Конец мира – это только начало

В среднем продуктовом магазине сегодня насчитывается около сорока тысяч отдельных товаров, в то время как на заре двадцатого века их было около двухсот. Скромный продуктовый магазин - это технологическое чудо, которое позволяет мне достать практически все, что мне нужно, в любом месте и в любое время, когда я почувствую необходимость поэкспериментировать с каким-нибудь новым диким безумным кулинарным сочетанием* (Забавный факт: о моих блюдах на День благодарения ходят легенды). Шведская еда? Тайская? Марокканская? Не сезон? Нет проблем. Продукты почти всегда в наличии, и они почти всегда доступны по ценам, которые не являются запредельными. Это не просто доступность и низкая стоимость; это надежная доступность и надежно низкая стоимость.

Возьмите эту концепцию абсолютной доступности, примените ее абсолютно ко всему, и вы получите представление об абсолютной связности, которая лежит в основе современной глобализованной экономики. Ингредиенты современных промышленных и потребительских товаров доступны только потому, что их можно перевезти из - буквально - половины мира по низким ценам, с высокой скоростью и в полной безопасности. Телефоны, удобрения, нефть, вишня, пропилен, односолодовый виски ... назовите что угодно, оно уже едет. Всё время. Транспорт - главный помощник.

Большинство технологий не меняют нас коренным образом. Возьмем современный смартфон. Это фонарик, музыкальный плеер, фотоаппарат, игровая приставка, проездной билет, пульт дистанционного управления, библиотека, телевизор, кулинарная книга, компьютер - все в одном. Он не позволил нам сделать чего-то принципиально нового, но объединил более десятка ранее существовавших устройств в одно, повысив эффективность и доступность. Важно? Невероятно. Но такие технологии, основанные на усовершенствовании, не меняют в корне нашу сущность.

Транспортные технологии, с другой стороны, глубоко меняют наши отношения с географией. Сегодня вы можете перепрыгнуть через континенты за несколько часов. Так было не всегда. На самом деле, так почти никогда не было. Еще пару сотен лет назад редко кто из нас отходил от дома больше чем на несколько миль. Шесть тысячелетий человеческой истории в буквальном смысле были медленным, мучительным ползанием по длинной-длинной дороге.

Осознайте эволюцию и даже революцию в том, как мы путешествуем из пункта А в пункт Б, поймите связь, которая сделала возможными наши современные продуктовые магазины и смартфоны, и вы сможете понять, почему наш мир сформировался таким, какой он есть.

И какие чудеса и ужасы ждут всех нас в ближайшие десятилетия.

АГОНИЯ ФИЗИКИ ТРАНСПОРТА

Человеческое тело - это хрупкая и до смешного неэффективная форма транспортировки грузов.

Представьте, что вы - любой случайный человек со времен нашего первого появления как Homo sapiens и примерно до середины 1700-х годов. К несчастью для вас, ноги, скорее всего, были вашим единственным средством передвижения. Тачки стали широко применяться только в 100 году нашей эры. Телеги были слишком дороги для среднего крестьянина, даже если существовали дороги, по которым их можно было тащить. Даже ожидание чего-то такого старого и привычного, как велосипед, заставило бы вас крутить часы до конца восемнадцатого века (середины девятнадцатого, если вы хотите ещё и педали). Есть веские причины, по которым торговцы и сегодня используют верблюдов.

Для большинства людей жизнь, город и средства к существованию ограничивались тем, как далеко вы готовы пройти за день с непосильным грузом на спине.

Из-за этого города были маленькими. До того, как промышленные технологии переделали мир, "городские" районы требовали почти пол-акра сельскохозяйственных угодий на каждого жителя, чтобы предотвратить голод - в семь раз больше, чем сегодня, плюс еще в сто раз больше площади лесных угодий для производства древесного угля, чтобы готовить пищу и обеспечивать население зимой. Это заставляло города оставаться маленькими. Если они слишком разрастаются, то либо а) продовольствие приходится привозить издалека (другими словами, вы голодаете), либо б) вы вырубаете леса, чтобы выращивать больше еды на месте, и вам отказывают в передовой технологии того времени - огне (вы голодаете и одновременно замерзаете до смерти).

Колеса помогали, но не так сильно, как вы думаете. Я уверен, что вы все слышали о знаменитых дорогах Рима как об одном из величайших достижений досовременной эпохи. Несколько моментов:

Римские дороги простирались от Глазго до Марракеша, Багдада и Одессы, и по общей протяженности были примерно эквивалентны дорогам современного ... Мэна. Мэна. На строительство римской дорожной сети ушло шесть столетий - один миллиард трудодней, не говоря уже об обслуживании.

Само понятие "торговля" было сомнительным. Вы не могли позвонить заранее и узнать, действительно ли соседний город нуждается в том, что вы продаете... и еще есть проблема порчи. Вы просто не могли взять с собой достаточно еды, чтобы сделать торговлю на большие расстояния жизнеспособной для всего, кроме самых ценных товаров.

Бетон и асфальт, химические консерванты и охлаждение - вот лишь некоторые из технологий индустриальной эпохи, которые появились только в 1800-х годах. Эффективные, регулярные сухопутные перевозки сыпучих товаров, даже на относительно небольшие расстояния, были не только сложны, но и экономически невозможны на протяжении почти всей истории человечества.

Даже хлебные края не могли надежно прокормить себя. Между 1500 и 1778 годами Франция пережила несколько национальных голодов (и десятки региональных голодов). Да, это Франция - страна, которая была крупнейшим и самым надежным производителем продовольствия в Европе на протяжении тысячелетия, страна, в которой есть три отдельных сельскохозяйственных региона, страна, в которой была лучшая внутренняя транспортная система доиндустриального мира.

Перевозить вещи по суше - отстой.

Поэтому мы придумали, как перевозить вещи другим способом. Мы придумали, как плавать.

В то время как верблюд мог перевезти четверть тонны, а телега, запряженная волами, - около тонны, даже самые ранние наливные суда могли перевозить несколько сотен тонн при меньшей цене за тонну. Римляне были знамениты тем, что импортировали большую часть продовольствия для своей столицы из Египта. Помните эти лучшие в мире римские дороги? В 300 году н.э. перевезти зерно на 70 миль по этим дорогам стоило дороже, чем перевезти его по морю на 1400 миль из Египта в Рим. Экономика водного транспорта была настолько однозначной, что некоторые культуры (см.: голландцы, ацтеки, китайцы) перестроили все свои системы управления вокруг способности мобилизовать рабочую силу для рытья каналов протяженностью в сотни миль через скалистые, волнистые ландшафты, используя лишь каменные кирки. И все это для того, чтобы переправить то, что во втором тысячелетии нашей эры было вершиной человеческой транспортной технологии: скромную баржу.

К четырнадцатому веку история наконец-то начала набирать скорость: паруса и гвозди, весла и рули, трюмы и палубы, пушки и артиллерия, компасы и астролябии. И безумие. Не пренебрегайте обильным вливанием безумия. Чудесное западное открытие великих муссонных ветров было сделано каким-то греческим маньяком, готовым плыть к середине океана, не имея ни малейшего представления о том, что будет дальше. Если собрать всё это вместе, то в конце пятнадцатого века новые, более крупные, прочные, быстрые, лучше вооруженные корабли привели нас в морскую эру.

Конечно, так удобно смотреть на это с другого берега промышленной революции.

ТРАНСПОРТ В МОРСКУЮ ЭПОХУ: ЛУЧШЕ, БЫСТРЕЕ, ДЕШЕВЛЕ, БЕЗОПАСНЕЕ ... НО НЕ ДОСТАТОЧНО ХОРОШО, БЫСТРО, ДЕШЕВО ИЛИ БЕЗОПАСНО.

То, что человечество теперь могло перевозить товары на большие расстояния, не означало, что мы делали это очень часто.

Морские, но доиндустриальные поставки зерна из Балтийского региона в континентальную Западную Европу вряд ли были регулярными. Даже если англо-голландские споры не мешали поставкам, даже если шведы не натравливали на ваши корабли викингов, даже если Речь Посполитая переживала на редкость удачный день, половина стоимости конечного продукта обычно все равно приходилась на транспортировку, а еще четверть - на плату за хранение. Зерно, произведенное во внутренних районах страны, независимо от того, насколько продуктивна была земля, обычно оставалось там. К концу 1700-х годов американские колонисты и независимые американцы все же переправляли некоторое количество зерна через Атлантику в Англию, но вряд ли это был постоянный поток. Мало что могло быть более отвратительным, чем совершить изнурительное шестинедельное путешествие и обнаружить, что в Англии был собран небывалый урожай.

Но даже когда корабли стали более эффективными, пересечение технологий и геополитики привело к расколу мира.

Геополитика требовала, чтобы ни одна империя не покупала продовольствие у другой. Даже в тех редких случаях, когда доставка считалась надежной, настроения и аппетиты враждующих монархов, скорее всего, не были надежными. Геополитика требовала, чтобы поставки продовольствия не стоили ни затрат, ни риска. Но не нефрит, перец, корица, фарфор, шелк и табак. Помогало то, что большинство предметов роскоши не были скоропортящимися. Чай был примерно таким же товаром, который надежно попадал в этот список* (и даже это только потому, что европейцы странные).

Торговля предметами роскоши считалась "глобальной" только из-за расстояний. В действительности, между империями практически не было торговли. Точнее, это был набор замкнутых систем, имевших очень мало точек соприкосновения, да и то нерегулярных. Состав грузов был ограничен действительно ценными товарами или тем, без чего в конечном итоге можно было обойтись. Если вам попадалось трансокеанское грузовое судно, можно было с уверенностью сказать, что, остановив его плавание, вы не зря потеряете время. Испанцы называли таких "останавливателей" английскими. Англичане называли их французами. Сегодня мы называем таких людей пиратами * (ARRRRGH!!!).

В результате этой преднамеренной разобщенности соседи стали меньше торговать и больше обстреливаться артиллерийскими снарядами. Цивилизованный" мир* (Используя европейский жаргон той эпохи) существовал в состоянии почти постоянной конкуренции. Навести порядок в таком хаосе было просто невозможно. Превосходящая военно-морская держава того времени - испанцы в XVII и начале XVIII века или англичане в конце XVIII и XIX века - пыталась убедить всех, что они большие и главные, но это было до эпохи радаров и крылатых ракет. Было много океанов, которые нужно было патрулировать. У соперников были веские стратегические и экономические причины, чтобы все портить. Любой "приказ" мог быть выполнен только в пределах видимости их военных судов.

Новые технологии начала индустриальной эпохи - начиная с текстиля и до стальных кораблей - несколько расширили диапазон товаров, которые можно было экономически выгодно транспортировать, что, в свою очередь, освободило место для нового уровня стран-посредников, которые занимались посредничеством или переправляли товары между враждующими империями. Это был рискованный бизнес. Сделки, которые империя классифицировала как "брокерские" в понедельник, часто переквалифицировались в "двойные сделки" в четверг. Голландцы - любимые посредники каждого европейца - стали печально известны своими массовыми взлетами, когда они вели европейскую торговлю, и массовыми падениями, когда англичане, французы или немцы решали, что с них хватит голландской торговли.

Американцы усвоили этот урок рано и быстро. Многие из первых геополитических кошмаров молодой страны были связаны с торговлей, в основном, голландской.

- Первая крупная стратегическая война Америки, Квазивойна 1798-1800 годов, была связана с захватом французами "нейтральных" американских судов, отправляемых в Британию. Британцы заготовили попкорн для предстоящей битвы и имели наглость говорить гадости о Франции недавно обретшим независимость американцам, но в итоге были разочарованы, когда обе стороны отступили.

- Всего двенадцать лет спустя американцы снова оказались в центре франко-британской войны (третьей по счету, если учитывать Американскую революцию* (а учитывать нужно)). На этот раз Францией правил Наполеон. Британцы особенно агрессивно преследовали американские корабли, которые они считали нарушителями блокады, и даже призывали экипажи кораблей под американским флагом в королевский флот.* (Британцы в этот период были вполне логичны. Они не признавали натурализованное американское гражданство. Поэтому любой, кто родился в "колониях", был честной жертвой для принуждения. (Родился в 1775 году? В Филадельфии? Йоу, ты все еще британский подданный! Иди в мой флот!)) И так далее, и тому подобное происходило, что-то говорилось, спускались курки, бросались факелы, и не успеешь оглянуться, как британцы уже жарили зефир на углях бывшего Белого дома, а канадцы навсегда разуверились в том, что они могут доверять янки.

И все же, и все же, и все же, что было ошеломляюще-шокирующе, так это то, как многое НЕ изменилось.

В конце доиндустриальной эпохи большинство экономик все еще оставались либо замкнутыми, либо так или иначе подчиненными, а города, имевшие судоходные реки или безопасные побережья, в основном доминировали. В то время как экономика и механика заморских путешествий за столетия значительно улучшились, сухопутные путешествия улучшались лишь изредка.

Не то чтобы ничего не улучшилось. Постоянно происходил прогресс в разведении лошадей, питании и кормлении, упряжи и так далее. Каждый шаг вперед означал расширение доступа к ресурсам для развития промышленности или к новым городам, которые могли торговать с внешним миром. Но в отличие от тысячекратных улучшений в передвижении по воде, передвижение по суше в 1820 году выглядело так же, как и в 820 году для римлян, только с худшими, во многих случаях, дорогами. Даже "недавно", во времена Орегонской тропы, вы были бы не счастливы, а наоборот, взволнованы, если бы ваша повозка, запряженная волами, проезжала пятнадцать миль в день. Хотя технологические достижения в таких вещах, как подковы и стальные оси, заложили важную основу для того, что будет в будущем, эти технологии не изменили коренным образом то, как мы перемещали себя или свои вещи.

И не могли. И не изменят. То есть до тех пор, пока не возникнет совершенно новый набор технологий, который все изменит.

Вырваться на свободу

Индустриализация транспорта

В начале индустриальной эпохи Лондон, как и большинство крупных раннеиндустриальных городов, вырос за пределы своих возможностей по заготовке древесины для изготовления древесного угля. Вырубка лесов привела к росту цен на древесину, что повысило экономическую эффективность альтернативы - каменного угля. Все более высокий спрос на уголь приводил к появлению все более глубоких шахт.

Эти более глубокие шахты пробивались ниже уровня грунтовых вод, что требовало применения насосов для откачки воды. Мышцы не справлялись с выкачиванием воды, поэтому для решения проблемы появились паровые двигатели. Это помогло на некоторое время, но новые паровые двигатели требовали энергии, а эта энергия получалась из угля, а уголь добывался из все более глубоких шахт, которые заполнялись все большим количеством воды, поэтому шахтеры не решили свою проблему, но вместо этого индустриализировали ее масштабы.

Столкнувшись с высокой стоимостью все более глубоких шахт и все более дорогих паровых машин, некоторые поставщики отправились дальше, чтобы добывать уголь из пластов, не прилегающих непосредственно к Лондону. Это решение требовало строительства: каналов и лодок для транспортировки черного угля обратно в старый добрый Лондон. Вскоре половина частных судов Британии использовалась для перевозки угля, что породило собственную проблему повышения цен.

Подталкиваемые к рассмотрению других вариантов, некоторые предприимчивые поставщики угля объединили новые, более мощные паровые двигатели с рельсами, используемыми для перевозки тележек в шахтах, с металлом, который мог плавить только уголь: сталью. Бам! И появились железные дороги.

Железные дороги были приведённой в движение энергией. Полет человека на Луну - это круто и всё такое, но величайший фокус человечества на сегодняшний день - это создание машин для доставки зерна из глубины страны на расстояние более пятидесяти миль к воде. Это способ делать это с прибылью! Перевозка товаров по воде по-прежнему обходилась дешевле, но железнодорожную линию можно было проложить в любое ровное место, и перевозка товаров по железной дороге обходилась "всего" вдвое дороже эксплуатации корабля. По сравнению с >20-кратным удорожанием наземного транспорта до появления железных дорог, платить только двойную цену было настоящей революцией. Самые плодородные сельскохозяйственные земли в мире, те, на которые мы полагаемся и по сей день, не только для того, чтобы поддерживать современное общество в движении, но и для того, чтобы буквально поддерживать жизнь каждого, теперь могли быть открыты для бизнеса. В Европе переход от карет к железным дорогам снизил стоимость внутренних перевозок в восемь раз, что позволило быстро перемещать массу всевозможных предметов по экономически выгодным ценам, будь то продукты питания, уголь, железная руда или солдаты.

Россия является прекрасным примером того, насколько преобразующим может быть этот процесс.

Большая часть южной территории России представляет собой климатическую зону, известную как степь: жаркое лето, холодная зима, и все это очень деморализующе, плоско и скучно. Осадки непостоянны, но во влажный год рост сельского хозяйства может быть взрывным. Проблема в том, чтобы вывезти зерно. Те судоходные реки, которые есть в России, текут не через нее и не в полезные места, большинство из них заканчиваются в Арктике.

Лошади и повозки, перетаскивающие тысячи тонн зерна по великим российским просторам, слишком дороги, чтобы быть выгодными в любую эпоху. Та небольшая торговля, которая имела место, соответствовала обычному варианту: высокая стоимость по отношению к весу; имеем в виду дорогие ткани и драгоценные металлы. Если учесть открытость степи и экономический цикл бум/спад, который следовал за дождем, то не стоит удивляться, что конные монголы без проблем завоевали весь регион и удерживали его в течение трех столетий... ...одновременно зарабатывая на жизнь, облагая налогом северные ответвления Шелкового пути.

В любом случае, высокие внутренние транспортные расходы означали, что любые товары, которые послемонгольская императорская Россия хотела экспортировать, должны были быть получены недалеко от портов. В XVIII веке около 70 процентов российского экспорта зерна выращивалось не в более плодородных регионах империи, а в балтийских губерниях России - Эстляндии и Лифляндии* (Это современная Латвия) - в силу их близости к Рижскому порту. Внутренние российские сельскохозяйственные угодья, какими бы продуктивными они ни были, по сути, были отрезаны от российского рынка, не говоря уже о мировом.

Для изменения ситуации требовались две вещи:

Во-первых, в середине девятнадцатого века Екатерина Великая расширила территорию России до Черного моря, впервые предоставив России доступ к тепловодным портам. Мало того, что большая часть этой земли находилась в плодородных зонах нынешней Украины, Черное море также близко к черноземному региону России к северу от Кавказа (зона той самой пресловутой степи).

Во-вторых, в Крымской войне 1853-56 годов несколько индустриальных европейских стран не просто разгромили, а фактически основательно унизили в значительной степени неиндустриализированную российскую армию. Стремясь предотвратить повторение подобной катастрофы, Россия при Александре II предприняла первые реальные усилия по индустриализации. Учитывая, насколько физически огромна Россия и как трудно было перевозить товары даже в пределах более густонаселенных территорий империи, строительство железной дороги было первым в списке дел.

Внезапно российское зерно могло попасть на международные рынки. И это удалось! Программа строительства железных дорог в России всерьез началась в 1866 году. Всего за пятнадцать лет российская сеть увеличилась примерно в четыре раза и достигла почти 15 000 миль, добавив больше путей, чем вся Европа за предыдущие полвека. В тот же период экспорт зерна из России увеличился почти такими же темпами - до 4 200 метрических тонн. В данном случае корреляция - это причинно-следственная связь.

Промышленная революция началась и в водном транспорте. Просто это заняло немного больше времени по нескольким не столь очевидным техническим причинам.

Во-первых, паровой двигатель был изобретен задолго до того, как сталь стала доступна в больших количествах. Ранние пароходы все еще были сделаны из дерева. Паровые двигатели работали на угле. Уголь горит при температуре более 3 000 градусов. Не нужно быть доктором химических наук, чтобы понять, насколько это сложно.

Во-вторых, уголь горит, а потом его нет, в то время как ветер вечен (если вы правильно спланируете свое путешествие). Пароход, работающий на угле слишком далеко от дома, превращает корабль в дорогой плот. Большая часть логистических потребностей Британской империи в начале индустриальной эпохи вращалась вокруг создания и защиты таких дальних угольных станций, как Аден и Перим на Баб-эль-Мандебском море, Гонконг и Сингапур в Юго-Восточной Азии, остров Фаннинг и Фиджи в центральной части Тихого океана, Австралия и Новая Зеландия в юго-западной части Тихого океана, Диего Гарсия в Индийском океане, Галифакс в Канаде, Бермуды в центральной части Атлантического океана, Гибралтар и Мальта в Средиземном море. Британцы неплохо держались на волнах, но создание империи все же требует времени и усилий. Технологические требования формировали империю в той же степени, что и наоборот.

Тем не менее, поговорка о необходимости и матерях была верна (возможно, речь о поговорке "необходимость - мать изобретения", прим. пер.), и все чувствовали потребность в скорости.

Ранние пароходы могли перевозить около 1000 тонн со скоростью 5-8 миль в час, что было бы вполне приемлемой скоростью для ленивой велосипедной прогулки* (Как бы медленно это ни звучало, это все равно в среднем в пять раз превышает среднюю скорость парусных судов доиндустриальной эпохи). В 1840-х годах появились винтовые двигатели (вместо колёс с лопатками) и более высокие скорости. Стальные корпуса появились в 1860-х годах, что в значительной степени решило проблему "не лопни корабль", а также множество других проблем, ограничивающих скорость, таких, например, как загрязнение корпуса. К 1890-м годам эти и другие технологии имели за плечами несколько поколений отработок, создавая основу для более крупных и быстрых судов. К 1914 году некоторые полностью стальные торговые суда могли достигать впечатляющих и впечатляюще надежных 12-15 миль в час. Добавьте сюда Суэцкий и Панамский каналы (1869 и 1914 гг. соответственно), и товары могли достигать большего количества мест без необходимости полностью огибать континенты. Больше пользы, меньше затрат.

К 1940 году двигатели внутреннего сгорания, работающие на нефти, начали заменять паровые двигатели, работающие на угле, увеличивая дальность плавания, снижая требования к массе топлива и разрывая связь между торговыми кораблями и имперскими угольными станциями. Подобно тому, как паровая энергия, работающая на угле, просачивалась с железных дорог на морские пути, теперь паровые двигатели внутреннего сгорания, работающие на нефти, просачивались обратно. Каждый этап прогресса помогал сделать трансокеанские и внутренние перевозки более регулярными и предсказуемыми. Затраты резко упали, объём грузов увеличился, надежность повысилась, и товары стали перевозиться в таких масштабах, о которых раньше и мечтать не приходилось.

Впервые стала возможной настоящая международная торговля массовыми товарами. В период с 1825 по 1910 год цены на перевозку хлопка и пшеницы с учетом инфляции снизились на 94 процента. В период с 1880 по 1910 год стоимость транспортной составляющей при перевозке пшеницы из США в Европу снизилась с 18 до 8 процентов. Теперь, когда транспортные вопросы превратились из смирительной рубашки в трамплин, никто в Британии, у кого была возможность, не стал бы продолжать питаться местными продуктами. Между 1850 и 1880 годами доля британских зерновых в рационе среднестатистического британца упала с трех пятых до одной пятой.

Дело было не только в продуктах, но и в людях. Подобно тому, как доиндустриальная технология морского транспорта открыла новые возможности для рабочих, железные дороги и пароходы позволили среднему человеку задуматься о новой жизни. Путешествие - теперь более легкое, быстрое, дешевое и, прежде всего, безопасное - открыло мир. Или, по крайней мере, оно открыло умеренные зоны мира, которые белые европейцы считали комфортными. Тридцать миллионов европейцев - в основном британцев и ирландцев - переехали в "государства переселенцев".

Для тех, кто остался, города кардинально изменились. Ограничения местных продуктов питания и леса для отопления исчезли, и даже фермеры* (Особенно британские фермеры) обнаружили, что зачастую проще импортировать продукты из других мест. Более легкие поставки продовольствия в сочетании с большим количеством стали позволили городам расширяться не только наружу, но и вверх. Плотность населения росла параллельно с размерами городов, городским планированием и новыми технологиями, связанными со здоровьем, ускоряя рост населения. Если доиндустриальные города часто зависели от постоянного притока людей, чтобы заменить тех, кто умирал от голода или болезней, то промышленно развитые города не были синонимом смерти. Они могли поддерживать свое население и поэтому быстро росли.

К 1920-м годам двигатели внутреннего сгорания, которые произвели революцию сначала в водном, а затем в железнодорожном транспорте, стали достаточно миниатюрны, чтобы привести к еще одной транспортной перестройке: грузовикам. В отличие от водного транспорта, для которого требовался порт, или железнодорожного транспорта, который в основном ограничивался территориями с уклоном менее 1%, грузовики могли проехать везде, куда могла добраться любая дорога. Спрос на производство энергии вступил в совершенно новую эру. Поезда по-прежнему доминировали при перевозках на расстояние более 500 миль, но грузовики взяли на себя большую часть всего меньшего, особенно важную последнюю милю доставки. Бетон и асфальт начали заменять грунт и кирпич в качестве основных материалов для строительства дорог. Через пятнадцать веков после падения Рима мы наконец-то получили лучшие дороги. Лошадиные какашки наконец-то, чудесным образом, внезапно и с благодарностью, исчезли с городских улиц.

К 1945 году железные дороги, баржи и грузовики были забиты промышленными товарами, сельскохозяйственной продукцией и такими сыпучими товарами, как уголь и пшеница, которые было все легче и легче производить. Транспортные и логистические пробки, которые сдерживали человечество с тех пор, как мы спустились с деревьев на окраинах африканской саванны, наконец, растворились в туманных воспоминаниях прошлых лет. История не столько ускорилась, сколько пошла вперед. Мы прошли путь от первых дней пара, смерти от дизентерии и доктора Куинн, женщины-врача, до культуры "свалить на машине в отпуск" в пределах одной человеческой жизни.

Так много мест для ходьбы повсюду с грузом на спине.

Американизация торговли

До начала современной эпохи международная торговля представляла собой тоненькую струйку, едва достигающую ошибки округления по стандартам начала XXI века. Ост-Индская компания продавала около 50 тонн чая в год в начале девятнадцатого века и 15 000 - в конце. Сегодня те же 15 000 тонн загружаются или разгружаются где-то в мире каждые сорок пять секунд или около того. Но не позволяйте маленьким размерам обмануть вас. Колонизация, войны между великими державами, промышленная революция и работорговля - всё это последствия этой "ошибки округления". Но факт остается фактом: за последние десятилетия мы сильно ушли вперёд от того, что было раньше. На пике имперской эпохи в 1919 году совокупная торговля как внутри империй, так и между странами достигала лишь 10 процентов ВВП. К концу эпохи Порядка эта цифра увеличилась в три раза. И без империй.

Винить в этом нужно американцев.

Американцы вышли из Второй мировой войны финансово сильными и с единственным оставшимся сколько-нибудь значимым военно-морским флотом. Западная Европа была слаба и потрясена, европейцы чувствовали себя несостоятельными из-за провалов капитализма во время Великой депрессии и несостоятельными из-за своего руководства во время Великих (Мировых) войн. Соединенные Штаты согласились восстановить европейские государства при условии, что торговля больше не будет изолирована в рамках их имперских систем. И наоборот, перехват кораблей конкурентов стал абсолютным "нет". И еще одно: империй больше не будет вообще.

То, что было предоставлено взамен, было поистине преобразующим. Американцы гарантировали, что все страны на всех континентах будут иметь полный доступ к мировому океану. То, что раньше было крайне спорной стратегической средой, превратилось в единый, глобальный, безопасный, функционально внутренний водный путь, заполненный и поддерживаемый дизельными стальными бегемотами (в смысле гигантами, прим. пер.). Технологии, разработанные за предыдущие пару столетий, наконец-то получили возможность функционировать без угрозы войны (или, что более важно, с этой угрозой справились бы американцы). Никакого каперства. Никакого пиратства. Никаких имперских конфискаций. "Глобальный" транспорт превратился из ревнивой провинции империй в беспрепятственную циркуляционную систему мировой экономики.

В то время как промышленная революция значительно удешевила доставку товаров из пункта А в пункт Б, американцам потребовался глобальный порядок, чтобы сделать транспорт гораздо более безопасным. С изменившейся технологической базой и изменившимися геополитическими обстоятельствами, "география успеха" расширилась до ... почти везде. И это побудило нас двигаться в неожиданном направлении.

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ 1:

КОРАБЛИ: БОЛЬШЕ, ЛУЧШЕ... МЕДЛЕННЕЕ

В эпоху глобализации каждый мог участвовать в глобальной торговле, производстве и массовом потреблении. Работа с добавленной стоимостью больше не была сосредоточена в Имперских центрах. Производство в других странах требовало топлива и сырья. Расширение промышленных баз и инфраструктуры в других странах требовало того же. Увеличение среднего класса требовало еще большего.

Миру требовалось больше кораблей, чтобы перевозить больше товаров, но в мире, где конкуренция между Имперскими центрами больше не была определяющей чертой глобальной среды, безопасность больше не была главной заботой. Конкуренция теперь заключалась не в оружии и контроле морских путей, а в стоимости. Этот переход от безопасности к эффективности как доминирующей корпоративной метрике означал, что миру не просто нужно больше кораблей, но также нужны и разные виды кораблей.

Экономия масштаба на транспорте возникает благодаря четырем факторам: размеру, экипажу, топливу и упаковке. Первые три фактора довольно просты.

Хотя капитальные затраты на строительство судна увеличиваются с ростом его размера, это увеличение не является линейным. Если удвоить размер судна, то его строительство, вероятно, обойдется "всего лишь" примерно на 80 процентов дороже* (Конкретные цифры варьируются в широких пределах в зависимости от типа судна и груза, который оно предназначено перевозить, но 80-процентное увеличение является хорошим эмпирическим правилом). Если удвоить размер судна с 75 контейнеров до 150, 300, 600, 1200, 2500, 5000, 10000, 10 000 и до сегодняшних максимальных 20 000 контейнеров, то экономия на каждом контейнере превысит 80 процентов. Аналогично, число членов экипажа, необходимое для присмотра за 10 000 неподвижных контейнеров или 5 000 тонн руды, не намного больше, чем то, которое требуется для присмотра за 1 000 контейнеров или 500 тонн руды. Показатели использования топлива следуют той же общей тенденции, что и размер судна: удвоение размера судна приводит к снижению относительного к размеру потребления топлива примерно на 25 процентов.

Далее - скорость. Расходы на топливо составляют 60 процентов от стоимости рейса, причем более быстрые рейсы потребляют гораздо больше, чем более медленные. Решение? Если безопасность не является проблемой, суда ходят медленнее. Редко какое современное судно может развивать скорость более 18 миль в час* (Или 15 узлов для тех из вас, кто любит ходить под парусом), а большинство судов для перевозки сыпучих грузов едва достигают 14.

И конечно, если все суда движутся медленнее, то в любой момент времени на кораблях в море находится гораздо больше груза. Решение заключается не в большем количестве кораблей или больших кораблях, а в большем количестве кораблей и больших кораблях.

Таким образом, современные грузовые суда не просто больше, а супербольше. Суда, которые перевозят сою из американского сектора Мексиканского залива в Китай, примерно в восемь раз больше грузовых кораблей класса Liberty и Victory времен Второй мировой войны. По современным меркам это даже не очень большое достижение. Относительно стандартов 1945 года, современные контейнеровозы в шестнадцать раз больше, а современные танкеры для сырой нефти - более чем в сорок раз. Цифры сильно варьируются в зависимости от типа судна и груза, но, как правило, все затраты - экипаж, топливо, размер судна, все - для современных судов составляют примерно одну четверть на единицу груза по сравнению с судами времен Второй мировой войны* (Учитывая, что современные мегасуда настолько мегавелики - самый большой в мире контейнеровоз Evergreen-A класса корейской постройки больше, чем самые большие современные здания в мире - мы, вероятно, достигли максимального размера. В конце концов, эти бегемоты все еще должны иметь возможность заходить в порты, а большие суда требуют глубины осадки больше, чем может обеспечить большинство бухт, кроме самых больших).

Уверен, вы заметили, что я описал только первые три характеристики из списка: размер, экипаж и топливо. Четвертая - упаковка - ведет нас в совершенно новом направлении.

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ 2:

КОНТЕЙНЕРИЗАЦИЯ: СОЗДАНИЕ ЛУЧШЕЙ КОРОБКИ

Бреттон-Вудс на фоне холодной войны создал условия, необходимые для свободной торговли и следующего этапа глобализации, но реальность на местах была совсем не похожа на ту, что мы знаем сегодня. Транспортные расходы, возможно, значительно снизились, но во всей системе существовали сильные трения.

Требовались усилия, чтобы упаковать товары в грузовик, из грузовика - на склад, из склада - в док, упаковать их в доке бригадой грузчиков на поддон, переместить этот поддон другой бригадой грузчиков с помощью ряда приспособлений в трюм корабля, где еще одна бригада грузчиков закрепит этот поддон для отплытия. Затем корабль отправлялся в океан. По прибытии в порт назначения еще одна бригада грузчиков выгружала ранее упомянутый поддон для проверки, еще одна бригада грузчиков перегружала его на другой грузовик, который вез его на верфь, где еще одна бригада грузчиков перегружала его на железнодорожный вагон, а затем этот вагон отправлялся на разгрузочную площадку, где поддон перегружался еще на один грузовик. И только потом, наконец, этот грузовик везли в то место, где его покупали.

Один. Груз. За. Раз.

Самым сложным с точки зрения логистики и затрат был сам порт. Каждый товар нужно было отделить от тысяч других товаров, выгрузить на причал, физически осмотреть, часто перегрузить обратно на судно (потому что он мешал), затем снова выгрузить и снова переместить на местный склад, прежде чем он мог начать свой путь к потребителю. Все большие и большие суда требовали все больших и больших складов, расположенных все дальше и дальше от порта, создавая все более длинный, все более запутанный путь перетасовки грузов, узкие цепи которого тянулись до самих судов. Типичное пребывание в порту занимало пять дней и множество грузчиков на каждом конце цепочки, не считая большой и смуглой команды больших и смуглых палубных рабочих. В общем, это была большая заноза в заднице, которая порождала безграничные возможности для безбожных уровней воровства и коррупции. Неудивительно, что на рубеже двадцатого века на порты часто приходилась половина всех расходов на перевозку.

До тех пор, пока мы не придумали, как... укладывать вещи в коробки.

К 1960-м годам постоянно растущие объемы торговли потребовали прекратить эти мучения с упаковкой и переупаковкой. Решением стал выпуск нескольких моделей грузовых ящиков - а именно, двадцатифутового (TEU) и сорокафутового (FEU). Вы, вероятно, знаете их под разговорным названием "контейнеры" и, несомненно, видели множество таких ящиков, перевозимых поездами, грузовиками и полуприцепами.

Процесс контейнеризации изменил транспорт в целом, а также процессы, происходящие на судах и в портах, в частности.

Теперь производитель заполняет стандартный контейнер своей продукцией и пломбирует его. Контейнер прицепляется к грузовику, который везет груз в порт, где контейнер дезактивируется и укладывается в штабель вместе с другими подобными. Когда судно готово, контейнер поднимается краном прямо на корабль (в правильном порядке для баланса веса), перевозится через океан небольшой командой, которая лучше управляется с клавиатурой, чем с весами, и опускается на контейнерный штабель в порту. Поскольку распаковка и переупаковка больше не происходит в портах, порты больше не нуждаются в складах, за исключением оборудования и персонала. Все, что им теперь нужно, - это ровная парковка для размещения бесконечных штабелей контейнеров. Когда приходит время, контейнер можно немного поднять, а затем краном переместить прямо на грузовик, после чего он просто отправляется в конечный пункт назначения для распаковки и обработки.

В теории, да и на практике, контейнер не открывают ни разу.

Давайте сделаем это более доступным для личного восприятия. Если вы когда-нибудь переезжали, то знаете, что большинство людей могут уместить все свое имущество в кузове восемнадцатиколесного автомобиля. Одна из таких восемнадцатиколесных единиц (это FEU) имеет длину 40 футов, ширину и высоту около 8 футов, что составляет около 2 700 кубических футов внутри. Представьте себе переезд, в ходе которого вам приходится отправлять вещи на склад на несколько дней. Что бы вы предпочли - распаковать и сложить все в хранилище, а затем переупаковать и переложить в другой контейнер, когда будете готовы, или просто держать все в оригинальном FEU на стоянке, пока не получите новые ключи?

А теперь добавьте сюда переезд через океан и повторите эту последовательность 200 миллионов раз в год, и вы начнете видеть масштаб изменений в мировой экономике. Неважно, что находится в контейнере. Киас или кумкваты. Бокситы или барные инструменты. До тех пор, пока общий вес контейнера не превышает верхние пределы, все контейнеры могут обрабатываться одинаково.

Что потребовалось для того, чтобы произошла эта стандартизация? Порядок. Глобальная безопасность, глобальная торговля, глобальный капитал, глобальный масштаб и непреодолимое желание обеспечить надежность, чтобы мир мог построить весь свой ... . мир вокруг единого стандарта на размер, вес, форму и замки, позволяющего вездесущему контейнеру беспрепятственно перемещаться по цепочке поставок. Уже в 1966 году эффект был очевиден. Общее время обработки грузов в порту сократилось с трех-пяти недель до менее чем двадцати четырех часов. Портовые расходы снизились с половины общей стоимости перевозок до менее чем одной пятой. К 2019 году контейнеровозы будут перевозить около 50 процентов от общего объема мировой торговли по стоимости, тогда как в начале 1960-х годов этот показатель был практически нулевым.

Пересмотру подверглись не только суда и методология грузоперевозок. Порты тоже изменились.

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ 3:

ПОРТЫ БОЛЬШЕ, ПОРТОВ МЕНЬШЕ, И ... ГДЕ-ТО В ДРУГОМ МЕСТЕ

Порты всегда требовали легкого доступа вглубь страны, будь то для получения входных ресурсов или для распределения выходных ресурсов. До промышленной революции это, как правило, означало реку. Вспомните Гамбург, Новый Орлеан или Шанхай. В худшем случае порту требовался большой участок земли, примыкающий к океану. Вспомните Санкт-Петербург, Лос-Анджелес или Бангкок. Однако в наши дни гибкость использования контейнеров означает, что порту нужен только автомобильный (и, желательно, железнодорожный) доступ. Вместо того чтобы нуждаться в редкой и, следовательно, дорогой географической "ровности", порты теперь могут быть расположены за пределами городов, везде, где позволяет сочетание стоимости земли, рабочей силы и электроэнергии. Вспомните Тяньцзинь, Саванну или Сент-Джон.

Но если снижение затрат в сочетании с гибкостью использования контейнеров позволило сделать размещение портов менее привередливым, то сами порты должны были стать еще более привередливыми. Теперь, когда все и вся можно было перевозить в контейнерах, порты должны быть в состоянии служить перевалочными пунктами для совершенно колоссальных проходящих объемов. А поскольку суда становились все более крупными, не каждый порт мог принимать их у себя.

Первыми ушли средние региональные порты, которые просто не могли справиться с новыми трансокеанскими гигантами. Грузы отправлялись либо в новые, гигантские порты-мегаконтейнеры, либо в очень маленькие порты, которые занимались местным распределением. По мере того, как мегапорты привлекали все больше и больше грузов и становились все более и более ... мега, даже небольшие распределительные узлы исчезали. В конце концов, железнодорожные линии могли соединяться с крупными портами и просто перевозить грузы в собственные распределительные сети небольших портов. Порты на реке, особенно небольшие, которые не могли принимать океанские суда, стали ненужными.

Подобные экономические перестройки происходили по всему миру, вызывая параллельную гонку за право стать региональным центром. Порты, предназначенные для обслуживания одного городского региона - вспомните порты Парижа, Лондона, Бруклина, Сент-Луиса или Чикаго - практически испарились. Вместо них появились порты, которые могли принимать форму, способствующую широкомасштабному распределению контейнеров - Роттердам, Феликстоу, Нью-Джерси, Хьюстон или Такома.

Всё большие и большие суда курсировали между все меньшим и меньшим количеством портов, которые сами становились все больше и больше.

В совокупности эти первые три последствия сделали морское судоходство королем транспорта.

В период с 2000 по 2020 год перевозка контейнера через Атлантический или Тихий океан в среднем обходилась примерно в 700 долларов за контейнер. Или, говоря иначе, 11 центов за пару обуви. Даже традиционные узкие места здесь не очень... узкие. Один из крупнейших в мире классов контейнеровозов, выпускаемых в достаточно крупных масштабах, - Maersk Triple-E - платит около 1 миллиона долларов за проход через Суэцкий канал, но эта пошлина распределяется между 18 000 контейнеров. Это составляет около 55 долларов США за каждый, или менее цента за пару обуви. Транспортировка стала настолько дешёвой, что в 2019 году китайская перерабатывающая промышленность была вынуждена ввести ограничения на импорт низкокачественного переработанного мусора.

В сочетании с более крупными и медленными судами контейнеризация позволила снизить общую стоимость транспортировки товаров до менее чем 1 процента от их общей стоимости. До индустриализации этот показатель обычно превышал три четверти. До моркого судоходства этот показатель часто превышал 99 процентов.

Если оставить в стороне ту маленькую деталь, что вы не можете перевозить грузы на грузовиках или по железной дороге между Лондоном и Токио, Шанхаем и Сиднеем, Нью-Йорком и Рио, то даже если бы такая возможность существовала, сравнение затрат было бы совершенно нелепым. Если вам нужен поезд, способный конкурировать по вместимости с кораблями, которые едва могут протиснуться через недавно расширенный Панамский канал, вам понадобится поезд длиной более сорока миль. В качестве альтернативы можно было бы использовать парк из шестидесяти пяти сотен грузовиков.

Поскольку транспортные расходы теперь стремятся к нулю, математика всего остального также изменилась в соответствии с этим.

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ 4:

ГОРОДА: ВЗРЫВНОЙ РОСТ

До промышленной революции ветер, вода и мускулы были единственными источниками энергии, позволявшими городу добывать ресурсы. Это накладывало жесткие ограничения на размеры города.

Технологии индустриальной эпохи расширили территорию влияния города на порядки и позволили сконцентрировать ресурсы в неслыханных ранее объемах. Но именно это расширение сделало города прожорливыми. Большие города с более активной экономической деятельностью требуют больше ресурсов для подпитки этой деятельности. Это похоже на старое изречение о том, что для получения древесного угля городам требовалось в 100 раз больше земли, чем они имели, но теперь им нужна ещё и пшеница для еды, железная руда для стали, нефть для топлива, известняк для бетона, медь для проводки и так далее и тому подобное.

Города расширяли свое влияние на более обширные регионы в силу необходимости. Регионы расширяли свой охват до империй по той же причине. Американцы завоевали Запад и направили его сельскохозяйственные щедроты и материальные ресурсы в города Восточного побережья. Японцы сделали то же самое с Маньчжурией. Европейцы собирали урожай в своих империях. Сама природа новых технологий обеспечивала как имперскую экспансию, так и конфликты за доступ, которые способствовали конкуренции и взаимной ненависти, вылившейся в мировые войны.

После Второй мировой войны американский Порядок снял даже теоретические ограничения на то, как далеко может простираться город. Уголь, продовольствие, даже людей теперь можно было привозить откуда угодно. Из любого другого места. Отовсюду. Установление контроля над теми районами, где город хотел собирать урожай - и должен был собирать - больше не требовалось. Теперь, когда весь мир стал местом сбора урожая, все города могли увеличиваться в размерах.

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ 5:

ЦЕПОЧКИ ПОСТАВОК: ПРОИЗВОДИТЬ ЛОКАЛЬНО, ПРОДАВАТЬ ГЛОБАЛЬНО

Центральной особенностью доиндустриального мира были имперские центры. Все они обладали волшебным сочетанием мягкого климата, равнинной местности и выхода к морю и/или рекам, что давало не только преимущество перед местными конкурентами, но и достаточную силу и стабильность, чтобы выйти и завоевать земли за их пределами. С наступлением индустриальной эпохи все смогли использовать накопленные веками богатства и знания для массового производства.

Но все столкнулись и с общими ограничениями. Не все этапы производственного процесса требуют одинакового доступа к одним и тем же ресурсам. Кому-то нужно больше железа, кому-то больше труда, кому-то больше угля, кому-то больше людей с докторской степенью. Но поскольку ни одна из империй никогда не доверяла друг другу, каждый отдельный Имперский центр должен был пробиваться сам, пытаясь разместить все этапы производственного процесса в рамках своей собственной ревностно независимой системы.

Рассвет Порядка под руководством американцев изменил все это. Американцы не просто объявили вне закона конфликты между своими союзниками; американцы охраняли все мировые перевозки, как будто это была их собственная внутренняя торговля, отправив транспорт в эпоху совершенно недорогой неприкосновенности.

В мире, "безопасном" для всех, "успешные" географические регионы мира больше не могли властвовать над остальными и/или эксплуатировать их. Несколько непреднамеренным побочным эффектом этого стало то, что география была низведена со своей довольно детерминирующей роли в оценке успеха или неудачи страны до чего-то, что стало не более чем фоновым шумом. Те географические регионы, которые когда-то оставались позади, теперь могли спокойно расцветать.

Большинство старых имперских центров также не возражали против этого. Процесс, в котором старые Имперские центры не преуспели, например, относительно малоприбыльный процесс вытягивания алюминиевого металла в проволоку или изготовления обуви, можно было передать на аутсорсинг в другое место - более новому, растущему игроку в теперь уже глобализованной системе - который мог сделать это более эффективно и конкурентоспособно. Постоянно снижающаяся стоимость транспорта в сочетании с вызванной американцами неприкосновенностью этого транспорта позволили сделать работу, которая раньше выполнялась в одном городе, в сотне разных мест по всему миру.

Перевозки, которые раньше ограничивались "только" сырьем и готовой продукцией, теперь обслуживают, казалось бы, бесконечное множество промежуточных продуктов. Так родилась современная многоступенчатая система производственных цепочек поставок. К 1960-м годам такие цепочки поставок стали обычным явлением, в частности, в автомобилестроении и электронике.

Южная Корея, Бразилия, Индия и Китай были просто четырьмя крупнейшими из нескольких десятков держав, которые вдруг стали играть реальную роль. Многие из "ключевых" областей, которые так хорошо работали в течение десятилетий и столетий до Бреттон-Вудса - американский стальной пояс и Британия с канальной промышленностью, - остались только в памяти под натиском этих неслыханных доселе конкурентов.

Эпохи холодной войны и стабильности в мире после холодной войны позволили все большему числу стран присоединиться к банкету. Новые игроки вступали в игру не только в разные десятилетия: они развивались разными темпами, пополняя мир все большим количеством стран с дико разными уровнями технической развитости.

К 2022 году в Западной Европе, Японии и Англо-Америке будут развитые технократии; в Северо-Восточной Азии и Центральной Европе - развитые индустриальные экономики; в Юго-Восточной Европе, Латинской Америке, Анатолии и Юго-Восточной Азии - быстро индустриализирующиеся экономики; в Китае, Южной Азии, Латинской Америке и странах бывшего Советского Союза - смешанные экономики. Все более сложные цепочки поставок связывают их между собой. Все это стало возможным благодаря увеличению количества и удешевлению перевозок, что привело к большему экономическому развитию и интеграции, которые, в свою очередь, потребовали увеличения количества и удешевления перевозок.

Добавьте сюда более крупные суда, контейнеризацию и новый вид портов, и многие, многие препятствия, мешавшие странам торговать со своими соседями, не только сошли на нет; они растаяли до такой степени, что трансокеанская, действительно глобальная многоэтапная торговля стала не только возможной, но и повседневной нормой. К 2022 году около 80 процентов мировой торговли по объему и 70 процентов по стоимости будет осуществляться с помощью океанских судов.

РАСПАД НА ЧАСТИ

По мере развития технологий, уплотнения и диверсификации транспортной системы, две разные мысли сплелись воедино и определили нашу современную систему:

Во-первых, промышленные технологии становились все более простыми в применении. Ковать сталь сложнее, чем превращать ее в железнодорожные линии, что сложнее, чем прокладывать железнодорожные линии, что сложнее, чем управлять поездом, что сложнее, чем заполнять вагон. Когда имперская система развалилась, голландцы и японцы не смогли забрать с собой построенные ими железнодорожные системы. Их бывшим колониям было довольно легко присвоить и эксплуатировать эти активы. В отличие от доиндустриальных технологий, которые требовали мастеров-ремесленников, многое в индустриальном веке - и особенно в цифровом - оказалось "plug-and-play".

Во-вторых, промышленные технологии становится все сложнее поддерживать. Возможность диверсифицировать системы поставок на любые расстояния означает, что экономически выгодно разбивать производство на десятки и даже тысячи отдельных этапов. Рабочие, создающие ту или иную крошечную деталь, становятся очень хорошими специалистами в этой области, но они ничего не знают об остальных этапах процесса. Работники, очищающие диоксид кремния, не создают и не могут создавать кремниевые пластины, не создают и не могут создавать материнские платы, не пишут и не могут писать код.

Такое сочетание охвата и специализации приводит нас к очень ясному и тревожному выводу: товары, потребляемые в том или ином месте тем или иным народом, больше не те же товары, производимые в том или ином месте тем или иным народом. Географии потребления и производства не связаны друг с другом. Нам теперь нужен не только безопасный транспорт в масштабе, чтобы соединить производство и потребление вместе; теперь нам нужен безопасный транспорт в масштабе, чтобы поддерживать производство и потребление как таковые.

Во многих отношениях все это замечательно. Индустриализация и глобализация не только обеспечили самый быстрый экономический рост в истории; все вместе они резко повысили уровень жизни миллиардов людей во всем мире. В отличие от шокирующего неравенства доиндустриального мира, индустриализация и глобализация достигли, казалось бы, невозможной пары: они позволили совершенно неквалифицированным людям жить на уровне, превышающем прожиточный минимум, и одновременно расширили границы человеческого знания и образования дальше, быстрее и шире, чем когда-либо прежде.

Но в гораздо большем количестве аспектов это совершенно ужасно.

Великое разсоздание

Давайте сфокусируем внимание с помощью небольшой шпаргалки.

Современные суда - это массивные существа. Контейнеровозы, идущие полным ходом, развивают скорость чуть менее двадцати девяти миль в час. Балкеры - вдвое меньше. Самые быстрые гражданские суда у нас - это ... пассажирские круизные лайнеры, в основном потому, что они в основном пустые. Нет никакого смысла в переоборудовании их для перевозки кукурузы.

Современные трансокеанские контейнеровозы вмещают тысячи контейнеров, более половины из которых до отказа набиты промежуточными товарами, необходимыми для производства практически всех промышленных товаров.

Эти промежуточные товары производятся рабочей силой, которая знает, как производить только одну конкретную часть каждого продукта, особенно на низком уровне качества.

Умные страны могут выполнять менее умную работу. Предприятие по производству полупроводников, которое производит чипы для серверных ферм, может также производить их для автомобилей или игрушек. Обратное не верно.

Современные порты немногочисленны, находятся далеко друг от друга, абсолютно огромны и, как правило, не связаны с населением, которое они обслуживают.

Современные города настолько велики, а их экономика настолько специализирована, что им требуется регулярный доступ не просто к огромной территории, а ко всему земному шару.

Главной определяющей чертой во всей этой работе является безопасный, дешевый транспорт. Запретите его, и все остальное ... все просто развалится.

Хотя простота внедрения промышленных технологий позволила им легко распространиться, обратное тоже верно. В конце концов, у населения очень мало навыков, которые могли бы позволить ему поддерживать современный мировой спектр индустриализации, если сегодняшние вездесущие транспортные связи по какой-либо причине разрушатся. Рабочая сила является либо гиперспециализированной, либо почти неквалифицированной либо, что свидетельствует о том, что мир почти всегда страннее, чем вы думаете, - комбинацией того и другого. Что еще хуже, современная городская жизнь требует постоянного доступа к большому количеству людей и мест, разбросанных по всему миру, на которые город не имеет никакого влияния. Проще говоря, регионы могут деиндустриализироваться гораздо быстрее, чем индустриализироваться, и решающим фактором в этом процессе является то, что происходит с транспортом.

Деиндустриализация может произойти гораздо быстрее, чем вы думаете.

Вспомните эти большие, толстые, медленные корабли.

Быстрая военная история, в данном случае ирано-иракская война 1980-х годов: К 1983 году конфликт зашел в тупик, что побудило обе страны обстреливать ракетами суда друг друга в попытках экономически задушить противника. В общей сложности было поражено около трехсот судов. Около пятидесяти были выведены из строя, а дюжина затонула. По сравнению с масштабами мирового судоходства в то время это была лишь капля в море.

Но эта "капля" событий почти уничтожила глобальный ... ...страховой сектор.

Американская гарантия безопасности судоходства считалась железной. В конце концов, на протяжении десятилетий в мире произошло меньше инцидентов, чем эта "капля". Был даже период примерно с 1950 по 1975 год, когда нападений на морские суда вообще не было. Поэтому резервы по покрытию убытков по морскому страхованию были минимальными. Готовиться к таким инцидентам с большими денежными суммами было бы все равно, что выделять миллиарды на покрытие убытков от землетрясений в Иллинойсе. Но когда посыпались страховые случаи от ирано-иракской войны, у страховых компаний быстро закончился операционный капитал. Поэтому они предъявили претензии своим перестраховочным фирмам, которые также быстро иссякли. Внезапно все страховые компании обнаружили, что вся их отрасль стоит на краю пропасти. Страхование от пожаров, автострахование, ипотечное страхование, медицинское страхование - это не имело значения. А поскольку большинство страховых компаний были связаны с большинством рынков облигаций через крупные финансовые дома, надвигалась катастрофа.

Единственное, что предотвратило широкомасштабный глобальный финансовый крах, было решение администрации Рейгана, состоящее из трех частей: (а) физическое сопровождение неиранских судов в Персидском заливе, (б) перефлагирование всех таких судов как американских, и (в) предоставление компенсации всем таким судам. Локальная военная ссора между парой неторговых держав, не имеющих даже финансовых секторов, быстро переросла в такую ситуацию, что только у сверхдержавы хватило военной, финансовой и юридической мощи, чтобы предотвратить глобальный финансовый крах.

Представьте себе, если бы подобное событие произошло сегодня. С 1970 по 2008 год американцы почти всегда держали в Персидском заливе авианосную группу (а после конфликта "Буря в пустыне" 1991 года, как правило, две). Сопровождение коммерческих судов в 1983 году потребовало лишь нескольких изменений в схемах патрулирования. Но с 2015 года для американцев стало нормой по несколько месяцев вообще не иметь в регионе кораблей такого размера. К концу 2021 года американцы вывели все регулярные сухопутные войска из региона в целом. В отсутствие США существует лишь горстка держав - Франция, Великобритания, Япония и Китай, - которые в принципе могут просто достичь Персидского залива с военными средствами. Из них только Япония обладает техническими возможностями для силовых действий, и ни у одной из них нет судов, необходимых для организации значимых конвоев.

Представьте себе, если бы суда, о которых идет речь, были контейнеровозами, а не балкерами. Одно судно вмещало бы тысячи контейнеров с десятками тысяч (сотнями тысяч?) товаров. В 1980-х годах даже те грузы, которые затонули, были подняты и продолжили свою жизнь. С современными контейнерными грузами такого не произойдет (кроме того, купили бы вы компьютер, если бы его материнская плата пролежала на дне залива несколько дней?).

Представьте себе, если бы такое событие произошло в другом месте. Иран и Ирак в 1980-х годах были экономиками без добавленной стоимости. Резко ограниченное местное потребление. Никакого участия в производственных системах снабжения. Что если бы удар по судоходству был нанесен в Балтийском или Восточно-Китайском морях - местах, занимающих центральное место в европейском и азиатском производстве. Современные контейнеровозы не перевозят отдельные товары из одного порта в другой, а работают по цепочке. Они следуют в несколько портов, забирая и сбрасывая контейнеры с головокружительным разнообразием товаров. Если какое-то одно судно не может доставить или выгрузить свой груз, последствия этого распространяются на сотни и тысячи цепочек поставок в различных отраслях промышленности и регионах. Даже кратковременных задержек в нескольких портах будет достаточно, чтобы заставить "оптимизировать" целые отрасли, не говоря уже о фактической потере судов. Как говорится, чтобы сделать автомобиль, нужно 30 000 деталей. Если у вас есть только 29 999 деталей, у вас есть пресс-папье амбициозного размера.

Представьте себе, если бы такое событие не было единичным. Масштабы 1983 года по сравнению с 2022 годом радикально отличаются. Благодаря более дифференцированным цепочкам поставок, большему богатству и большему количеству стран, общая стоимость сегодняшних глобальных морских грузов в шесть раз больше. Математические расчеты с использованием данных за последние четверть тысячелетия показывают, что снижение транспортных расходов на 1 процент приводит к увеличению объемов торговли примерно на 5 процентов. Не нужно долго проверять это в обратном направлении, чтобы современный мир, способствующий развитию торговли, превратился в воспоминание.

Итог: мир, который мы знаем, очень хрупок. И именно в этом состоянии он может позволить себе "работать над дизайном". Сегодняшний экономический ландшафт не просто зависит от американского стратегического и тактического надзора, сколько в значительной степени зависим (в наркоманском смысле, прим. пер.) от него. Уберите американцев, и дальние морские перевозки превратятся из нормы в исключение. Уберите массовое потребление из-за демографического коллапса, и все экономические аргументы в пользу массовой интеграции рухнут. Так или иначе, наша "нормальность" закончится, и закончится скоро.

ГРЯДУЩИЙ МИР: ОБХАЖИВАНИЕ - И ИЗБЕГАНИЕ - ОПАСНОСТИ

Самым чудесным и, в некоторой степени, неожиданным результатом американского Порядка является то, насколько он преобразовал территории, которые редко - если вообще когда-либо - были участниками крупномасштабной многогосударственной торговой системы. Большая часть мира не имеет географических условий, которые естественным образом способствовали бы экономической деятельности, таких как умеренный климат или густые речные сети, характерные для Западной Европы или Северной Америки.

Порядок сделал географию менее значимой. Американцы теперь защищали как ваши границы, так и внешнюю торговлю. Такая структура позволила географическим регионам, которые раньше не развивались или были задавлены сапогом той или иной империи, подняться в качестве независимых игроков. Самый большой экономический рост, который человечество наблюдало за время после 1945 года, был основан на базовом эффекте роста в этих до недавнего времени игнорируемых и до недавнего времени экономически несуществующих географических регионах. Это означает, что по мере того, как американцы погружаются в менталитет "не моя свинья, не моя ферма", наибольшая склонность к сбоям и наибольшие последствия этих сбоев будут не только в тех же самых местах, но и в тех же самых новых местах.

Первыми из этих географических регионов, которые вскоре "съедут с катушек", будут территории на первой островной цепи Азии и на ее побережье - регион, включающий Японию, Китай, Корею и Тайвань, и в меньшей степени Филиппины, Вьетнам, Индонезию, Малайзию, Таиланд и Сингапур. Имеющиеся ресурсы постепенно иссякают по мере продвижения с юга на север, а стоимость и объем производства имеют противоположную тенденцию. Это естественная зона острой конкуренции, характеризующаяся концентрированным спросом на ресурсы, самыми длинными линиями поставок на Земле и массовой зависимостью от экспорта. Результат? Промежуточные товары делаются повсюду, и все они доставляются по воде.

Такое сочетание уязвимости и интеграции могло возникнуть только в условиях безопасности, когда внешняя сила заставляла всех играть по-хорошему. Однако даже при американском надзоре Восточная Азия так и не создала региональную систему сотрудничества или даже дипломатические клапаны сброса давления, которые не дали бы довести ситуацию до военной угрозы. Китай ненавидит Японию, Япония (возможно, теперь уже подсознательно) хочет колонизировать Корею и часть Китая, Тайвань хочет иметь оружие ядерного сдерживания, а южнокорейцы не доверяют ни одной суке (так и написано, прим. пер.).

Что еще хуже, за исключением Японии, ни одна из местных держав не способна обеспечить безопасность собственных линий снабжения или торговли. Трудно оценить, кто находится в худшем положении: Южная Корея и Тайвань, которые почти полностью зависят от американского стратегического военно-морского надзора, или Китай, которому придется пробиваться через воды множества враждебных соперников (включая все страны Цепи), а также еще полдюжины заградительных пунктов, чтобы достичь любого рынка или доступа к ресурсам, которые имеют значение... используя флот, который в основном способен только на прибрежные операции* (Окей. Забудьте. Я беру свои слова обратно. Для Китая все гораздо хуже).

Китайский фашизм работал до сих пор, но между крахом внутреннего потребления из-за демографического старения, потерей экспортных рынков из-за деглобализации и неспособностью защитить импорт энергии и сырья, необходимых для того, чтобы все это работало, принятие Китаем самовлюбленного национализма рискует породить внутренние беспорядки, которые поглотят Коммунистическую партию. По крайней мере, так уже случалось (неоднократно) в истории Китая, когда правительство не могло больше обеспечивать свой народ товарами.

Казалось бы, Япония должна унаследовать этот регион, но будущее не будет таким уж безоблачным. Конечно, превосходство Японии в военно-морском флоте означает, что она может задушить Китай за несколько недель и выбрать время и место любого конфликта на воде, но даже в слабом состоянии Китай способен нанести удар по целям в радиусе нескольких сотен миль от своего побережья. Сюда входят не только части Японских внутренних островов, но и большая часть Южной Кореи и весь Тайвань. Все, что угодно, помимо даже полного краха управления в Китае (что, по общему признанию, происходило несколько раз на протяжении истории Китая), превратит весь регион в опасную зону для любого вида судоходства.

Ни один регион не выиграл больше от Порядка, ни один регион не пострадает больше от его конца, и всё, что мы знаем о современном производстве, закончится, когда кто-нибудь впервые выстрелит хоть в одно коммерческое судно.

Второй регион, вызывающий беспокойство, - это Персидский залив. Объяснить, почему, не так уж сложно. Местный климат варьируется от засушливого до ... вообще пустынного. Обычно это приводит к тому, что население не то что малочисленно, а просто мизерно. Но есть нефть, и это все изменило.

В условиях глобализации у американцев не было другого выбора, кроме как осуществлять силовое патрулирование Персидского залива и вовлекаться в болезненные мелочи политики региона. Нефть питала глобальную торговлю, глобальная торговля питала американский альянс, а американский альянс питал американскую безопасность. Если бы Персидский залив не был относительно мирным - а по историческим меркам Персидский залив с 1950 года был относительно мирным - глобальная стратегия Америки была бы обречена с самого начала.

Нефть в сочетании с присутствием американцев изменила возможности региона. Вместо бродячих бедуинов, скопления прибрежных жемчужных деревень и земель, давно отравленных солью в результате тысячелетнего орошения, регион может похвастаться неустойчивой смесью футуристических городов, перенаселенных мегакомплексов, разрушенных городских пейзажей и внутренних районов, а во многих районах - фактически порабощённым андерклассом.

Регион экспортирует нефть и природный газ и ... почти ничего больше. Он импортирует продовольствие. Технологии. Электронику. Бытовую технику. Одежду. Сотовые телефоны. Компьютеры. Машины. Самолеты. Автомобили. Строительные материалы. Практически всё. Включая рабочую силу - как квалифицированную, так и неквалифицированную. Даже верблюдов. Почти каждая молекула углеводородов вывозится по воде, и почти каждый пакет импорта привозится тем же путем. В мире разрушенного интернационализированного судоходства обходные пути Ормузского пролива в конечном итоге имеют ограниченную ценность. Они были разработаны для того, чтобы обойти угрозу со стороны Ирана, а не развал Порядка.

Это не означает, что регион исчезнет с коллективного радара человечества. То, что есть в Персидском заливе - нефть - это то, в чем отчаянно нуждаются Южная Азия, Восточная Азия и Европа. Но все местные державы обладают слабыми военно-морскими силами, которые не могут даже эффективно патрулировать собственные берега, тем более сопровождать местные перевозки, тем более следить за безопасным входом или выходом судов из Ормуза, тем более охранять танкеры, направляющиеся к конечным потребителям, или балкеры и контейнеровозы, прибывающие от дальних поставщиков.

Ни одна иностранная держава не может накрыть регион зонтиком безопасности в американском стиле. В качестве, возможно, самой яркой демонстрации того неоспоримого факта, что американские военные считают, что чрезмерная жестокость недооценивается, объединенные военно-морские силы всего мира имеют менее одной десятой потенциала силы ВМС США. Глобальная неспособность навязать нормы региону гарантирует десятилетия глобальной депрессии, а также обеспечит череду крайне неадекватных усилий полудюжины держав - Японии, Великобритании, Франции, Индии, Турции и Китая - по спасению... хоть чего-то из кровавого хаоса. Это будет беспорядок.

Третий регион, за которым следует следить, - это Европа. Мы думаем о современной Европе как о регионе культуры, демократии и мира. Как от месте завершившейся истории (имеется в виду "конец истории" в смысле, что Европа достигла максимальной точки развития и так теперь будет всегда, прим. пер.). Но этот конец истории в значительной степени объясняется тем, что американцы перестроили все европейское. Под исторической оболочкой спокойствия скрывается самый истерзанный войнами и стратегически нестабильный участок земли на планете. Современная Европа - это чистейшая дистилляция достижений и хитростей Бреттон-Вудской системы.

Проблем у будущей Европы много, но выделяются четыре.

- Первая - это энергия: Европейцы зависят от импорта энергоносителей больше, чем азиаты, и ни одна из двух крупных европейских стран не считает, что эта проблема может быть решена одинаково. Немцы боятся, что отказ от сделки с русскими означает войну. Поляки хотят договориться с кем угодно, только не с Россией. Испанцы знают, что единственное решение - в Западном полушарии. Итальянцы боятся, что им придется оккупировать Ливию. Французы хотят навязать сделку Алжиру. Британцы присматриваются к Западной Африке. Все правы. Все ошибаются.

- Вторая причина - демографическая: Европейские страны уже давно состарились и не могут даже теоретически достаточно заселиться вновь, а это значит, что Европейский Союз теперь является функционально экспортным союзом. Без порядка, возглавляемого американцами, европейцы теряют всякую возможность экспортировать товары, что исключает возможность сохранения европейского общества в его нынешнем виде.

- Третье - это экономические предпочтения: Возможно, в наши дни это происходит в основном на подсознательном уровне, но европейцы осознают свою кровавую историю. Европейские лидеры приняли большое количество сознательных решений о перестройке своих систем с социалистическим уклоном, чтобы их население было причастно к их коллективным системам. Это сработало. Это сработало хорошо. Но только в контексте Порядка, когда американцы оплачивали большую часть расходов на оборону и обеспечивали рост, который европейцы никогда не смогли бы обеспечить себе сами. Деглобализация, демографические показатели Европы и отсутствие глобального охвата позволяют предположить, что постоянная рецессия - одна из лучших интерпретаций гадания на геополитической кофейной гуще. Я не вижу пути, на котором ядро европейской социалистическо-демократической модели сможет выжить.

- Четвертая и последняя проблема: не все европейские государства созданы равными. На каждого британского тяжеловеса приходится греческий инвалид. На каждую изолированную Францию приходится уязвимая Латвия. Некоторые страны надежны, богаты или имеют традицию проецирования силы. Другие уязвимы, бедны или являются не более чем историческими швейцарами. Возможно, хуже всего то, что у крупнейшего экономического игрока (Германии) нет другого выбора, кроме как быть центральной фигурой во всем, в то время как две страны с наибольшей способностью к одиночеству (Франция и Великобритания) хеджируют свои ставки и никогда по-настоящему не интегрировались с остальной Европой. Нет причин ожидать, что французы будут использовать свои возможности на благо Европы, и нет причин ожидать помощи от британцев, которые официально вышли из состава Европейского союза в 2020 году.

История, к сожалению, предлагает нам несколько довольно четких путей вперед. По мере того, как надежность дальних морских перевозок испаряется, а Соединенные Штаты - крупнейший европейский рынок - идет своим путем, европейцы будут делать ставку на защиту того, что они имеют и знают: своих собственных цепочек поставок и своих собственных рынков. То, что Европа начинает свою деятельность как наиболее протекционистский набор экономик эпохи Порядка, не поможет.

Конечным результатом станет создание нескольких мини-Европ, когда различные крупные державы попытаются набросить экономические, культурные и (в некоторых случаях) военные сети на более обширные регионы. Великобритания, Франция, Германия, Швеция и Турция пойдут своими путями и попытаются привлечь и/или принудить избранных соседей присоединиться к ним. Интеграция пострадает соответствующим образом. Для тех из вас, кто знает персидскую, греческую, римскую, византийскую, османскую, немецкую, британскую, французскую, средневековую или раннюю индустриальную историю, это покажется тревожно знакомым. В конце концов, у истории нет конечной точки.

Европейцам будет не лишним особенно внимательно следить за Средиземноморьем. При Порядке оно было прекрасным внутренним каналом для континента, но в будущем оно, скорее всего, вернется к своей исторической норме - быть самым спорным водным путем в мире. Через Суэцкий канал Средиземное море соединяет Европу с нефтью Персидского залива и промышленными предприятиями Восточной Азии. Египет не может защитить зону канала, но и отдельная европейская страна не может доминировать над Египтом. Через турецкие проливы Средиземное море - это связь Европы с энергетическими и сельскохозяйственными излишками бывших советских республик. Турция абсолютно уверена, что завладеет проливами, и ни у кого нет возможности бросить вызов туркам в их собственном дворе.

Ни одно из этих противоречий не является новым для изучающих историю. Новым было то, что американцы их задушили. Все. На десятилетия.

Чтобы поверить, что глобализация будет продолжаться без всеобъемлющего принудителя и судьи, нужно верить в три вещи:

Во-первых, что все державы в данном регионе согласятся делать то, что требует самая мощная региональная держава. Что японцы и тайваньцы согласятся с усилиями Китая по пересмотру структурных, экономических, политических и военных механизмов Восточной Азии. Что французы, поляки, датчане, голландцы и венгры (среди прочих) будут активно передавать богатство и контроль Германии по мере того, как немцы будут стареть. Что Саудовская Аравия, Ирак, Кувейт, Катар, Бахрейн и Объединенные Арабские Эмираты будут уступать Ирану в вопросах регионального контроля и нефтяной политики. Что Украина, Эстония, Латвия, Литва, Швеция, Финляндия, Польша, Молдавия, Румыния и Узбекистан не будут сопротивляться восстановлению контроля России над всеми этими странами. Что Пакистан согласится с тем, чтобы Индия была большой и главной. Иран, Ирак, Сирия, Россия и Германия не будут сопротивляться тому, чтобы Турция протиснулась за большой стол. Что различные африканские страны спокойно согласятся на возобновление колониализма.

Американцы сдерживали все эти вещи с 1945 года. Теперь уберите американскую среду безопасности. Посмотрите на карту свежим взглядом. Посмотрите на любую карту свежим взглядом.

Во-вторых, вы должны верить, что определенные инструменты государственного устройства останутся вне игры, прежде всего военные инструменты. Что немцы, русские, иранцы и китайцы не будут использовать военную силу, чтобы навязать свою волю соседям. Державы с военным потенциалом - на ум приходят Франция, Великобритания, Турция и Япония - не будут использовать свой потенциал, чтобы мешать действиям своих менее мобильных конкурентов. История не просто изобилует примерами обратного. Большая часть истории говорит об обратном. За исключением истории с 1945 года по настоящее время, конечно.

В-третьих, вы должны верить, что доминирующие региональные державы не вступят в конфликт. Что русские и немцы, китайцы и индийцы, русские и китайцы, турки и русские, турки и иранцы всегда будут искренне смотреть друг другу в глаза. Навскидку я могу вспомнить десять примеров того, как это не сработало только за одно столетие до 1945 года. Запасы недовольства в мире неисчерпаемы. По большей части эти претензии не находили отклика в течение семидесяти пяти лет... ...но только потому, что американцы изменили правила игры.

Независимо от того, что пойдет не так, дальнемагистральные перевозки мгновенно становятся жертвами этого, потому что дальнемагистральные перевозки не просто требуют абсолютного мира в том или ином регионе; они требуют абсолютного мира во всех регионах. Такие перебои в дальних перевозках характеризуют три четверти всех перевозок в энергетике, промышленности и сельском хозяйстве.

Тихие гавани в шторм

Да, это всё плохо, но это не будет мир "все против всех". Те "безопасные зоны", которые существуют для коммерческого судоходства, будут относиться к одной из двух общих категорий.

Во-первых, региональная сверхдержава устанавливает региональный мир, чтобы навязать свое предпочтительное определение безопасности в желаемой географии. Япония будет делать это в Северо-Восточной Азии, вероятно, с не очень скрытой целью удержать китайцев. Франция будет доминировать в Западной Европе, к большому огорчению британцев и немцев. Турция будет хозяйничать в Восточном Средиземноморье, вероятно, в союзе с израильтянами. Соединенные Штаты обновят доктрину Монро и превратят Западное полушарие в американскую игровую площадку только для приглашенных. Будут ли такие зоны контроля неформальными или чётко определёнными, будут ли они способствовать региональной торговле или блокировать ее, будут ли они доброжелательными или иными, будет определяться сочетанием культурных норм, экономических требований, стратегических условий, а также местных потребностей и возможностей. Нет единого размера, подходящего для всех.

Во-вторых, некоторые кластеры стран смогут совместно патрулировать свои территории. Великобритания, вероятно, будет сотрудничать со скандинавскими странами для создания регионального порядка. Германия будет делать то же самое с государствами Центральной Европы. Страны Юго-Восточной Азии объединят экономическую мощь и военные силы с австралийцами и новозеландцами.

Конфликт между региональными сверхдержавами и блоками - это предрешенный факт, но это не значит, что такие конфликты будут хроническими или горячими. Французы и турки, безусловно, будут смотреть друг на друга с противоположных концов Средиземноморья, так же как французы и немцы, безусловно, найдут темы для сотрудничества, выходящие за пределы Бельгии. Голландцы и датчане будут стремиться к своего рода двойному членству в блоках под руководством Британии и Германии, а сами эти два блока, вероятно, будут сотрудничать против российской мощи. Все любят австралийцев. ...но австралийцы будут бодро действовать в качестве корректировщика для американского молота.

Определяющей характеристикой новой эпохи является то, что мы больше не будем на одной стороне. И хотя многие могут обоснованно утверждать, что так было всегда, но то, что заставило Порядок работать, это то, что мы все коллективно согласились с тем, что существуют пределы того, какую форму может принять внутригосударственная конкуренция. Никто не использует военную силу для противостояния экономическому конкуренту. Но самое главное - никто не стреляет в коммерческие суда и не захватывает их. Точка.

Конец этой нормы ведет нас к многим мрачным путям развития.

Времена дальних перевозок в основном прошли. За заметным исключением Японии и США, ни одна страна не может последовательно действовать военно-морскими силами на расстоянии континента, и даже для двух ведущих военно-морских держав мира патрулирование достаточно широких океанских пространств для обеспечения бесконвойной торговли грузами не под силу. Порядок работал, потому что только у Соединенных Штатов был глобальный флот, и все согласились не нападать на корабли. Этого мира больше нет.

Дальние перевозки - это то, что доставляет все из районов с высоким предложением в районы с высоким спросом, независимо от участника. Для любого продукта, который локализован с точки зрения предложения или спроса, ожидайте краха рынка. К продуктам, особенно локализованным с точки зрения предложения, относятся нефть, соя, литий, микропроцессоры среднего и низкого класса. К продуктам, особенно локализованным с точки зрения спроса, относятся сжиженный природный газ, бокситы, вагоны высокоскоростных поездов и кальмары. В число продуктов, на которые приходится двойной удар, входят железная руда, гелий, какао-бобы и тонер для принтеров.

Разрушение эффекта масштаба и линий поставок, которые делает возможным взаимосвязанный мир, затронет всех, но это разрушение также затронет всех по-разному. Западное полушарие прекрасно справляется с продовольствием и энергией, но ему придется наращивать свои производственные мощности для выпуска таких разнообразных товаров, как ноутбуки и обувь. Производственные мощности германского блока в значительной степени собственные, но сырьевые ресурсы, позволяющие им работать, полностью отсутствуют. Японцам и китайцам придется отправиться на поиски продовольствия, энергии, сырья и рынков сбыта. Хорошо, что Япония любит производить продукцию там, где она ее продает, и располагает мощным флотом дальнего действия. Плохо, что большая часть китайского флота не может пройти дальше Вьетнама даже в эпоху мира.

И действительно имеет значение то, что каждый региональный блок решает, что является приоритетной доставкой и поэтому заслуживает приоритетной защиты. Сложные производственные системы наиболее эффективны, когда в них участвует большее количество игроков, как для большего пула потребителей, так и для более дифференцированной - и от этого более эффективной - системы цепочки поставок. Чем больше блок, тем более успешным и устойчивым может быть региональное производство. Русские наверняка будут использовать расколотый мир против своих потребителей нефти и природного газа, что побудит немцев, турков, британцев, японцев и китайцев получать энергию из других источников и тем самым инициировать и обострить конкуренцию во всем мире. По некоторой иронии судьбы, в раздробленном мире самые медленные суда - эти скучные балкеры - вероятно, окажутся самыми важными. В конце концов, если контейнерные перевозки разрушатся, большая часть мира окажется в экономическом упадке из-за краха производства. Но если сломаются наливные суда, которые перевозят продовольствие и топливо, многие люди в мире будут голодать. В одиночестве. В темноте.

Межблоковые конфликты из-за и против морских перевозок станут новой нормой, но не забывайте, что у большинства стран нет военно-морских сил дальнего действия. Это говорит о том, что настоящие волнения в судоходстве будут происходить в ничейных землях, где ни один блок не имеет надежной власти, и где ни одно судно не может надежно позвать на помощь.

В такой обстановке грузоотправители столкнутся с целым рядом проблем безопасности.

Первая и самая очевидная - это пираты.* (ARRRRGH!) Любая зона, в которой нет достаточно мощных местных военно-морских сил, - это зона, в которой пираты будут преследовать грузоотправителей по примеру Сомали.

Вторыми и менее очевидными являются каперы, по сути, пираты, которых спонсирует реальная страна для преследования своих конкурентов, и которые получили право получать помощь, топливо и экипаж (и продавать свою *кхм* добычу) в портах союзников. Поскольку спонсирование частников позволяет, по крайней мере, скрыть свою вину и, таким образом, является шагом вниз от полномасштабной войны, ожидается, что практически все примут участие в этой игре.

Третья проблема безопасности вряд ли ограничится "ничейными землями": государственное пиратство. Мы движемся в мир, где возможность импорта чего бы то ни было - будь то железная руда, дизельное топливо, удобрения, проволока или глушители - будет резко ограничена. Просто послать свой флот, чтобы отобрать у других то, что вам нужно, - это извечное решение, которое возникло гораздо раньше, чем Колумб переплыл океан.

- Ожидается, что государственное пиратство вернется в моду, особенно в турецком блоке. Турки (и израильтяне) будут с радостью (и без устали) нападать на всех, кто достаточно отчаянно пытается переправить сырую нефть через Суэцкий канал и Восточное Средиземноморье, не заплатив предварительно денег за защиту, которые Анкара и Иерусалим сочтут нужными.

- Индия - еще одна держава, которую следует остерегаться, но в несколько ином смысле. Военно-морской флот Индии может быть и ужасен (в смысле качества), но в Индийском океане он не имеет равных в регионе. Субконтинент также является первой остановкой для любых грузов из Персидского залива. У потенциальных грузоотправителей не будет иного выбора, кроме как заплатить любую плату за "проход", на которой настаивает Дели. К счастью для этих грузоотправителей, Индия, скорее всего, будет очень гибкой в вопросах оплаты. Индия с большой вероятностью примет оплату в виде прямых поставок сырой нефти, а крупные и сложные нефтеперерабатывающие предприятия страны означают, что она может даже взять на себя весь груз грузоотправителя, отправив ему очищенное топливо.

- В мире ограниченных грузоперевозок главной целью становятся материалы, необходимые для поддержания современных производственных систем - длинный список материалов, начиная с высококачественного кремния, кобальта, никеля, редкоземельных металлов и бокситов. Гораздо проще захватить эти медленно движущиеся суда, чем оккупировать страну ради ее горнодобывающих мощностей. Побережье Африки и Юго-Восточной Азии, вероятно, будет особенно опасным не только потому, что многие из необходимых материалов добываются в этих регионах или проходят через них, но и потому, что ни в одном из этих регионов нет держав, обладающих военно-морским потенциалом, способным держать пиратство, особенно государственное, на расстоянии.

- Восточное полушарие в целом является чистым импортером продовольствия, причем дисбаланс наиболее сильно проявляется на восточных и юго-западных окраинах Азии. Ожидайте, что японцы обнаружат, что "регулирование" поставок продовольствия из Западного полушария на азиатский материк - это и большой бизнес, и отличный стратегический рычаг.

- Не забывайте об американцах. Внешняя политика Америки после Порядка будет неустойчивой, но то, что у американцев очень мало глобальных интересов, не означает, что они намерены отказаться от своего глобального влияния. Ожидайте, что и военно-морской флот, и морская пехота получат набор второстепенных задач, включающих агрессивное применение санкций. Возможно, самым неприятным моментом, к которому должны адаптироваться все страны и компании, является то, что американцы не просто отказываются от своей роли глобального гаранта порядка, но превращаются в активных агентов беспорядка.

Все, что мы привыкли ожидать от транспорта с 1946 года, в этом мире умирает. Большие, медленные, более специализированные суда - это не более чем вкусные плавучие буфеты для любого капера или пирата (государственного или иного), оказавшегося в этом районе. Большие суда могут максимизировать эффективность в едином мире с низким уровнем угрозы, но в раздробленной среде с высоким уровнем угрозы они также концентрируют на себе риск.

Следующее поколение судов будет иметь гораздо больше общего со своими гораздо меньшими предками до 1945 года. Такие суда по необходимости будут иметь меньшую дальность плавания и смогут перевозить меньше груза не только потому, что они меньше, но и потому, что им потребуется больше топлива на единицу груза, чтобы плыть быстрее. Они также должны быть спроектированы так, чтобы груз не хранился на их палубах. В конце концов, если пират или капер может определить тип судна на расстоянии, весь процесс захвата может быть более целенаправленным. Одна только эта особенность сокращает грузоподъемность контейнеровозов на две трети. Попрощайтесь с зависимыми от моря интегрированными производственными цепочками поставок.

Эта трансформация, даже независимо от изменений в сфере безопасности, расшатывает экономические нормы эпохи, которая сейчас заканчивается.

Современные порты - и особенно современные мегапорты - могут функционировать только как транзитные и распределительные узлы для мегасудов, которые больше не будут ходить. Это снизит популярность контейнеризации и приведет к необходимости возврата к структуре большего количества небольших портов, расположенных ближе к местам потребления. Более безопасно? Безусловно. Но и более затратно. В связи с изменениями на судах и в портах ожидается, что оставшиеся перевозки будут стоить как минимум в четыре раза дороже, чем те, к которым мы привыкли. И это в пределах будущих блоков, где безопасность более или менее гарантирована. Самые большие победители? Те страны, которые вступили в индустриальную эпоху, потому что имели внутреннюю географию с судоходными водными путями, а также степень удаленности от угроз: Соединенные Штаты, Великобритания, Япония, Франция, Турция и Аргентина, в таком порядке.

Еще хуже то, что по мере роста транспортных расходов снижается вероятность отправки низкорентабельных неэнергетических и непродовольственных товаров. Это не только еще больше ослабляет экономические связи; это также означает, что все, что отправляется, с большей вероятностью будет нефтью, съедобными или иными ценными товарами. Возвращаются старые добрые времена, когда если это есть на корабле, то это стоит того, чтобы его взять. Самые большие потери? Те страны, которые находятся в самом конце очень опасных морских маршрутов и не имеют военно-морского потенциала для конвоирования своих торговых судов: Корея, Польша, Китай, Германия, Тайвань, Иран и Ирак, также в таком порядке.

Если грузоотправители не могут рассчитывать на благополучную обстановку в плане безопасности, и если грузоотправители убедили себя в том, что груз должен дойти до места назначения, то единственным разумным решением является обеспечение того, что судно способно позаботиться о себе... путем его вооружения. Такое решение породило нездоровое количество воплощений, когда оно было нормой в семнадцатом и восемнадцатом веках, а тогда пиком развития корабельной мобильной военной техники были мушкеты и пушки. Теперь добавились ракеты. И беспилотники. И ракеты, выпущенные с беспилотников. Возвращение к временам милитаризованных торговых кораблей не за горами. Думаете, во всем мире слишком нервничают из-за того, что некоторые страны теперь не имеют ограничений на военный экспорт? А представьте, что произойдет, когда корейцы, израильтяне или французы начнут продавать защищенное от дурака (простое в использовании, прим. пер.) противокорабельное оружие, предназначенное для установки на балкеры Индии, Саудовской Аравии или Египта.

Современное производство - особенно современное технологическое производство - может функционировать только в мире, в котором миллионы промежуточных продуктов могут без препятствий перемещаться по миру. Только те блоки, в которых производственное предложение может быть совмещено с производственным спросом, не пострадают от катастрофических сбоев. Это большая проблема для немецкого производства, поскольку многие его поставщики находятся за горизонтом, а примерно половина его клиентов даже не в Европе.

Это гораздо большая проблема для азиатского производства, где все промежуточные продукты перевозятся по морю (Германия, по крайней мере, может перевозить промежуточные продукты по железной дороге между своими партнерами по цепочке поставок), а все сырье и конечные рынки находятся на расстоянии нескольких тысяч миль. Китай, в частности, зависит почти от всех компонентов с высокой добавленной стоимостью в своей производственной системе от стран, расположенных либо на другом континенте, либо от стран, с которыми он питает сильную историческую или геополитическую неприязнь. При резком росте транспортных расходов, часть производственной системы снабжения, которая столкнется с наибольшими нарушениями, - это те низкодоходные части, которые зависят от низких затрат ... например, дешевых перевозок.

Сама по себе изменчивость будущей среды безопасности не поможет. Промышленные предприятия, необходимые для поддержки многоступенчатых цепочек поставок, по определению существуют в разных местах, и на их строительство уходят годы. Каждый раз, когда меняется профиль спроса - на промежуточную или готовую продукцию, - обычно требуется год переналадки, чтобы проложить путь вперед и назад по системе. Мы усвоили этот небольшой урок, пройдя трудный путь с COVID. Каждое перенаправленное судно, каждый выстрел нарушает какую-то часть поставок и заставляет перезагружать систему в течение года. В таких условиях многоступенчатые цепи поставок в любом регионе без надежной местной безопасности и надежного местного потребления просто не имеют смысла. Такие цепочки поставок должны быть сконцентрированы во все более узких географических регионах, причем большинство из них должны стать полностью внутренними для конкретных стран. Все остальное приводит к постоянным нестыковкам и отсутствию конечного продукта.

Современные города - и особенно мегаполисы Восточной Азии - находятся в особенно тяжелом положении. Все они существуют только потому, что Порядок облегчил им как получение строительных блоков для промышленно развитых систем, так и доступ к конечным рынкам для их экспорта. Уберите глобальную систему, уберите глобальный транспорт, и города будут сами отвечать за свое продовольствие, энергию и промышленные ресурсы.

Одним словом, это невозможно. Только города, входящие в блок с достаточным охватом, могут надеяться на то, что их население будет занято, сыто и в тепле. Для большинства городского населения планеты это ведет к одному и тому же: массовой деиндустриализации и депопуляции, поскольку люди вынуждены будут возвращаться в сельскую местность. Чем больше городской конгломерат, тем выше риск катастрофического обвала. По крайней мере, половина населения планеты сталкивается с проблемой разворота десятилетий урбанизации.

Итак, последний вопрос этой главы: где находятся районы, в которых города все еще могут использовать земли, необходимые для обеспечения современной функциональности?

Американский континент в целом в порядке. Отчасти это географический фактор. На двух американских континентах больше продовольствия и энергии, чем людей для их потребления. Итак, начали (потреблять).

Это также и экономический фактор. Самая демографически стабильная развивающаяся страна Западного полушария - Мексика - уже тесно интегрирована с крупнейшей экономикой полушария (мира) и самой демографически стабильной развитой державой - США. Эти две страны поддерживают друг друга таким образом, который не имеет аналогов в современном мире.

Это также имеет геополитическое значение. Американцы заинтересованы в том, чтобы не допустить, чтобы сутяжничество Восточного полушария перетекло в Западное полушарие. По сути, американцы могут отказаться от глобального Порядка (большое "П"), но они по-прежнему будут поддерживать порядок Западного полушария (маленькое "п").

Честно говоря, это, вероятно, больше, чем то, что американцам на самом деле нужно делать. Соединенные Штаты - это континентальная экономика с активной внутренней коммерческой деятельностью, в отличие от глобальной экономики с активной внешней торговлей. Только половина международной торговли Америки и менее 3 процентов внутренней торговли - что в совокупности составляет всего 10 процентов ВВП - транспортируется по воде. Большая часть торговли с Мексикой и Канадой осуществляется по железной дороге, грузовиками или по трубопроводам. Американцы не зависят от международной морской торговли ни в обеспечении продовольствием, ни в энергоснабжении, ни во внутренней, ни даже в основной части своих международных цепочек поставок.

Даже единственный в Америке глобально загруженный порт Лос-Анджелес/Лонг-Бич, Калифорния, уникален. В отличие от азиатских и европейских портов, которые в первую очередь являются перевалочными центрами, Лос-Анджелес/Лонг-Бич - это порт назначения. Он не перерабатывает множество промежуточных продуктов, а служит конечным портом для готовых товаров, которые производятся и собираются в других местах. Такие товары перегружаются на автотранспорт и железную дорогу для распространения по всей территории США. Перебои в поставках, конечно, все еще имеют последствия, но не такие, которые станут нормой на большей части Евразии.

Вторая по величине часть земного шара, которую можно "собрать", чтобы помочь городам выжить, - это континент Австралия плюс острова Новой Зеландии. Как и Западное полушарие, эта пара государств юго-западной части Тихого океана имеет гораздо больше ресурсов и продуктов питания, чем они когда-либо смогут потребить. И как Мексика и США сегодня могут похвастаться взаимоукрепляющими отношениями, так и австралийцы и киви будут иметь такие же отношения со странами Юго-Восточной Азии.

Страны Юго-Восточной Азии варьируются по уровню богатства и технической развитости: от гипертехнократического Сингапура до почти доиндустриальной Мьянмы. С точки зрения большинства, такая диверсификация - это особенность, а не ошибка. Она позволяет создавать многоступенчатые производственные системы на региональном уровне, не испытывая чрезмерной потребности в использовании чего-либо за его пределами. Добавьте сюда разумные уровни поставок продовольствия и энергии внутри блока, сбалансированные австралийской и новозеландской помощью, и этот регион должен быть в состоянии продержаться.

Проблема для блока стран Юго-Восточной Азии заключается в том, что (а) никто не является крупным и ответственным, и (б) группе не хватает военного потенциала, чтобы позаботиться о своих разнообразных интересах. Это не обязательно должно закончиться катастрофой, да и вряд ли закончится. И у американцев, и у японцев будут причины искать экономического и стратегического партнерства с Юго-Восточной Азией (включая австралийцев и киви). Хитрость для всех трех сторон этих отношений будет заключаться в том, чтобы удержать японские и американские взгляды в примерном соответствии. Серьезный разрыв отношений будет разрушительным для всех, кто находится к западу от Международной линии перемены дат.

После этого ситуация быстро осложнится.

У России есть много товаров, которые нужны странам, но Кремль уже давно использует свое ресурсное богатство для выбивания геополитических уступок из своих клиентов. Экономическую стратегическую политику России можно охарактеризовать как ... провальную. В эпоху до холодной войны стратегия колебалась между покорением Россией своих "партнёров" и вторжением этих "партнёров" в Россию. В эпоху холодной войны и после нее, в эпоху легкого глобального доступа, конкуренция со стороны других поставщиков сделала эту стратегию тупиковой. Сегодня русские считают, что их Транссибирская магистраль (TSR), теоретически способная перевозить огромные объемы товаров между Восточной Азией и Европой, является отличным способом разрушить господство Америки на морях.

Реальность с этим не согласна: только один из крупных контейнеровозов перевозит больше груза, чем общий годовой объем перевозок по Транссибу за весь 2019 календарный год. Итог: Лично я уже давно нахожу российские ошибки забавными, учитывая, что они используют стратегию 1800-х годов, которая постоянно подводит их в XXI веке. Вместо того, чтобы ожидать, что российская стратегия наконец-то сработает, вместо этого ожидайте репризы из более ранних периодов истории, возможно, с атомными осложнениями.

Ближний Восток обеспечен энергией, но импортирует более двух третей своих потребностей в продовольствии. Ожидается массовая и быстрая корректировка численности населения, поскольку мировая торговля сырьевыми товарами рухнет вместе со всем остальным. После этого Франция и Турция будут пировать на богатствах региона для удовлетворения своих собственных потребностей и амбиций, возможно, с японцами в качестве гостей. Ожидается, что все трое получат такое же удовольствие от пребывания в регионе, как и американцы.

Африка к югу от Сахары остается последним в мире рубежом для торговли. Во многих отношениях она сталкивается с теми же трудностями, что и Ближний Восток. Она частично индустриализировалась - вплоть до расширения производства продуктов питания - и не может поддерживать свой уровень развития без постоянного глобального участия. Во многом она отражает щедрость Западного полушария - ее низкий уровень индустриализации означает, что у нее гораздо больше ресурсов, чем она когда-либо сможет использовать... и это будет привлекать чужаков.

В результате ожидается новая схватка за Африку, но сейчас не 1800-е годы. Африка к югу от Сахары, возможно, не так индустриализована, как Европа, но и не полностью неиндустриализована. На этот раз европейцы не смогут воспользоваться тем технологическим дисбалансом, который позволял империям пользоваться огромным преимуществом в вооружении и численности войск. На этот раз африканцы могут и будут сопротивляться до такой степени, что завоевания или оккупации в имперском стиле станут просто невозможными. Вместо этого европейцам (в первую очередь французам и британцам) придется сотрудничать с местными властями, чтобы получить доступ к необходимым им ресурсам. От того, насколько быстро чужаки смогут преодолеть себя и прийти к такому выводу, будет зависеть колорит и текстура африканской истории на ближайшие несколько десятилетий.

Безусловно, самым большим проигравшим в этой новой перестройке является Китай.

Все в современном Китае - от его промышленной структуры, источников продовольствия до потоков доходов - является прямым следствием Порядка, возглавляемого американцами. Уберите американцев, и Китай потеряет доступ к энергии, доходы от продажи продукции, возможность импортировать сырье для производства этой продукции, а также возможность либо импортировать, либо выращивать собственные продукты питания. Китаю абсолютно точно грозит деиндустриализация и деурбанизация в масштабах, которые можно назвать не иначе как мифическими. Ему почти наверняка грозит политическая дезинтеграция и даже децивилизация. И это происходит на фоне уже распадающейся демографии.

Вопрос, который остается открытым для всего китайского, прост: Развалится ли он полностью? Или части Китая удастся удержаться на ниточке, чтобы внешние державы могли обращаться с ним так же, как они обращаются с ... Африкой южнее Сахары? Если последнее верно, то ожидайте, что несколько прибрежных городов, таких как Шанхай, будут сотрудничать. В конце концов, города южного побережья Китая имеют гораздо более богатую историю взаимодействия - особенно когда речь идет о таких мелочах, как обеспечение продовольствием - с внешними силами, чем с Пекином.

ГЛУБОКОЕ ДЫХАНИЕ

Транспорт - это соединительная ткань, которая держит мир вместе, и то, что вы только что узнали, - это только начало истории транспорта. Например, современные корабли всех типов нуждаются в дизельном топливе. Дизельное топливо требует нефти. Поставки нефти в мир требуют стабильности Порядка. Как вы думаете, будут ли поставки нефти осуществляться в том же объеме и с той же надежностью в мире после Порядка? Как вы думаете, какое влияние на транспорт окажет нехватка нефти и дизельного топлива? Все это очень похоже на Уробороса (Платон описал Уробороса как первое живое существо; существо, пожирающее само себя, кругообразное существо, прим. пер.). У меня для вас есть еще пять разделов, наполненных минными полями сюрпризов.

Так что сделайте перерыв. Может быть, вздремните. Выпейте чего-нибудь. И когда вы будете готовы, давайте займемся второй половиной вопроса о глобальных связях.

Деньги.

Раздел

III

:

Финансы

Валюты

Путь по менее проторенной дороге

На момент написания этой статьи, в начале 2022 года, каждая страна в мире неоднократно переживала финансовые кризисы и обвалы рынков в эпоху после холодной войны. Если вы думаете, что это является симптомом глубоких структурных проблем, вы правы. Если вы считаете, что все это дико неустойчиво, вы снова правы! Если вы не можете понять, почему китайцы способны развиваться так быстро, вы снова на верном пути. А если вы беспокоитесь о крахе доллара... вы недостаточно масштабно мыслите.

Эти грызущие вопросы и есть история современных финансов.

Даже те ответы, которые, как нам кажется, мы имеем на эти вопросы, неудовлетворительны. Узнаёте то чувство, которое вы испытываете в глубине души, что мы все просто придумываем финансы? Прислушайтесь к этому чувству. Оно совершенно верно. Правила финансирования радикально изменились не в начале американского Порядка, а в последующие годы. В 2020-х годах они снова изменятся и станут такими, каких мы еще никогда не видели.

Это потребует некоторого объяснения.

И снова давайте начнем с самого начала.

ДОЛГИЙ ПУТЬ К ДЕНЬГАМ

Задолго до появления американского доллара, британского фунта или даже египетского золота в мире не существовало настоящего средства обмена. Когда наступало время торговать, приходилось надеяться на то, что партнерам нужно то, что у вас есть в избытке, и наоборот. Но даже если желания совпадали, оставался наболевший вопрос стоимости. Сколько стоит большая доска кедрового дерева? Стоит ли ваш груз одной корзины медной руды или двух? Стоит ли он в этом году столько же, сколько в прошлом? Могу ли я заинтересовать вас рулоном папируса? Бартерный "рынок", каким он был, двигался, и не было способа узнать, в какую сторону он двигался, до тех пор, пока вы не прибудете, чтобы представить свой товар.

Учитывая взаимную изоляцию между народами древнего мира, это было более чем серьезной проблемой.

Пустынные буферы египтян были лучшими естественными барьерами Древнего мира. Основной торговый путь египтян пролегал вверх по долине Нила в Судан (он же Нубия), но Нил к югу от населенного Египта был проклят порогами (не проплыть), а также каньонами (не пройти по реке). Торговцам приходилось пересекать открытую пустыню... в эпоху до приручения верблюдов. Все это обеспечивало безопасность египтян, но это также означало, что они не часто выходили за покупками.

О ранней цивилизации Инда мы знаем не так много, как о наших самых ранних предках, но то, что мы знаем, не очень красиво. Лучшее предположение состоит в том, что землетрясение или наводнение (или и то, и другое) в какой-то момент сместило русло реки Инд на несколько десятков миль к юго-востоку, оставив могущественные, независимые города-государства в пойме реки внезапно безводными. Не сильно помогло и то, что все заболели туберкулезом. Независимо от того, как умерли жители ранних цивилизаций Инда, пока они были рядом, они были светом во тьме. Пустыни суше Сахары существуют к западу от них, на территории современного пакистанского и иранского Белуджистана, а народы полусоседней долины Ганга или предгорий Гиндукуша поздно вышли из экономики охотников/собирателей. Возможно, Инд не был настолько изолирован, как Нил, но в то время он, вероятно, не ощущался таковым.

Таким образом, месопотамцы оказались в центре событий.

В отличие от систем Нила и Инда, Месопотамия нуждалась в торговле, потому что у нее была только пища. Лесоматериалы, гранит и металлы требовали импорта. К счастью, Месопотамия находилась не только за скобками двух других из трех первых цивилизаций-основателей, но и за своими цивилизационными дочерьми: Анатолия (современная Турция), горы Загрос (современный Иран), Левант (современные Израиль, Ливан, Сирия и Иордания) и прибрежные районы Персидского залива. Месопотамия была в центре всего этого. И поскольку месопотамцы никогда не занимались строительством разветвленной городской инфраструктуры городов Инда* (водопровод в доме у всех жителей в 2000 году до нашей эры!) или вездесущими суетными проектами египтян* (Все эти пирамиды!), они могли сосредоточиться на создании все больших излишков ячменя для использования в торговле.