Итоги № 50 (2012)

Москва-Сортировочная / Политика и экономика / Главная тема

Москва-Сортировочная

/ Политика и экономика / Главная тема

Транспортный Армагеддон в отличие от конца света, предсказанного майя, в России уже наступил

Вы не поверите, но гигантские пробки на федеральной трассе М10 «Россия» возникают каждую зиму, аккурат после первого же сильного снегопада. А также каждую осень, весну и лето. Проще всего было бы списать нарастающий транспортный коллапс на шутки природы. Но шутки тут иного рода. Россию наряду с двумя хорошо известными бедами мучает еще одна напасть: прорубленное когда-то Петром «окно в Европу» так и осталось тесной форточкой, а не широко распахнутой дверью. Соответственно, и Первопрестольная была и остается станцией Москва-Сортировочная. По данным таможенной статистики, на Северо-Западное и Центральное управления ФТС приходится около 60 процентов всего ежегодного импорта в страну. Чтобы понять, почему так происходит, «Итоги» предприняли свое путешествие из Петербурга в Москву и далее — на Восток.

Дорога жизни

Российская транспортная система похожа на бутылку с узким горлышком в районе Санкт-Петербурга, сливным краником в Новороссийске и толстым дном на Дальнем Востоке. Если вы заказали импортный автомобиль, то он наверняка приедет к вам из Питера, предварительно сделав несколько остановок в портах Роттердама, Гамбурга, Прибалтики и Финляндии. Да только ли автомобили! «Итоги» опросили крупнейших продуктовых ритейлеров, которые рассказали, что ввозят практически весь товар из порта Санкт-Петербурга. Импортеры предпочитают отправлять грузы морем не только из-за дешевизны, но также по политическим и бюрократическим причинам. Немногие компании рискуют связываться с белорусской таможней и пересекать вместо одной границы по сути две. А так как трасса М9 «Балтия» из Риги в Москву раздолбана еще больше, чем М10 «Россия», транспортным компаниям ничего не остается, кроме как плестись привычным радищевским маршрутом из Петербурга в Москву.

Незадолго до кризиса 2008 года Сергей Петров, владелец ГК «Рольф», одного из самых крупных автодилеров в России, бил тревогу: порты Финляндии забиты до отказа предназначенными для России новенькими автомобилями из-за того, что питерский порт не в состоянии принимать крупнотоннажные транспорты и не обладает современной логистической инфраструктурой. В результате большая часть приходящегося на Москву импорта (не считая прилетающих в Домодедово, Внуково и Шереметьево самолетов со свежей рыбой и прочими устрицами) тянется восточным караваном по узкой трассе М10, проходящей аж через 65 населенных пунктов! В советское время пропускная способность «дороги жизни» была рассчитана всего лишь на 40 тысяч автомобилей в сутки. Сейчас она ежедневно пропускает по 140—170 тысяч единиц транспорта, как минимум половина из которых 40-тонные фуры. «В России сохранилась советская звездообразная структура дорог, — говорит завкафедрой управления логистической инфраструктурой НИУ ВШЭ Анатолий Федоренко. — Когда я работал в Госплане, у нас было принято поддерживать промышленные центры и туда проводить дороги, оставляя все остальное без внимания. А в США, например, дорожная система похожа на тетрадную клетку со множеством альтернативных путей».

Объем стекающегося в Москву импорта и впрямь поражает воображение. Только за первое полугодие 2012 года, по данным ФТС, сюда поступило товаров на 61 миллиард долларов. Для сравнения: это больше, чем импортировали за тот же период все регионы Поволжья, Юга, Кавказа, Урала, Сибири и Дальнего Востока вместе взятые! На втором месте с большим отрывом идет Санкт-Петербург (17 миллиардов долларов) и Московская область (16 миллиардов долларов). Конечно, столица сама такого объема товаров переварить не может. Просто остальные регионы не имеют возможности напрямую заказывать товары из Европы, США и Азии и работают через московские оптовые фирмы. Почувствуйте разницу: штат Нью-Йорк, который в Америке принято называть имперским за его титул экономической столицы, импортирует порядка пяти процентов всех ввозимых в США товаров, а Москва — 42!

Кое-какой импорт поступает в Россию и с юга, а именно через Новороссийский морской торговый порт. Но штука в том, что многие из ввозимых через эти ворота товаров, прежде чем попасть к заказчику где-нибудь в провинции, отправляются... опять же в Москву. «Я как-то раз работал над логистикой одной кубанской фирмы, которая очень хотела работать через Новороссийск, чтобы меньше зависеть от Питера, — говорит Анатолий Федоренко. — Мне им пришлось объяснить, что в Москве находится около девяти миллионов квадратных метров современных складов и распределительных центров, тогда как на Кубани их всего несколько тысяч метров. Поэтому товар из Новороссийска надо везти в Москву, а потом снова возвращать в Краснодарский край».

Кстати, эти самые склады и распределительные центры аффилированы с зарубежными компаниями-поставщиками. Европейцы и американцы построили их в свое время с целью увеличить объемы импорта в Россию. Хотя «в Россию» — слишком сильно сказано. Купленные у московских оптовиков товары и оборудование доходят в лучшем случае до Западной Сибири, после которой наступает настоящая транспортная пустыня.

Одна Россия — две страны

По данным Дальневосточного таможенного управления, в январе — сентябре 2012 года через восточные порты России было оформлено грузов лишь на 14 миллиардов долларов — это всего 6 процентов от общего импорта страны. Порты Владивостока и Находки работают в основном на ввоз ширпотреба из Китая и праворульных автомобилей из Японии для нужд самого Дальнего Востока и Восточной Сибири. Самая западная точка, где в более или менее приличном числе можно встретить «свежие» праворульные японские авто, — Екатеринбург.

Казалось бы, китайский ширпотреб на российском рынке должен в массе своей иметь дальневосточное происхождение. Вези не хочу! Но это обманчивое впечатление. Львиная доля продукции восточноазиатских «тигров» завозится к нам с северо-запада! Вот цифры. Через Дальний Восток поступает всего 15 процентов китайского тряпья в год, через Санкт-Петербург — 34 процента. Остальное — из портов Финляндии и Прибалтики.

В итоге Россия с ее транспортной инфраструктурой, утрамбованной до размера петровского «окна в Европу», фактически разрезана на две сильно неравные части, где Дальний Восток в полном смысле слова является сырьевым придатком Восточной Азии, экономически никак не связанным с Центральной Россией.

Средняя стоимость доставки 40-тонного контейнера из Азии потребителю в Европе через порт Гамбурга составляет около 7,5 тысячи долларов. Через порт Восточный (Находка) и далее по российской железной дороге транспортировка того же контейнера обходится уже в 9 тысяч долларов. В первом случае груз идет 45 суток, а во втором — 25. Поскольку на такие расстояния практически не возят скоропортящиеся продукты, компаниям без разницы, сколько по времени будет идти груз, главное, чтобы была ритмичность поставок и приемлемая цена. А этого железная дорога обеспечить как раз и не может. Кстати, транзит импортных грузов через СССР в 1980-е достигал 10 миллиардов долларов в тогдашних ценах. Сегодня в нашей стране он составляет всего лишь 500 миллионов нынешних долларов. Хотя Россия вполне бы могла стать связующим звеном между единой Европой и, например, Китаем, которые торгуют между собой на 400 миллиардов долларов в год.

Бизнесмены, опрошенные «Итогами», называют несколько причин, почему они не пользуются услугами железнодорожной сети не только в Сибири, но и между Питером и Москвой, — это высокие тарифы, отсутствие подъездных путей и ветхая инфраструктура, которая приводит к постоянным задержкам. «Для доставки груза железной дорогой приходится дополнительно пользоваться услугами автомобильных перевозок, что значительно повышает общую стоимость, — говорит директор по стратегическому управлению транспортом X5 Retail Group Александр Дьяконов. — Из-за неблагоприятного трафика на автомобильных направлениях Москвы и Санкт-Петербурга сложно соблюдать временные условия погрузочно-разгрузочных работ в пункте железнодорожного отправления (прибытия). Опоздание даже одного автомобиля влечет значительные штрафные санкции за несоблюдение графика погрузки-разгрузки железнодорожного состава. Чтобы избежать этого, приходится держать значительный автомобильный резерв, подъезжать к железнодорожному пункту заблаговременно, словом, изыскивать ресурсы. Часто приходится оплачивать простой. Так что выходит дороже, чем заказ прямого автомобильного рейса Санкт-Петербург — Москва».

Владелец фирмы, занимающейся доставкой цемента из Мордовии и Ульяновска в Москву, пожаловался «Итогам» на постоянное списание старых тепловозов и отсутствие вагонов, которые «РЖД» в большом количестве пустила на стратегические стройки в Сочи, Казани и городах проведения чемпионата мира по футболу 2018 года. В результате предприниматель махнул рукой и купил 12 грузовых автомобилей Volvo.

Ехать некуда

Российские железные дороги почти полностью «заточены» на промышленные предприятия, ориентированные на экспорт главным образом сырья. Но даже наш крупный экспортоориентированный бизнес испытывает неудобства от высоких тарифов монополии. Так, со следующего года Новолипецкий металлургический комбинат планирует сократить экспорт металла в Европу и США через Новороссийск, выгружая товар в Ростове-на-Дону на суда класса «река — море». И все ради того, чтобы меньше ехать по железной дороге. На других направлениях, таких как Москва — Санкт-Петербург или Москва — Нижний Новгород, речной транспорт, парк которого за последние 20 лет сократился в пять раз, использовать практически невозможно. И дело не только в плохой инфраструктуре, но и в заросшем илом и засыпанном песком дне рек. «Каждый год в СССР выделялись деньги на так называемые углубительные работы, — говорит Анатолий Федоренко. — С тех пор этим мало кто занимался».

Чтобы выбить пробку из транспортного «горлышка», эксперты рекомендуют прокладывать новый шелковый путь — через Забайкальск, который обладает выгодным географическим расположением на границе с Китаем. Однако для этого надо сильно расширять и модернизировать инфраструктуру, чтобы поезд из Пекина шел без разгрузки до Бреста. А еще лучше — до Вены. Но и тут проблема: придется сужать железнодорожную колею (у нас она шире, чем в Европе). Сегодня же китайским товарам проще в Старый Свет плыть, чем делать в общей сложности три перегрузки ради удовольствия прокатиться по Транссибу.

В общем, пока две части страны существуют сами по себе, а вся логистика сконцентрирована в Москве, на М10 будет возникать всесезонный коллапс. Пробки теперь удлиняются не только зимой, потому что дорога из Петербурга в Москву не резиновая. «Учитывая, что появление новых логистических центров дает в среднем 20—30-процентное повышение нагрузки на дорогу в год, можно прогнозировать значительное ухудшение транспортной ситуации на трассе М10, которая и без того нагружена до предельных значений», — говорит директор департамента развития и маркетинга компании «Автолокатор» Глеб Славутский.

А еще у нас нет «защиты от дурака». Автоперевозчики не понимают, почему чиновники сначала заставляют их снижать нагрузку на ось грузовика (ради сохранения дорог), вынуждая гнать фуры полупустыми, а потом предлагают надевать шипованную резину, которая под многотонными машинами стирает асфальт в пыль. К этому еще стоит добавить запрет на въезд в дневное время на МКАД с 1 марта 2013 года, из-за чего владельцам фур придется оплачивать длительные простои. Даже новая трасса на Питер, проходящая через печально знаменитый Химкинский лес, мало что изменит — она будет платной.

Транспортный Армагеддон в отличие от конца света, предсказанного в календаре майя, в России уже наступил.