющегося задела. Например, за декабрь 1939 г. и январь 1940 г. во фронтовые полки отправили всего восемь ДБ-3. Большинство же машин для восполнения потерь взяли из 45-го ДБАП в Орле. Оттуда на фронт перегнали в общей сложности 40 бомбардировщиков. Это, кстати, и объясняет тот факт, что довольно много сбитых финнами ДБ-3, отнесены ими к этому авиаполку, который в боевых действиях на Карельском перешейке не участвовал, однако прибывшие из его состава самолеты вместе с формулярами и экипажами, периодически попадавшими в руки противника, создали у последнего представление о том, что по ту сторону фронта действует и этот авиаполк.

Конец декабря был отмечен целым рядом сильных ударов по финским тыловым объектам. В их числе необходимо отметить налеты на Турку (19, 21, 23, 25 декабря), Тампере (21, 25, 27 декабря), Риихимяки (21, 25, 27 декабря), Раума (21, 22 декабря), Порво (21, 25 декабря), железнодорожные станции Хельсинки (19, 21, 22 и 25 декабря), Лахти (27 декабря), Васа (29 и 31 декабря), Ювас кюля (29 и 31 декабря).

Несмотря на значительное количество сброшенных бомб, успех этих акции можно оценить как довольно незначительный. В оперативной сводке финского Генштаба от 25 декабря фиксировалось: «Противник производил бомбометания главным образом с большой высоты, поэтому, несмотря на значительное количество сброшенных бомб, человеческие жертвы и материальный ущерб были минимальными». Надо заметить, что с бомбометанием с больших высот (порядка 8000 м) в наших ВВС экспериментировали ещё летом 1939 г., и уже тогда выявилась его полная неэффективность. Тем не менее, защитники выбранного подхода к боевому применению ДБ-3 в строевых частях имелись. Так, штаб 53-го ДБАП утверждал, что высо та сброса бомб, при качественной подготовке штурманов, не отражается на точности попадания, забывая при этом указать, что именно с подготовкой штурманов как раз и не все ладно. Из «старых» полков в войне участвовал только 6 й ДБАП, остальные освоили тяжелые корабли лишь незадолго до начала войны. Многие штурманы только перед конфликтом выпустились из училищ, имели малый практический опыт, отчего сплошь и рядом допускали ошибки. И все же, несмотря на очевидную неэффективность, площадные бомбометания бомбами срднего калибра сохранились как тактический прием вплоть до 1941 г. Связано это было, скорее всего, со стремлением облегчить штурману расчет на бомбометание и достичь попадания в цель, сделав ставку на однородность баллистических характеристик бомб, помноженную на их количество.

Тогда же состоялось «первое знакомство» с истребителями противника. К счастью, в системе ПВО юго-западных районов страны финны первоначально использовали только устаревшие истребите ли «Бульдог», от которых экипажи ДБ-3 и СБ при своевременном обнаружении могли спокойно оторваться, просто увеличив скорость. Тяжелей пришлось бомбардировщикам из состава АОН-1, маршруты которых пролегали вблизи основных финских аэродромов Иммола и Утти, на которых базировались эскадрильи куда более современных «Фоккеров D.XXI». Пилоты последних к этому времени успели получить определённый опыт борьбы с бомбардировочной авиацией РККА, изрядно пощипав 24-и и 41-й СБАПы, оснащенные самолётами СБ.

К середине декабря и без того неплохо подготовленные финские пилоты поднабрались опыта, и бомбардировочные авиаполки начали нести довольно серьезные потери. Так, если 19 декабря из пяти заявленных финнами сбитых ДБ-3 на самом деле был уничтожен только один (командир экипажа капитан М.А.Жердев), то 21 декабря 53- й ДБАП лишился сразу четырех ДБ-3! Раненый капитан М.А.Брусницын на поврежденной машине совершил вынужденную посадку у погранстолба №237. Экипаж капитана А.С.Светелкина пропал без вести, а еще два самолета столкнулись над целью – железнодорожной станцией Сяйние на Карельском перешейке. Пилот Кузьмин ударил впереди идущую машину и отбил стабилизатор. Кузьмин дотянул до базы, а экипаж другого ДБ-3 погиб, за исключением летчика майора Дрянина, успевшего выпрыгнуть с парашютом. У финнов подтверждение на один единственный сбитый в тот день ДБ 3 получило звено «Фоккеров» D.XXI из состава 24-й истребительной эскадрильи (LeLv 24), которые пилотировали 1-й лейтенант И.Вурела и 2-е лейтенанты К.Линнамаа и Е.Савонен. В тот же день на бомбардировщике из состава 21-го ДБАП отказал один мотор. В результа те при вынужденной посадке в Пушкино пилот Мотов врезался в проволочный забор и сильно повредил самолет.

Советские ДБ-3 были достаточно прочными самолётами, и в случае вынужденной посадки на лес, если пилот сохранял управление, часто сохраняли жизнь экипаж.

Под Рождество, 25 декабря, отличились две пары из уже упоминавшейся LeLv 24. Сержанты С.Иконен и Л.Ниссен, а также лейтенант П.-Э.Совелиус, действовавший вместе со старшим сержантом К.Виртой, получили подтверждения на два сбитых ДБ-3, в то время как 6-й ТБАП, бомбивший объекты в районе Лапперанта, потерял три бомбардировщика (командиры экипажей Стариков, Линин и Малыгин). Причем, в отчете прямо указанно, что все три самолета были сбиты финскими истребителями.

Для самих финнов ситуация осложнялась тем, что в их распоряжении имелось ничтожно малое количество истребителей и поэтому Финские летчики истребители получили приказ в бой с советскими И- 15бис, И-153 и И-16 не ввязываться, а атаковать исключительно бомбардировщики. Финны летали обычно парами или тройками, стараясь нападать на уже поврежденные зенитным огнем или отставшие от строя наши самолеты. Излюбленными приемами являлись атака сверху в лоб, сзади-снизу или сбоку под крыло. Бывали и случаи, когда «Фоккеры» подходили снизу справа и слева одновременно.

Финские пилоты не случайно выбирали ракурсы своих атак: они быстро выявили дефекты схемы оборонительного вооружения ДБ- 3. Обстрел не был круговым, имелись многочисленные мертвые зоны. Носовая установка не могла стрелять назад и в стороны под большими углами. Да и при стрельбе вперед она не всегда была эффективна. Из 85-го полка докладывали, что стрельба из носового пулемета «почти совершенно невозможна… При открытой створке на больших скоростях у штурмана срывает очки и самого сбрасывает с сиденья»! . Вдобавок сами сверхскорострельные ШКАСы оказались весьма ненадежным оружием. Так, из 1-го МТАП докладывали, что «отстрелять одной очередью 200 патронов практически невозможно, так как пулемет намертво заклинивает…» 8*. Верхняя фюзеляжная турель не поражала зону за оперением, но самой неэффективной оказалась нижняя огневая точка – малоподвижная, с очень узким сектором обстрела и плохим обзором. Но это было еще не все. И верхнюю турель СУ, и нижнюю ЛУ обслуживал один человек – радист. Чтобы перейти от одной установки к другой, ему надо было спуститься вниз и встать на колени. Все это время стрелок не видел, что творится вокруг. На практике нижний пулемет крепили намертво, радист постоянно находился в верхней турели и периодически дергал за спусковой крючок веревкой или, в лучшем случае, самодельной тягой. Разумеется, эффект от использования ЛУ подобным образом был чисто психологический.

Стали брать на борт четвертого члена экипажа – нижнего стрелка. Чтобы обеспечить его кислородом, использовали второй баллон радиста. Мертвую зону за хвостом закрыли пулеметом, монтировавшимся на 34-м шпангоуте и стрелявшим через ферму костыля. Ставили ШКАС или ДА – что было под рукой. Такого рода установки монтировались фактически во всех полках, участвовавших в финской кампании. В документах 42-го ДБАП лаконично указывалось: «Добавочные пулеметные установки на самолете ДБ-3 в хвосте себя оправдали…» Однако все это были не более чем полумеры, способные лишь несколько сгладить, но отнюдь не устранить недостатки схемы оборонительного вооружения ДБ-3, которая уже не отвечала требованиям начавшейся Второй Мировой войны.

В немалой степени причиной потерь была неподготовленность техники и оружия к интенсивной эксплуатации в суровых зимних условиях. Например, эскадрилья 21-го ДБАП, почти месяц простоявшая без дела, вылетела 25 декабря на выполнение первого боевого задания. Несмотря на долгое ожидание начала боевой работы, когда при подходе к цели ДБ-3 были атакованы финскими истребителями, выяснилось – на некоторых самолетах пулеметы оказались в густой заводской смазке, которая замерзла и не позволяла вести огонь. То, что в этих условиях был потерян всего один самолет, можно считать счастливой случайностью.

Вопреки многочисленным мемуарам, в которых описывается неожиданно ранняя и чрезвычайно суровая зима 1939 – 1940 гг., анализ имеющейся в распоряжении авторов метеоинформации позволяет сделать вывод, что погода для этого периода была вполне обычной, а весь «фокус» состоял в том, что в Карелии в это время года оттепелей не бывает в принципе. Как только Финский залив замерзал, температура быстро падала, нередко доходя до -38 гр. С). 17 января, согласно дневнику командующего 2-м финским армейским корпусом генерала-лейтенанта Х.Эквиста, ртутный столбик опустился до отметки – 43 гр. С, а в ночь на 18-е были зафиксированы рекордные -50 гр. С! Правда, к середине следующего дня воздух «прогрелся» до – 31 гр. С. В этих условиях самолеты готовились к вылету по четыре – пять часов. Двигатели грели разнообразными печами. Некоторые из них сами отказывались запускаться на холоде. Их разжигали в тепле, в помещении, и уже работающими тащили к самолетам. Постепенно наименее надежные типы печей отсеивались. Наилучшие результаты показали лампы АПЛ-1. Ими постепенно обеспечили все полки. К весне 1940 г. время подготовки к полету сократилось до полутора часов.

Уже в ходе боевых действий поступили лобовые жалюзи конструкции завода №39. В сильные морозы двигатели с ними работали хорошо, но когда столбик градусника поднялся выше -15 гр. С, летать с ними стало просто опасно – моторы быстро перегревались. Не удивительно, что на испытаниях в НИИ ВВС эти жалюзи сочли пригодными только для условий Крайнего Севера. С другой стороны, без жалюзи задросселированные моторы переохлаждались на планировании. К концу войны жалюзи получили все полки, кроме 21-го.

У старых самолетов с гидропневматической системой уборки шасси в самые холода замерзала гидросмесь – колеса не убирались. При низкой температуре чаще отказывали гироприборы. Тросики, идущие к подкрыльным бомбодержателям Дер-31, у ДБ-3 проходили через мотогондолы и часто забрызгивались маслом. На морозе масло замерзало, и трос переставал двигаться. Штурман давил на рычаг бомбосбрасывателя изо всех сил – тросики обрывались. Аналогичная ситуация складывалась с управлением шторками капотов. Винты ВИШ-3 из за загустения масла отказывались переходить с малого шага на большой. Стекла фонаря обмерзали. При -30 гр. С останавливались часы на приборной доске!

Никаких антиобледенительных устройств самолет не имел. Относительно стекол в техописании указывалось: «Очистку стекол фонаря пилота от снега и льда можно производить в полете на минимальной скорости. Открыв подвижную часть фонаря, протереть перчаткой те стекла, куда достанет рука пилотах. Как говорится, простенько, но со вкусом. Понятно, что с подобными «руководящими указаниями» летный и технический был просто обречен на «проявление массового героизма», при преодолении уже одних только преград, созданных природой. Например, в 53-м ДБАП механики за сутки на бомбардировщике сменили оба мотора и уже утром машина ушла в воздух. Термометр между тем даже днем показывал – 35 гр. С. О том, сколько было ночью, лучше вообще не вспоминать…

8* При усреднённой регулировке скорострельности ШКАСа равной 1800 – 2000 выстр./мин. 200 пуль вылетали из этого пулемета менее чем за семь секунд, что соответствовало одной нормальной очереди по уже атакующему финскому истребителю. При уровне тогдашней подготовки воздушных стрелков (не только советских), вражеский самолет мог получить в самом лучшем случае не более 10-15 попаданий.

Прогрев моторов бомбардировщика перед вылетом с помощью ламп АЛЛ существенно облегчал подготовку самолёта к вылету в зимних условиях (вверху). Подготовка боеприпасов для оборонительного вооружения бомбардировщика.

На аэродромах лежал глубокий снег. 21-й полк сперва попробовал летать на лыжах, но это создало дополнительные трудности. Во-первых, для взлета с полной боевой нагрузкой в 2500 кг (с полетным весом около 8500 кг) на лыжах требовалась ВПП длиной 1200 – 1500 м. На полевых аэродромах далеко не всегда хватало для этого места. Во-вторых, часть самолетов имела неубирающиеся лыжи старого образца и сильно теряла в скорости. Пытаясь найти оптимальный подход, механики полка трижды меняли колеса на лыжи и обратно. Такая замена отнимала 7 – 12 часов на каждую машину. В конечном итоге все полки стали летать на колесах, а снег на аэродромах стали утрамбовывать катками. Это позволило сохранить скорость, удобство выруливания, маневренность на земле и уменьшить пробег на посадке.

Интенсивные боевые действий позволили выявить многие слабые места ДБ-3. В первую очередь резкой критике подверглась низкая надежность моторов М-87. Только 20% двигателей выработали заданный ресурс. Остальные вышли из строя из-за поломки нагнетателей и прогара поршней. Приходилось эксплуатировать моторы на пониженных оборотах, теряя тягу и, соответственно, скорость, щадя их ресурс. Форсирование М-87 резко ускоряло их выход из строя. В январе 1940 г. заместитель начальника ВВС Смушкевич докладывал наркому Ворошилову, что за четыре боевых вылета трех полков вышли из строя 34 двигателя, из них 15 – в воздухе. Недостаточно прочными оказались узлы крепления амортизаторов убирающихся лыж. Часто выходил из строя обогрев трубки Пито. Всасывающие патрубки забивались снегом на взлете и посадке. Текли клепаные швы бензобаков. Из полков жаловались на плохой обзор из штурманской кабины. Просили переделать сиденье, а то штурману почти весь полет приходится проводить полустоя.

Выявилось много эксплуатационных недостатков. Например, не мало досаждало механикам то, что многочисленные пробки бензобаков были неодинаковыми, и, вдобавок, отворачивались разными ключами. Чтобы добраться до аккумулятора, механику надо было влезть в нижний люк. Но в военное время там постоянно стоял пулемет. На ДБ-3 конструкторы не предусмотрели общего рубильника электросистемы. Из-за этого аккумуляторы начинали разряжаться еще на стоянке. Очень неудобно разместили некоторые эле менты оборудования. Например, для того чтобы сменить выключатель на щитке летчика, двум техникам приходилось работать целую ночь. А на улице были «обычные» – 35 гр. С…

Даже в условиях полного господства советской авиации в воздухе удалось сделать некоторые выводы об обороноспособности и боевой живучести ДБ-3. В отчете Отдельной авиагруппы записано: «Самолет ДБ-3 по своей живучести от повреждений зенитным огнем и обстрелом истребителей показал себя с хорошей стороны.». Один из бомбардировщиков 53-го полка вернулся на базу со 163 пробоинами и пятью пробитыми баками. Тем не менее, через двое суток он вновь был в строю. Большое количество бензобаков, рассредоточенных по крылу, оценивалось двояко. С одной стороны, при пробитии одного – двух баков вытекала довольно небольшая часть горючего. С другой, вероятность попадания в них увеличивалась. Протек торы хорошо затягивали отверстия от обычных пуль, но не спасали от бронебойных и зажигательных. Именно от пожаров в воздухе 27- я бригада понесла основные боевые потери.

Командование Северо-Западного фронта, анализируя причины потерь, рекомендовало ОКБ сгруппировать баки вместе, прикрыть броней, снабдить эффективной системой наддува инертным газом, обеспечить аварийное сбрасывание баков. Выступая на совещании в ЦК ВКП(б) в апреле 1940 г. командующий ВВС Северо-западного фронта Птухин говорил: «Одним из недостатков нашей авиации является большая уязвимость бомбардировочных самолетов, особенно ДБ. Плоскость имеет 14 бензобаков и при стрельбе противника специальными пулями машина быстро загорается. Машина должна быть более живучей. Конструкторам следует подумать над этим вопросом». Немного раньше, в феврале, Птухин даже предлагал вообще переместить баки в фюзеляж, а бомбы – в консоли.

Уже в ходе боев на ДБ-3 ставились бронеспинки пилотских сидений. Стрелкам пытались одеть бронированные нагрудники, спроектированные в НИИ-46 НКСП. Изготовили партию из 100 штук. Но из частей доложили, что работать в них крайне неудобно – мешают пользоваться люковым пулеметом, не дают перезаряжать верхний и даже мешают вращать турель. Устанавливали также углекислотные установки на те многочисленные машины, на которых их не смонтировали на заводах. На тех самолетах, где наддувались только консольные баки, в частях самостоятельно переделывали систему, включая в нее и центропланную группу. Применение углекислоты оказалось весьма эффективным.

Предполётное и послеполётное обслуживание самолётов на необорудованных полевых аэродромах, куда была переброшена даже значительная часть бомбардировчной авиации в суровых условиях карельской зимы с её низкими температурами. глубоким снегом и пронизывающими ветрами, оказалось детом отнюдь не простым. Немалую роль играло и отсутствие транспортной инфраструктуры

ДБ-3М из состава 42-го ДБАП, командир экипажа Снопко

В холе Зимней войны истребители И-153, благодаря своей высокой маневренности и неплохому вооружению, оказались довольно эффективны в качестве штурмовиков и пикирующих бомбардировщиков.

Обычно ДБ-3 брали 1000 – 1100 кг бомб, иногда доводя взлетный вес до 9200 – 9500 кг. Наиболее частыми вариантами загрузки являлись 10 – 13 ФАБ-100 (из них две – три вешались на наружных замках), пара ФАБ-500, три ФАБ-250, 10 ФАБ-50 плюс две – три РРАБ («ротативно рассеивающие авиабомбы», представлявшие собой кассетные боеприпасы). При дальних полетах нагрузка составляла 750 – 800 кг, молодым пилотам нередко загружали всего по десять ФАБ-50. Бомбометание вели со средних и малых высот (иногда опускаясь до 400 м). Невысокую оценку получили и стоявшие на бомбардировщиках прицелы ОПБ 2М.

В качестве истребителя-пикирующего бомбардировщика хорошо показал себя И-153. Эти машины из состава 5-го ИАП ВВС КБФ и 38 го ИАП ОАБ широко использовались для штурмовок точечных объектов и эшелонов в Юго-Западной Финляндии. Боевая загрузка «чайки» достигала 200 кг. Правда, при достижении в пикировании приборной скорости порядка 500 км/ч самолет имел тенденцию к заваливанию на спину, а потому не рекомендовалось увеличивать угол пикирования свыше 60° и при заходе на цель строить слишком длинную траекторию снижения. Как вариант, рекомендовался манёвр «змейка», который, наряду с уменьшением скорости И-153, ещё и заметно снижал точность зенитного огня. Забегая вперед, отметим, что эти бипланы из 38-го ИАП за войну совершили 432 боевых вылета на бомбометание, из них 53 раза поднимались в воздух, неся под крыльями ФАБ-100. Неплохо показали себя при штурмовках и пушечные «ишачки». Они наносили удары по аэродромам, «охотились» за железнодорожными составами в пути. Необходимо отметить, что неоднократно пушечно-пулеметным обстрелам краснозвездных самолетов подвергались также составы с раненными и эвакуируемыми. Официальная советская пропаганда постоянно твердила о коварстве врага, в результате чего наши авиаторы вряд ли воспринимали знак «красного креста» иначе, чем военную хитрость.

Истребители 10-и авиабригады КБФ кроме сопровождения бомбардировщиков н ударов по судам в море привлекались к налетам на порт Ханко. В ходе одного из них 25 декабря самолет помощника командира эскадрильи старшего лейтенанта И.Д.Борисова был сбит. Истребитель упал в районе вражеской батареи, что дало основание посчитать его действия «огненным тараном». 7 февраля 1940 г. Борисов был посмертно удостоен звания Героя Советского Союза, несмотря на то, что боевые документы рисовали несколько иную картину происшествия: «Борисов И.Д. проявил совершенно ненужный риск при выполнении боевого задания. Снизившись до бреющего полета, атаковал зенитную батарею. В результате был сбит. Между тем Борисов не имел задания снижаться до бреющего полета, тем более в районе зенитных батарей противника». По свидетельствам очевидцев, «Чайка» Борисова была обстреляна зенитным пулеметом на выходе из пике, после чего самолет, приняв горизонтальное положение, внезапно свалился на крыло и упал.

В первые месяцы войны, когда многие еще части только накапливали боевой опыт и несли серьезные потери, резко выделялись в лучшую сторону действия 12-и авиаэскадрильи Особого назначения (с 1 февраля 1940 г. 85-го авиационного полка). История его появления на Северо-Западном фронте такова. Когда выяснилось, что авиачасти с трудом приспосабливаются к сложным погодным условиям северного ТВД, в декабре 1939 г. маршал Ворошилов, с подачи начальника Управления ВВС РККА Смушкевича, отдал приказ о формировании отдельной эскадрильи, укомплектованной особо квалифицированными летчиками, на самолетах, специально оборудованных для слепых полетов.

25 декабря эскадрилья, получившая порядковый номер «12», сосредоточилась на аэродроме Пушкин. К боевой работе она приступила 26 декабря. Первые результаты деятельности этого подразделения оказались впечатляющими, и к 1 февраля 1940 г. 12-я ОАЭ была доукомплектована личным составом, матчастью и развернута в 85-й авиаполк. В его состав вошли экипажи эскадрильи боевого применения НИИ ВВС, рязанского центра усовершенствования летного состава, инспекции по технике пилотирования. Матчасть первых двух эскадрилий полка составили самолеты ДБ-3 (1-я АЭ командир – майор Курбан) и СБ-бис-2М-103 (2-я АЭ). Третья же эскадрилья полковника Шишкина, предназначавшаяся для выполнения бомбометаний с короткого пикирования (под углом до 80 ), имела на вооружении специально доработанные ДБ-3 и СБ-бис. Большинство ДБ-3 относились к 27-й и 28-й сериям завода №39, но несколько самолетов прибыли с завода №18. На них стояли как моторы М-87А, так и М-87Б. В ставший экспериментальным полк дали самую современную технику – бомбардировщики ДБ-ЗБ на убирающихся лыжах, с протестированными бензобаками, с заполнением консольных баков нейтральным газом и СБ с моторами М-103. Кроме этого, машины дополнительно дорабатывались бригадой завода №39 и техническим персоналом НИИ ВВС. Отличия их от аналогичных серийных машин состояли в следующем:

– стандартные воздушные винты, во избежание раскрутки при пикировании, были заменены на новые ВИШ-23 (у ДБ-3) и ВИШ 22 (у СБ);

- в кабинах летчиков установлены бомбовые прицелы ПАН-23 и ПАН-34;

– форма козырька фонаря СБ изменена;

– установлены специальные держатели, перед сбросом выводившие бомбы из бомболюков;

– усовершенствованы замки крепления лыж в убранном положе НИИ.

Помимо типового оборудования, на всех бомбардировщиках смонтировали радиополукомпасы РПК-2, переставили приборы у летчика, смонтировав новые гиропрнборы. На некоторых машинах появились антиобледенители винтов ЦАГИ, система слепой посадки «Ночь-1». Перед отправкой на фронт все ДБ-3 получили зимние лобовые жалюзи. Кроме того, были усилены элементы конструкции, наиболее подверженные вибрации.

В ходе конфликта 3-я эскадрилья 85-го АП бомбила стратеги ческн важные объекты, в частности, мосты Корня я Саванлинна (14 и шесть боевых вылетов соответственно). Ввод самолетов в пикирование осуществлялся с высот 1800 – 2000 м, вывод – с 1000 м. Новая тактика бомбометания помогла избежать потерь от зенитной артиллерии, надежно прикрывавшей мосты, и достичь определённого эффекта. Так, в ходе удара силами эскадрильи пикировщиков по мосту Корня была сброшена 31 бомба; в результате имелось одно прямое попадание. Для сравнения: в ходе массированного налета 11 марта 1940 г. на ту же цель двух авиаполков (21-го ДБАП и 85-го АП) из всех сброшенных бомб (около 300 штук) лишь одна попала в мост и еще одна – в мостовой устой. Одновременно стало очевидно, что существующие бомбардировщики, несмотря на проведённые доработки, в пикировщики не годятся.

При ночных вылетах на бомбометание в 85-м авиаполку применяли следующую тактику. Первым к цели приходил экипаж-осветитель. По расчету времени штурман сбрасывал САБ, искал цель и после ее обнаружения постепенно сбрасывал остальные САБы, привлекая внимание идущих следом экипажей. Следовавшие за осветителем самолеты производили точное бомбометание.

За время боевой работы 85-й авиаполк не летал по условиям погоды только шесть дней (для сравнения: базировавшийся с ним на одном аэродроме 21-й ДБАП по условиям погоды не летал 49 дней). Убедившись, что метеосводки, представлявшиеся боевым полкам накануне вылета, практически всегда неверны, 85-й All стал вести разведку погоды «на себя». Каждый летный день для этой цели выделялся один экипаж, определявший метеоусловия над финской территорией. Кроме того, полковой связник У-2 совершал в районе аэродрома полет в облаках на малой высоте, чтобы определить степень обледенения несущих поверхностей. Такая тщательность в подготовке вылета позволила авиачасти избежать серьёзных потерь из-за погодных причин. Для полетов в облаках на малых высотах самолеты полка оснастили радиовысотомерами (или, как тогда их называли, эхолотами) БК-3, однако надежность работы этих приборов оказалась невысока. Всего же за время боев летчики части совершили 454 вылета, в т.ч. 208 днем в облачную погоду, 203 ночью, 19 с пикирования и 24 днем при ясной погоде. Три человека – майор И.П.Журавлев, капитаны Л.В.Виноградов и Н.К.Леонченко стали Героями Советского Союза. Чего стоила такая интенсивность боевой деятельности для наземного персонала, можно судить по докладной записке начальника службы вооружения 1- й эскадрильи 85-го АП военинженера 1 ранга Янчука: «В нашей эскадрилье было всего 15 специалистов по авиационному вооружению. Из них один инженер, один старший техник, пять младших техников и девять пулемётных мастеров, причём среди последних пять сверхсрочников и четыре военнослужащих срочной службы.

До прибытия на Северо-Западный фронт имели практику работу на матчасти скоростных бомбардировщиков СБ – 14 человек, дальних бомбардировщиков ДБ – 2 человека. Осваивать матчасть вооружения нового дальнего бомбардировщика ДБ-3 начали непосредственно на практической работе. Через четыре дня все в достаточной степени знали вооружение самолёта в совершенстве. На начальном этапе освоения матчасти отмечались слабые знания пристрелки пулемётов (неумение составить схему пристрелки и рассчитать её), а также сказывались недостатки практической стороны обучения в школах младших специалистов и техников по вооружению.

Полк летал на бомбёжку днём и ночью. При этом на стоянке всё время находились инженер или старший техник по вооружению. Оба они, помимо руководства, работали при боевой загрузке машин как пульмастера, в качестве рабочей силы, помогая отстающим или экстренно устраняя возникшие неполадки. За 119 боевых вылетов единственная задержка по вине авиационного вооружения составила 5 минут из-за неисправности пулемётов (одиночный огонь).

Экипаж бомбардировщика СБ из состава 85-го авиаполка особого назначения перед ночным вылетом.

Недостаки в тактической и стрелковой подготовке, как, впрочем, и конструктивные просчёты, допущенные при разработке материальной части советской бомбардировочной авиации, дорого обходились нашим авиаторам.

Справляясь отлично со своей основной работой, четыре человека были зачислены в состав экипажей и летали на боевые задания хвостовыми стрелками. После войны из 16 человек 12 были награждены орденами и медалями…

Лётчики, штурманы стрелки-радисты и штатные хвостовые стрелки участия в подготовке самолётов к вылетам не принимали. При этом вся их роль сводилась лишь к беглому осмотру подвески авиабомб и опробыванию пулемётов стрельбой за 5-10 минут до вылета.

Авиационные техники и мотористы только в отдельных случаях помогали подтаскивать авиабомбы под самолёты и подвешивать их. Вся работа по подготовке авиабомб и взрывателей, снаряжению РРАБ, подвеске их на самолёты, подготовке пулемётов, ракет и поддержанию в полной исправности всего артиллерийского имущества выполнялась вооруженцами.

Как правило, на каждом летавшем самолёте два-трн раза в сутки подвешивали или снимали авиабомбы, а также заменяли взрыватели 9* . Дневной вариант представлял собой 6-8 штук ФАБ-100 и 4-2 ЗАБ-50 на каждую машину. Задание поступало за 1-2 ч до вылета. Часто за 15-20 минут до вылета требовалось поменять вариант боевой загрузки в условиях сильных морозов. При температуре -30-40 градусов Цельсия регулировать тросы, закладывать пиропатроны, ввёртывать взрыватели, контрить ветрянки на них воз можно только голыми руками. Все вооруженцы поморозили себе пальцы, к тому же рукавицы и шерстяные перчатки пришли в полную негодность через месяц такой работы.

Из всего технического персонала эскадрильи напряжённая боевая работа наибольшей тяжестью ложится на плечи вооруженцев. Все 16 человек почти постоянно жили на аэродроме. Если другие инженеры и техники позволяли себе отъезд на обед и 1-2 ч отдыха, то вооруженцы в это время меняли вариант подвески с дневного на ночной или наоборот. Работы по подвозу авиабомб и патронов к самолётам «механизировали» только при помощи лыжи от бомбардировщика ДБ- 3, поскольку единственный на всю эскадрилью грузовик постоянно был занят развозом личного состава 10* .

85 авиационный полк постоянно работал в сложных метеоусловиях (ночью и в облачность) при относительно слабом противодействии зенитной артиллерии и истребительной авиации противника. Цели – железнодорожные станции, узлы и перегоны, аэродромы, колонны войск противника и пр. При этом боевые действия наглядно подтвердили, что на машинах этого типа необходима подвеска бомб разного калибра и назначения. Между тем никогда не использовалась возможность увеличения бомбовой нагрузки за счёт уменьшения количества топлива. Зачастую самолёты возвращались с задания с неизрасходованным 50-процентным запасом горючего.»

Новый тур воздушной войны начался 3 января 1940 г., когда Нарком обороны маршал Ворошилов отдал приказ: «В ближайше 10 дней наносить систематические и мощные удары по глубоким тыловым объектам, административным и военно-промышленным пунктам, ж.-д. мостам, портам и транспортам». Ему вторил командующий КБФ В.Ф.Трибуц. В своем приказе от 18 января он писал: «… Порты абсолютно уничтожить дотла, ибо они являются важнейшими центрами, питающими армию противника. Уничтожить Або (Турку. – Прим. Авт.), переходить к Раумо и т.д.».

В одном из первых вылетов, направленных на выполнение данных решений, произошла катастрофа: 6 января, при возвращении после бомбежки станции Куопио, из семи бомбардировщиков 6-го ДБАП, в течение непродолжительного воздушного боя было потеряно шесть(!) самолетов ДБ-3 – практически целая эскадрилья во главе с комэском майором Майстренко (восьмой бомбардировщик этой же эскадрильи был сбит ещё на пути к цели). Уцелевший самолет летчика Агеева, несмотря на повреждения, сумел оторваться от преследователей, симитировав беспорядочное падение. Данный случай подвергся разбору и глубокому изучению. Основными причинами столь сокрушительного разгрома стали пренебрежение к противнику (на задание и назад эскадрилья летела по одному и тому же маршруту) и техническое несовершенство стрелковых точек наших машин, не уберегавших, в частности, от воздействия низких температур при длительном полете 11* . Выявилась и недостаточная защищенность крылатой машины: когда бомбардировщик брали «в клещи», стрелку-радисту физически трудно было вести огонь и через турель, и через люковую установку. Необходимо было вводить четвертого члена экипажа – воздушного стрелка. Но решить проблему дополнительным призывом рядового состава и обучением его за время непродолжительной воины было нереально. Пришлось набирать стрелков из механиков-вооруженцев; на первых порах по одному воздушному стрелку приходилось на звено ДБ-3. Когда конфликт завершился – в некоторых частях всё вернулось «на круги своя». Экипажи сократили по численности, и летом 1941-го немало бомбардировщиков ДБ-3 вылетало на боевые задания, имея экипаж из трех человек…

Необходимо отметить и ряд других замечаний к конструкции ДБ-3, выявившихся за время войны. Парк самолетов, воевавший на Северо-Западном фронте, состоял из машин, оснащенных двигателями М-86, М-87А и М-87Б. Более мощные, чем предшественники, моторы М-87 являлись новыми для серийного производства и еще стра дали «детскими болезнями». Частые случаи прогаров поршней и разрушения скоростных подшипников нагнетателей не раз приводили к срыву полетных заданий. Живучесть самолета была признана удовлетворительной, причем отмечалось, что во многом этому способствует протектирование бензобаков, а также монтаж на ДБ-3 систем наддува баков углекислотой. Те самолеты, которые не имели углекислотных установок, оснащались ими в полевых условиях при участии заводских специалистов. Отмечалось, правда, что, будучи неутепленными, углекислотные установки быстро теряют емкость. С завершением конфликта процесс монтажа на ДБ-3 этих систем затормозился. Возобновился он только в конце лета 1941 г. Однако, из-за неразвитости сети станций дозарядки ёмкостей под углекислоту, полки нерегулярно получали снаряженные баллоны углекислым газом, и живучесть самолета из-за этого снижалась.

Большой проблемой стали наступившие морозы. Боролись с холодом импровизированными способами. Так, в 38-м ИАП летчики предпочитали бинтовать перед вылетом лицо. Экипажи ДБ-3 выполняли полеты на высотах до 7000 м и нуждался в кислородном оборудовании. Конструкция же кислородных масок в то время была далека от совершенства. Авиаторами отмечалось, что в сильный мороз ими невозможно пользоваться: неутепленные, да к тому же выходное отверстие постоянно замерзает.

В целом же для экипажей дальних бомбардировщиков январь 40- го прошел сравнительно «спокойно». Так, от зенитного огня 85-й АПОН потерял четыре машины, а еще одной не досчиталась 1-я дальнебомбардировочная эскадрилья из состава ВВС 14-й Армии, которая действовала на Кольском полуострове. Эго был единственный самолет, потерянный этим подразделением от воздействия противника. В то же время по небоевым причинам из состава эскадрильи были спи саны шесть машин, причем, сразу пять из них 30 ноября 1939 г. в первый день войны. Если учесть, что еще два самолета были отправлены в капремонт, то, думается, читатели вполне смогут представить себе уровень боеспособности этой боевой единицы.

Несмотря на все перечисленные трудности, личный состав авиа полков постепенно вживался в условия, набирая необходимый опыт, и сила ударов по тыловым объектам противника хотя и медленно, но неуклонно нарастала. Бомбардировкам в январе подверглись: Хельсинки (13, 14 января), Турку (1, 3, 4, 12, 14, 15, 17, 20, 29 января), Васа (12, 14 января), Тампере (13, 15, 19, 20 января), Раума (12, 20, 28 января), Пори (20 января), Миккели (5 января), Куопио (6 января), Коувола (20 января), Хювинкя (12, 13 января), Рихимяки (12, 14 января), Лахти (6, 12, 13, 20 января), Оулу (1, 21 января), Ханко (3, 4, 12, 14, 17, 19, 28, 29 января), Таммисари (10, 12, 14, 20, 29 января). По данным штаба ПВО Финляндии, с начала войны до конца месяца 207 финских населенных пунктов подверглись бомбардировкам 643 раза, на них было сброшено более 20 тыс. бомб. По нашим сведениям, в декабре – январе полки АОН-1 (с 25 января преобразована в 27-ю ДБАБР) совершили 559 вылетов ДБ З и 27 вылетов ТБ-3 части ОАБ (до 21 января) 157 вылетов ДБ-3, 763 вылета СБ и 193 вылета истребителей в вари аите штурмовиков. К этому необходимо добавить вылеты дальних бомбардировщиков из состава ВВС 9-й и 14-й армий, а также КБФ.

9* Дело в том, что дистанционные трубки с пиротехническим замедлением приходилось заменять перед каждым вылетом, так как пороховой состав, которыми они снаряжались, представлял собой хороший абсорбент влаги и быстро отсыревал, что самым негативным образом сказывалось на вероятности подрыва взрывателя через требуемое время после сброса.

10* Уже это само по себе говорит о неумении командования полка и эскадрильи организовать работу личного состава и имевшихся в его распоряжении материально-технических средств. И это в фактически элитной части!

11* Более подробно этот случай рассмотрен в статьях «Загадка тройной «шестерки» или необыкновенная удача лейтенанта Сарванто» (см. ИА №1/2000) и «Еще раз о необыкновенной удаче Йормо Сарванто» (см. ИА №4/2000).

Здание верфи «Черитон-Вулкан» в порту Васа, повре>кдённое 50- кг фугасными бомбами во время налёта 31 декабря 1939 г.

А так выглядели причалы порта Турку и, стоявшие у пирсов суда после налёта 1 января 1940 г.

Развалины Хельсинки после авианалётов 13 и 14 января 1940г.

Население города Васа покидает свои разрушенныев результате бомбёжки и горящие дома (вверху).

Статуя Свободы на торговой площади города Васа на фоне пожара, вызванного бомбардировочным налётом (внизу).

Последние принимали довольно активное участие в бомбардировке береговых объектов. Так, например, в течение января Турку становился объектом ударов флотских машин 12 раз (89 вылетов), Раума – 11 (58), а Ханко – восемь (35). За все время войны флотская авиация совершила по портам 638 вылетов и сбросила 368 тонн бомб. В первую очередь летчики старались поразить транспорта, которые, вне всякого сомнения, использовались противником для доставки в Финляндию военных материалов. Насколько интенсивным было судоходство между Швецией и Финляндией, говорили данные разведки. Так, например, 12 января в Турку было обнаружено 10 судов, в Рауме – шесть, в Пори – четыре, в Нюстадте – пять, а в районе Аландских островов – 16!

Гораздо легче было бы уничтожать корабли противника в море – ведь финские и шведские пароходы практически не имели зенитного вооружения, но тут вырастали другие проблемы. Во первых, неэффективность морской воздушной разведки. Еще с 25 декабря гидроавиация 10-й бригады перешла к действиям с сухопутных аэродромов, что до войны подразумевалось только при перебазировании, но ни в коем случае не для совершения боевых полетов с бомбовой нагрузкой, которая при разведывательном вылете считалась обязательной. Одни проблемы сменились другими. Установка сухопутного шасси с лыжами снизила и без того невысокие качества МБР-2. Ухудшилась маневренность, уменьшилась до 190 км/ч скорость. Бомбовая нагрузка при полетах с суши была невелика: боялись за прочность шасси. Многочисленные поломки сокращали и без того ограниченные силы двух гидроэскадрилий бригады, что предопределило многочисленные разрывы в сети на блюдения. Сознавая это, штаб ВВС КБФ был вынужден отправлять часть бомбардировщиков для ведения «свободной охоты».

На первом фото запечатлён стоявший в порту Котка финский ледокол из-за полученных тяжёлых повреждений от прямых попаданий и близких разрывов авиабомб в ходе бомбардировочного авианалета 18 января 1940 г. сел на грунт. Потери экипажа корабля, вооружённого башенными 105-мм зенитными орудиями, составили 37 убитых и 11 раненых. На фото ниже – панорама горящих складов на железнодорожной станции Турку, вспыхнувших в результате авианалёта 29 января 1940 г.

Фотоснимок налёта на Турку, сделанный экипажем советского бомбардировщика 13 января 1940 г Справа-выше квадрата, обозначающего цель №4 видна сброшенная авиабомба. Справа-внизу видны разрывы бомб, сброшенных другими самолётами. Всего в налете участвовали 17 бомбардировщиков 10-й авиабригалы ВВС КБФ. сбросивших 150 авиабомб В результате налёта новые повреждения получили верфи, причалы и транспортное судно "Арктурус".

Однако даже тогда, когда противника удавалось обнаружить, массированный удар получалось организовать крайне редко. Большинство исправных флотских СБ, которых на аэродромах Эстонии никогда не было более двух десятков, выделялось для ударов по портам, вследствие чего удавалось поднимать в воздух лишь отдельные звенья и машины. Далеко не всс из них в сложных метеоусловиях обнаруживали цель, которая за несколько часов между обнаружением и атакой успевала сменить местоположение. Сама тактика ударов предусматривала сброс бомб с горизонтального полета с высоты нескольких сотен метров, что с учетом маневров уклонения судна могло привести лишь к случайному попаданию. За все время войны для атак судов в море морская авиация произвела 264 вылета (в т.ч. 24 ДБ-3, 120 СБ, 62 МБР-2 и 58 И-15бис) и сбросила 96 тонн бомб. По отчетным данным ВВС КБФ, удалось потопить 14 транспортов и повредить еще более 20, однако современные исследования свидетельствуют, что реальный результат оказался намного скромнее. На настоящий момент авторы располагают сведеньями о потоплении двух судов в море (одного в январе и одного в феврале), одного в гавани Турку, двух в Мянтилуото и одного в Койвисто. И это при том, что, по финским данным, до середины января 1940 г. в порты Суоми прибыло 349 транспортов! Отсутствие свидетельств о гибели каких-либо партий вооружения из числа заказанного за границей заставляет считать, что морская блокада Финляндии оказалась совершенно неэффективной.

Женский расчет финского наземного поста ВНОС, состоявший из наблюдает за воздушной обстановкой (вверху). На фото внизу те же дамочки уже определяют параметры движения обнаруженной группы советских самолётов.

Хотя, в перечне задач, стоявших перед экипажами советских бомбардировщиков, никогда не имелось прямых указаний бомбить жилые кварталы финских городов, временами им всё же доставалось довольно сильно в ходе воздушных налётов.

Догадывались об этом и в штабе Краснознаменного Балтийского флота. Рассуждая о путях повышения результативности блокадных действий, там пришли к вполне резонному выводу о необходимости выполнения минных постановок в прибрежных водах противника, однако, как отмечалось в послевоенном труде «Советско-финляндская война на море», «новизна этого дела, неготовность к постановке материальной части самолетов ДБ-3, а главное же нелетная погода, начавшаяся как раз 2 декабря, привели к тому, что эта постановка в декабре осталась невыполненной, несмотря на ее огромное оперативное значение». И все же очевидно, что основная причина задержки заключалась отнюдь не в погодных условиях – шестерка подготовленных к минированию ДБ-3 прибыла в Палдиски лишь 15 января.

Вообще, на тот момент минирование с воздуха не было новинкой для советской морской авиации; для этого приспосабливался в свое время еще ТБ-1. Во-первых, как это не покажется странным, опыта минных постановок с воздуха практически никто не имел именно в 1-м МТАП, а во-вторых, никто в мире не пробовал проводить минные постановки зимой, при сплошном или частичном ледяном покрове. Для минирования фарватеров с воздуха использовалась авиационная мина МАВ-1 (ВОМИЗА), которая являлась не чем иным, как приспособленной для подвески на самолете корабельной миной образца 1912 г. Она имела некое подобие обтекателя, стабилизатор и парашют. Постановку необходимо было производить с высот полета не ниже 500 м при скорости в пределах 260 – 300 км/ч, в районах с глубиной моря от 10 до 95 м. Баллистические характеристики мины и бомб сильно отличались друг от друга, и на штурманов ложилась большая нагрузка при подготовке расчетов на выполнение минных постановок.

Трудности начались с того, что самолеты следовало оснастить специальными грузовыми мостами. Авиационная промышленность их не выпускала. Выход из ситуации искали инициативным порядком еще до начала кампании летом 1939 г., изготовив требуемую подвеску в единственном экземпляре для испытаний. 06 этом вспомнили уже в ходе войны, и оставалось надеяться лишь на ремонтников Кронштадта. Те с задачей справились, за пару дней изготовив необходимое количество подвесок для авиационных мин.

Первую операцию провели 29 января 1940 г. В ледовый фарватер, ведущий к Турку, группой ДБ-3 капитана Плоткина было сброшено девять авиамин. Из этого числа только четыре легли прямо в ледовый фарватер, остальные пять упали на лед, причем две из них взорвались. На следующее утро лежавшие на льду мины привлекли внимание финнов, и тайна постановок оказалась утрачена. Несмотря на первую неудачу, можно было говорить об определенных результатах: хотя потерь транспортов не было, в связи с необходимостью траления темп передвижения судов из нейтральных стран в порты Финляндии замедлился, а фарватер, подвергшийся минированию, был брошен и со временем, как установила воздушная разведка, замерз. Тогда за работу взялись финские ледоколы. С их помощью началось пробивание новых водных путей, причем уже не к портам, а к шхерам в районе портов. Поскольку там не было причальных сооружений, разгрузка судов шла медленно, но зато была скрыта от глаз авиаразведки, осуществлявшейся по шаблонным маршрутам.

Вторая постановка (12 мин) состоялась 2 февраля, а на следующий день третья (девять мин). Действия самолетов-миноносцев проходили в условиях абсолютного господства в воздухе. Далеко от районов их действия находилась и зенитная артиллерия противника. «Чистота неба» расхолаживала. Штаб 10-й авиабригады перестал мудрствовать над маршрутами, стал проводить их по одному и тому же курсу, в одно и то же время. Финны, однако, не собирались мириться с тем, что перевозки на жизненно важных для страны фарватерах оказались под угрозой срыва. 2 февраля в районе действия 1-го МТАП появились «Бульдоги». Отогнать их для стрелков ДБ-3 не составляло труда. Финские военные сделали соответствующие выводы, и уже на следующий день устаревшие бипланы уступили место группе куда более современных и опасных «Фоккеров D.XXI». Итог – два ДБ-3, чьи экипажи «привыкли к безнаказанности,., считали, что раз прошли Аландские шхеры, то уже дома», были сбиты. После этого, если не считать постановки трех мин 9 февраля в районе Раума, дальнейшее минированние без истребительного прикрытия было прекращено.

Противник со своей стороны прекратил проводку судов по фарватерам и начал разгрузку судов прямо на лед, имевший к тому времени достаточно большую толщину. Эго позволило нанести по против нику бомбовой удар, не рискуя попасть под зенитный огонь артиллерии порта. В результате налета 5 февраля шведский транспорт «Вирго» загорелся и на следующий день затонул.

Минные постановки с воздуха возобновились с 19 февраля, по еле того, как в Палдиски прибыло новое звено заградителей. К тому времени появилась возможность использовать новые авиамины АМГ-1, имевшие форму авиабомбы, по массе и габаритам почти соответствовавшие ФАБ-1000. Их можно было ставить даже на замерзшем фарватере, так как мина сбрасывалась без парашюта и пробивала лед, не рикошетируя после удара, как МАВ-1. Сброс можно было производить с высот, начиная от 100 м, что имело несомненные удобства в боевой обстановке. Правда, мина серийно еще не выпускалась, но после завершения ее госиспытаний остался некоторый запас, который пришелся как нельзя кстати. Но и от МАВ-1 советовали не отказываться, предлагая использовать ее как демонстрационное оружие – чтобы заставить противника нервничать, вынуждать его бросать старые фарватеры и пробивать новые, на что уходило определенное время. Недостатком и МАВ-1, и АМГ-1 являлось то, что их нельзя было ставить на мелководье. Но техсостав авиабригады нашел способ доработать мины, в результате чего глубина установки уменьшилась до 6 – 8 м. В двух групповых вылетах 19 и 20 го было выставлено еще 12 мин, половину из которых составляли АМГ. К тому времени воздушная разведка уже зафиксировала резкое сокращение судоходства. Наши посчитали задачу выполненной, на самом же деле еще с 17 февраля начала функционирование ледовая автодорога Умео (Швеция) – Васа, существование которой наша разведка не смогла вскрыть до конца войны.

В отдельную эпопею вылилась охота на финские броненосцы «Ильмарийнен» и «Вяйнемяйнен». Вопреки широко распространённому мнению, согласно которому это были «древние лоханки» якобы доставшиеся финнам от царского флота, оба указанных корабля были вполне современными боевыми единицами, вступившими в строй в начале 30-х гг. Водоизмещение каждого из них составляло 3900 т, а скорость хода – 15,5 узл. Их вооружение включало четыре 254- мм орудия, восемь 105 мм универсальных пушек с германской системой управления огнем, а также 40- и 20-мм зенитные автоматы. В начале войны они скрывались в шхерах близ Ханко, затем у Аландских островов. Четырежды в конце декабря они подвергались ударам флотских СБ, сбросивших с большой высоты около полутора сотен ФАБ-250 и ФАБ-100. Попаданий не было, но после этого финны сменили место стоянки и надежно замаскировали корабли. Ситуация изменилась с 20 января, когда оба корабля прибыли в Турку специально с целью усиления ПВО этого порта. Примерно месяц на них не обращали внимание, но с конца февраля, с высвобождением группы ДБ-3 от минных постановок и прибытием в Палдиски дополнительных сил истребителей, советское командование поставило перед морскими летчиками задачу «окончательно разобраться» с этими «сундуками», после чего налеты начались вновь.

26, 29 февраля и 2 марта корабли подверглись массированным авиаударам, но поскольку бомбометание осуществлялось с высот от 3800 до 5100 метров, то попаданий нашим экипажам добиться не удалось. Финская зенитная артиллерия и пилоты истребительной эскадрильи LeLv 28, вооруженной французскими «Моранами Солнье» 406 (принятыми нашими летчиками за британские «Спитфайры»), оказали довольно серьезное противодействие, стоившее нам двух ДБ-3, один из которых (командир экипажа – капитан В.А.Голубь), по данным отечественных архивов, получил прямое попадание 105 мм зенитного снаряда. Однако на самом деле это был, видимо, только близкий, хотя и безусловной мощный разрыв, оказавшийся фатальным для самолета. Стрелку-радисту удалось выброситься с парашютом, а пилот сравнительно удачно посадил изуродованный бомбардировщик на лес. Однако дальше везение для обоих (штурман и второй стрелок были убиты осколками снаряда ещё в воздухе) закончилось. Как рассказал вернувшийся из финского плена стрелок, финны до смерти запытали капитана В.А.Голубя, требуя от него данные о боевой деятельности ВВС КБФ. В последней надежде сломить упорство «сталинского сокола», они начали на глазах командира издеваться и над стрелком. Но комэск продолжал молчать… Что касается вернувшегося обратно стрелка радиста, то ни о какой дальнейшей службе для него не могло быть и речи: ещё пару – тройку недель назад абсолютно здоровый человек навсегда превратился в практически неработоспособного инвалида.

То, что финны часто безжалостно относятся к пленным докладывала и разведка. В результате, уже в январе из частей принимавших участие в боевых действиях в адрес вышестоящих органов стали поступать просьбы о выделении дополнительного количества патронов для пистолетов ТТ, «маузеров» и револьверов системы «Наган». После короткой переписки в авиачасти были направлены партии боеприпасов от 40 до 100 тыс. штук патронов на полк. За просто так отдавать свою жизнь, по воле случая оказавшись на финской территории, никто не хотел.

Но вернёмся к авиаударам по финским кораблям. В целом, налёты на оба броненосца береговой обороны обошлись нашей авиации сравнительно дёшево. Кроме указанных потерь из этих рейдов не вернулись два СБ и один И-153. За все время войны на оба корабля ВВС КБФ сбросили 277 бомб весом 100 кг и более общим весом почти в 61 тонну. Хотя серьёзных повреждений оба корабля не получили, но и не сыграли практически никакой роли в Зимней войне. Во всяком случае, говорить о поддержки их артиллерии приморского фланга финских войск (что планировалось в штабах армии «страны Суоми» до войны) не приходится. Впрочем, «Ильмаринену» «жить» оставалось совсем немного: 13 сентября 1941 г. он подорвался на двух советских якорных минах и быстро затонул с большей частью своего экипажа.

Пиком действий советской авиации по целям в глубине Финляндии стал февраль. Условно его можно разделить на три этапа: 1 – 5 февраля, когда производились массированные налеты на тыловые объекты Финляндии, период с 6 по 15 февраля, в ходе которого вся бомбардировочная авиация была привлечена к обеспечению прорыва «линии Маннергейма», и вторую половину месяца, ознаменовавшуюся кампанией по разрушению станций и других военных объектов в тыловых районах оборонявшихся на Карельском перешейке финских войск.

В первом периоде наиболее ожесточенным бомбежкам подверглись: Хамина (1, 2 Февраля), Порво (1 февраля), Ханко (1, 2, 3, (3 февраля), Таммисаари (1, 2, 3, 4 февраля), Пори (2 Февраля), Турку (2, 4 февраля), Раума (2, 4 февраля), Куопио (2, 3 февраля), Котка (3 февраля), Рихимяки (4 февраля) и Хямеенлинна (4 февраля). Финны оказали ожесточенное противодействие этим акциям.

Одна из двух обнаруженных финнами советских парашютных мин МАВ-1, упавших в ходе постановки на лёд

На фото вверху и внизу командир эскадрильи капитан В.А.Голубь со стрелком, стоят на обломках своего бомбардировщика, сбитого зенитным огнём финских броненосцев береговой обороны 2 марта 1940 г. Хотя в среде западных историков принято считать, что Финляндия (в отличие от Советского Союза) вела боевые действие по всем правилам,тем не менее женевские конвенции о правах военнопленных почему-то не распространялись на уцелевших членов экипажа капитана В.А.Голубя. И командира и стрелка финны подвергли невероятно жестоким пыткам с целью добывания информации, что прямо запрещается договорами о гуманном обращении с военнопленными, ратифицированными Финляндией.

На фото внизу запечатлён финский броненосец «Ильмарийнен». Вопреки широко распространённому мнению, согласно которому это были «древние лоханки», якобы, доставшиеся финнам от царского флота, оба указанных корабля были вполне современными боевыми единицами, вступившими в строй в начале 30-х гг. Водоизмещение каждого из них составляло 3900 т, а скорость хода – 15,5 узл. Их вооружение включало четыре 254-мм орудия, восемь 105-мм универсальных пушек с германской системой управления огнем, а также 40- и 20-мм зенитные автоматы 13 сентября 1941 г. этот корабль подорвётся на двух советских якорных минах и быстро затонет с большей частью своего экипажа.

3 февраля их истребители сбили четыре ДБ-3 из состава 42-го ДБАП, а за день до этого – фоторазведывательный СБ из 57-го СБАП КБФ. Загоревшийся бомбардировщик сел на лед между островами Соммерс и Нерва в зоне действия финских береговых батарей. Помощник командира 18-й МРАЭ капитан А.А.Губрий на МБР вылетел для поиска и спасения экипажа, что ему с успехом удалось. Храбрый капитан, а также все члены экипажа – лейтенант Г.С.Пинчук, старший лейтенант В.М.Харламов и старшина А.И.Белогуров, проявившие большое мужество в воздушном бою, были удостоены звания Героев Советского Союза.

В последующие дни, в связи с переключением внимания на сокрушение «линии Маннергейма» и ухудшением погодных условий, давление на объекты финского тыла несколько ослабло. Продолжали действовать лишь немногочисленные подразделения ОАБ и 10-й авиабригады КБФ. Теплые атлантические циклоны стали причиной многочисленных туманов, накрывших своей пеленой аэродромы в западной части театра. Из 29 дней февраля лишь пять в зоне действий ОАБ считались летными и ещё семь – ограниченно. Изрядное истощение авиационных частей заставило ограничиться лишь немногочисленными групповыми вылетами до того, как в конце месяца были получены солидные подкрепления. В их число вошли 7-й ДБАП, 52-й СБАП, 15-й ИАП, вследствие чего с 26 февраля ОАБ была реорганизована в Особую авиационную группу (ОАГр).

В середине месяца бомбардировки возобновились с новой силой. Их целями стали: Риихимяки (15, 17, 20, 26, 29 февраля), Тампере (17 февраля), Лахти (13, 20, 26 февраля), Коувола (17, 18, 20, 21, 26, 27, 29 февраля), Турку (17, 18, 19, 20, 26, 29 февраля), Лаппенранта (14, 15, 18, 19, 21, 26 февраля), Порво (13 февраля), Хамнна (14, 18, 27, 29 февраля), Васа (17 февраля). Пори (17, 18 февраля), Раума (18, 20 февраля), Котка (18 февраля), Хювинкя (20 февраля), Хапамяки (20, 29 февраля) и Ханко (18, 20, 25, 26, 27 февраля). В некоторых налетах принимало участие от 65 до 120 бомбардировщиков, причем 4 раза такие операции проводились в феврале-марте по Лаппенранте и столько же раз по Коувола. Зачастую к ним привлекались СБ фронтовой авиации, но роль главной скрипки по прежнему играли более мощные ДБ-3, число которых в 27-й ДБАБР и 85-м АП ОН возросло до 142 машин к 11 февраля и до 167 к 3 марта. Общее же число самолето-вылетов, совершенных в феврале по промышленным объектам, составило для полков Северо-Западного фронта 911, кроме того, в 168 случаях удары наносились по мостам. Еще около 700 вылетов совершили бомбардировщики ОАБ.

Финское правительство, начавшее в конце февраля зондаж почвы для мирных переговоров с СССР, попыталось использовать факты массированных воздушных ударов для давления на Советский Союз при помощи общественного мнения.

Такой 3 февраля 1940 г. увидели с воздуха «сталинские соколы» финский город Ловииста.

Герои Советского Союза капитан А.Л.Губрий, старший лейтенант В.М. Харламов и старшина А.И.Белогуров.

При этом обе стороны не стесняясь подтасовывали факты. Ответ на финскую ноту, сделанный штабом Ленинградского военного округа, заслуживает того, чтобы частично привести его на страницах настоящей работы. Так, в ответе писалось: «Указанная «нота» утверждает, что «воздушные советские рейды против финского гражданского населения проводятся почти ежедневно», что «сотни самолетов, иногда свыше 500, участвуют в этих атаках», что «с советских самолетов было сброшено около 20 тысяч бомб»… Однако из самой же «ноты» видно, насколько неуклюжи финские сочинители. Так, даже по явно преувеличенным финским данным, на которые ссылается «нота», «во время воздушных бомбардировок было убито 392 человека из числа гражданского населения» (на самом деле к тому времени потери мирного населения составляли около 700 человек. – Прим. Авт.). Таким образом, за целых три месяца в результате «почти ежедневных» бомбардировок… число убитых, даже по явно раздутым финским данным, достигает, оказывается, всего 392 человека… Один этот факт полностью подтверждает, что в действительности советская авиация в своих многочисленных и успешных боевых действиях обстреливала финские войска, укрепления, аэродромы и другие военные объекты на территории Финляндии, а вовсе не гражданское население, среди которого, как видно из финских же данных, имеются лишь небольшие жертвы». Безусловно, критерии оценки масштабов потерь у нас и у финнов были, конечно, разные, но вот то обстоятельство, что численность погибших среди финского гражданского населения лишь ненамного превышала число наших погибших авиаторов, должно было навести авторов ответа на серьезные размышления. А кроме того, необходимо отметить, что советское командование никогда не ставило перед частями бомбардировочной авиации ВВС Красной Армии задачи целенаправленного разрушения жилых кварталов финских городов. Более того, неоднократно встречаются документы, в которых приказ на бомбардировку объектов, находящихся в черте городской застройки, сопровождается указанием по возможности минимизировать ущерб, наносимый гражданским объектам и жилому фонду! Едва ли не единственным исключением из этого правила были удары по Выборгу, но о них будет сказано ниже.

Между тем, сопротивление противника в воздухе продолжало усиливаться. Еще 13 января в распоряжении финских ВВС появились итальянские истребители «Фиат G.50» по комплексу летно-тактических данных несколько превосходившие советские И-16 и И-153. В разведсводке от 27 января, подписанной Начальником 5-го Управления РККА комдивом Проскуровым, сообщалось, что на Карельском перешейке «Подтверждается работа радиостанций на итальянском языке в районе Виипури и Сортавала. Возможно они обслуживают итальянскую авиачасть…». Правда, ввод в бой этих машин довольно сильно затянулся, что было связанно с необходимостью обеспечения эксплуатации этих машин в условиях низких температур. Тем не менее, 29 января летчик-испытатель капитан Эрик Энрот, вылетев на новом самолете в составе звена LeLv 26, смог сбить один из двух потерянных в тот день 53-м ДБАПом бомбардировщиков ДБ-3, другой поделили пополам 1-й лейтенант Й.Висапаа и 2-й лейтенант О.Рухакка. С конца февраля «Фиаты» 26-й авиагруппы, дислоцировавшейся на аэродромах Утти, Иммола и Хаукаярви, прикрывали железнодорожные станции центральной части страны.

Фотоконтроль удара экипажей СБ из состава 57’-го СБАП ВВС КБФ по станции Нурми. Высота бомбометания 3000 м. Хорошо видно, что довольно много бомб разорвались на территории станции.

Хотя появление истребителей новых типов в составе авиации Финляндии оказало заметное влияние па эволюцию тактики налётов бомбардировочной советской авиации и организации прикрытия этих рейдов истребителями, в целом надо заметить, что, согласно двухсторонним данным, эффективность этих машин была весьма невысокой. Так, например, за период с 17 февраля по 13 марта 1940 г. пилоты, летавшие на MS406, заявили о том, что сбили всего 15 советских бомбардировщиков и истребителей, из которых реально подтвердились всего семь. Ещё ниже был процент подтверждённых побед у экипажей G.50 из шести самолётов заявленных как сбитые реальные подтверждения имеются только на один! По иному, впрочем, и быть не могло, поскольку новые самолёты были, во-первых, очень плохо приспособлены к эксплуатации в условиях экстремально низких температур, а, во-вторых, не обладали ощутимым преимуществами по высотно-скоростным характеристикам и вооружении перед куда более многочисленными советскими истребителями.

Вскоре подоспела к финнам и первая партия французских истребителей «Моран-Солнье-406С1», поступившая на вооружение LeLv28, на которую финское командование возложило выполнение задач ПВО района Турку – Пори. Кстати, полной ясности, в какой комплектации прибыли эти самолеты 8 страну Суоми, нет до сих пор даже в финских источниках. Согласно одним данным, машины были вооружены только пулеметами, согласно другим, несли по одной 20-мм автоматической пушке «Испано HS-9», стрелявшей сквозь втулку винта. Хотя итальянские «Фиаты» прибыли раньше «Моранов», последние удалось гораздо быстрее задействовать для усиления слабой системы ПВО Финляндии, не успевавшей отражать следовавшие один за другим налёты советских бомбардировщиков. Уже 17 февраля 1-й лейтенант Т.Гиркки из состава LeLv 28, пилотируя MS.406C-1, по возвращении из боевого вылета заявил, что сбил над Корппо ДБ-3. Вообще надо сказать тот день оказался довольно тяжелым для экипажей «дальников». Тогда 21-й ДБАП потерял два ДБ-3, а 53-й ДБАП – одну машину этого типа. Все три бомбардировщика были сбиты в результате внезапных атак вражеских истребителей.

С начала февраля 1940 г. боевые донесения наших летчиков начали пестреть многочисленными упоминаниями о появлении новейших скоростных истребителей. «Новый тип самолета «Спитфайр» над Лахти появился 68 марта ст.», – сообщала разведслужба 15- го ИАП из состава Особой Авиагруппы. На появление его в небе Финляндии в середине февраля указывали летчики разных авиаполков. Одни воспринимали новую машину поначалу как «Кертисс» (видимо, Р-36), а другие – как Bf109, но после того, как пилотам предъявили фотографии основных европейских истребителей, летчики указали именно на «Спитфайр» как на самолет, с которым встречались в воздушных боях.

Качественное усиление финской истребительной авиации потребовало принятия авральных мер по устранению недостатков схемы оборонительного вооружения ДБ-3. Надо сказать, что в этом направлении была проделана большая работа. Сконструированные в весьма сжатые сроки Можаровским и Веневидовым новые турели МВ-2 и МВ-3 должны были заменить устаревшие огневые точки СУ и ЛУ. Комбинация двух новых «изделий» позволяла вести перекрестный огонь на расстоянии 25 – 30 м за хвостом бомбардировщика! Постановление Комитета обороны от 29 января 1940 г. потребовало в кратчайшие сроки установить на ДБ-3 200 МВ-3 и 100 МВ-2. Тремя днями ранее приказ наркомата поставил перед заводом №32 задачу массового выпуска турелей. Завод №39 выделил бригады для монтажа новых стрелковых установок, и уже к 15 марта во фронтовых частях на самолетах были смонтированы 173 турели МВ-3 и 46 МВ-2! Дальнейшие работы затормозились возвращением полков после окончания боевых действий к прежним местам дислокации.

Новые турели успели попробовать в деле. Сбили ли хоть один финский истребитель – неизвестно, но постреляли по «супостату» изрядно. Даже успели выявить некоторые дефекты МВ-3 – заедание механизма горизонтальной стабилизации прицела и срыв задней части экрана (последнее, в основном, из-за плохо закрытых замков). Необходимо признать, что внедрение МВ-2, МВ-3 и импровизированных хвостовых установок внесло ощутимый вклад в уменьшение потерь от финских истребителей, и это несмотря на то, что, по оценкам наших летчиков, активность финнов к февралю 1940 г. не только не уменьшилась, но даже возросла, что объяснялось появлением у них более современных истребителей. В то же время относительные потери ДБ-3 и СБ довольно заметно уменьшились, что объяснялось ко всему прочему массированием использовавшейся авиации и более плотным прикрытием истребителями сопровождения. В этих условиях даже качественное улучшение матчасти эскадрилий финских перехватчиков уже не сыграло никакой роли.

К тому же, справедливости ради, стоит отметить, что, несмотря на ряд качественных преимуществ своих машин, пилоты «Моранов» и «Фиатов» всё равно предпочитали не ввязываться в затяжные бои, предпочитая выполнить одну – две внезапные атаки, часто снизу-сзади с предварительным разгоном с большей высоты. После этого финны старались быстро выйти из боя до начала контратаки наших истребителей прикрытия и организации плотной огневой завесы стрелками бомбардировщиков. С учётом менявшихся условий и усиливавшегося противника приходилось менять сложившуюся тактику сопровождения бомбардировщиков. Что касается истребителей сопровождения, часто нёсших подвесные бензобаки, то именно в силу данного обстоятельства они имели пониженные разгонные характеристики, а потому вовремя отреагировать на нападения не успевали. Осуществить быстрый сброс ПТБ часто не удавалось, так как замки ПТБ примерзали. Ответом стало введение нижней группы истребителей непосредственного сопровождения, шедшей на 100 м ниже строя бомбардировщиков. Решили также дополнять наряд сил сопровождения ударной группой, которая расчищала бы воздушное пространство над целью от самолетов неприятеля. Все эти меры дали положительный эффект. Так, в донесении 38-го ИАП сообщалось: «26.2.40 г. в районе Або… встретили 1 истребителей противника, которые не вступая в бой… разбежались… беспрепятственный полет… в зоне… противника был обеспечен». Другой мерой являлись штурмовые удары истребителей по финским аэродромам авиации ПВО. В январе – марте истребители 13-го ИАП и 12-й ОИАЭ ВВС КБФ совершили четыре крупных групповых налета на аэродром Утти (123 самолето-вылета). В результате финны были вынуждены прекратить использование этой авиабазы и перевести самолеты на лед озера Хаукаярви. И все же интенсивность борьбы в воздухе продолжала нарастать.

Изменился и зенитный огонь противника. Отмечалось, что «В начале войны ЗА вела прицельный огонь на поражение, причем попаданий не было…, огонь был беспорядочным (вероятно, стреляли каждая пушка, самостоятельно прицеливаясь)». К середине войны стали заметны изменения в характере использования финской артиллерии: «Со второй половины февраля противник… стал массировать (ЗА. – Прим. Авт.) в наиболее важных для него пунктах и направлениях,… стал применять заградительный огонь большой мощности, доходящий до 20 – 30 одновременных разрывов с применением трассирующих снарядов». В результате наши потери составили довольно заметную в абсолютных показателях цифру, но в относительных величинах (с учётом массирования действии нашей авиации) уровень потерь даже снизился. Так, полки ОАГ потеряли в течение месяца всего один истребитель, три ДБ-3 и один СБ, 27-я ДБАБР – 10 ДБ-3, ВВС КБФ – шесть ДНГз и четыре -СБ. Довольно значительное количество самолетов получило тяжелые повреждения, но финнам от этого явно легче не было, поскольку их послевоенные документы аналитического характера также не подтверждают заметный рост эффективности огня своей зенитной артиллерии.

Однако, в подавляющем большинстве случаев причиной потерь были всё же истребители. Как всегда, положение спасали героические действия экипажей. Так, 25 февраля бомбардировщик 42-го ДБАП, пилотировавшийся младшим лейтенантом А.М.Марковым, был подожжен в воздушном бою. Пламя охватило кабину. Несмотря на сильнейшие ожоги, Марков сумел дотянуть до аэродрома, чем спас экипаж и самолет. За несколько дней до этого при ударе по финскому порту Раума подвиг совершил командир эскадрильи 57-го СБАП ВВС КБФ капитан А.И.Крохалев. На боевом курсе под его СБ разорвался зенитный снаряд. Осколком оказался поврежден электрокомбинезон, который начал тлеть и вскоре загорелся. Несмотря на это, отважный летчик продолжил вести группу, и только после бомбометания начал срывать горящую одежду. На земле у Крохалева зафиксировали ожоги 1-й степени.

29 февраля при возвращении с бомбардировки станции Коувола финским истребителем был сбит СБ из состава того же 57-го СБАП. Повреждённый самолет сел на лед Финского залива. Риск скапотировать при посадке на сравнительно глубокий снежный покров не остановил командира эскадрильи старшего лейтенанта Ф.Н.Радуса, который успешно приземлился рядом со сбитым бомбардировщиком и вывез его экипаж. Впоследствии А.М.Марков, А.И.Крохалев и Ф.Н.Радус были удостоены званий Героев Советского Союза.

По донесениям наших авиаторов, в этих боях противник понес ещё большие потери, но необходимо признать, что число зачтенных советским летчикам побед значительно превышало реальные цифры финских потерь. И вряд ли здесь дело в хвастовстве или злонамеренной лжи наших авиаторов. Нередко заметив, что после попаданий пулеметных очередей в финский самолет от него начинают отваливаться куски обшивки, летчик считал, что противник сбит. Проверить в горячке боя, так ли это, не всегда удавалось, и тогда многое зависело от добросовестности составлявшего боевое донесение. Между тем, командир 13-го ИАП ВВС КБФ майор И.Г.Романенко указывал, что попадание пуль в самолет ещё не являлось фактом его уничтожения. Причину того он видел, в частности, в низком качестве боеприпасов. «Зажигательные пули вовсе не зажигают… 7.3.40 г. пушечное звено лейтенанта Воханцева расстреливало в воздухе самолет «Бульдог». Несмотря на то, что… от него отваливались куски и детали…, все же он упал, не загоревшись». А разодранную обшивку легко заменить…

Для сопровождении бомбардировщиков в дальних рейдах, пришлось срочно дорабатывать конструкцию имевшихся подвесных топливных баков и увеличивать их производство, которое до войны велось в весьма небольших количествах.

С еще большей интенсивностью налеты бомбардировочной авиации продолжались в марте. Ударам подверглись: Рнихимяки (1, 2, 11 марта), Тампере (2 марта – около 100 бомбардировщиков), Лахти (2 марта – 96 бомбардировщиков, 3, 5, 10, 11 марта). Коувола (1, 2, 10, И марта), Миккели (2, 5, И марта), Куопио (5 марта), Турку (1. 2 марта), Лаппенранта (1, 2, 3 марта), Порво (1 марта), Хамина (1, 9,10 марта), Котка (3, 6 – 9 марта), Таммисари (1 марта) и Имарта (2 марта). Общая картина по сравнению с концом февраля почти не изменилась, лишь несколько снизилось количество воздушных боев – финнам пришлось перенацелить часть истреби тельных подразделений на штурмовые действия против наших войск в Выборжскои заливе. За неполные полмесяца сбитыми оказались всего три ДБ-3 из состава ВВС Северо-Западного фронта, два ДБ-3 и столько же СБ ОАГр, а также два бомбардировщика и истребитель ВВС КБФ. На рассвете 13 марта штабы авиасоединений получили шифровку – с 12 часов боевые действия прекратить! Впрочем, из-за плохих погодных условий, наблюдавшихся над Южной Финляндией в этот день, действовали только дальние бомбардировщики 9 и 14-й армий – они бомбили Рованиеми и Кемиярви в северной части страны.

Какие же итоги можно подвести по действиям нашей авиации по объектам тыла противника? Приведенные в таблице основные показатели не дают поводов для сомнений в том, что наши ВВС действовали против этих целей весьма энергично. В среднем каждый день в воздушном пространстве глубинных районов страны пролетало около сотни советских самолетов, причем с учетом нелетных дней эту цифру можно смело увеличить в два – два с половиной раза. И все же реальные результаты ударов, в силу вышеизложенных причин, можно оценить как весьма скромные. Заводы Финляндии продолжали выпуск военной продукции (которой, однако, совершенно не хватало для покрытия нужд фронта), железная дорога справлялась с перевозкой резервов, правда и они к моменту окончания войны оказались практически исчерпаны. Достигнутые результаты не стали секретом и для советской стороны.

Косвенным образом это выразилось в производстве награждений. Так, звания Героев Советского Союза из личного состава АОН-1 – 27-й ДБАБР полупили лишь четыре человека (трое в 6-м ДБАП и упоминавшийся в тексте младший лейтенант А.М .Марков из 42-го БАЛ), в частях же ОАГр этого звания не был удостоен никто! Лучше обстояло дело в 85-м АП ОН и ВВС КБФ, где Золотые Звёзды украсили кители 17 авиаторов. Трое из них воевали в составе 10-й авиационной бригады, пятеро – в составе 8-й бомбардировочной, один в 15-м МРАП, остальные в 61-й истребительной.

В итоговых отчетах отмечалось, что действия по восьми основным промышленным центрам не достигли своей цели, поскольку не были целеустремленны и не велись систематически, а для их решения выделялось слишком мало сил(!!), поскольку «… основная масса авиации была распределена по армиям и использовалась главным образом для непосредственной поддержки наземных войск». Был сделан совершенно правильный вывод о необходимости массирования действий авиации. Это позволяло, во-первых, резко сократить число безрезультатных вылетов, во вторых, снижало собственные потери, а в третьих повышало урон, наносимый объектам противника. Именно по этому пути пошло развитие ударной авиации в годы Второй Мировой войны. Тот факт, что в ходе налётов потери несло и гражданское население противника необходимо принять как неизбежный. Ещё раз повторимся, отечественные архивные документы однозначно свидетельствуют, что ни в одном из случаев экипажам не ставились задачи бомбить городские кварталы – просто так получалось в силу Бяда причин. Однако, хотелось бы также отметить, что даже 60 лет спустя, обладая высокоточным оружием, авиация НАТО в Югославии, Афганистане и в Ираке сплошь и рядом допускает аналогичные срывы. По большому счету, и в том и в другом случае результат один – население страны ещё теснее сплачивалось вокруг своих политических лидеров, с ещё большим упорством оказывая отпор агрессору.

Таким видели Выборг с воздуха в марте 1940 г. экипажи советских бомбардировщиков, громивших с воздуха финские позиции.

А таким могли видеть улицы Выборга покидавшие его жители в преддверии штурма советскими войсками. К сожалению, на это раз без массированной авиационной и артиллерийской поддержки обойтись было нельзя, поскольку город спешно укреплялся противником

Города Финляндии, атакованные советской авиацией в последнюю неделю Зимней войны.

Звено советских бомбардировщиков в полёте Внизу Фрагмент планшета фотоконтроля авианалёта на Икеройнен, предпринятого 1 марта 1940 г.

Общий итог: разрушено 256 каменных и около 1800 деревянных домов, убито 956 человек, 540 тяжело и около 1300 легко ранено. Поскольку, по финским данным, в ходе зимней войны погибло 1029 гражданских лиц. из которых 65 являлись моряками торгового флота, 68 – лоттами (вспомогательная женская служба вооруженных сил), а какая-то часть погибла в ходе наземных боевых действий, можно предположить, что в число жертв воздушных налетов вошло несколько десятков военнослужащих.

Таблица составлена по следующим источникам:

Геуст К -Ф. Бомбы на столицу // Родина № 12, 1995. С. 59;

Принимай нас. Суоми-красавица «Освободительный» поход в Финляндию 1939 – 1940 гг. Спб., 1999. Часть 1. С. 158.

* Учтены вылеты для нанесения бомбовых ударов (в т.ч. совершенные истребителями) по ж/д объектам, мостам, промышленным центрам, радиостанциям, портам и тыловым аэродромам Для сопровождения бомбардировщиков истребители ОАГр совершили 786 боевых вылетов, истребители КБФ – 2562