Итоги № 29 (2013)

Невосполнимые потери / Общество и наука / Общество

Невосполнимые потери

/ Общество и наука / Общество

Война за рынок грузоперевозок в нашей стране идет не на жизнь, а на смерть

Трагедия на трассе под Подольском, как это ни цинично звучит, стала закономерным итогом необъявленной войны на отечественном рынке грузовых перевозок. Более 80 процентов из них, по экспертным оценкам, приходится на долю черных и серых перевозчиков — то есть шарашкиных контор, использующих двойную бухгалтерию, левых водил и убитую автотехнику.

Бабло побеждает зло

Сегодня грузовой сегмент рынка транспортных услуг напоминает домотканое лоскутное одеяло, сшитое кое-как и потому не имеющее ни формы, ни фасона. Здесь представлены и крупные транспортные компании (правда, в меньшинстве), и частные легальные перевозчики в лице разнообразных ООО, ИП, ИЧП, и просто частные владельцы грузовиков, работающие на свой карман. Большие транспортные компании и действуют по-крупному, захватив и поделив между собой рынок междугородних и международных перевозок. Они, как правило, используют современную технику, квалифицированных водителей, страхуют, а при необходимости и охраняют грузы. Компании поменьше имеют уровень ответственности пониже, именно они и заняли нишу внутренних перевозок в крупных городах, и в первую очередь в Москве. Больше же половины рынка грузоперевозок занимают частники, которые работают на свой страх и риск, эксплуатируя в хвост и в гриву ржавый автохлам еще советского производства. Достаточно выехать по любой из вылетных трасс за пределы Москвы, как на обочине можно наблюдать картину: раздолбанные грузовики, а возле них чумазые водители из ближнего зарубежья, которые за небольшие деньги готовы перевезти куда угодно и что угодно, включая негабаритные и опасные грузы.

«Если надо, я тебе что хочешь перевезу, куда надо — хоть за МКАД, хоть на Садовое кольцо, — предлагает корреспонденту «Итогов» свои услуги Саро, владелец двух ржавых МАЗов, припаркованных на стоянке сразу за кольцевой дорогой. — Все можно решить за деньги. Если клиенту надо, договоримся! У меня все законно — машины мои, категория на грузовик с прицепом есть, что еще надо?!» Саро пообещал, если потребуется, выписать «любые бумаги с печатями» и на груз, и на договор о его перевозке. Что-то подсказывает, что примерно по такому же принципу работал и владелец фирмы, которой принадлежал протаранивший автобус КАМАЗ.

Кто на самом деле был владельцем грузовика-убийцы, разобраться довольно сложно. Согласно учредительным документам фирма ООО «СтройАвтоСервис», которой якобы принадлежит КАМАЗ, располагается в Москве на улице Вавилова, а ее генеральный директор — некий Гамлет Гулакян. При этом указанный им при регистрации фирмы телефон не работает, а машина год ездила с транзитными номерами, которые уже превратились в притчу во языцех: штраф за езду с просроченными номерами составляет от 300 до 800 рублей, при этом автомобиль фактически никому не принадлежит, а значит, водитель может безбоязненно нарушать Правила дорожного движения прямо под камерами. Ведь штраф присылать все равно некому. Никто не отменял и главного двигателя бизнеса: время — деньги. Чем больше и быстрее перевезешь, тем лучше заработаешь. По подмосковным трассам грузовики сегодня, если не торчат в пробках, летают так, что только пыль столбом стоит. А после запрета въезжать грузовикам на МКАД в дневное время на кольцевой по ночам творится такое, что не приснилось бы Шумахеру в страшном сне, — похоже, на скоростные ограничения плевать и дальнобойщикам, и их коллегам, работающим на близких расстояниях.

Как рассказал «Итогам» один из предпринимателей, занимающийся строительством коттеджей в Подмосковье, за месяц КАМАЗ приносит владельцам до 120 тысяч рублей чистой прибыли. Это уже за вычетом зарплаты водителям, взяток, текущего ремонта и потраченного топлива! Есть за чем гнаться.

«Формально перевозить грузы могут автотранспортные предприятия или индивидуальные частные предприниматели, специализирующиеся на этом виде деятельности, но на самом деле любой владелец грузовика может везти все, что угодно, — подтверждает председатель центрального совета Межрегионального профессионального союза водителей-профессионалов Александр Котов. — Если его остановят сотрудники ГИБДД, он просто скажет: да я везу песок себе на дачу, имею полное право! Это в советское время все четко контролировалось автоинспекцией. Для перевозки грузов требовались путевой лист с печатью и подписью начальника автоколонны, накладные, командировочное удостоверение водителя, если он направляется в другой регион».

Водители с советским стажем работы наверняка вспомнят, что в выходные тогда ездить было практически невозможно — каждый инспектор считал своим долгом остановить грузовик и поинтересоваться, почему это водитель в субботу куда-то едет, а не отдыхает и нет ли здесь фактов использования государственного автотранспорта в личных целях. Водилы, конечно, откупались, но все-таки хоть какой-то страх был. Теперь же ГИБДД не хочет заниматься «непрофильными функциями». Хотя какая же это непрофильная функция, если от нее зависит безопасность движения! А легальная возможность приобретать грузовики в частное пользование любому желающему существенно ограничивает возможности контроля. «Сейчас ведут активную борьбу с незаконными таксистами, а от нелегальных грузоперевозок ущерба в разы больше и с точки зрения сокрытия налогов, и с точки зрения безопасности!» — уверен Александр Котов.

Один из сотрудников ГИБДД, когда мы попросили его прокомментировать ситуацию, все же возразил: «Контроль за грузовиками ведется, но в основном, правда, это касается крупных перевозчиков, у которых, как правило, все в порядке и с техникой, и с документами на груз, и с водителями. А на каждой подмосковной дороге инспектора не поставишь. Грузовики ездят, например, на ограниченном участке — от карьера с песком до стройки и обратно. Как-то мы устроили рейд вблизи ведущейся крупной стройки, останавливаем машину, а водитель по-русски вообще ни слова, какие-то бумажки сует нам под нос. Тут еще звонки начинаются от нашего руководства, с которым уже успела связаться администрация стройки: мол, отпустите, завтра владелец машины все документы принесет прямо в отдел...»

Без руля

В 2005 году было отменено лицензирование для грузоперевозчиков, которое Госдума сейчас предлагает в срочном порядке вернуть. Тогда, 8 лет назад, причиной отмены лицензирования стали выкладки Минэкономразвития, которое сочло, что лицензия служит серьезным барьером для развития малого бизнеса. Впрочем, как отмечают сами грузоперевозчики, существовавший механизм тоже не защищал рынок от случайных людей. Ведь речь опять же шла об официальных перевозчиках, а не о Джамшутах на ржавых ЗИЛах. «Насколько мне известно, сегодня Россия — единственная страна в мире, в которой не лицензируется грузовой транспорт, — говорит Александр Котов. — С отменой лицензирования исчез реестр компаний, работающих в этой сфере, что сделало невозможной проверку сомнительных перевозчиков. В результате контролем занимается лишь транспортная инспекция. А сегодня только в Москве зарегистрировано более 330 тысяч грузовиков, из них 100 тысяч — крупнотоннажные! При этом количество грузового транспорта неуклонно растет. Городской автобусный парк состоит из 7,5 тысячи машин. В такой ситуации мы предлагаем совершенно новую, альтернативную форму контроля — рекомендацию профсоюза. Такая система, кстати, существует во многих странах, где рекомендации профессионального сообщества стали едва ли не основным критерием при выборе партнеров по бизнесу».

Не менее остро стоит вопрос профессионализма водителей. В Германии, например, на подготовку водителя грузовика тратится около 26 тысяч евро, претендент на работу проходит контраварийную подготовку, сдает квалификационный экзамен и только после этого допускается к управлению многотонной машиной. Все это было и у нас во времена СССР, а потом фактически исчезло. Вы слышали где-нибудь, чтобы транспортная компания направляла своих сотрудников на курсы повышения мастерства или переквалификацию? При этом можно найти кучу объявлений с вакансиями, на которые требуются водители-суперпрофессионалы. Откуда им взяться-то?

Зато сразу после трагедии законодатели наперегонки бросились предлагать решения проблемы, накинувшись почему-то исключительно на водителей-мигрантов. Как будто наши, российские шоферюги все без исключения асы вождения. По мнению экспертов, вопрос привлечения гастарбайтеров в транспортный комплекс — далеко не первостепенный. «Вот уже несколько лет практически во всей Европе введена система штрафных баллов, — говорит директор федерального автономного учреждения «Отраслевой научно-методический центр» Вячеслав Максимычев. — По сути, ничего нового не придумано — в СССР такая система успешно существовала много лет: получил три дырки в правах — отправляйся на пересдачу, а там и до лишения недалеко. В Европе сейчас все то же самое, только в дополнение к штрафным баллам предусмотрен довольно крупный реальный штраф». Может ли такая мера очистить рынок от камикадзе?

«Суть проблемы, увы, не лежит на поверхности, как это может ошибочно показаться, — говорит сотрудник ГК «АвтоСпецЦентр» Екатерина Чагаева. — Где гарантия того, что, если в законодательстве четко пропишут, кого можно сажать за руль, а кого нет, какие автомашины выпускать на дорогу, а какие нет, это будет исполняться? К сожалению, высокая коррупционная составляющая рынка грузоперевозок — основная и самая главная проблема, приводящая к подобным трагедиям. Это проявляется, например, в прохождении технических осмотров за деньги, что сегодня практикует ряд страховых компаний, а также в действиях некоторых сотрудников ГИБДД, закрывающих глаза на вопиющие нарушения правил. Мне кажется, что и инициатива законодателей с получением российских прав водителями-иностранцами не сильно изменит ситуацию, лишь увеличив коррупционноемкость проблемы. В нашей стране профессия водителя непрестижная, а зачастую и низкооплачиваемая, отсюда и проблемы, приводящие к тому, что занимают данные вакансии в основном низкоквалифицированные кадры».

Чтобы исправить ситуацию, мало принять один закон или поправку. Необходим комплекс мер, чтобы за рулем грузового автомобиля мог оказаться только профи, а не бомбила. Тут вам и поправки в ПДД, и адекватная схема налогообложения бизнеса грузовых перевозок, и кадровые регламенты, и система повышения квалификации. Так уж у нас повелось, что после каждой крупной аварии власти выступают с предложением закрутить законодательные гайки. Так было и в июле 2009 года, когда в Ростовской области бензовоз врезался в автобус и погибли 25 человек. Тогда также много говорили об ужесточении законодательства в отношении водителей и транспортных компаний. Поговорили и забыли. Спросите у родственников жертв аварии в новой Москве, готовы ли они забыть своих близких...