К счастью, Фурцева осталась при своем мнении...
Не могу не сказать и об оборотной стороне той огромной работы по увековечиванию памяти советских людей, погибших в годы Великой Отечественной войны, которая проводилась в 1960-е годы. Находились люди, которые под влиянием западной пропаганды пытались, пытаются и сейчас расселить советский народ по национальным квартирам, разделить их вклад в общую победу. Причем нередко спекулируя на судьбах погибших героев, омрачая память о них различного рода политическими спекуляциями. Так случилось и в истории с установлением имени девушки, казненной гитлеровцами в Минске в первые дни оккупации.
Этот фотоснимок известен всем. На нем изображены трое минчан, которых ведут на казнь. Мужчина. юноша и девушка с фанерным щитом на груди. На щите надпись на немецком и русском языках: «Мы - партизаны, стрелявшие по германским войскам».
Имена двоих - рабочего Минского завода имени Мясникова Кирилла Труса и школьника одной из минских школ Владлена Щербацевича - были известны. Решением бюро Минского горкома КПБ от 23 ноября 1968 года признано, что оба они состояли в подпольной группе, которой руководили Кирилл Иванович Трус и мать юноши Ольга Федоровна Щербацевич. Попытки выяснить, кем являлась изображенная на снимке девушка, оказывались тщетными. Тогда к поиску подключились журналисты. 24 апреля 1968 года в газете »Труд» вышла статья «Бессмертие», почти одновременно с ней в газете «Вечерний Минск» - «Они не стали на колени». Оба журналиста, ведя поиск независимо друг от друга, пришли к одному и тому же выводу - на фотографиях изображена выпускница 28-й минской школы Маша (Мария Борисовна) Брускина, 1924 года рождения.
В поддержку этой версии выступил ЦК ЛКСМБ. Он, а также главные редакторы двух названных газет обратились в ЦК партии с предложением официально признать Машу Брускину членом Минского подполья и увековечить ее память. Собранные журналистами материалы были переданы для более глубокого изучения в Институт истории партии при ЦК КПБ.
В решении подобного рода вопросов не должно быть спешки. Я уже рассказывал о том, как мучительно трудно шло выяснение подлинной истории Минского подполья. Долгое время бытовала версия, что оно было организовано самими оккупантами, ее активно поддерживал Василий Козлов, из-за чего многие павшие герои считались предателями. Понимая, сколь велика цена ошибки, историки не торопились. А журналистам не терпелось поставить точку. Но не все было так однозначно. Не нашлось ни одного документа, который подтверждал бы участие Маши Брускиной в подпольной борьбе. В группе Труса и Щербацевич она также не значилась. А аргументы, которые приводились в газетных публикациях, о том, что на фотографии запечатлена именно Маша Брускина, звучали не слишком убедительно, давая повод для сомнений. Более того, в 1961 году в партархив поступило письмо родственников Тамары Кондратьевны Горобец с приложением ее фотографии, в котором утверждалось, что на известной фотографии в числе конвоируемых на казнь патриотов Минска они опознали ее.
По моему указанию научно-технический отдел управления милиции произвел экспертизу фотографий, в результате которой было установлено совпадение по шести признакам: по форме лица, высоте лба, высоте носа, величине рта, положению углов рта, форме и высоте подбородка.
Некоторые различия лишь были в форме бровей и высоте подбородка, что не позволило эксперту ответить утвердительно. Фотография Маши Брускиной, опубликованная в газете «Труд», и снимок казненной девушки также были посланы на научную экспертизу туда же. Но эксперты ответили, что изображение Брускиной «подвергалось сильной ретуши и по существу превратилось в рисунок. На нем не отразилось достаточного количества индивидуальных признаков внешности человека, необходимых для идентификации личности». Эксперты отказались решить вопрос о сходстве девушек, изображенных на этих двух снимках.
Эксперты не всесильны. Даже сегодня, когда в их распоряжении имеются самые современные технические средства, они не всегда могут провести идентификацию со стопроцентной уверенностью. Совсем недавно прочитал в одной из газет, что даже фотография Максима Богдановича, которая фигурирует во всех его изданиях, с которой сделан памятник поэту, вызывает уже сомнения в ее подлинности. Высказывается мнение, что на ней изображен другой человек, внешне похожий на Богдановича.
Понятно, что, не имея твердой убежденности в том, что на снимке изображена именно Маша Брускина, партийные органы города и республики не спешили с принятием официального решения. Но журналисты есть журналисты. Они чаще, чем политики, подвержены эмоциям. И вот уже переходят от утверждений к обвинениям. Дальше - больше! К проблеме, имеющей сугубо внутреннее значение, подключаются за рубежом. Мемориальный Музей Холокоста США присудил Марии Борисовне Брускиной медаль Сопротивления. Если бы за публикациями о Брускиной и заявлениями подобного рода не стояло большой политики, можно было бы отнестись к ним с пониманием. В конце концов, все ошибаться. И журналисты, и власти. Но подспудно в публикациях и еще в большей мере на неофициальном уровне подразумевалось, что белорусские власти отказывают Маше Брускиной не случайно, а из идеологически соображений. Под влиянием западной пропаганды началась очередная волна эмиграции лиц еврейской национальности в США, Канаду, Израиль. Маша Брускина - еврейка. Якобы даже Заир Азгур признал в ней свою племянницу. Мы были очень хорошо знакомы с Заиром Исааковичем, лично мне он об этом не говорил. Отсюда делался вывод о скрытом антисемитизме о нежелании ставить еврейку в один ряд с патриотами-белорусами.
Подобного рода заявления могли делать либо люди, ненавидевшие Советскую власть, либо те, кто был далек от политики, но доверял слухам, нашептываемым западными политиками. Я вырос в поселке, где преобладало еврейское население, среди моих коллег, в том числе и занимавших с моей подачи высокие посты, немало евреев. К ним я всегда относился с таким же уважением, как к белорусам, русским, а может, даже и с большим, так как прежде всего ценил деловые качества. Знаю, что в руководстве Белоруссии были некоторые люди, которые однобоко понимали 5-ю графу. Сам сталкивался не раз с подобным отношением. Помню, после ухода Израиля Борисовича Каждана с поста зампреда исполкома, предложил назначить на его место прекрасного человека и работника, заместителя директора МТЗ Юрия Израилевича Хейкера. Пришел с этой кандидатурой к Киселеву. Тихон Яковлевич не преминул устроить мне очередной разнос.
- Что ты их все время тянешь?! У нас что, белорусов и русских уже в стране не осталось?!
Я попытался было возражать:
- Но мы же не по анкете руководителей выбираем! Хейкер прекрасный специалист, талантливый организатор, преданный партии человек.
- А ты ему в душу заглядывал. Сегодня он предан партии, а завтра наслушается «Голоса Америки» и положит партийный билет на стол. Мало ли таких случаев!
- Тихон Яковлевич, но нельзя же не доверять людям! Так ведь и обидеть можно.
- Доверять надо. Но и бдительность не повредит. Пусть твой Хейкер с тракторами возится. Так спокойнее!
И завернул кандидатуру. Да, были случаи, когда чьей-то карьера это помешало. Но повинны в этом не партия, не государство, а чиновники недалекого ума. Убежден, что политику нашей страны в национальном вопросе они не определяли. Об этом свидетельствует хотя бы судьба Бориса Львовича Шапошника.
Познакомился я с ним в 1954 году, в первые дни работы в горисполкоме. Было ему в то время уже за пятьдесят.
Шапошник родом из Пинска, из многодетной семьи ремесленника-скорняка. Окончил начальную четырехклассную школу, затем высшее четырехклассное училище. С 15 лет трудился подсобным рабочим на стройках. В 1920 году переехал в Москву, где окончил рабфак при механико-электротехническом институте имени М. В. Ломоносова, а затем в 1930 году - МВТУ имени Н. Э. Баумана. Был направлен на Московский автомобильный завод АМО (впоследствии - ЗИС). От рядового рабочего дорос до главного конструктора предприятия. Участвовал в разработке целого семейства грузовых автомобилей. В октябре 1941 года вместе с работниками завода был эвакуирован в Ульяновск, где стал главным конструктором автозавода УльЗИС (ныне УАЗ), который выпускал грузовики ЗИС-5. Здесь под его руководством был спроектирован дизельный грузовик УльЗИС-253 грузоподъемностью 3,5 тонны, который по основным параметрам не уступал знаменитому американскому «студебеккеру». Поставить его на конвейер не смогли из-за трудностей с производством двигателей. В 1944 году Борис Львович был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
В 1949 году Б. Л. Шапошника перевели на Минский автомобильный завод для выполнения задания особой государственной важности. Здесь под его руководством в рекордно короткий срок (к 17 сентября 1950 года) были разработаны двухосный самосвал МАЗ-525 грузоподъемностью 25 тонн и трехосный МАЗ-530 грузоподъемностью 40 тонн. Подобных транспортных средств до Б. Л. Шапошника никто не создавал.
24 июня 1954 года в структуре Минского автозавода было организовано Специальное конструкторское бюро № 1 (СКБ-1) с целью создания серийного производства многоосных большегрузных полноприводных тягачей военного назначения. Главным конструктором СКБ-1 был назначен Б. Л. Шапошник. Если бы национальность играла в судьбе человека большую роль, разве доверили бы ему столь ответственную работу, связанную с военной тайной!
Как и все конструкторы, работавшие на оборонку, Шапошник был незаметен. И особенно не страдал из-за этого. Руководство МАЗа сидело в президиумах, получало Государственные премии, звезды Героя Социалистического Труда, избиралось в академики, а Шапошник возился с машинами, изобретал, придумывал новые узлы и автомобили.
В 1969 году, когда я уже работал первым секретарем горкома, раздался звонок из ЦК КПСС. Заведующий отделом транспорта Кирилл Степанович Симонов сообщил мне, что вышло секретное постановление ЦК, в котором МАЗу поручается создать производство многоосных тягачей для перевозки ракет. Необходимо было в кратчайшие сроки построить новый цех и оснастить его оборудованием.
- На все про все, Василий Иванович, вам дается один год. За своевременность выполнения этого задания отвечаете лично вы,- подчеркнул Симонов.
Началось строительство цеха размером 100 метров на 100. Я бывал стройке почти каждую неделю, помогал «развязывать узлы» и устранять узкие места, а их хватало. Но, как и значилось в Постановлении ЦК КПСС, через год в цехе уже стоял первый образец мощного, восьмиосного тягача. Все его хорошо представляют по военным парадам. В том, что справились в такой короткий срок, прежде всего заслуга Б. Л. Шапошника, предложившего целый ряд уникальных конструкторских решений! Машины прошли испытания и на Крайнем Севере, и в пустынях Средней Азии и были приняты на вооружение.
В 1973 году, в разгар очередной волны эмиграции лиц еврейской национальности, Б.Л. Шапошнику было присвоено звание Героя Социалистического Труда. На автозаводе он продолжал трудиться до выхода на пенсию в 1985 году.
О том, как и почему реконструировали Немигу
Не раз приходилось слышать упреки, адресованные Петру Машерову за то, что он не уберег старую Немигу в Минске. Так уж повелось к нас в народе. Всех собак вешают на первое лицо! В ответ критикам хочу сказать: во-первых, в советское время руководители республики не принимали единоличных решений. Им предшествовали всегда экспертные оценки, обсуждение на Бюро ЦК, в особо важных случаях - всенародное обсуждение, утверждение в Москве. Мог ли Первый секретарь ЦК настоять на своем решении? Мог. Но только тогда, когда дискуссия заходила в тупик и невозможно было достичь консенсуса. Во-вторых, что касается Немиги, Петр Машеров практически не участвовал в определении ее судьбы. Прежде чем объяснить, чем было продиктовано решение о реконструкции улицы, хочу заметить странное, на мой взгляд, обстоятельство. Наиболее одиозные критики никогда не называют своего имени, рода занятий, прячутся под псевдонимами. Вот и теперь в Интернете размещен убийственный по лексике комментарий некоего блогера. Он, в частности, пишет:
«Исторический центр Минска разорвали на две части ради идеи строительства Нового Идеального Города, снеся мимоходом целые кварталы «старых сараев», одно-, двухэтажной застройки XVIII - XIX - начала XX веков. Немига должна была стать триумфом советской архитектуры Минска, а стала ее самым одиозным провалом…
Перспектива сноса Немиги уже в 1960-е вызвала горячее негодоввание неравнодушной общественности. Но партия сказала «надо» («жизнь города, бурно развивающегося, все более интенсивно наполняющегося транспортом, жестко требует создания современных условий для жителей и столь же современных условий для транспорта»), и никакие обсуждения не помогли. Немигу уничтожили, даже не имея на руках готового проекта новой застройки - очередная ошибка, обрекавшая комплекс на долгие бессмысленные годы строительства».
Спорить с человеком, который даже о событиях полувековой давности боится говорить открыто, бесполезно. Поэтому замечу лишь, что в момент обсуждения судьбы Немиги не было «негодования неравнодушной общественности». Все прекрасно осознавали, что со старейшей улицей столицы нужно что-то делать. Этот вопрос неоднократно обсуждался в городских властях, в Совете по строительству и архитектуре. Был объявлен открытый конкурс на проект реконструкции Немиги. Победила в нем группа сотрудников архитектурно-конструкторской мастерской № 5 (С. Мусинский, Д. Кудрявцев, Л. Каджар при участии В. Духаниной, А. Козленко, А. Волк, П. Геллер и Г. Колосковой).
Сергей Степанович Мусинский - один из самых талантливых белорусских архитекторов послевоенного времени. Он принимал участие в проектировании едва ли не всех заметных новостроек, возведенных в Минске в 1950-1980-е годы. Здания горисполкома, Дворца искусств на улице Долгобродской (Козлова), студенческое общежитие Белорусского политехнического института, жилой дом с кафе «Бульбяная» на проспекте Независимости, учебный корпус Института физкультуры… - в каждой из этих работ виден почерк незаурядного мастера, тонко чувствующего дыхание времени.
Вместе с другими авторами застройки главного проспекта столицы в 1968 году Сергей Мусинский получил Государственную премию БССР в области архитектуры, а в 1973 году ему присвоено звание Заслуженного архитектора БССР.
Сергей Степанович Мусинский был не только выдающимся архитектором, но и кристально честным и прямым человеком.
Никогда не двурушничал, не кривил душой, всегда резал правду-матку в глаза, а не за глаза. Известен эпизод, когда он, выступая на съезде архитекторов, подверг критике руководящие органы Союза архитекторов и, повернувшись к главному архитектору города, глядя ему в лицо, сказал: «Вы - вор!» А затем, повернувшись к оторопевшему залу, произнес: «А вы - овцы, которые следуют за вором». Не каждый, даже самый смелый человек, отважится на такое. К большому сожалению, в конце жизни, из-за плохо проведенной операции на глазах он полностью ослеп. Лишенный возможности заниматься любимым делом, тяжело заболел и вскоре ушел из жизни.
Большое число работ выполнено С.С. Мусинским в соавторстве с архитектором Г.В. Сысоевым. Крупнейшей работой выдающейся архитектора стал проект комплекса жилых и общественных зданий по улице Немига в Минске…
Вспомним, что представлял собой район Немиги в 1960-е годы. Сама улица начиналась от площади 8 марта и соединялась с ул. Горького деревянным мостом, который пришлось срочно переделывать, он не выдерживал нагрузки автотранспорта.
Это была милая, уютная, но кривая и очень узкая улочка, на которой едва разъезжались две небольшие машины, хаотично застроенная неказистыми в архитектурном отношении домами, не подлежавшими реконструкции. Она брала начало у моста через Свислочь и заканчивалась у улицы Республиканской. «Ах, надо было превратить Немигу в белорусский Арбат! - причитают сегодня критики. - Возможно, здесь была бы пешеходная зона с магазинами, ресторанами и галереями. Может быть, тут фланировали бы стаи туристов с большими фотоаппаратами, умиляясь атмосфере старого Минска».
Даже при большом желании воплотить подобные мечты в жизнь было невозможно. Пройдитесь по улице Интернациональной, сохранившейся с того времени почти в неизменном виде, и попробуйте разместить там кафе, магазины, галереи. Да и Арбат раза в три шире Немиги. Жизнь на ней далека от комфорта. Хотя, если внимательно всмотреться в проект новой Немиги Мусинского, вы сможете увидеть и пешеходные зоны, и кафе, и галереи. И все это расположено на втором уровне, а на первом уровне, как и сейчас, запроектирована проезжая часть.
Не могу удержаться, чтобы не напомнить, как выглядел этот район в 1960-е годы.
Но основная проблема Немиги таилась в ее подземной части. В 1924 году протекавшую по улице реку, которая к тому времени представляла собой ручей, спрятанный под деревянным настилом, одели в бетонный коллектор. За сорок лет он пришел в негодность. Его раскопали, реку пустили по трубам, из-за чего улица стала еще уже, использовать транспорт на ней было практически невозможно. А город остро нуждался в транспортной артерии, которая разгрузила бы Ленинский проспект.
Перед Сергеем Мусинским и его коллегами стояла чрезвычайно сложная задача. Нужно было при минимуме выразительных средств (борьба с архитектурными излишествами все еще продолжалась!) создать ансамбль, который не уступал бы по красоте главному проспекту столицы. И он решил ее блестяще. Вглядитесь в снимок. Вот такой могла быть Немига!
Конечно, то, что видят минчане на Немиге сегодня, далеко от первоначального замысла. Не вина, а беда Сергея Мусинского, что его проект не был реализован в полном объеме. Не могу принять на себя всю ответственность за это и я, поскольку с 1972 года, когда застраивалась Немига, был уже отстранен от руководства городом. Могу лишь высказать свое мнение о том. что произошло.
На осуществление всего комплекса строительных работ по реконструкции Немиги требовались большие средства. Их не хватало. Возможности самого города были ограничены. Смета утверждалась в Москве. Союзных чиновников не слишком волновало, как будет выглядеть Немига. Все еще продолжался строительный бум с «хрущевками». И финансирование начали потихонечку урезать, упрощая проект, подгоняя его под общие стандарты. Мусинский изо всех сил боролся за свое детище. В прессе появилось несколько его публикаций, в которых он давал резкую отповедь городским и строительным чиновникам. Но это уже был глас, вопиющий в пустыне.
К счастью, многим другим проектам С. С. Мусинского повезло больше, в них сохранен первоначальный замысел автора. Эти здания поистине украшают наш город. Один из них - здание Мингорисполкома на площади Ленина (Независимости). Строительство этого здания имеет свою историю. Откровенно говоря, строили мы его, не имея бюджетных ассигнований, на деньги, которые нам предложило Министерство строительства БССР. Министр Иван Михайлович Жижель поставил условие, что мы с ним поделимся частью площадей. Так оно и получилось - часть здания занимали службы Минстроя, а часть Мингорисполкома. Только мы построили корпус - звонок от Сергея Осиповича Притыцкого, в то время Председателя Комитета партийного контроля.
- Слушай, у тебя большое здание на площади Ленина. А мне не хватает места для аппарата, выдели мне один этаж.
Ну что тут скажешь, предлагаю:
- Приезжайте, я покажу Вам наши хоромы.
Он приехал, посмотрел здание, увидел, как плотно размещены сотрудники исполкома и, вняв моим доводам, отказался от своей идеи.
Единственная вина Петра Машерова заключалась в том, что он не смог отстоять проект Мусинского. Почему?
Выскажу предположение, которое, знаю, не понравится приверженцам Петра Мироновича. Они сегодня идеализируют его образ, умалчивая о некоторых чертах характера. Машеров не был совсем уж безгрешным. В отличие от Мазурова, которого не слишком интересовало, как к нему относятся в Москве, Петр Миронович всегда и во всем старался угодить союзному центру.
Существует легенда, что Брежнев невзлюбил Машерова после того, как он в начале 1970-х годов воспротивился своеобразной продразверстке. Минчане со стажем помнят, что в 1960-е годы в Минске было изобилие мясных и колбасных изделий. Причем гораздо более высокого качества, чем нынче, с минимумом пищевых добавок. Белоруссия добросовестно выполняла планы поставок в закрома Родины, но поскольку по производству мяса и мясных продуктов на душу населения мы не уступали даже Америке, излишков с лихвой хватало для того, чтобы не было дефицита. Перед каждой моей поездкой в Москву столичные коллеги наперебой просили привезти белорусской колбаски твердого копчения. Говорили: «Больно уж она у вас хороша!»
Не Машеров, а Мазуров категорически выступал против уравниловки. Даже сознательно не разрешал завышать производственные показатели в отправляемых в Москву отчетах. Машеров же очень хотел попасть в столицу, видел себя секретарем ЦК КПСС по идеологии. И, откровенно говоря, имел для этого все основания. Но могущественный Михаил Суслов, занявший этот пост еще при Сталине, благополучно переживший все шумевшие за кремлевскими стенами бури, и не думал уступать его какому-то «выскочке» из провинции. И однажды грубо подставил Петра Мироновича.
После событий в Чехословакии ряд Компартий зарубежных стран, прежде всего Франции и Италии, стали резко критиковать КПСС за оппортунизм, нежелание учитывать происходящие в мире изменения, за навязывание своей воли и подавление в коммунистическом движение всякого инакомыслия. В июне 1969 года Генеральный секретарь Итальянской коммунистической партии Энрико Берлингуэр высказался Совещании коммунистических и рабочих партий в Москве за автономии партий внутри международного коммунистического движения и не стал подписывать многие положения предложенного проекта заключительной документа. На горизонте замаячил еврокоммунизм. Перед началом XXIV съезда КПСС, который проходил с 30 марта по 9 апреля 1971 года, Машерова пригласили в Москву. Михаил Суслов сказал ему, что Политбюро ЦК КПСС считает необходимым, чтобы в своем выступлении на съезде Петр Миронович высказался по поводу намечающегося в международном коммунистическом движении раскола.
- Надо отстегать, как следует, этих выскочек Вальдека Роше и Энрико Берлингуэра. Им, видишь ли, захотелось самостоятельности, автономии. Да без нас их партии не просуществовали бы и месяца. Мы их поддерживаем, а они позволяют себе публично оскорблять страну - форпост коммунистического движения!
Видя, что Машеров задумался, добавил:
- Это просьба лично Леонида Ильича. Вы - авторитетный руководитель, возглавляете республику, которая является одним из учредителей Организации Объединенных Наций. К тому же, что немаловажно, умеете горить ярко, образно.
Не могу утверждать, что Машеров клюнул на лесть. Умный, дальновидный политик, он не мог не понимать, что был рангом ниже руководителей ведущих компартий зарубежных стран, а значит, выступать с критикой их ему не с руки. Но как откажешь Брежневу? И Петр Миронович выступил. Резко, с пафосом. Реакция получилась ожидаемой. Руководители шести делегаций зарубежных Компартий (Румынии, Италии, Югославии, Бельгии, Чили, Японии) выступили в заключительный день съезда с резкой отповедью Машерову. Особенно огорчительной и для самого Петра Мироновича, и для всех присутствующих делегатов съезда была критика из уст легендарной испанской пассионарии Долорес Ибаррури, которая пользовалась не только у себя на родине, но и в СССР всенародной любовью.
Зарубежная пресса расценила выступление Машерова как беспрецедентный акт давления КПСС на братские Компартии. После окончания съезда состоялось заседание Политбюро, на котором Машерову было указано на политическую недальновидность и идеологическую незрелость. Разумеется, говорить о том, что он всего лишь выполнил поручение Суслова, было бесполезно. Это только усугубило бы ситуацию. Машеров понял, что на его московских амбициях навсегда поставлен крест.
После этого случая даже в самой республике его активность значительно снизилась. Он, конечно, достойно нес свой тяжкий крест, но прежнего энтузиазма уже не было.
Отчасти этим объясняю я то, что Машеров не заступился за Мусинского.
Знал (не мог не знать!), что реализация его проекта позволит создать в Минске еще один архитектурный шедевр, не уступающий Ленинскому проспекту, но позволил сделать из Немиги рядовую улицу, ничуть не выделяющуюся среди десятков других. И к судьбе уникальных белорусских болот, еще одно обвинение, которое предъявляют сегодня Машерову экологи, отнесся довольно равнодушно.
Изучением болот в Белоруссии начали заниматься еще в начале прошлого века. В 1911 году была открыта Минская болотная станция. Она располагалась вблизи болота, которое занимало территорию более двухсот гектаров между площадями Якуба Коласа и Бангалор. Тогда это была дальняя окраина города. В простонародье эту местность из-за обилия обитавших здесь насекомых нарекли Комаровкой, отсюда и предыдущее название площади Якуба Коласа и нынешнего рынка. Селилась здесь только рабочая голытьба. В 1903 году фельдшер Владимиров прямым текстом сообщил властям Минска, что Комаровка - опасное место для жизни, поскольку здесь «сосредотачиваются зараза и комары, а чиновники и зажиточные люди считают позором посещать ее, потому что это заброшенный рабочий и нищий квартал». Местная вода даже выглядела так, что пить ее опасались.
Ученые изучали уникальные свойства переувлажненных земель и ее богатейшей флоры, отрабатывали методику мелиоративных работ. Успехи их оказались настолько весомыми, что в 1930 году Минской болотной станции был присвоен статут Всесоюзного научно-исследовательского института с подчинением ему всех болотных станций Советского Союза. Перед институтом была поставлена цель: «систематически изучать болота и луга Советского Союза со стороны их природы, культуры, экономики и пользования». Как видим, их задачи были намного шире, чем просто осушение болот. После войны станцию не восстановили, разработки ученых забросили, а к болотам стали относиться не как к природному храму, а как к мастерской, в которой можно творить, что твоей душе утодно. Понятно, что низкая урожайность сельскохозяйственных культур, которая отчасти объяснялась отсутствием в республике минеральных удобрений, подталкивала к наращиванию пахотных земель. Вот и взялись за болота со всем неистовством, присущим людям, которые не задумываются о последствиях своих деяний. Особенно усердствовал академик Степан Скоропанов. Он и убедил Машерова, что, кроме вреда, никакой пользы от болот нет.
У поэта Александра Блока есть стихотворение «Полюби эту вечность болот»:
Полюбм эту вечность болот:
Никогда не иссякнет их мощь.
Этот злак что сгорел, - не умрет.
Этот куст - без истления - тощ.
Эти ржавые кочки и пни
Знают твой отдыхающий плен.
Неизменно предвечны они. -
Ты пред Вечностью полон измен.
Одинокая участь светла.
Безначальная доля свята.
Это Вечность Сама снизошла
И навеки замкнула уста.
Если Степан Скоропанов и читал Блока, то, скорее всего, отнесся к его стихотворению, как к бесплодным поэтическим фантазиям, не задумываясь над тем, почему Природа или ее Создатель, так разумно и рационально устроившие живой мир, не позаботились о его ареале, отведя огромные территории под болота и пустыни. Чем умный хозяин отличается от неумного? Первый сначала думает, а затем делает, второй, наоборот - сначала делает, а затем задумывается над тем, что натворил. Конечно, экологи предупреждали, что к преобразованию переувлажненных земель надо подходить обдуманно. Но они имели право лишь совещательного голоса, к которому не прислушивались. В результате только в Полесье было осушено два миллиона гектаров заболоченных площадей, еще более миллиона - в Витебской области. Это дало солидную прибавку к республиканскому хлебному караваю. Об издержках в то время старались не думать. А они сказались очень скоро. Не получая подпитки из болот, обмелели, превратились в невзрачные ручьи реки, резко изменился климат. Не встречая на своем пути преград, холодные ветры с Балтики продувают теперь всю республику. Значительно обеднел животный мир. Особенно пострадали пернатые, для которых болота были настоящим раем.
Оказывается, болота были не только рассадниками болезней, но и выполняли уникальную функцию очищения атмосферы и «чистки» земли. Недаром в некоторых странах их почитают за главного ассенизатора; торфяники, по сути, - натуральные очистные сооружения. В Индии даже отводят в болота нечистоты крупных городов. Без следа и остатка все уходит в топь и перерабатывается там! Водно-болотным комплексам принадлежит и большая заслуга в поглощении из атмосферы углекислого газа, а кислорода гектар болот выделяет намного больше, чем гектар леса или луга. Велико значение таких угодий и в поглощении пыли, нависающей над планетой. А еще потрясает воображение работа болот по воспроизводству чистой воды. Невероятно, но факт; болотная вода считается самой чистой, причем обновляется каждую пятилетку, тогда как в озерах - лишь каждые 17 лет.
Об этом Машеров, конечно же, не знал. И упрекнуть его можно лишь за то, что доверился наиболее одиозным ученым, как Скоропанов, не выслушав, как следует, его противников-экологов. Точно такую же ошибку допустили в свое время Сталин и Хрущев, которые подняли на щит шарлатана от сельскохозяйственной науки Трофима Лысенко, погубившего генетику.
О том, как меня хотели снять с работы в первый раз
По результатам 8-й пятилетки, завершившейся в 1970 году, Минск вновь продемонстрировал самые высокие в СССР темпы экономического роста и производительности труда. В декабре 1971 года в Минск приехал ответственный работник Комитета партийного контроля при ЦК КПСС, который в это время возглавлял Арвид Янович Пельше. Находился в ЦК КПБ. Позвонил мне, потребовал прийти. Я пришел. Разговор длился не более пяти минут. Он только и спросил:
- Почему вы разбирали персональное дело коммунистов, минуя первичную организацию?
Я ответил: «Готовилась отчетно-выборная партийная конференция. Горком решил, что я обязан доложить об обстоятельствах этого дела. Что я и сделал».
После меня гонец из Москвы вызвал к себе второго секретаря горкома Лепешкина. С ним был разговор обстоятельный. О его содержании мне Владимир Александрович не рассказывал. Видимо, дал слово молчать. После такой психологической обработки была создана партийная комиссия из двух человек. Они пришли ко мне в горком. Рассказали о том, что представитель Комитета партийного контроля при ЦК КПСС написал докладную, которую обязал рассмотреть на бюро ЦК КПБ. Ну, расспросили меня, о чем хотели, я отвечал на все интересующие их вопросы.
Состоялось бюро ЦК. На нем задавали тон три человека, которых, по большому счету, и слушать-то не следовало. Бывшая работница Сталинского райкома партии, пенсионерка, рассказывала о каких-то грехах моей юности. Два полковника МВД, которые приходили ко мне с просьбой замять дело о взятках и пострадавшие из-за моей принципиальной позиции, оба были исключены из партии, лишены званий и пенсий, наскребли в отместку мне всякой гадости. Именно по их жалобе в КПК и было возбуждено это партийное расследование.
Странным в рассмотрении на бюро ЦК было то, что мне не дали ознакомиться с докладной запиской, и я не имел возможности подготовить аргументированные возражения, из чего я сделал вывод, что меня хотят снять с работы.
Выступил Машеров. Петр Миронович, как известно, был талантливым оратором. Мог любую тему повернуть в нужную ему сторону. Вот и на этот раз говорил о высокой ответственности руководителя, о необходимости быть щепетильным даже в мелочах, как зеницу ока, беречь свой моральный облик, быть принципиальным, честным и т. д. Я слушал и думал: «Кто ж с этим спорит!» Но какое отношение это имеет ко мне? Разве партийная принципиальность заключается в том, чтобы прислушиваться к бреду наказанных по праву, но обиженных чиновников? Странно, но должен был выступить Сурганов, к которому я приходил с анонимкой, но отмолчался. Промолчал и Адамович. В конце концов, перешли к вынесению решения. «Вот, Василий, и закончилась твоя карьера!» - подумал я про себя. Ведь когда речь шла о рассмотрении персональных дел, в ЦК всегда исходили из того, что лучше перебдеть, чем недобдеть. Били нашего брата за малейшие прегрешения и в хвост, и в гриву. Морально я был готов к серьезному партийному взысканию и отставке. В подтверждение моим мыслям кто-то внес предложение объявить мне строгий выговор с занесением в учетную карточку. Все посмотрели на Машерова. Он, подумав, сказал:
- Выговор - да. Но без занесения…
Хотя с заседания Бюро ЦК я вышел, можно сказать, с минимальными потерями, прекрасно осознавал, что на этом дело не закончится, что меня ждет если не дальняя дорога, то, по крайней мере, новое поприще. Так оно и случилось. Но до того мне пришлось еще пережить немало трудных часов по совершенно другой причине.
Взрыв
10 марта 1972 года раздался телефонный звонок.
- Василий Иванович, беда! - Пискарев с трудом сдерживал волнение. - На радиозаводе, в цехе футляров, взрыв. Есть человеческие жертвы. И, похоже, немалые. Точных сведений нет, поскольку люди находятся под завалами обрушившейся кровли. Все меры, которые необходимы в таких случаях, предприняты.
Картина, которая предстала перед глазами на улице Софьи Ковалевской, повергала в шок. Железобетонные перекрытия сложились как карточный домик, под завалами оказались заживо похороненными десятки рабочих. Слышались стоны. Огня не было, но над всей территорией слался едкий дым. В оперативном порядке о происшедшей трагедии были поставлены в известность ЦК КПБ и Кремль. Из Москвы сообщили, что в Минск вылетает секретарь ЦК КПСС Дмитрий Устинов.
Разборка завалов продолжалась всю ночь. По горячим следам пытались выяснить причины трагедии. Начальник цеха Николай Хомив был убежден, что все дело в несовершенной конструкции системы очистки. Показал письма, которые отправлял проектировщикам в Ленинград, и их отписки. Версия о теракте представлялась маловероятной, но и ее не отметали.
К полудню следующего дня прилетел Дмитрий Устинов, я постоянно был рядом с ним. Он периодически отлучался к телефону, звонил в Москву, докладывая о ходе расследования лично Брежневу. Облазили вдоль и поперек здание соседнего корпуса. Кроме дохлой крысы, ничего компрометирующего не нашли. Академик из Москвы, крупный специалист по взрывному делу, которого в срочном порядке вызвали в Минск, подтвердил: взорвалась пыль, образующаяся при шлифовке футляров. Существующая система очистки оказалась неэффективной, и трагедия была фактически неизбежной.
После расчистки территории установили точное количество жертв. Их оказалось 46 человек. В спешке вырыли 48 могил, и это породило слухи о том, что власти скрывают подлинные масштабы трагедии. На самом деле двоих работников зачислили в этот скорбный список ошибочно: одна женщина опоздала с обеда, молодому мужчине оторвало ногу, но врачи спасли ему жизнь. Сейчас фигурируют другие цифры: 120, 140 человек. Я не знаю, откуда их берут. Не исключаю, что спасти жизнь удалось не всем тяжело раненным. Тот же Николай Хомив утверждает, что, с учетом умерших в больнице, число жертв составило 106 человек. Но на тот момент их было 46. И никто этого не скрывал.
Все делалось открыто, без утайки от людей. О ЧП пресса сообщила на следующий же день, об этом написала даже «Правда», выразив соболезнование родным погибших. Правда, о подробностях не рассказывали. И откровенно говоря, я считаю это неправильным. Если мы хотим, чтобы люди доверяли нам, надо доверять людям. Тут прямая зависимость. Но очерк корреспондента «Литературной газеты» Александра Борина, завизированный Петром Машеровым, Главлит не пропустил. Категорически против выступил Дмитрий Устинов. Считал, что подобные публикации подрывают авторитет нашей промышленности. На реплику главного редактора Чаковского о том, что Машеров считает иначе, буркнул:
- Вот пусть и печатает вашу статью у себя в Белоруссии!
Гласность не бывает вредной. Но, с другой стороны, неправильно, если средства массовой информации выносят свой вердикт еще до того, это сделает суд. И в 1930-е годы пресса требовала расстреливать «врагИ народа» в первые же дни судебного процесса. Презумпция невиновности должна распространяться даже на рецидивистов до тех пор, пока суд не получит неопровержимые доказательства, что преступление совершили именно они.
После того, как круг виновных во взрыве определился, Дмитрий Устинов улетел в Москву. Там должна была решаться их судьба. Наверное, у кого-то эти слова вызовут ехидную улыбку. А как же, мол, независимость суда?! Скажу на это так: приговоры ни в ЦК КПСС, ни в ЦК КПБ не писали. Их, действительно, выносил суд, исходя из степени вины каждого. А то, что все делалось под контролем высших органов власти, лишь повышало ответственность. Могу ли утверждать, что пострадали невиновные? Да, могу, Конечно, молодой директор радиозавода и начальник цеха были виновны лишь косвенно. Они предупреждали о проблемах с очисткой. Но ограничились письмами. А в таких случаях, когда была угроза жизни людей, надо было идти в горком, ЦК - не писать, а кричать об опасности. К слову, эти люди получили минимальные сроки тюремного заключения и не отбыли их даже наполовину, были амнистированы. Более того, Машеров сделал все для того, чтобы тюрьма не сказалась на их дальнейшей судьбе, и не пострадали семьи. Николай Хомив впоследствии возглавил крупное предприятие - Фабрику цветной печати и работал там до выхода на пенсию…
Судьбы крутой поворот
В конце марта 1972 года на Бюро ЦК КПБ рассматривался вопрос о строительстве в Минске метро. Задумывались об этом еще в конце 1960-х годов. Но добиться в Москве финансирования этого дорогостоящего проекта было не просто. По существовавшему положению такое право получал только тот город, чье население достигло миллиона жителей. В этом была своя технологическая логика. При меньшем количестве жителей поезда ходили бы полупустыми или же с интервалом, фактически уменьшающим пользу от подземного транспорта. Кстати, именно так произошло позднее в Екатеринбурге, где первый участок метро состоял всего из трех станций, а 4-вагонные поезда долгое время ходили с двумя закрытыми средними вагонами, так как не заполнялись даже два головных.
Минск стремительно приближался к заветному рубежу, значительно пережая по приросту населения все другие города СССР. Поэтому подготовка к строительству метро началась заранее. На Бюро ЦК должны были рассмотреть предпроектное предложение. На заседание были приглашены я и председатель Минского горисполкома Михаил Ковалев.
Как было заведено, начали с кадровых вопросов. Меня они интересовали мало, и я слушал вполуха. Правда, когда дошла очередь до начальника Главного управления шоссейных дорог, невольно прислушался. Больно уж резко критиковали Мололкина! Дороги в республике были, конечно, никудышные. Ведомство явно не справлялось с возложенными на него обязанностями. Но, сочувствуя несчастному Мололкину, я еще подумал «Побыли бы сами в его шкуре!» Предположить, что пройдет всего лишь пара месяцев, и эту «шкуру» предложат мне, я мог разве что только в страшном сне. Но, как говорится, мы предполагаем, а Бог располагает!
Обсуждение вопроса о метро прошло в спокойной обстановке. Предпроектное предложение было принято без существенных замечаний. И я потихонечку стал готовиться к отпуску. С разрешения обкома партии взял путевку в санаторий Гагры.
За четыре дня до отъезда позвонил секретарь ЦК Алексей Смирнов:
- Василий Иванович, ЦК КПСС требует, чтобы с тебя было снято партийное взыскание.
- А с какой это стати? Прошло еще совсем немного времени. Маловато для исправления,- пошутил я.
- Не говори глупости. Делай, что приказывают!
- А что от меня требуется?
- Написать заявление с просьбой рассмотреть вопрос о снятии выговора.
- Ладно. Напишу.
Будучи уже опытным в аппаратных интригах, я понял, что все это - неспроста, и надо готовиться не к отдыху, а с вещами на выход. Долго ждать не пришлось. Буквально на следующий день после того, как я передал заявление, мне позвонил второй секретарь ЦК КПБ Аксенов:
- Василий Иванович, приезжай. Есть разговор.
Выходя из кабинета, невольно оглянулся. Чувствовал: вернусь в него лишь ддя того, чтобы собрать вещи.
Александр Никифорович Аксенов был вторым секретарем ЦК КПБ с 1971 года, у нас с ним были ровные деловые отношения, еще со времен, когда он работал министром внутренних дел.
- Вчера состоялось заседание Бюро ЦК. Принято решение перевести Вас на другую работу - начальником Главного управления шоссейных дорог при Совете Министров БССР.
Я тяжело вздохнул:
- Александр Никифорович, поймите меня правильно. Как коммунист не могу сказать «нет». Решение Бюро ЦК для меня закон. Но как человек, не имеющий даже малейшего представления о том деле, которое мне поручают, хочу сказать: это ошибка. Я - не инженер. А тут нужен именно специалист.
Теперь уже пришла очередь вздыхать Аксенову. Пока он размышлял, что мне ответить, я подумал: «Не буду соглашаться на свою погибель. Что мне, собственно, грозит? Уйду на пенсию!»
- Знаешь, что, - не выдержал молчания Аксенов. - Это предложение Машерова. Отменить его я не могу. Разговаривай с ним сам.
Сняв трубку прямого телефона, сказал:
- Петр Миронович, у меня Шарапов. Он считает, что в дорожники не годится. Будете разговаривать с ним сами?.. Хорошо.
И ко мне:
- Петр Миронович ждет тебя.
Машеров не стал ждать моих объяснений:
- Знаю, Василий Иванович, что скажешь. Что не инженер. Но давай рассудим здраво. В ГУШОСДОРе инженеров хоть пруд пруди. Причем инженеров высокой квалификации. Целых три института - научно-исследовательский, проектный, технологический. А дорог нет. Стыдно людям в глаза глядеть. Скоро тридцать лет как закончилась война, а из райцентра в райцентр только на тракторе и можно добраться. Я уж не говорю о местных дорогах. Так что причина не в отсутствии инженеров. Нет настоящего руководителя, который взглянул бы на эту проблему по-государственному, да организовал людей по-военному. Кому как не тебе заняться! Сколько лет уже в Минске работаешь?
- В общей сложности двадцать пять.
- Ну, вот видишь, четверть века строил город! За эти годы население выросло в четыре раза, промышленное производство - более чем в пятнадцать раз. Жилых домов сдается больше миллиона квадратных метров в год. Построены новые автомагистрали, мосты, путепроводы. Не без твоего, кстати, участия. И ты еще хочешь сказать, что не сумеешь вывести из прорыва эту отрасль?! Тем более что начинается грандиозная стройка - двухполосная автотрасса первой категории через всю республику, от Бреста до восточной границы. Она должна быть готова к олимпиаде, в Москве. Знаю, обижен, что уходишь из горкома. Но, уверен, не совсем твое это дело. Ты силен в решении производственных проблем.
И, словно прочитав мои мысли, добавил:
- А на пенсию мы тебя не отпустим. Пока не построишь дороги. Чтобы были не хуже, чем в Прибалтике. Я буду наблюдать за тобой. Если понадобится, обращайся - помогу. А если будешь работать, как твой предшественник, шаляй-валяй, примем соответствующие меры.
Вот так я снова стал дорожником, правда, уже не железным.
Друзья - однополчане
Интересно устроена жизнь. В трудную минуту, когда кажется, что весь мир против тебя, когда в мгновение ока не стало многих друзей и приятелей, а число недоброжелателей и злопыхателей увеличилось в геометрической прогрессии, судьба посылает тебе ангела-спасителя. В моей жизни таким спасителем стали мои старые боевые друзья, с которыми я переносил тяготы военного лихолетья. Как раз в это тяжелое для меня время в Москве собралась инициативная группа по поиску однополчан нашей дивизии. Все эти годы я переписывался с бывшим командиром 594-го дивизиона Васей Вырвихвостом, сам он из Харькова, но жил в Мытищах под Москвой. Мне позвонили, предложили встретиться, назначили время и место. К концу войны наш отдельный дивизион был включен в состав 7-й гвардейской минометной дивизии. Когда я служил в дивизионе, мы подчинялись непосредственно оперативной группе фронта. Когда же ракетных установок стало больше, дивизионы свели в бригады, а бригады - в дивизии. Наша дивизия дошла до Кенигсберга и насчитывала до десяти тысяч бойцов. Естественно, многих я уже не знал.
По приезде в Москву всех нас собрал бывший командир дивизии Казбек Кирсанов. Познакомился с каждым, рассказал о боевом пути дивизии. Конечно, было много радостных встреч с бывшими фронтовыми товарищами. С одним из них, моим первым командиром батареи, в которой я служил замполитом, - Молодавкиным я встретился неожиданно на XXII съезде КПСС. Он тогда работал секретарем парторганизации кремлевской ТЭЦ и тоже был избран делегатом. С ним мы вместе отвоевали только два боя, когда под Жиздрой тяжело ранило замполита дивизиона, меня перевели на его место. Сам же Молодавкин, после моего ранения, прошел с боями Молодечно, Вильнюс, Каунас и закончил войну в Кенигсберге.
Когда выяснилось, что я живу в Белоруссии, в Минске, решили, что следующую встречу ветеранов надо пронести в Орге, где был произведен первый боевой залп гвардейских ракетных минометов и установлен единственный в своем роде мемориальный комплекс.
Еще одного своего однополчанина я встретил в Москве. Служил у нас в 593-м дивизионе командиром огневого взвода молодой лейтенант, недавно приехавший из училища, Борис Левин. Боевой офицер, солдаты уважали его. После этой встречи в Москве мы обменялись адресами и телефонами, и почти в каждую мою поездку в Москву по делам, я звонил ему, и мы встречались, как правило, в гостинице постпредства. Разговаривали по душам, вспоминали боевых товарищей. Он приходил иногда с женой. Выяснилась еще одна интересная деталь из серии «мир тесен», он оказался двоюродным братом известного минского архитектора Леонида Левина.
Воспоминания о моих боевых друзьях, о живых и погибших, о трудных дорогах войны особенно остро нахлынули в Берлине, у памятника советскому солдату - «воину-освободителю», где я побывал с делегацией Верховного Совета БССР. Молодое поколение может не знать предыстории этого величественного монументе, поэтому вкратце о ней.
Поводом для создания памятника, который был открыт 8 мая 1950 года в берлинском Трептов-парке, послужил конкретный эпизод последних дней войны. Впрочем, таких эпизодов было несколько десятков. И до сих пор не умолкают споры о том, кто именно из советских солдат послужил прототипом для скульптора Евгения Вучетича. Наиболее реальными являются двое - белорус, старший сержант Трифон Лукьянович, и русский, сержант Николай Масалов. Оба они совершили равнозначный подвиг - ценой собственной жизни спасли немецкую девочку, лежавшую на линии огня в Берлине, рядом с погибшей матерью.
Свидетелем героического поступка уроженца Логойского района, рабочего Минского радиозавода был известный писатель Борис Полевой, о чем он написал в газете «Правда». Долгое время эти публикация считалась вымыслом, пока не отыскались другие очевидцы - командир и начальник штаба дивизии, где служил сержант, генералы С. Антонов и М. Сафонов. Их свидетельства, письма хранятся нынче в белорусском Музее истории Великой Отечественной войны. На месте подвига установлена мемориальная плита, которую я видел собственными глазами и на которой сказано: «Трифон Андреевич Лукьянович, старший сержант Красной Армии, спас на этом месте 29 апреля 1945 года немецкого ребенка от пуль СС. Пять дней спустя после этого героического поступка он умер от тяжелых ранений». В честь героя-спасителя во времена ГДР была названа одна из берлинских улиц, сохранена ли она до сих пор, не знаю.
Любопытно, что девочка, спасенная Трифоном Лукьяновичем, не только помнит о своем спасителе, но и работает экскурсоводом, рассказывая туристам о деталях того памятного эпизода в своей жизни:
«Гремела битва за Берлин, а в бомбоубежище прятались мирные жители - старики, женщины, дети. Когда между боями наступило затишье, пятилетняя девочка, не послушавшись маму, выбралась на улицу. Заметив отсутствие дочери, мать бросилась на улицу. И вдруг из окна дома, где засели эсэсовцы, протрещала автоматная очередь - женщина, истекая кровью, замертво рухнула на мостовую. Дочурка, увидев мертвую маму, разрыдалась. Услышав плач ребенка, Лукьянович бросился спасать девочку. Дополз, взял на руки, пополз обратно. Когда уже добрался до своих и передал ребенка товарищам, с немецкой стороны прогремел выстрел. Пуля эсэсовского снайпера смертельно ранила героя. В медсанбате он пришел в себя. Рассказал товарищам, что родился в 1919 году в Белоруссии, в рабочей семье. Работал мастером-наладчиком на Минском радиозаводе. В начале войны немецкая авиабомба попала в дом, где жила семья Лукьяновича. Погибли мать, жена, две дочери и теща. Врачи долго и упорно боролись за жизнь героя, но спасти не смогли…»
Саму девочку взяла на воспитание фрау Зилке, муж которой погиб под Сталинградом.
О подвиге Николая Масалова рассказал маршал Василий Чуйков. Судьба этогр солдата, спасителя немецкой девочки - речь явно идет о разных детях - оказалась более счастливой. Он был ранен в ногу и прожил долгую жизнь. О том, как это произошло, рассказал журналистам сам:
«Под мостом я увидел трехлетнюю девочку, сидевшую возле убитой матери. У малышки были светлые, чуть курчавившиеся у лба волосы. Она все теребила мать за поясок и звала: «Муттер, муттер!» Раздумывать тут некогда. Я девочку в охапку - и обратно. А она как заголосит! Я ее на ходу и так, и эдак уговариваю: помолчи, мол, а то откроешь меня. Тут и впрямь фашисты начали палить. Спасибо нашим - выручили, открыли огонь со всех стволов».
Сообщения о красноармейцах, спасавших во время штурма Берлина немецких детей, дошли до скульптора Евгения Вучетича. Он решил воссоздать этот подвиг в бронзе. Любопытно, что поначалу задумка увековечить освободительную миссию Красной Армии была совершенно иной. Ее автором являлся легендарный маршал Гражданской войны Клемент Ворошилов. Он предлагал установить на пьедестале фигуру Сталина с глобусом. Мол, весь мир у нас в руках. Говорят, сам вождь, посмотрев на оба предложенных варианта, выбрал второй. И только попросил заменить автомат в руках солдата на что-то более символическое, например, меч. И чтобы он рубил фашистскую спастику…
Точно известны имена солдат, после войны позировавших Вучетичу: Иван Одарченко и Виктор Гуназ. Прототипом ребенка стала Светочка, дочь коменданта Берлина генерала Котикова. Кстати, и меч был вовсе не надуманный, а точная копия меча псковского князя Гавриила, который вместе с Александром Невским сражался против «псов-рыцарей».
***
Удивительно, но после встреч с однополчанами мой боевой дух укрепился, и я уже не сожалел о столь неожиданном переводе на новое место работы. Как и было запланировано, поехал отдыхать в Гагры. Я любил этот курорт не только за красоту и ласковое море, но еще по одной, весьма простой причине - глубина в море начиналась сразу у берега, и и мне было проще без протеза входить в воду. А плавать я любил и плавал по несколько часов. Заплывал не только за буйки, но и за линию движения катеров и плыл вдоль берега, любуясь кавказскими горами с хорошего расстояния, когда пляж уже терялся из вида. А приучил меня к плаванию все тот же Кярилл Трофимович Мазуров, сам великолепный пловец. Так получалось, что мы с ним несколько раз отдыхали в одно время в санатории “Белоруссия» в Сочи. Когда я еще побаивался плавать с одной ногой, он объяснил мне, что плавание поможет мне если не избежать, то, по крайней мере, уменьшить последствия от неизбежного перекоса позвоночника. Сохранилась очень бытовая фотография тех времен, где мы стоим в парке санатория. Hе могу избежать соблазна опубликовать ее, тем более она свидетельствует о простоте и непритязательности руководителя республики.
***
Любовь к плаванию и то оздоровление организма, которое дает занятие этим видом спорта, в свое время привели меня к мысли о создании в Минске сети бассейнов для детей и взрослых. К 1972 году таких спортивных заведений было уже больше двадцати. И главным среди них был водноспортивный комплекс с открытым бассейном, со стадионом и теннисными кортами. Много сил и энергии вложил в создание и развитие этого комплекса его директор Я. И. Жевелев, человек энергичный, разворотливый и, по-хорошему, хулиганистый.
Занятия плаванием мне очень пригодились однажды в экстремальной ситуации. Отправился как-то вместе с семьей в пансионат выходного на Нарочь. Ехал с твердым намерением немного порыбачить. Правда, было только начало мая, лед уже от берега отошел, но в центре озера еще держался. Я договорился со сторожем, что он оставит мне лодку, чтобы ранним утром поехать на рыбалку, никого не тревожа. Так и сделал. Пока домашние спали, никому ничего не говоря, быстренько собрался и отплыл. На озере была небольшая волна, и я на веслах отошел метров на триста от берега и забросил снасти. В какой-то момент потребовалось перейти на другой конец лодки. Когда поднялся, в борт ударила волна, лодка перевернулась, и я оказался в воде.
Пять часов утра, на берегу никого нет, вода градуса два, рядом лед. Лодка плавает вверх килем, тяжелый протез тянет вниз, попробовал его отстегнуть, не получилось. Принял решение держаться за лодку и ждать помощи, о том. чтобы доплыть до берега с металлическим протезом, не приходилось даже и думать. Через час на берегу кто-то появился, я стал кричать, звать на помощь. Человек услышал, постоял, всматриваясь, но из-за волны ничего не увидел и ушел. К семи часам автобус привез обслуживающий персонал, среди них были лодочники. Обнаружив отсутствие одной лодки, стали в бинокль сматривать акваторию. Заметили меня. Вытаскивая из воды и услышав, что я хочу собрать свои снасти, разразились такой бранью, которую мне приходилось слышать лишь в далекой юности, в цехе ремонта паровозов…
В молодости, несмотря на увечье, я старался ни в чем не уступать здоровым людям - играл в волейбол, ходил на лыжах, но самым любимым занятием всегда оставалось плавание.
Конечно, в тяжелых условиях послевоенного времени на строительство спортивных объектов выделялись мизерные суммы, но нам все-таки удалось построить много. В каждой школе были стадионы, во дворах оборудовались спортплощадки. Из общегородских объектов в те годы построены стадионы «Динамо» и «Трактор». В 1966 году завершено строительство Дворца спорта на Парковой магистрали. Для экономии средств сам проект взяли в Вильнюсе, привязали его к местности наши архитекторы.
Недалеко от Дворца спорта стоит манеж Общества трудовых резервов, который совершенно не вписывается в общий ансамбль улицы. Он был построен без разрешения исполкома на территории Минского замчища по настоянию Комитета по физкультуре и спорту. Более того, однажды, проезжая по улице, я увидел, что рядом с манежем начинается еще какое-то строительство. Остановился. Подошел к прорабу, спросил, есть ли разрешение на строительство. Оказалось - нет. А было уже забито 8 свай. Приказал немедленно достать сваи и место привести в порядок.
Последний год моей работы в горкоме был насыщен интересными, знаковыми событиями. Началась застройка микрорайона Восток по проекту архитектора Г.В. Сысоева. К сожалению, как всегда, до конца довести его не смогли. Отчасти из-за равнодушия жителей.
Завершалось строительство проспекта Пушкина.
В сквере имени Янки Купалы состоялось торжественное открытие нового памятника народному песняру. Мне поручили открыть его и произнести речь на белорусском языке; было бы странно говорить о классике белорусской литературы по-русски. Руководители республики, хотя и хорошо знали «беларускую мову», решили перестраховаться. Как я узнал позже, в это время Брежнев снял со своего поста руководителя Украины Петра Шелеста за выступления на родном языке. Наши не стали искушать судьбу.
На мой взгляд, памятник Янке Купале один из самых достойных скульптурных ансамблей нашего города. Его создали скульпторы: А. Аникейчик, Л. Гумилевский, А. Заспицкий и архитекторы: Л. Левин, Ю. Градов. Открытие памятника было приурочено к празднованию 90-летия поэта. Первоначальный замысел немного отличался от окончательного. Саму скульптуру хотели поставить на углу проспекта и улицы Я. Купалы, а затем решили перенести в глубь сквера. На мой взгляд, памятник от этого только выиграл.
Поначалу памятник казался великоватым на фоне небольших деревьев, но сейчас, когда они подросли, фигура поэта вписывается в зеленый интерьер очень органично. Интересной деталью памятника был устроенный у его подножья, бьющий из-под земли родник с «папараць-кветкай». Вечером он подсвечивался и создавал чудесную умиротворяющую атмосферу. К сожалению, сейчас его нет. Старый фонтан в скверике тоже изменили. Раньше он был сделан в подражание Петергофскому Самсону с высокой струей посередине фонтана. У нового - появилась скульптурная композиция «Купалье». За эту работу авторы отмечены Госпремией БССР.
Примерно в это же время был открыт и памятник Якубу Коласу на одноименной площади. Авторы скульптурной группы - скульптор 3. Азгур, архитекторы Ю. Градов. Л. Левин, Г. Заборский. Открытие тоже было приурочено к 90-летию поэта.
Как вспоминает один из авторов проекта Юрий Михайлович Градов, памятник прекрасно смотрелся с лицевой стороны от проспекта. После его установки пришлось что-то срочно предпринимать для улучшения вида со стороны улицы Веры Хоружей. Первым вариантом были высаженные позади памятника молодые березки. Но с годами их корни стали разрушать гидроизоляцию подземного перехода под площадью, и вода начала просачиваться в него. Поэтому березки убрали, а на их месте сделали метровый бордюр, похожий на завалинку у деревенской хаты.
Памятники двум белорусским песнярам, несомненно, являются настоящим украшением города…
Минск рос и развивался, темп был задан хороший, управление городом было в надежных руках, я был уверен в грядущих победах минчан.
ПОСТРОИТЬ ДОРОГУ - ВОТ ГЛАВНАЯ ЦЕЛЬ
Мои первые шаги на дорожном поприще
После отпуска, который мне великодушно разрешили отбыть, 17 мая вернулся в Минск и позвонил заместителю Председателя Совета Министр БССР Юрию Борисовичу Колоколову. Поставил его в известность, что могу приступить к исполнению своих новых служебных обязанностей. Во второй половине следующего дня помощник Колоколова известил меня о том, что коллегия Гушосдора назначена на 19 мая, в 11.00.
На заседание коллегии, помимо тех, кто входил в нее, были приглашен все начальники отделов Главного управления. Колоколов представил меня без всяких комментариев. Вопросов и возражений не последовало. Не было и традиционных в таких случаях аплодисментов. Я не без внутреннего волнения вглядывался в лица людей, с которыми предстояло браться за освоение совершенно не знакомого мне дела. Они, догадываясь, что пришел я к ним не по своей воле, с тревогой ждали первых решений.
После заседания коллегии я попросил остаться заместителей начальника Главка В. Г. Михайлова и В. С. Гринько, начальников отделов П. М. Новикове, А. А. Муравского, В. Е. Желабкова и А. Д. Романькова.
- Знаю, что вы ждете от меня программных заявлений. Честно скажу: я к ним не готов. Да и не вижу в этом необходимости. Прежде всего, хотелось бы узнать, на каком мы свете. Прошу дать краткую характеристику положения дел в дорожном хозяйстве по состоянию на 15 мая.
Первым слово взял Михайлов. Бодрым голосом сообщил:
- Плановые задания по строительству мостов и дорог в целом по Управлению за первые четыре месяца года выполнены на 82 процент. Но это отставание не должно пугать. Сами понимаете, зимой и весной вести подобные работы в наших климатических условиях не просто! Летом наверстаем. Тем более, что план подрядных работ выполнен на 97 процентов.
- Не понял! - прервал я Михайлова. - Я не ослышался? План строительства заваливаем, а по подрядным работам все в ажуре. Как такое могло случиться?
Михайлов молчал. Мой вопрос явно поставил его в тупик. Почувствовав неладное, не спешили ему на помощь и остальные члены коллегии.
- Значит, столь значительное расхождение в реальных и бумажных делах вы объяснить не можете. Странно! А как отреагировали на это аппарат Главка, парторганизация, коллегия?
- Запланировано заседание коллегии для рассмотрения итогов выполнения плана за первое полугодие.
- Еще более странно! Не говоря уже о значительном отставании от плана, выявилось подозрительное несоответствие проделанной работы с отчетностью, но рассматривать этот вопрос вы собираетесь только через два-три месяца. Нет, при таком отношении к делу хороших дорог у нас не 6удет никогда! Не знаю, как вам, а мне, например, обидно, когда говорят, что в Советском Союзе не дороги, а направления. Подобный стиль работы будем ломать кардинально.
Последние мои слова прозвучали зловеще, и я сам пожалел, что начал на такой высокой ноте. Мысленно дав себе приказ успокоиться, после небольшой паузы продолжил:
- Как комплектуются объекты основными материалами: битумом, цементом, щебнем?
- Плохо. Объекты строительства и реконструкции союзных дорог обеспечены фондами на 80 процентов, республиканские - на 75, на местные дороги фонды вообще не выделены.
- Да-а-а…
Невольно вырвавшееся из моих уст междометие успокоило присутствующих. По их лицам нетрудно было прочесть: «Видишь, в каких условиях нам приходится работать! Попробуй, слепи из одного песка хорошую дорогу! Посмотрим, что ты запоешь через месяц-два!»
- Хорошо. Об обеспечении фондами на строительные материалы я буду говорить в Совете Министров и ЦК. А сейчас, Владимир Георгиевич, расскажите мне чуть подробнее о нашем производственном потенциале и кадрах с раскладкой по трестам.
Вдохновленный тем, что я запомнил его имя, отчество, Михайлов, который совсем было уже поник головой, заговорил веселее.
- В принципе, Василий Иванович, специалисты у нас неплохие. Трест № 1 в Витебске возглавляет Владимир Степанович Юношев. До назначения на эту должность работал начальником ДСР-2 в Полоцке. Дело знает. Хороший организатор. Трест справляется с выполнением плановых заданий. В структуру треста входят дорожно-строительные районы в Полоцке, Витебске, Верхнедвинске, Орше, Шарковщине, Лепеле и мостостроительный район. Имеются хорошие производственные мощности по производству асфальтобетонов, а вот асфальтоукладочной техники не хватает.
Трест № 2 в Гомеле. Управляющий - Владимир Михайлович Зиновьев. Ранее работал заместителем председателя Речицкого райисполкома. Дорожной специальности не имеет, но в дело вник. Умеет мобилизовать людей. Главный инженер у него слабоват. Но пока не можем подыскать замены. В состав треста входят дорожно-строительные районы в Рогачеве, в Калинковичах, в Гомеле, в Речице, в Житковичах, в Хойниках. А также мостостроительный район № 4. Производственные базы имеют все Управления, кроме ДСР-23. План прошлого года трест перевыполнил, сейчас произошла почему-то заминка. Будем разбираться…
- Разберитесь. Только не такими темпами, как вы хотели рассматривать итоги четырех месяцев.
- Понял, Василий Иванович! Сделаем выводы.
- Вот-вот!
Михайлов вопросительно посмотрел на меня.
- Продолжайте.
- Трест № 3 в Могилеве. Управляющий - В. М. Крылов, техник-дорожник по образованию. В состав треста входят дорожно-строительные районы в Могилеве, в Бобруйске, в Кричеве, в Горках, мостостроительный район № 1. За исключением ДСР-27, у остальных управлений имеется собственная производственная база. И в прошлом году, и в нынешнем трест отстает.
- Причины?
- Причины разные. Есть и объективные обстоятельства, и субъективЯ факторы…
- Это не ответ! И вас, Владимир Георгиевич, и всех остальных прощу впредь отвечать на мои вопросы конкретно. Не знаете, так и скажите: «Не знаю». А я уже буду разбираться, почему вы не владеете информацией, знать которую предписано служебными обязанностями.
После моего нового замечания градус настроения у присутствующих на этом разговоре снова понизился. Они начинали понимать, что режим работы меняется существенно, простыми отговорками больше не отделаешься.
- Трест № 4 в Бресте, - продолжал Михайлов. - Управляющий Анатолий Алексеевич Концевой до назначения работал начальником ДСР-9 в Слуцке. В трест входят: дорожно-строительные районы в Пинске, в Бресте, в Барановичах, в Дрогичине, в Ивацевичах и мостостроительный район № 3. Кроме работ, выполняемых в нашей республике, тресту поручено построить камнедробильный завод в Ровенской области, для чего создается специальный прорабский участок. Его же силами ведется строительство дороги Брест - Москва и участка от Бреста до аэропорта по I категории. Производственных баз не имеют ДСР-15, 32 и 33.
Трест № 5 в Минске возглавляет Иван Петрович Ковалев - опытный инженер-дорожник. К сожалению, со здоровьем у него неважно, часто болеет. В состав треста входят дорожно-строительные районы в Минске, в Слуцке, в Вилейке, в Борисове, в Столбцах, в Березино, передвижная механизированная колонна, управление механизации земляных работ и хозрасчетный прорабский участок по строительству песчано-гравийного завода Боруны. Все объекты очень ответственные: реконструкция Могилевского шоссе от кольцевой дороги до деревни Обчак; реконструкция дороги Минск - Брест от кольцевой до реки Птичь - обе первой категории; обход трех деревень от Вилейки в сторону Мяделя - 2-й категории. С инженерно-техническими работниками все в порядке, а вот механизаторов не хватает. Отчасти по этой причине не выполнен план прошлого года и допущено отставание в нынешнем.
Трест № 6 в Гродно. Управляющий Анатолий Дмитриевич Зарубо имеет только среднее образование, но недостаток общеобразовательных знаний с лихвой восполняет большим профессиональным опытом. В трест входят дорожно-строительные районы в Гродно, в Лиде, в Ошмянах и в Волковыске.
Оперативное руководство деятельностью дорожно-строительных трестов осуществляет производственно-распорядительный отдел Главка, начальник Прокопий Минович Новиков.
- На каком уровне техническая оснащенность?
- Техники, Василий Иванович, кот наплакал! На сегодняшний день в рабочем состоянии находится 48 экскаваторов, причем большинство из них с небольшим объемом ковша, с ковшами один и более кубометра - всего четыре экскаватора. Имеется 94 бульдозера, 71 автогрейдер, 165 прицепных грейдеров, 217 тракторов, 49 асфальтосмесителей, 21 асфальтоукладчик, 86 автогудронаторов, 91 камнедробилка. Разве с такой технической оснащенностью замахнешься на большие дела!
- Придет время и больших дел. А пока давайте наведем образцовый порядок хотя бы в малых.
О состоянии дорог я попросил рассказать Владимира Самуиловича Гринько. Знал его еще как секретаря Брестского горкома партии. Почему он тоже оказался в дорожниках, было для меня загадкой.
Вся автомобильная сеть республики составляла на 1 января 1971 года 65 783 км дорог, в том числе с твердым покрытием - 25 763 км. На них находилось 13 578 мостов.
На просьбу охарактеризовать аппарат главка Михайлов отреагировал с некоторой неохотой:
- На мой взгляд, все работники - на своих местах, претензий нет. - И взглянув на меня, уточнил: - По крайней мере, до сих пор не было. Отделы возглавляют: производственно-распорядительный - П. М, Новиков, технический - А. Ф. Краюхин, финансовый - В. И. Минаев, снабжения - П. Я. Вильчинский, труда и зарплаты - А. М. Буров, главный бухгалтер - Г. К.Довгер.
После окончания официальной части заседания коллегии меня провели по зданию, которое занимал Гушосдор: на первом этаже размещался информационно-вычислительный центр, второй и четвертый - занимали отделы и службы, пятый - научно-исследовательский институт “БелдорНИИ» и трест «Оргдорстрой». Руководство управления находилось на 3-м этаже. Тесновато, но терпимо.
Заканчивая свой первый рабочий день, я предупредил, что на следующий день буду беседовать с начальниками планового и финансового отделов, отдела механизации и главным бухгалтером, а через день поеду в Витебск. Хочу для начала на примере одного из трестов ознакомиться с положением на местах…
Следуя твердой привычке, в восемь часов утра я был уже в своем рабочем месте, занялся разбором груды бумаг, лежавших на столе. Ровно в девять звонок телефона правительственной связи. Звонил Машеров. Даже не поздоровавшись, сказал:
- У тебя на мосту возле Кобрина серьезная авария. Бери необходимых специалистов и на моем самолете через сорок минут вылетай туда. Там тебя уже ждет заместитель председателя облисполкома.
- Веселенькое начало,- сказал я самому себе.
Заместителей на месте не оказалось. Ждать их не было времени. Koго взять? Ни с кем из проектировщиков-мостовиков раньше встречаться не приходилось. Позвонил ректору Белорусского политехнического института. К счастью, Ящеринын был уже на работе.
- Петр Иванович, выручай!..
В двух словах рассказал ему о звонке Машерова, более подробной информацией не располагал сам.
- Если не запамятовал, у тебя есть опытные специалисты на кофедре «Мосты и тоннели». Захвати кого-нибудь из них и через пятнадцать минут будь у главного входа в институт.
В обозначенный Машеровым срок мы были в аэропорту, где на взлетной полосе стоял ИЛ-2 с запущенными уже двигателями. Через полтора часа приземлились на военном аэродроме в Кобрине.
Авария произошла на строящемся мосту через канал на обходе города на автодороге Брест - Москва. Металлическая ферма длиной 63 метра, перекрыв канал для движения речных судов, лежала в воде. По какой-то причине в момент укладки железобетонных плит и омоноличивания она соскользнула с опор. К счастью, обошлось без жертв. Более детально прояснить ситуацию было невозможно, большая часть формы находилась под водой.
Ни начальника, ни главного инженера Барановичского мостостроительного района, который вел работы по сооружению моста, на месте происшествия не оказалось. Не было и руководителей ДСТ-4. Чертыхнувшись по поводу неразворотливости работников Гушосдора, вместе с Ящерицыным и Новиковым набросали план оперативных действий. Вытащить ферму на берег, возобновив судоходство , взялся с помощью мелиораторов облисполком. Создали комиссию, включили представителей подрядчика - ДСТ-4, Ленинградского института «Союздорпроект». «Белгипродора» и кафедры Белорусского политехнического института. Возглавил комиссию мой заместитель В Г Михайлов. Обо всем этом я и доложил Машорову.
- Ну, с крещенном тебя Василий Иванович! Желаю, чтобы подобное ЧП было у тебя в первый и последний раз! - резюмировал мой рассказ Машеров.
Комиссия расследовала причины аварии в течение почти года. Непосредственным виновником оказался молодой инженер, руководивший укладкой железобетонных плит. Он допустил небольшую ошибку в расчетах. Но на его месте мог оказаться и более опытный работник, поскольку главная причина аварии крылась в конструктивных просчетах, что и было установлено комиссией, а впоследствии подтверждено в рамках уголовного судом. Автора проекта осудили…
Конец мая и почти все лето пришлось потратить на знакомство с положением дел в областях. Мне надо было составить цельную, объективную картину, не привык принимать решения, не обладая всей полнотой информации. Впечатление складывалось противоречивое. С одной стороны, проблемы у всех одинаковые: недостаток финансирования, бедность технической базы, необеспеченность на строительные материалы. Но одни тресты как-то выкручивались, а другие тянули еле-еле. При этом квалификация у всех руководителей была примерно одинаковая. Отсюда вывод: не хватает мотивации. Одни, помоложе, которые сравнительно недавно пришли в эту отрасль, еще горят желанием что-то изменить; другие, отчаявшись, плывут по течению. Как кардинально поменять настроение людей, я надеялся выяснить на месте.
Одним из самых неблагополучных был трест № 3 в Могилеве. План 1971 года не выполнен, в нынешнем - дела идут не лучше. Управляющего Крылова я застал распекающим кого-то на повышенных тонах по телефону. Спрашиваю:
- Вы разбирались, в чем причина хронического отставания? Может быть, начальники и главные инженеры ДСР не на своих местах?
Крылов морщится от моих вопросов, как от зубной боли, отвечает нехотя.
- Аппарат треста укомплектован специалистами нужного профиля, больших претензий к работникам нет, а малые всегда будут.
После короткого рассказа о положении в дорожно-строительных районах области Крылов достал из ящика стола написанное от руки заявление:
- Прошу освободить меня от должности управляющего трестом. Задача, которую вы ставите - увеличить объемы строительно-монтажных работ как минимум в три раза, мне не по плечу. Я и с нынешним объемом, как видите, не справляюсь. Руководить трестом должен человек с более твердой рукой.
И подумав, добавил:
- Василий Иванович, войдите в мое положение. Все равно вы меня уволите. Причем, с треском. Лучше уж уйти самому. Отпустите, Христа Ради, подобру-поздорову!
- Нет, так дело не пойдет! Вот закончим год и тогда возвратимся к этому вопросу, тем более что я еще очень мало знаю о положении дел в системе Гушосдора и пока не собираюсь никого освобождать и снимать с занимаемых постов. Занимайтесь текущими делами, а я побываю в Кричеве и Горках.
В Кричеве, на хорошей площадке, построили новую базу: двухэтажный административно-бытовой корпус и примыкающие к нему производственные мастерские. Во дворе стояло около десятка дорожной техники и автомашин. Подумал: «Ну вот же работают люди! Почему же нельзя навести такой порядок в других районах?!»
Начальник ДСР-20 Шорников был в кабинете один.
- Вы к кому? - посмотрел на меня вопросительно.
- К вам, Владимир Иванович. Будем знакомы: я - Шарапов. Вас можно поздравить с новосельем. Уже успел убедиться, что такая база есть далеко не во всех районах. Буду присылать к вам за опытом.
Шорников смутился. Я расценил это как реакцию на похвалу.
- Хотелось бы взглянуть и на ваши мастерские.
Лицо Шорникова почему-то покрылось красными пятнами. Он засуетился, потом позвал кого-то из аппарата, приказал отвести меня в мастерские. Откровенно говоря, то, что начальник ДСР не захотел пройти со мной сам, меня несколько покоробило. Но его растерянность и неадекватность поведения списал на неожиданность моего визите. Оказалось, дело совсем в другом.
В мастерских не было никакого оборудования, смотровые ямы зияли пустотой. А самое неприятное - из туалета просачиваласась через приоткрытую дверь зловонная жижа. Вся туалетная комната до самого порога была залита нечистотами, перемешавшимися с разбросанными по полу отходами стройматериалов. Вернулся в кабинет начальника. На Шорникова было жалко смотреть. Он сидел, сгорбившись, будто в ожидании, что я его начну сейчас избивать. Не дожидаясь моих вопросом начал оправдываться:
- Понимаете… Строители подвели… Объект еще не принят из-за многочисленных недоделок. Акт не подписан, расчеты не произведены.
Выслушивать жалкий лепет дальше я не стал, прервал Шорникова.
- Выходит, вы и вторую зиму собираетесь жить без мастерских? Десять дней сроку, и мастерские должны быть задействованы! Проверка лично. А если увижу аналогичную картину, будете убирать нечистоты при мне собственноручно!..
В Витебске заглянули на базу ДСР-3, находившуюся в центре города. Согласно генплану города, она подлежала сносу. Пройти по двору можно было только в резиновых сапогах. Деревянные здания мастерских старые, обветшалые; в них, кроме двух токарных станков, практически никакого другого оборудования. Выдержки у меня не хватило, и я сказал главному инженеру М. И. Барановскому:
- Даже если бы вы знали, что дом, в котором живете, идет под снос, разве содержали бы в таком безобразном состоянии!
Забегая вперед, скажу, что Михаил Иосифович принял критику близко к сердцу и построил одну из лучших производственных баз дорожников Белоруссии…
Чем глубже я знакомился с положением дел в подведомственном хозяйстве, тем яснее становились причины и неравномерной работы управления, и жалкого состояния дорог. Дело было не в недостатке финансирования, не в отсутствии современной дорожной техники, хотя, конечно, и это имело немалое значение. Несколько фотографий дадут представление о тяжелой работе дорожников того времени, особенно эксплуатационников.
Главная причина крылась в самом отношении к дорогам: начиная от руководства республики и кончая рядовыми работниками дорожной службы. С екатерининских времен их называли дорожными обходчиками, после революции переименовали в ремонтеров, но техническое оснащение оставалось, как и во времена «просвещенной монархии», прежним - телогрейка, ватные штаны да совковая лопата.
Во время моего знакомства с положением дел в областях пришлось встретиться с большим числом руководителей разного ранга, и не все они могли похвастаться достойными результатами. Как-то в один из рабочих дней, уже под вечер, заехал в Сенно, районный центр Витебской области. Увиденное там меня приятно удивило, настолько контрастировало с положением дел в соседних районах. Несмотря на нерабочее время, решил заехать на базу ДЭУ и познакомиться с человеком, который на деле показал настоящий подход к порученному участку работы. Им оказался Афанасий Евдокимович Кириченко, фронтовик, вдумчивый и энергичный человек. За долгой беседой я много узнал профессиональных секретов. Подумалось, что вот бы таких людей в каждый район.
Уезжал из Сенно с надеждой и оптимизмом.
Мне вспоминается эпизод ввода в строй действующих окружной дороги Москвы. Это была первая двухполосная трасса в СССР. На ее открытие приехал Н. С. Хрущев. Ему дорога понравилась, и он всячески расхваливал дорожников. Но когда узнал стоимость одного километра дороги, пришел в ярость и кричал, что дорожники закапывают деньги в землю. Примитивное мышление и недальновидность Хрущева проявились и здесь, а последствия того крика ощущаются даже сегодня.
***
Патриархальный уклад Гушосдора был мало кому интересен как в верхах, так и в низах. Страна с триумфом осваивала космос. Атомные ледоколы прокладывали морские пути сквозь вечные льды океана. Не менее грандиозные задачи решались и на земле. Возводились гигантские заводы, строились новые города. Осваивались бескрайние просторы целины. Об этом рассказывали телевидение, радио и пресса. Говорить о каких-то мелких, грязных, непроезжих дорогах на фоне необычайных революционных свершений и постоянных побед, видимо, было неудобно. Молодежь уходила на современные фабрики и заводы. Ремонтеры вымирали по старости. Назначаемые пожизненно руководители считали оставшиеся дни до пенсии. Молодое инженерное поколение, не находившее себе лучшего применения и продолжавшее трудиться в системе Гушосдора, постепенно затягивало «ряской» ведомственного болота. Никто не высовывался. Никто никого не тревожил. Все шло спокойной, давно проторенной колеей…
Знакомясь с документальным хозяйством управления, я обнаружил большой перерасход средств на содержание легкового автотранспорта в ДСР-12 столичного треста № 5, выявленный комплексной ревизией. ДСР имели право содержать лишь один автомобиль, здесь же их числилось пять. Выбрав свободную минуту, поехал в ДСР-12, располагавшийся на 3-й Поселковой улице в Минске, тогда это была окраина города. Руководства на месте не оказалось. Проинформировать меня взялся молодой прораб В. А. Кириченко, обсуждавший что-то во дворе с двумя рабочими. Узнав, кто я, он охотно отвечал на вопросы.
- Сколько у вас легковых автомашин?
- Пойдемте посчитаем! - предложил Кириченко.
В мастерской стояли четыре «Волги» с надписью «Спортивная». Спрашиваю:
- А что, в ДСР есть клуб автогонщиков?
Прораб улыбается:
- Нет, конечно. Даже водить автомобиль умеют немногие. А чтобы еще гонками заниматься - это уже из разряда фантастики.
- Зачем же тогда машины автогонщиков?
- На этот вопрос ответить не могу. Спросите у управляющего. Он сейчас в Заславле на строительстве асфальтобетонного завода.
- Передайте ему, чтобы завтра в 8.30 прибыл ко мне в Главк.
В назначенное время начальник ДСР-12 А. Г. Гуревич был у меня в кабинете. Разговор состоялся короткий.
- Почему содержите не состоящие на балансе автомобили посторонних организаций?
- Распоряжение в устной форме отдал ваш предшественник Мололкин.
- А по какой статье вы оформляли расходы на содержание этих автомашин?
- По статье «Транспортные расходы».
Пришлось ограничиться дисциплинарным взысканием…
Второй раз в жизни, после горисполкома, я столкнулся с необходимостью коренной перестройки всей работы, возглавляемой мной организации, ломки сложившихся не только хозяйственных, но и психологических стереотипов.
После знакомства с трестами подвел предварительный итог. В целом картина выглядела довольно безрадостной. Если охарактеризовать ее одной фразой: дорог, которые в полной мере соответствовали бы смыслу этого слова, в Белоруссии было мало.
Только к 1956 году дорожные строители восстановили дорожную сеть республики, разрушенную в войну. К 1957 году исторически сложившаяся сеть автомобильных, а правильнее сказать, автогужевых дорог Белоруссии была представлена преимущественно узкими, извилистыми дорогами, которые, как правило, проходили по центральным улицам городов и сельских населенных пунктов. На участках холмистого рельефа - Минской, Новогрудской, Гродненской возвышенности, Копыльской моренной гряды, Белорусского Поозерья - дороги имели волнистый профиль, крутые уклоны, недостаточную видимость.
А на равнинных участках - в Полесье, на Центрально-Березинской равнине - малые радиусы закруглений, проще говоря, были извилистыми. Большую их часть окаймляли декоративные и снегозащитные посадки. Характерными для Белоруссии, особенно западной, были посадки крупных деревьев по бровкам дорог.
Основные покрытия на дорогах составляли булыжная мостовая, гравийное, реже щебеночное шоссе. Многие совершенно не имели покрытий и представляли собой разъезженмые, в колеях и ямах, грунтовые дороги. Только автодорога Москва - Минск с шириной полотна 18 метров и проезжей части 12 метров была настоящим транспортным сооружением. Между отдельными крупными городами не было дорог по кратчайшим направлениям. Например, из Минска в Гродно приходилось добираться по булыжной дороге через Раков, Воложин, Вишнево, Гольшаны, Трабы, Юратишки, Ивье, Липнишки, Лиду. По времени этот путь занимал целый день.
Фактически нужно было начинать со стратегии работы. Причем самое сложное состояло в изменении подходов к строительству дорог и, соответственно, самого мышления дорожников. Если технологическая сторона дела продолжала оставаться в густом тумане, то как надо изменить отношение людей к делу, мне было понятно.
Назначил заседание расширенного состава коллегии с приглашением инженерной общественности. Общее впечатление было удручающим и очень напоминало «Тайную вечерю», но не по Леонардо да Винчи, а по Сальвадору Дали.
За столом, уткнувшись в него носами, как нашкодившие школяры, сидели члены коллегии. Примерно такую картину представлял и первый ряд партера. Судя по настроению, все ожидали в лучшем случае разноса, в худшем - объявления о первых отставках. Я повел речь о другом.
- С процентами в среднем у нас все более-менее благополучно. С дорогами, ради которых и добываются эти проценты, совершенно иначе. Из 12 000 километров дорог государственной сети лишь по одной, М1/ ЕЗО Москва - Минск - Брест, можно проехать круглогодично. Оставим в стороне проценты. Нужно подумать, как нам распространить опыт обустройства и состояние этой дороги на все остальные. Белоруссия - Республика индустриальная, работает в условиях широкой кооперации. Наша главная задача - создать базовую, капитальную дорожную инфраструктуру, согласованную с перспективной грузонапряженностью, подвижным составом, способную пропустить без повреждений тяжелые и интенсивные грузоперевозки. Рецепта не знаю, не специалист. Нужны ваши предложения. Дело коллегии - создать свободную профессиональную дискуссию, найти и сформулировать направление действий на перспективу. Мое дело - поднять престиж нашей профессии в глазах жителей и руководства республики, добиться необходимого финансирования и снабжения, уйти от «остаточного принципа», организовать наше дело не на проценты, а на каждому понятные километры и квадратные метры. Пока все.
«Вечеря» закончилась. Итоговой проповеди не последовало. Все расходились в тишине. Проходя по коридору, случайно услышал обрывок разговора, который вели между собой опытный инженер П. М. Новиков, один из аборигенов отрасли, и его молодой коллега И. Н. Петухов. Петр Минович заметил:
- А шеф-то прав. Пора нам выдавать километры, а не процентную шелуху…
Эта фраза порадовала меня. Значит, проняло!.. Тем более, что начинать пришлось не на пустом месте. В послевоенный период большая часть дорожной сети восстанавливалась путем капитальных ремонтов. Ясно, что таким образом хороших дорог не получится, покрытия устраивались - либо черное гравийное, либо, что реже, черное щебеночное.
В 1960-х - начале 1970-х годов в республике стали возрастать объемы дорожного строительства. Создавались дорожно-строительные тресты. Особо следует отметить деятельность Ивана Иосифовича Григоровича, руководившего с 1956 по 1970 год Гушосдором при СМ БССР и внесшего большой вклад в становление дорожной отрасли…
Где-то в августе случайно встретился на территории Белоруссии с министром транспорта и шоссейных дорог Литвы Мартинайтисом. Он был опытным дорожником. Посочувствовав моей горькой доле, сказал:
- Утешать тебя не буду, словами делу не поможешь. Если хочешь, приезжай - покажу все, что есть у нас. Вдруг пригодится!
В ближайшие выходные я поехал в Литву. Мне показали асфальтобетонный завод, присутствовал при завершении строительства дороги первой категории Вильнюс - Каунас. Не могу сказать, что в одночасье стал дорожником-профессионалом, но многое взял себе на заметку.
В сентябре, будучи на совещании в Госплане СССР, познакомился еще с одним коллегой - украинским министром Н. П. Шульгиным. Он был архитектором, но дорожное дело изучил основательно, что и мне придало уверенности. По приглашению Николая Павловича побывал в Киеве, посетил ряд объектов. В мае следующего года познакомился с опытом дорожников Латвии.
В середине октябре 1974 года из Госплана СССР пришло сообщение о том, что в конце месяца в Алма-Ате состоится семинар руководителей министерств, Советов Министров и Госпланов союзных на котором будут рассмотрены крайне важные вопросы создания и эксплуатации новой дорожной техники.
Хозяева, дорожники Казахстана, основательно подготовили проведение семинара. Руководил им министр автомобильных дорог республики Леонид Борисович Гончаров.
Готовясь к поездке в Алма-Ату, я узнал, что сразу после освобождения Белоруссии в 1944 году, он несколько лет работал начальником областного управления общегосударственных (союзных) дорог Гродненской области. В то время в Белоруссии было 10 областей, и только в одной, Гродненской, действовало такое управление. Это объяснялось тем, что часть территории Гродненской и Белостокской областей отошла к Польше, и тем самым нарушалась транспортная сеть в сторону Калининграда, Варшавы и Белостока. Кроме того, особенностью Западной Белоруссии было наличие множества хуторов, возникших после реформ Столыпина, в Гродненской области преобладали мелкие хозяйства, ведь она вошла в состав БССР только в 1939 году.
Нетрудно представить, какая сложная задача стояла перед Гончаровым, ведь кроме создания сети дорог ему нужно было в кратчайшие сроки построить рокадные дороги в непосредственной близости от государственной границы Советского Союза. Одной из первых стала дорога от Гродно до Берестовицы с двумя пунктами пропуска автомобильного транспорта и несколькими пешеходными переходами. Конечно, она имела больше военное, чем хозяйственное значение; эта дорога, конечно, постоянно реконструируемая, и до сих пор работает исправно.
Буквально за несколько лет под руководством Леонида Борисовича была проведена полная инвентаризация дорожного хозяйства области, создана схема перспективного развития сети. Начато строительство нескольких союзных дорог, построены и восстановлены ряд мостов, в том числе с металлическими пролетами через крупные реки, такие, как Неман, Щара. Много внимания он уделял развитию производственной базы дорожников, стали строить новые АБЗ и котельные в районных центрах области. Обо всем этом я узнал перед поездкой в Казахстан от руководителей дорожных организаций Гродненской области Зарубина и Мухи, которые работали под его руководством в первые послевоенные годы. Конечно, мне было интересно непосредственно встретиться с таким руководителем, тем более, что я тогда отработал в дорожной отрасли только два года и считал себя новичком в отрасли. Хочу откровенно сказать, что знакомство с Леонидом Борисовичем дало мне очень много в плане подходов, организации работы, реализации возможностей…
Но вернемся в Алма-Ату, на семинар. Первое, что меня удивило - прекрасный испытательный полигон для дорожной техники, который организовали казахстанские дорожники. Пользуясь благосклонностью Брежнева, который работал ранее Первым секретарем ЦК КП Казахстана, сюда для испытаний свозилась отраслевая техника всех производителей СССР и ряда зарубежных фирм. Нам показали восемь десятков экземпляров разнообразной дорожной техники. Здесь были колесные и гусеничные тракторы, погрузчики, бульдозеры, экскаваторы с емкостью ковша от 0,5 до 3 кубометров, самоходные грейдеры, скреперы и камнедробилки. Особое место заняли машины по производству асфальтобетона - асфальтосмесители, асфальтоукладчики, а также катки, вальцевые и вибрационные. Если вспомнить, что нам тогда Госплан еще выделял сено и овес для лошадей, составлявших значительную часть тягловой силы, это был настоящий рай для дорожников.
Поразила и высочайшая эрудиция руководителя семинара. Леонид Борисович прекрасно владел всеми нюансами применения техники, ее техническими характеристиками. Однако я обратил внимание на то, что полигоне не было ни одного бетоноукладчика, ни одного бетоносмесителя. Неужели казахстанские дорожники не строили бетонных дорог? Ведь мы активно использовали бетон и для строительства магистралей не только на так называемой «олимпийке», дороге Брест - Москва, но и на строительстве местных дорог. Ответ на этот вопрос я получил на следующий день. Оказалось, что у дорожного министерства огромные объемы гражданского и жилищного строительства, и весь бетон используется именно там. Леонид Борисович показал нам многие знаковые новостройки города, возведенные подразделениями министерства. Это Дом Правительства, аэропорт, дворец культуры и спорта, в том числе уникальный спорткомплекс «Медео», жилые дома и еще множество разнообразных других объектов.
Познакомил он нас и с инфраструктурой отрасли, рассказал в промышленности дорожно-строительных материалов, переработке нефтеносных песков в прибрежной зоне Каспия, о мощных заводах по производству асфальтобетона, крупных предприятиях по ремонту дорожной техники и т.д. Под влиянием увиденного в Алма-Ата мы у себя начали активно развивать промышленность дорожно-строительных материалов, создавать крупные предприятия по производству дорожной техники, больше внимания уделять производственным базам дорожно-строительных подразделений.
В частных беседах Леонид Борисович много рассказывал об истории создания дорожной отрасли в Казахстане. А начиналась она во времена освоения целинных земель. В этот период в Казахстане проводилась широкомасштабная работа по созданию новых сельскохозяйственных предприятий - совхозов, поселков целинников с полной инфраструктурой - жильем, дорогами, школами, больницами. Проводилось обустройство машинных дворов и мастерских, зернохранилищ. Местные дороги увязывались с сетью государственных дорог республики. Государство щедро направляло целинникам разнообразную технику и механизмы, часть из которых не могли быть использованы в сельском хозяйстве.
Дорожники Казахстана не гнушались даже самой тяжелой и неприбыльной работы, строили местные и внутрихозяйственные дороги, зарабатывали, где только могли. Более того, за счет колхозов повышали свою механовооруженность, ремонтировали списанную сельхозтехнику, иногда даже забирали брошенную на полях.
В начале 1960-х годов Л. Б. Гончаров почти заново оснастил дорожные организации техникой. Именно в это время у него родилась идея о создании испытательного полигона новой техники и на его базе - нового конструкторского бюро.
Показал он нам и несколько дорог - на Фрунзе, на Ташкент - выполненных по второй категории. Рассказал нам и о том, как его пытались снять с работы руками работников Комитета народного контроля, «накопавших» материал о мнимых нарушениях в дорожной отрасли. На Бюро ЦК, где обсуждался этот вопрос, на его защиту встал Первый секретарь ЦК КПК Д. А.Кунаев, выбросивший на глазах у всех компромат в мусорную урну.
С Леонидом Борисовичем мы не раз встречались впоследствии различных совещаниях в Москве. Помню бурное совещание у первого заместителя Председателя Совета Министров СССР Г.А. Алиева, где рассматривался вопрос о выполнении Постановления ЦК КПСС. Отчитывались производители дорожной техники. Жарко им было. Министры России и Казахстана не стеснялись называть вещи своими именами, давали объективную оценку работе промышленников.
Несомненно, Л. Б. Гончаров вписал свое имя в историю Казахстана и всего Советского Союза. Его порядочность, инициативность целеустремленность, любовь к своему делу всегда будут примером новых поколений дорожников…
По результатам поездок в Россию, Казахстан, Украину, республики Прибалтики я составил перечень мер, которые, на мой взгляд, могли положить начало коренному пересмотру отношения к дорогам. Первым было предложение о создании производственного управления по ремонту и содержанию дорог общегосударственного и республиканского значения на самостоятельном балансе с подчинением ему 45 дорожно-эксплуатационных участков. С общегосударственными дорогами было несколько проще, финансирования худо-бедно хватало. А вот с республиканскими, которые финансировались из бюджета самой Белоруссии, просто беда, денег на поддержание их в более-менее приличном состоянии не хватало катастрофически. И просить у Москвы бесполезно, поскольку эти дорога в основном обеспечивали транспортную связь между областями, областными центрами и районами. Всего их свыше 4400 километров. И ни одного километра с асфальтобетонным покрытием! Почти 1500 километров - грунтовые дороги, которые весной и осенью превращались в непролазную грязь.
Я понимал, что на базе дорожно-эксплуатационных участков республиканских и областных дорог было бы правильным создать дорожные ремонтно-строительные управления, преобразовать областные дорожные отделы в областные производственные управления строительства и эксплуатации автомобильных дорог.
СОЗДАНИЕ ДОРОЖНОГО МИНИСТЕРСТВА
«Вы не ошибетесь!» Как я стал министром
В июне 1973 года в Москве, в Совете Министров СССР, состоялось совещание руководителей министерств и ведомств автомобильного транспорта и дорожного хозяйства. Вел его секретарь ЦК КПСС Константин Федорович Катушев. Присутствовал заместитель заведующего отделом транспорта ЦК КПСС И. П. Трофимов. Мы с ним были хорошо знакомы. После совещания Иван Петрович задержал меня.
- Как дела? Как настроение?
Я рассказал ему вкратце о том, что отрасль нуждается в коренном реформировании. Но ни денег, ни полномочий на это у меня нет.
- А почему Белоруссия до сих пор не внесла в ЦК КПСС предложение о создании дорожного министерства? Это облегчило бы твою задачу. Кстати, кроме вашей республики, да еще Азербайджана, во всех остальных такие министерства уже созданы, и дела там пошли намного веселее.
Зная, что против этой идеи выступает Киселев, я ответил уклончиво:
- Нет единого мнения, что лучше: или создать Министерство автомобильных дорог, или дороги передать в ведение Министерства автомобильного транспорта?
- Иди в ЦК КПБ и доказывай! Промедлите с реформированием - безнадежно отстанете от других республик.
На второй день после возвращения из Москвы я рассказал о беседе с Трофимовым зампреду Совмина Колоколову. И не услышал ни «да», ни «нет». Он просто перевел разговор на текущие дела. Я понял, что в лице Юрия Борисовича союзника не найду. На следующий день побывал у заведующего отделом транспорта ЦК КПБ И. В. Филатченкова. Ивана Васильевича хорошо знал по совместной партийной работе - он был секретарем парткома тракторного завода, а затем первым секретарем Заводского райкома партии Минска. Проговорили с ним часа два. Филатченков приоткрыл мне карты:
- Письмо в ЦК КПСС о создании в республике Министерства автомобильных дорог уже подготовлено и завизировано всеми, кроме Киселева. Он пока упирается. Наверное, отчасти из-за тебя. Не хочет тебя делать министром!
- Да уж. Теща не разрешает!
- Но не переживай. Через неделю возвратится из отпуска Машеров и, думаю, вопрос будет решен. Кстати, а как лучше назвать: Министерство автомобильных дорог или Министерство строительства и эксплуатации автомобильных дорог?
- Оба названии правильные по отношению к видам и объемам выполняемых работ. Но, думаю, с учетом той ситуации, что сложилась в республике, второй вариант предпочтительнее. Во-первых, потому что в ближайшее 10-15 лет объемы строительства растут в 5-6 раз и будут находиться в пределах 75 % от общих объемов выполняемых дорожных работ. Во-вторых, дорожное строительство по многим вопросам близко к гражданскому и по строительным материалам (цемент, щебень, гравий, песок), и по техническим средствам (экскаваторы, бульдозеры, автогрейдеры), и по их ремонту и эксплуатации. Тем больше что дорожным организациям предстоит создать свою производственную базу для строительных и эксплуатационных организаций, построить предприятия нерудных материалов - щебеночные и гравийно-сортировочные заводы, завод мостовых железобетонных конструкций. Да и оплата труда в строительных организациях выше, что немаловажно для привлечения квалифицированных кадров в отрасль.
- Да, вижу, Василий Иванович, что ты подготовился к реорганизации ведомства основательно. Но на всякий случай продумай еще раз все до мелочей, Решение будет принимать Бюро ЦК. Возможно, захотят послушать тебя.
Готовясь к вызову в ЦК, я решил обкатать свои идеи на членах коллегии управления и изложил их на расширенном заседании коллегии. Первой реакцией была мертвая тишина. Пришлось даже объявить перерыв, чтобы люди могли осмыслить суть предлагаемых перемен. Затем дискуссия приняла настолько острый характер, каждый оценивал предложения со своей колокольни, что я даже стал опасаться, как бы не передрались. В конце концов все пришли к единому мнению и предложенную мною концепцию перестройки системы дорожного хозяйства поддержали. Сомневающимся остался лишь начальник финансового отдела В. Г. Минеев.
На заседание Бюро ЦК меня не пригласили. Более того, о принятом на нем решении я узнал случайно. Будучи в начале октября в Москве, в Госплане СССР, при защите фондов на материалы и технику встретил постоянного представителя республики при Совете Министров СССР А. В. Горячкина, которого хорошо знал, когда он возглавлял Министерство легкой промышленности БССР.
- Тебя можно поздравить, Василий Иванович. Примято решение о создании Министерства строительства и эксплуатации автомобильных дорог. Тебя рекомендуют на должность министра. Твою кандидатуру поддержали все. Правда, Киселев что-то там о твоем неуживчивом характере говорил. Но ему сказали, что это к делу не относится.
Прошел октябрь. Молчание. Откровенно говоря, мне было не до переживаний. Разрабатывали планы строительства на 1974 год. К Киселеву вызвали только в середине ноября. Причем в срочном порядке. Я, грешным делом, подумал, что будет разнос и захватил с собой всю отчетность по текущему году, морально приготовившись к тяжелому разговору. Но, к моему удивлению, аудиенция продолжалась всего несколько минут.
- Как ты смотришь на то, если мы назначим тебя министром создаваемого Министерства строительства и эксплуатации автомобильных дорог?
Зная всю подоплеку принятого решения, я не стал метать бисер - благодарить за доверие, заверять, что справлюсь. Сказал лишь:
- Вы не ошибетесь…
Указы о создании министерства и назначении министра были утверждены в середине декабря 1973 года на очередной сессии Верховного Совета БССР. Пришло время определяться с заместителями, по положению о министерстве мне полагалось три зама. Кандидатуру первого, Ивана Михайловича Мозоляко, подсказал заведующий отделом строительства ЦК КПБ В. Г. Евтух. Я удивился:
- Мозоляко - заместитель министра строительства. Какой резон ему переходить ко мне?
- Не сработался со своим министром Архипцом.
Я хорошо знал Мозоляко. В мою бытность председателем горисполкома он работал управляющим треста квартальной застройки. Грамотный, ответственный специалист. Позже возглавлял «Главминскстрой», оттуда перешел в министерство. Его кандидатуру одобрил сразу.
Не было особых колебаний и по кандидатуре В. С. Гринько. А вот выбирая между Михайловым и управляющим ДСТ-1 Юношевым, предпочтение отдал последнему. Михайлов был слишком консервативен и медлителен. А я нуждался в смелых, думающих, энергичных заместителях...
Не откладывая дела в долгий ящик, взялись за реформирование Гушосдора, получившего статус министерства. На базе упраздненного управления дорогами Брест - Москва и Подольск - Слуцк - Ивацевичи создали производственное управление по ремонту и содержанию автомобильных дорог общегосударственного и республиканского значения «Автомагистраль». В него вошли 45 дорожно-эксплуатационных союзных и республиканских дорог. Возглавил новое управление Анатолий Алексеевич Концевой, работавший управляющим трестом № 4 (Брест).
Теперь разбросанные ранее по разным организациям звенья оказались соединенными в одну единую цепь, что значительно повысило оперативность управления ими, исключало недоразумения и конфликты, возникавшие по любому пустяковому поводу из-за амбиций находившихся без присмотра отдельных начальничков, возомнивших себя удельными князьками.
По такому же принципу предлагалось создать республиканское промышленное объединение «Дорстройматериалы». Подготовительные расчеты и обоснования направили в Госплан и Минфин республики. Тут и завертелась бюрократическая карусель! Госплан потребовал отдельные вопросы согласовать с Министерством промышленности строительных материалов, Государственным комитетом по охране природы и Управлением геологии. Эта рутинная, по сути, процедура затянулась не на дни и даже не на недели, а на месяцы. В Минстройматериалах возмутились тем, что мы хотели закрепить за собой месторождения гравийных материалов около Острошицкого Городка, возле деревни Черкассы, городского поселка Зельва и деревни Кошели. Сработал узковедомственный принцип «Мое! Не отдам!» В министерстве злословили: «Не успел Шарапов обсидеть министерское кресло, а уже гребет все под себя!»
Возникшие разногласия под руководством Колоколова рассматривал Госплан, отделы строительства Совета Министров и ЦК КПБ. В конце концов компромисс нашли. Но скольких же мне это стоило нервов! В то время в республиканских органах власти, включая наших непосредствевИЮ кураторов в Совмине и ЦК, не было четкого представления о многообразии функций, общих объемах дорожных работ, структуре отрасли.
Это потребовало заняться информационно-просветительской деятельностью, совершенствованием учета и отчетности, в том числе оперативной информацией о состоянии дел на важнейших объектах. В практику работы вошло составление бюллетеней о ежемесячных итогах работы министерства, в которых нашли отражение, в частности, объем работ, его структура, экономические показатели и краткий анализ. Бюллетени направлялись, кроме подведомственных организаций, в вышестоящие структуры, в том числе в директивные и контролирующие органы…
Беда административной системы хозяйствования, которая и позволяла советской экономике выдерживать конкуренцию с Западом, - в бюрократизме. На вопросы, которые можно было решить в течение буквально минут, нередко уходили дни, недели. А сколько разумных предложений положили под сукно только из-за того, что чиновники, без визы которых нельзя было продвигаться дальше, будучи некомпетентными в той или иной проблеме, но наделенными властными полномочиями, в целях собственной безопасности, считали за лучшее не давать своего согласия!
Реформа народно-хозяйственного комплекса, затеянная в 1960-е годы Алексеем Николаевичем Косыгиным, провалилась именно по этой причине…
Наиболее сложным оказалось реформирование управления местными дорогами. Госплан, отделы строительства Совета Министров и ЦК КПБ не поддержали мое предложение об образовании областных производственных управлений по строительству, ремонту и содержанию местных и республиканских автомобильных дорог, хотя все облисполкомы сочли его разумным.
Машеров, конечно же, знал об этих распрях, но не реагировал на них, хотя и обещал присматривать за мной. Пришлось идти к Киселеву. Разговор получился непростым. У Тихона Яковлевича была аллергия на мои новации. Во всем, что я предлагал, он видел подвох. Вот и на этот раз, с хмурым видом выслушав мои разъяснения, недовольно покрутил головой:
- Откуда у тебя, Василий Иванович, эти наполеоновские замашки? Вроде бы из простой семьи. А куда ни придешь, все норовишь создать империю! Минфин жалуется, что штаты раздул. Доходят до меня сигналы и о том, что ведешь себя, как диктатор какой-нибудь. Когда вызываешь к себе в кабинет, у людей начинают трястись коленки. А выходят от тебя потными, как из парилки! Того и гляди, скоро избивать начнешь не согласных с тобой.
Я улыбнулся. Нашлись все же «доброжелатели», недовольные наведением жесткой дисциплины, настучали на меня!
Киселев понял мою улыбку по-своему:
- Не ухмыляйся! Самоуправничать мы тебе не позволим. Вот объясни мне: зачем ты республиканские дороги отдал областям?
- Из соображений целесообразности. Во-первых, разницы между областными и республиканскими дорогами нет, они обслуживают внутриобластные грузопотоки и перевозки. Поскольку четыре года назад создана дорожная служба на областных дорогах, зачем нужна еще одна? Во-вторых, области, району лучше видно, какую дорогу строить или реконструировать в пределах, выделенных на год капитальных вложений и материальных ресурсов.
Киселев задумался. После небольшой паузы сказал:
- Резон в твоих словах, конечно, есть. Но все равно выглядит это как-то подозрительно. Отдай свои записки управляющему делами, обсудим на заседании Совета Министров с участием облисполкомов.
В переводе с чиновничьего языка на житейский это означало, что мои предложения снова кладут под сукно. И тогда я решился позвонить Машерову. Он, не спрашивая по каким вопросам я хочу попасть к нему, сразу сказал:
- Сегодня не могу, а завтра обязательно приходи. Время назовет Крюков.
На следующий день я был на приеме у Петра Мироновича. Разговор состоялся хороший, предметный. Я рассказал Машерову о том, почему настаиваю на создании облдорстроев, что без них о строительстве межхозяйственных дорог можно забыть. Пожаловался на крайне низкий уровень механизации. Смешно сказать, но в 1973 году в эксплуатационных организациях на союзных и республиканских дорогах числилось около 140 лошадей, Гушосдору, как я уже упоминал, выделялись в плановом порядке овес и сено. Имелось свыше 200 гусеничных и колесных тракторов, но не было навесного оборудования. Плохо обстояло дело с кадрами, текучесть достигала 30 процентов в год. При всем при этом и без того скудные средства дорожного фонда постоянно отвлекались на другие виды работ, не связанные с дорожным строительством.
Внимательно выслушав меня, Машеров сказал:
- Я вижу, что ты, хотя и сопротивлялся против назначения в Гушосдор. за дело взялся серьезно. Все поставленные тобой вопросы важны. Я поручу отделу строительства вместе с Госпланом и отделами Совета Министров подготовить вопрос для обсуждения на Бюро ЦК.
Судьбоносное решение
В первой половине мая 1976 года Бюро ЦК КПБ приняло развернутое постановление о мерах по улучшению строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог республики. В нем были отражены практически все мои идеи по реорганизации отрасли. Бюро ЦК поддержало предложение об образовании областных производственных управлений строительства и эксплуатации автомобильных дорог на правах ремонтно-строительных трестов с подчинением их в своей деятельности Миндорстрою и облисполкомам.
ТЕЛЕГРАМКанал с обзорами, анонсами новинок и книжными подборками
Книжный Вестник
Бот для удобного поиска книг (если не нашлось на сайте)
Поиск книг
Свежие любовные романы в удобных форматах
Любовные романы
О психологии, саморазвитии и личностном росте
Саморазвитие
Детективы и триллеры, все новинки
Детективы
Фантастика и фэнтези, все новинки
Фантастика
Отборные классические книги
Классика
ВКОНТАКТЕБиблиотека с любовными романами, которая наверняка придётся по вкусу женской части аудитории
Любовные романы
Библиотека с фантастикой и фэнтези, а также смежных жанров
Фантастика
Самые популярные книги в формате фб2
Топ фб2
книги