Министерству предоставлялось право на осуществление проектирования и строительства щебеночных и гранитных карьеров, асфальтобетонных заводов, полигонов и заводов по производству железобетонных конструкций, баз механизации, баз строительных и эксплуатационных комплексов дорожной службы за счет 2-х процентных отчислений от доходов и эксплуатации транспорта.
Совету Министров было поручено принять решение о создании на базе проектного института «Белгипродор», Научно-исследовательского института «БелдорНИИ» и треста «Оргдорстрой» Научно-производственного объединения «Дорстройтехника. Неоценимую помощь при подготовке и обсуждении Постановления оказывал нам заместитель заведующего отделом строительства ЦК Н. Ф. Корниевич, прекрасный человек и профессионал.
За большие права требовалась и высокая плата. Постановление обязывало министерство увеличить объем строительства дорог с твердым покрытием дополнительно к плану пятилетки на 500 километров, а Министерство сельского хозяйства, «Белсельхозтехнику» и облисполкомы - разработать и утвердить на 1976-1980 годы план строительства внутрихозяйственных дорог и подъездов к центральным усадьбам колхозов, совхозов и других сельхозпредприятий.
Структура, позволявшая начать превращение направлений, как называли наши дороги, в полноценные магистрали, была создана. Оставалось лишь придать ей нужное ускорение.
Дорожные будни
Быстрый рост протяженности дорог с асфальтобетонным покрытием в такой же мере требовал организовать средний и капитальный их ремонт. Уже в 1977 году необходимо было отремонтировать средним ремонтом 750 километров. Климат Белоруссии - с холодной, иногда до минус тридцати градусов, зимой и таким же горячим летом, а самое главное, с огромным числом переходов температуры через ноль весной и осенью - не благоприятствовал хорошему состоянию дорог.
Каждую весну они покрывались густой сетью ямок. Обычный ямочный ремонт, напоминавший штопку порванных носков, имел незначительный эффект. Нужно было придумать что-то другое. Размышляя над этим, я вспомнил давний случай. В 1958 году ехал из Минска в Жодино. Недалеко от ДРП были установлены указатели «узкая дорога» и «переход на сторону встречного движения», через метров пятьдесят на обочине стояли автогудронатор и каток, за откосом - камнедробилка и два сита. Меня заинтересовало то, что собирались делать дорожники. Остановился, подошел к прорабу. Он пояснил:
- Будем устраивать поверхностную обработку проезжей части дороги. О том, что это такое, вам лучше расскажет научный работник дорожно-испытательной станции. Вот она идет.
К нам подошла женщина, на вид лет тридцати пяти. Я представился, попросил рассказать о сущности поверхностной обработки.
- А мы как раз сейчас начинаем работать. Сами все увидит! Будут вопросы - поясню.
На полосу проезжей части дороги выехал автогудронатор и разлил битум, следом за ним пошел одноковшовый погрузчик с полным ковшом заранее подготовленного щебня. Двое рабочих лопатами аккуратно рассыпали щебень, за ними шел каток.
- Вот и вся нехитрая технология! - сказала женщина. - Но для этого предварительно должны быть заполнены асфальтом имеющиеся на проезжей части ямки, подготовлены битум и необходимой фракции щебень…
Пригласил к себе управляющего «Оргдорстроем» Петухова, наиболее сведущего в этой проблеме инженера.
- Игорь Николаевич, вы слышали что-нибудь о методе поверхностных обработок дорожного полотна, разработанного в 1950-х годах ДИС?
- Конечно. Такая технология в НИИ разрабатывалась, и результаты были хорошие.
- А почему она не применяется сейчас?
Петухов улыбнулся:
- Об этом, Василий Иванович, лучше спросить у ваших предшественников.
- Всякое новое - хорошо забытое старое! А что если реанимировать этот метод?
- Так почти двадцать лет прошло. Нынешнее поколение эксплуатационников, пожалуй, о нем и не слышали.
- Тогда давайте проведем выездной семинар, на практике покажем, как это делается.
У Петухова загорелись глаза.
- А можно я организую его?
- Буду только благодарен!
Петухов прекрасно подготовил семинар. Провели его дважды, на дороге Минск - Могилев и на дороге Полоцк - Нарочь. На мероприятия пригласили всех начальников дорожных ремонтно-строительных управлений и облдорстроев, которые смогли наглядно убедиться в преимуществах этого метода ремонта над обычным ямочным. Правда, внедрять его спешили далеко не все из них.
Некоторые предпочитали действовать по старинке: перекрывали необходимый для ремонта участок дороги слоем асфальтобетона без всякой его предварительной обработки. Новые трещины на нем появлялись чуть ли не сразу после окончания работ. Приходилось применять меры административного воздействия, лишать премиальных, как за невыполнение плановых заданий, так и за низкое качество ремонта. А начальника и главного инженера ПО «Автомагистраль» А. А. Концевого и А. А. Муравского я даже уволил. Их сменили Д. И. Вдовин и А. И. Карлович. Эти необходимые меры породили слухи о моем сверхжестком характере. Ходила байка о том, что, принимая на работу, я устраивал инженерам по несколько часов допрос с пристрастием. А когда, мол, придраться было уже не к чему, гонял по таблице умножения. Злые языки шептались: «Дай Шарапову волю - он бы неугодных ему, как Жуков во время войны расстреливал!» Умные, болеющие за общее дело люди понимали все правильно.
Особую головную боль доставляли сельские дороги. В основной своей массе они были грунтовыми и обеспечивали проезд по ним только в благоприятный период года. Из-за этого экономика несла значительные убытки, абсолютно несоизмеримые с теми средствами, которые направлялись на дорожные нужды. Еще больше были социальные издержки. Порой неразрешимой проблемой становилась доставка в лечебное учреждение больного, детям непросто было своевременно добираться на занятия в школу. В распутицу деревни оказывались отрезанными от райцентра.
Обо всем этом знали. Но ничего не делали. Начальство ездило по местным дорогам не часто. В случае оперативной необходимости пользовалось вертолетом. А сами крестьяне привыкли считать бездорожье неотъемлемой частью сельского быта.
Обсуждая на коллегии постановление ЦК, я охарактеризовал стоящие перед министерством задачи по-военному кратко:
- Мы с вами должны усвоить три простых истины:
- на селе нет ни сил, ни средств, ни техники для содержании дорог;
- по сельским дорогам будут ходить гусеничные тракторы, коровы, быки и всякий другой мелкий рогатый и не рогатый скот;
- основной объем грузоперевозок падает на осеннюю и весеннюю распутицы.
Поэтому покрытие дорог на селе не должно повреждаться за весь срок службы… и точка!..
Задачу-то поставил, но опыта обустройства сельских дорог не было ни в одной из республик СССР. Мы, по сути, стали пионерами.
Выяснили, что наилучшим образом эта задача решалась в двух странах - Бельгии и США, где действовала программа «Вытащить фермера из грязи». Конструктивный принцип был удивительно прост: монолитное цементобетонное покрытие с ложными и рабочими швами на гравийнопесчаном основании. Однако техника, которую мы использовали на строительстве союзных и республиканских дорог, в сельской местности оказалась непригодной. Возникла необходимость закупить укладчики за рубежом. К тому времени у нас сложились хорошие отношения с Центральной дорожной лабораторией Франции, и мы попросили коллег организовать нам изучение этого опыта непосредственно в Бельгии, располагавшей более чем 20-летним опытом создания и содержания сельской цементобетонной дорожной сети. Французские инженеры организовали все наилучшим образом, и наша делегация из трех человек - министр, директор «Дорстройтехники» и переводчик через сорок минут после приземления уже была на одной из таких строек.
На месте производства, помимо владельца бельгийского завода, производившего укладчики, присутствовал представитель аналогичной компании США. Мы без труда убедились в преимуществах американской машины перед кустарной бельгийской «поделкой». Но бельгийцу очень жаль было лишаться выгодного заказа, и он нашел, как казалось ему, неотразимый аргумент в пользу своей техники. Поинтересовался у нас:
- Бывали ли вы, господа, в Москве в музее Ленина?
- Разумеется, - ответили мы.
- А видели ли шубу, в которой Владимир Ильич переезжал из Швейцарии в Петроград в «запечатанном вагоне»?
И не дожидаясь ответа, с гордостью сказал:
- Так вот, эту дорогую шубу, заботясь о здоровье вождя мирового пролетариата, подарил Ленину мой родной дед!
Ссылка на Ленина не помогла. Мы приобрели все же американскую технику, хорошо известной фирмы «Гомако».
Я уже говорил о том, что с помощью Н.Н. Слюнькова нам удалось приобрести шесть таких бетоноукладчиков, по одному на каждую область. Это позволило выйти на очень неплохие результаты. В год мы строили по 350 километров местных бетонных дорог. Причем имели планы по благоустройству машинных дворов и других хозяйственных территорий аграрных предприятий с помощью подобной техники. Основным дефицитным материалом был цемент.
Дороги над водой
Еще одной проблемой, доставлявшей мне особое беспокойство, были мосты. Никогда не забывал об аварии у Кобрина, произошедшей в первый день моей работы в Гушосдоре. В тот раз обошлось без жертв. Но могло ведь быть и иначе.
В 1973 году на реках Белоруссии действовали семь паромных переправ. Почти 5500 мостов, восстановленные в первые послевоенные годы, были деревянными и через каждые 10, 15, максимум 25 лет требовали ремонта и реконструкции. Стояла задача заменить их железобетонными мостами, которые могли бы служить без ремонта как минимум 50 лет. Разрозненными силами сделать это было невозможно. Требовалось объединить отдельные мостостроительные районы, которые находились в дорожных трестах, в единый мощный трест, создать для него соответствующую строительную и эксплуатационную базу. Воздвигнуть мост - полдела, его еще нужно правильно обслуживать, своевременно выявлять возникающие дефекты.
План 1972 года по строительству мостов был завален. И это послужило лишним доказательством того, что без централизации работ в этом сегменте отрасли не обойтись. Как на то лихо, в 1972 году Совет Министров СССР принял постановление о запрещении создания новых строительных трестов. Мотивировка его мне не ясна. Могу лишь предположить, что таким образом правительство стремилось противодействовать раздуванию штатов. Просить содействия у Киселева было бессмысленно. Ко всем моим новациям он относился с пренебрежением. Крупные мосты в то время строились в основном из железных ферм, которые устанавливались на бетонные опоры. Но металла высокого качества в стране не хватало, а то, что было, забирал Трансстрой со своими гигантскими стройками в Сибири и ни с кем делиться не хотел. Даже Госплан СССР ничем помочь не мог.
Пришлось снова беспокоить Мазурова, который работал тогда первым заместителем Председателя Совета Министров СССР. Я ему позвонил и попросил принять. Он сразу назначил мне день и час. Встретил меня очень приветливо, стал расспрашивать о делах. Мы вспомнили, что он по первой своей профессии дорожник, более того, его первым объектом, где он работал прорабом, был мост в Гомельской области, недалеко от Комарина. Затем рассказал ему о нашей беде - раздробленности мостового хозяйства и невозможности самостоятельно строить крупные объекты.
Кирилл Трофимович был истинным патриотом своей родины, в отличие от многих московских чиновников, выходцев из Белоруссии, немедленно забывающих свои корни. Он старался помогать всегда, по мере сил, и главное, возможностей. Уяснив ситуацию, он, не откладывая дело в долгий ящик, немедленно снял телефонную трубку и позвонил Министру финансов СССР В. Ф. Гарбузову с предложением разрешить Белоруссии создать трест «Мостострой». Для детального разговора в Минфине попроил министра принять меня. Поблагодарив Мазурова, я сразу отправился в Минфин. В приемной меня уже ждали и через несколько минут провели в кабинет. Василий Федорович меня выслушал, взял письмо-обоснование и написал резолюцию, поручающую одному из управлений подготовить соответствующие документы.
Через некоторое время из Госплана СССР пришло разрешение на создание треста. В октябре 1973 года мостостроительный трест был создан, его возглавили управляющий Ч. А. Дубко и главный инженер Н. Н. Маркевич,
В его состав входили три мостостроительных управления, вскоре появились четвертое и пятое, и завод железобетонных конструкций. Конечно, все созданные управления пришлось оснащать современной техникой, а завод ЖБМК практически строить заново.
В 1974 году мне стало известно, что через реку Дон строится необычный мост из коробчатых железобетонных блоков. На место строительства были командированы специалисты. Поездка оказалась результативной, в итоге появилось предложение, а затем и проект строительства моста через Березину на обходе Бобруйска, от которого отказался Трансстрой.
При строительстве этого моста произошло ЧП, последствия которого могли быть гораздо хуже аварии у Кобрина. Ничто не предвещало беды. Удачно и быстро установили опору моста на левом берегу реки и без промедления начали монтировать на ней блоки. Поочередно по одному с левой и правой сторон. Это весьма трудоемкая операция. Внутри блока находятся одновременно восемь человек, которые крепят его к опоре металлическими пучками. При монтаже четвертого блока опора не выдержала а треснула. Как потом оказалось, снова подвели проектировщики. У тех, кто находился внизу, глаза расширились от ужаса, по спине поползли холодный мурашки. Опора начала колебаться. Рухни она на землю - и шансов выжить у тех, кто находился в ней, практически не оставалось.
Крановщик по технике безопасности не имел права стопорить лебедку, это могло привести к падению многотонного крана. Но, мгновенно оценив ситуацию, он сделал это. Рискуя жизнью, удерживал пролет до тех пор, пока монтажники не оказались на земле. Представляю, что пережил он за эти минуты! Я прибыл на место происшествия буквально через несколько минут после того, как все благополучно разрешилось. Узнав подробности происшествия, снял с руки свои часы и подарил их крановщику. С ситуацией мы разобрались без помощи проектанта, который трусливо бежал с места событий. По остроумному предложению Н.Н.Маркевича немедленно сделали подпору, после чего надели на опору арматурную сеть и забетонировали ее.
Анализируя потом этот случай, я подумал, как мы все же порой недооцениваем людей! Крановщик, совершивший героический поступок, спасший жизнь людям, всегда считался человеком с трудным характером, не вызывавшим большой симпатии. А на поверку оказался надежнее бетонной опоры!
Позже мы замахнулись на перекрытие пролета в 80 метров железобетонными конструкциями, металлические не заказывали. На заводе ЖБМК было организовано производство коробчатых блоков массой 40 тонн, которые доставлялись на строительство трейлерами и монтировались козловым краном уравновешенным способом с предварительно напряженными пучками. Таким методом были сооружены мосты у Бобруйска, на обходе Гомеля и на дороге Житковичи - Туров.
Среди дорожных ведомств страны только мы изготавливали эти блоки. Кроме нас таким строительством занимался еще Трансстрой.
При строительстве ряда мостов приходилось сталкиваться с нестандартными ситуациями, требовавшими оригинальных конструкторских и технологических решений. В частности, это было ярко продемонстрировано при возведении 900-метрового моста через Припять на дороге Житковичи - Туров, в котором остро нуждались транспортники. По решению партии и правительства белорусское Полесье развивалось ускоренными темпами. Доставка грузов сдерживалась низкой пропускной способностью дорожной и речной магистралей. Строительство моста позволило бы увеличить ее в несколько раз.
Уже на стадии проектирования мы столкнулись с серьезными трудностями. Большая глубина реки затрудняла работы. Объектов, аналогичных этому, на примере которых можно было бы поучиться, в стране не имелось. Пришлось принимать смелые, как сказали бы сегодня, инновационные решения.
Когда все мы были в глубоких раздумьях, ко мне зашел однажды Н. Н. Маркевич и предложил:
- Василий Иванович, а давайте строить мост не в реке, а на суше!
- Как тот осел из анекдота, вдоль реки, что ли ? - пошутил я.
- Да нет.
- А где мы ее возьмем? Я ж не господь Бог, чтобы сотворить тебе твердь в реке!
Но Маркевич был невозмутим.
- Строить мост будем на излучине реки, так?
- Так.
- Так давайте ее спрямим! А затем, когда мост будет построен, вернем реку в прежнее русло. Думаю, Бог, на которого вы ссылаетесь, не покарает нас за такое самоуправство!
Идея оказалась оригинальной. Благодаря ей мы не только обеспечила безопасность работ, но и сэкономили много времени и строительных материалов…
Принятые министерством меры по развитию производственных мощностей мостостроения, проведенная работа по подготовке кадров в вузах Белоруссии, совершенствование организационной структуры, объединение опыта специалистов позволили создать все предпосылки для строительства силами треста «Мостострой» мостов через большие реки: Днепр, Неман, Западная Двина, Припять и др. Это дало возможность отказаться от дорогостоящих монопольных услуг организаций Мннтрансстроя СССР. Последний мост Трансстроем был построен у нас в 197б году через Горынь в г. Давид-Городок…
Взятый темп строительства мостов с середины 70-х годов продолжился в 80-х. В 1981 году на месте паромной переправы на дороге Орля - Желудок был построен мост через Неман: железобетонный, длиной 72 метра, перекрывающий русло.
В 1982 году на обходе Орши построен мост с русловым пролетом 42 метра. Такой же мост был построен через Пину у Иваново с пролетным строением 42 метра в 1983 году. В 1984 году построен мост через Неман длиной 300 метров из железобетонных конструкций. Затем были мосты через Горынь - 260 метров, Припять - длиной 929 метров, Днепр - длиной 419 метров.
В 1988 году с окончанием строительства моста через Неман на дороге Новогрудок - Ивье закончилось и мое личное участие в создании новой инженерной и производственной базы мостостроения республики.
Механизация работ - залог успеха
Отечественные дороги уже не первый век являются для злословов поводом для насмешек и анекдотов. Вот и недавно услышал по радио шутку: «Хороший асфальт на дороге не валяется!» Как это ни прискорбно, в ней одна из причин того, почему мы не можем построить дороги, которые не уступали бы западным автобанам. Не берусь судить, как теперь, но в мою бытность во главе министерства строительство дорог с усовершенствованным покрытием обеспечивалось фондами на битум на 75-80 процентов. То есть изначально подразумевалось, что они будут ниже уровнем зарубежных.
Да и качество самого битума оставляло желать лучшего, ведь для наших нефтепереработчиков дорожный битум - это практически отходы производства, и туда сбрасывается все, что остается от переработки нефти, приходилось дополнять недостаток вяжущих компонентов заменителями: каменноугольными дегтями, антраценовыми и сланцевыми вяжущими, дегтебитумными композициями, повышать качество дегтя путем его глубокого окислении. Но все это не могло в полной мере заменить хороший битум. Еще следует отметить большое расхождение, и не в лучшую сторону, отечественных стандартов на производство асфальтобетона и европейских стандартов.
Значительное влияние на качественное выполнение строительных ремонтных дорожных работ оказывал недостаток профильной техники и катков, асфальтосмесителей, асфальтоукладчиков и грейдеров - как прицепных, так и моторных. Однажды даже пришлось ехать в Москву к Слюнькову, в его бытность заместителем Председателя Госплана СССР, и слезно выпрашивать хотя бы несколько грейдеров. Даже выполнить мою просьбу удалось лишь частично. А ведь при укладке асфальтобетонного покрытия формируются поперечный и продольный микропрофили. А как их выполнить без автогрейдера!
Руководство республики ставило перед дорожниками задачу ежегодно увеличивать объемы и темпы строительства дорог на 10-12 процентов. Это требовало соответствующего роста механовооружения строительных и эксплуатационных организаций. К концу 1979 года в целом по министерству парк основной дорожной техники составлял 630 экскаваторов, 579 автогрейдеров, 545 бульдозеров, 144 асфальтосмесителя, 54 асфальтоукладчика, 1100 тракторов, 1630 грузовых автомобилей. Уровень механизации дорожно-строительных работ достигал 97,3-97,5 %. Ручные работы проводились только при отделке откосов и выполнении отдельных операций по ремонту и содержанию автомобильных дорог. А вот уровень механизации работ по содержанию дорог не превышал 50 %.
Нам катастрофически не хватало современной техники. Воспользовавшись тем, что, в связи с проведением в 1980 году в Москве Олимпийских игр, нам было поручено строительство дороги Брест - Москва, я, будучи в Госплане СССР, попросил начальника отдела транспорта В.Е. Бирюкова оказать содействие в приобретении асфальтоукладчика, способного вести укладку по ширине 9 метров.
Интересный факт. Впервые я встретился с Бирюковым в 1937 году в Брянске, на паровозостроительном заводе. Я вместе с несколькими машинистами Оршанского депо были на этом заводе в командировке для получения новых паровозов. Постоянно общались с заместителем начальника сборочного цеха Бирюковым. Мы оба вспомнили эти встречи, хотя прошло уже почти 40 лет. Он вызвал своих сотрудников и попросил их помогать мне по мере возможностей. Хорошее отношение ко мне и к Белоруссии осталось даже тогда, когда он стал зампредом Госплана СССР. Мы получали фонды на технику на уровне Украины и Казахстана. И не только дорожники. Как-то М.В. Ковалев, работавший уже Председателем Совмина БССР, попросил меня взять c собой в Москву молодого министра ЖКХ М. В. Мясниковича и познакомить его с работниками Госплана. Что я и сделал.
Через некоторое время из Госплана поступило распоряжение на служебную командировку во Франкфурт-на-Майне для переговоров с машиностроительной фирмой «Фогель» о закупке дорожной техники. Вместе со мной в ФРГ отправился В. И. Денисенко.
Фирма «Фогель» показала нам производство асфальтоукладчиков продемонстрировала их возможности в действии. Безусловно, это была машина суперкласса.
С производством асфальтосмеснтелей познакомились в фирме «Вибау». Я обратил внимание на то, что их мощность 20-25 тонн, такая же, как у наших, а производительность в четыре раза выше.
- Где здесь собака зарыта? - поинтересовался у Денисенко.
- Скорость вращения барабана выше. Но, думаю, дело не только в этом. Сейчас посмотрим! - сказал он и залез в барабан с блокнотом в руках, что-то помечая в нем.
- Виталий Ивановнч, ты поосторожнее, а то нам пришьют промышленный шпионаж!
- Не успеют! - бодро заверил Денисенко, выглядывая из барабана. - Теперь понятно. Сама форма лопаток и их размещение иное.
В последующем его наблюдения очень пригодились нам, когда стали изготавливать собственные асфальтосмесители на заводе «Ремдормаш».
На второй день побывали в Гамбурге, в фирме «Биртген», производящей машины по фрезерованию старого асфальтобетона и его регенерации. Вся без исключения техника была замечательная. Но нам разрешили купить только два асфальтоукладчика, на остальное денег не дали. Не меньше техники впечатляли сами дороги и то, как устроен придорожный сервис. От Франкфурта-на-Майне до Гамбурга ехали по автобану: проезжая часть содержалась в превосходном состоянии, через каждые 20 километров бензозаправка, кафе, небольшой пункт техпомощи.
- Пройдет немного времени - и у нас все будет обустроено точно так же, - сказал я, любуясь автобаном.
- Фантазер вы, Василий Ивановнч! - с грустью отозвался Денисенко.- Это знаете, какие деньги нужны. А нам с вами всего на два асфальтоукладчика едва наскребли.
Несмотря на пессимизм моего спутника, поездка в ФРГ все же позволяла нам продвинуться в оснащении дорожников хорошей техникой, при поддержке Министерства внешней торговли и «Трактороэкспорта» установили деловые связи с ГДР, Чехословакией, Польшей и странами Западной Европы. Вспоминаю такой факт: мы узнали, что у Минского тракторного завода есть валюта пятой категории, марки ГДР. Предложили произвести благоустройство территории завода взамен на несколько дорожных машин производства ГДР. До середины 1980-х годов закупили свыше 600 единиц дорожно-строительной техники - кроме асфальтоукладчиков и асфальтосмесителей, экскаваторы, катки, погрузчики, краны. Теперь важно было научиться правильно эксплуатировать и обслуживать их. С этой целью, под флагом повышения квалификации, наши работники, механики трестов и управлений постоянно проходили стажировку на фирмах-изготовителях, где обучались эксплуатации конкретной техники в Германии, Польше, Чехословакии.
Хочу отметить профессиональную и самоотверженную работу начальника управления механизации министерства В.П. Чагана, который знал не только низовую работу, но и умел установить деловые контакты с руководителями трестов и областных управлений. Кроме того, он являлся хорошим организатором, сейчас сказали бы - бизнесменом. Для ремонта импортных машин организовал производство запасных частей к ним, которые продавал и производителям в ГДР, Польшу и Чехословакию.
В феврале 1985 года приказом по министерству в дорожно-строительном тресте № 7 был создан центральный сервисный пункт, а в каждом областном центре - опорные пункты, которые обслуживали импортную технику. Они были оснащены сервисными станциями венгерского производства со станочным и диагностическим оборудованием и инструментом. Каждому пункту было выделено по три машины техпомощи, машина технического ухода и установка по очистке масла.
Но и мы не сидели сложа руки. Трест «Оргдорстрой» разработал машины и механизмы как для строительства, так и для эксплуатации дорог. Это бордюроукладчики, асфальтосмесители, вибрационные катки, навесные щебнеразбрасыватели, комплекты для ремонта дорог и другие.
Поддержание дорог в удовлетворительном состоянии и отказ от ямочного ремонта легли на плечи массовых поверхностных обработок. Для их проведения были разработаны и произведены качественные точные распределители щебня. Сегодня, к сожалению, вновь перешли к ямочному ремонту и в нашей стране появились дороги в стиле «пэчворк».
От Москвы до Бреста
Строительство олимпийской трассы - автодороги Брест - Москва, по которой, как планировалось, будут добираться участники Игр, многочисленные туристы и гости Олимпиады, Москва взяла под свой контроль.
Две трети этой дороги проходит по нашей территории. В середине мая 1973 года мне позвонил управляющий трестом «Белдорстрой» Минтрансстроя СССР и сказал, что завтра приезжает утренним поездок заместитель министра Литвин, которому поручено Министерством транспортного строительства СССР курировать возведение этой дороги oт Бреста до Минска. Он хочет встретиться и оговорить возникающие вопросы о распределении зон ответственности.
Встретившись на вокзале, решили, не теряя времени, в течение дня проехать всю трассу и непосредственно на местах обсудить проекты решения и пути их реализации. С нами поехал и автор проекта, работник Союздорпроекта. За время подготовки проекта он практически пешком прошел всю предполагаемую трассу. Как известно, спроектированная и построенная по первой категории почти сорок лет назад, эта трасса не проходит ни по одному населенному пункту, не имеет пересечений с другим дорогами в одном уровне, в том числе и со светофорным регулированием.
Отправились в поездку на небольшом автобусе. Обсуждение началось уже при выезде из Минска. Въезд в город со стороны Бреста не мог пропустить предполагаемую массу гостей, узкое брестское шоссе, а затем и улица Железнодорожная на это рассчитаны не были. Возник вопрос о строительстве проспекта Дзержинского с выходом на новую Немигу. 3а кольцевой дорогой проходило недавно построенное четырехполосное шоссе до Дзержинска, по нему вопросов не было. По пути заехали в Фаниполь, показал московскому инспектору новую базу мостовиков и наш завод железобетонных конструкций.
Далее дорога идет через Дзержинск. В самом городе улица шириной 8 метров. Решили пока ее не трогать, только слегка подчистить и убрать близко стоящие к ней строения. Далее по трассе, за поворотом на Узду, в лесу мы уже начали реконструкцию дороги на четыре полосы за счет средств капитального ремонта. Ввиду того, что дорога планировалась с покрытием из бетона, необходимо было примерно через каждые 100 километров возвести бетонные заводы. Первое после Минска такое предприятие проектировщики решили организовать в районе станции Колосово. Нам эта идея показалась не слишком удачной - практически нет места для площадки хранения грузов и установки самого завода. Взамен я предложил посмотреть станцию Столбцы, вспомнив свою первую поездку за границу в 1935 году. Место всем понравилось. К нему вели широкая и узкая (европейская) колеи, есть площадки для хранения грузов, хороший подъезд для автотранспорта. Рядом уже начиналось строительство дорожного полотна, моста через Неман и двух развязок.
После Столбцов до Баранович дорога шла по новому направлению. Старое шоссе оставалось только в качестве местной дороги, использовалось для подвозки строительных материалов при строительстве новой трассы.
Распределили сферы ответственности - наш участок до моста через Неман, Трансстрою - участок за мостом до города Барановичи, обход его, и строительство бетонного завода на железнодорожной станции Бронная Гора за городом, где есть свободные пути и территория.
Далее трасса новой дороги проходила по прямой до Ивацевичей, минуя старую дорогу. Между Ивацевичами и Березой, около станции Нехачево, в лесу, решили ставить новую базу строителей и бетонный завод. От Березы до Кобрина вновь дорога шла по новой трассе с обходом Кобрина с юга, и развязкой с дорогой на Украину.
Далее до Бреста работы уже вел четвертый трест. Была начата реконструкция дороги на четыре полосы. Ознакомились с работами, пояснения давал управляющий трестом Муха, затем поехали в Брест. Здесь попрощались с замминистра Литвиным, посадили его в поезд и отправили в Москву в полной уверенности, что получили хорошего подрядчика, которому по силам справиться с большими объемами работ.
Прошло буквально 2-3 дня - звонок из Госплана Союза. Срочно приезжай в Москву с Заворотным, заместителем председателя Госплана Белоруссии. Оказалось, что Трансстрой отказался от строительства большого участка дороги от Дзержинска до границы Брестской области. В «Белдорстрое» (тресте Трансстроя в Белоруссии) решили, что они не могут снять со строительства дороги под Калннковичами бетонный завод, из-за технологии укладки верхнего слоя, где она шла с применением опалубки. Причина была явно надуманная, но министр И. Д. Соснов убедил руководство, что большие объемы не вытянет, и написал в ЦК КПСС письмо с просьбой внести изменения в Постановление. В Москве на нас навалились всей командой: Трансстрой, Госплан, Совмин, ЦК. Выкручивали руки, как это умеют в первопрестольной, и повесили-таки, на нас участок дороги, практически по всей Минской области.
Вернувшись в Минск, немедленно собрал расширенную коллегию министерства. Предложил членам коллегии подумать, как будем выходить из создавшейся ситуации. К этому времени состав ее уже был работоспособным, кроме новых заместителей в него входили и новые руководители подразделений аппарата: Беляев, Скрипник, Першай, Чепцов и другие. Это были люди, с которыми мне удалось проработать вместе почти два десятилетия.
Мое сообщение восприняли спокойно, без паники. Трудности нас только раззадорили. Решили работать толокой и поделить трассу на участки для каждого треста. После Колосова до Немана дорогу строит ДСТ-2 (Гомель), после Немана до границы Брестской области - ДСТ-1 (Витебск), потом к ним присоединились и другие дорожно-строительные организации, в частности, пятому тресту поручили строительство обхода Дзержинска.
При строительстве дороги, как это часто бывает, возникают неожиданные ситуации, одна из них очень памятная и поучительна для нас.
В районе поворота на Несвиж обнаружилась большая просадка полотна, дорога шла по слою торфа более чем шестиметровой глубины, это высота трехэтажного дома. Решили применить метод пригрузки, насыпали сверху большой слой грунта и пустили технологический транспорт. Этот метод мы потом часто применяли при строительстве дорог на болотах в Тюменской области. А бетонный завод в Столбцах, от строительства которого отказался Трансстрой, мы построили для седьмого треста.
Госплан СССР, понимая наши ограниченные финансовые возможности, заложил необходимые средства отдельной строкой в годовых планах, в эти годы нам выделили два комплекта автогрейда и один - тресту «Белдорстрой». Получили сто большегрузных автомашин, при ДСТ-7 создали отдельное автопредприятие.
Несколько слов об автогрейдах. Они были произведены в России по лицензии США и предназначались для устройства верхнего строения дороги из бетона. Помнится, я рассказывал об американском комбайне для укладки бетона на ул. Советской в Минске, около ГУМа. Так это были правнуки того комбайна, только более производительные и современные, работали они прекрасно. Проходили по щебеночной насыпи, оставляя после себя готовую бетонную дорогу. Кстати говоря, мы были первыми, кто пропустил автогрейды по готовым мостам для устройства дорожного полотна.
После Олимпиады, когда наши дорожники приобрели неоценимый опыт работы на крупных объектах, решили не останавливаться, закончить обход Дзержинска и начать от него дорогу до Борисова в обход Минска. Это предотвращало бы в будущем возникновения в столице транспортного коллапса. Разработали предпроектное предложение, заказали проект в «Союздорпроекте» и пошли по инстанциям. Везде получили поддержку. Пришло время идти к Киселеву. По обыкновению, Тихон Яковлевич принял мое предложение в штыки.
- Ты что, с ума сошел? Какой обход? Транспорт - только через Минск! Где мы тебе найдем деньги на строительство? Даже рот на госбюджет не раскрывай!
Я попробовал было возразить:
- Деньги ведь не на ветер выбрасывать будем. Это капиталовложения в будущее Минска.
- О будущем и без тебя побеспокоятся!
Так закончился этот разговор. Апелляция к Машерову тоже результата не дала, он решил не вмешиваться…
А в октябре 1980 года Петра Мироновича не стало. Я в это время был в отпуске, услышал по радио, что случилась авария, погиб Машеров. Немедленно взял билет на самолет и полетел в Минск. Машину попросил прислать в аэропорт и прямо с летного поля поехал на место аварии.
Катастрофа произошла за Смолевичами на ровном участке дороги без подъемов и поворотов. Сама дорога в хорошем состоянии, нет ни ям, ни трещин, обочина гравийная, откосы не больше метра, ширина проезжей части 12 метров. Легковую машину уже увезли, стоял только ГАЗ-53 с выбитым передком, второй грузовик тоже уехал; места, где стояли машины АО столкновения, очерчены мелом. Ситуация, в которой произошла авария, уже много раз описана в разных источниках. Но я позволю себе ее напомнить.
Впереди машины Машерова шла машина ГАИ с включенными спецсигналамн. Два грузовика остановились, чтобы пропустить ее. Впереди груженая, за ней, метра через три, вторая. Машина сопровождения оторвалась от лимузина метров на триста, и шофер второго грузовика, не имея возможности правильно оценить ситуацию, начал выезжать из-за первой машины. Проехал буквально несколько метров - и произошло столкновение с быстро едущей по центру дороги «Чайкой». Удар пришелся в левое колесо. Высокая скорость и большой вес машин только усугубили ситуацию. От удара лимузин выбросило на обочину, причем его задняя часть оказалась в кювете, и перевернуло на бок с той стороны, где сидел Петр Миронович.
Подошел начальник ГАИ и рассказал, что за ночь проверив обоих шоферов грузовиков, что называется, до седьмого колена. Ничего компрометирующего не обнаружили.
После гибели Петра Мироновича появился ряд версий об умышленном убийстве. Я считаю, что они не имеют под собой оснований по двум основным причинам.
Первой - место для аварии слишком открытое: прямая дорога, без препятствий, хорошо просматривается на несколько километров.
Вторая - Машеров уже не претендовал на высшие посты в Москве после известных событий, а достойных конкурентов в республике у него не было. Думаю, что такие версии появились в связи с еще одной смертью - секретаря ЦК КПСС Ф. Д. Кулакова.
Федор Давыдович был самым молодым из секретарей ЦК КПСС и умер от сердечного приступа за год до гибели Машерова. Одно время он работал первым секретарем Ставропольского крайкома партии, и его прочили на пост генсека. До сих пор есть люди, сомневающиеся в истинных причинах смерти Кулакова. Так получилось, что у меня есть некоторая информация о том, что предшествовало этой смерти.
В 1960-е годы, работая в Мингорисполкоме, я получил задание от Мазурова помочь в благоустройстве и оснащении нашего санатория в Сочи. Там познакомился с председателем исполкома Сочи Чуркиным, с которым у меня установились хорошие деловые отношения. Спустя несколько лет мы с ним оказались в составе делегации Верховного Совета СССР в Болгарии. Жили в одном номере, много общались, он уже работал секретарем Краснодарского крайкома партии. Потом был направлен в Грузию вторым секретарем ЦК.
В конце 1970-х годов Чуркин приезжал в Минск и рассказывал мне, что встречался с Кулаковым в Пицунде, на даче, которая была построим когда-то для Хрущева. Гуляли, общались. Два бывших секретаря крайкомов соседних краев, у них было, о чем поговорить. Кулаков делился впечатлениями о московских верхах, давал искренние характеристики Брежневу и его окружению.
У меня до сих пор вызывает удивление то обстоятельство, что они вели эти беседы открыто. Видимо думали, что в парке их не прослушают. Большое заблуждение! Спецслужбы прослушивали всех мало-мальски влиятельных людей, даже когда не было мобильных телефонов. Когда Кулаков вернулся в столицу, его вызвали в Политбюро, где дали прослушать запись той беседы. А через несколько дней он скоропостижно скончался.
В это же время в Тбилиси состоялся пленум ЦК КП Грузии, где с разгромной речью выступил Первый секретарь Шеварднадзе и Чуркина освободили от занимаемой должности и исключили из партии… за нескромное поведение его жены. Чтобы не было домыслов на этот счет, скажу, что оно заключалось в принятии ею подарка в день рождения. После этого он уехал в Калинин, где работал инженером в НИИ стройматерйалов. Неоднократно подавал заявления о восстановлении в партии, обращаясь ко всем съездам КПСС, но его так и не восстановили.
Думаю, потому, что генсеком стал представитель Ставрополья М.С. Горбачев. Видите, как издалека готовили себе смену из двух соратников кремлевские старцы. Конечно, кто-то руководил этим процессом. Цель была определена - развалить партию и Советский Союз…
А мы продолжали строить новые дороги. И по обходу Минска очень помогло нам обоснованное письмо института «Союздорпроект» в ЦК КПСС.
После его вмешательства работы были возобновлены и средства выделены.
Сегодня даже подумать страшно, что стало бы с Минском, если бы весь транспорт с западного и восточного направлении пошел через город. Чем руководствовался Киселев, видимо, останется тайной. Но ходили разговоры, причем в московских кулуарах, что наш Минфин все не освоенные капитальные вложения отправлял в Министерство финансов СССР, и оттуда эти деньги в качестве премиальных поступали в наше правительство. Получается, что когда нам в высоких республиканских инстанциях говорили, что денег на строительство объектов нет, и мы с протянутой рукой бегали по московским кабинетам с просьбами о выделении средств для строительства, наши доблестные финансисты сражались за экономию союзных средств на премиальные.
Обход Минска мы построили, сейчас он включен в состав второго, большого дорожного кольца Минска. Правда, качество отдельных участков, которые строил трест «Белдорстрой» Минтрансстроя СССР, и на обходе Минска, и около Ивацевичей, было низким, и нам пришлось их доводить до ума.
Интересной конструктивной особенностью «олимпийки» было создание, как говорят летчики, аэродрома подскока в районе между Ивацевичами и Березой. Автомобилисты знают, что на протяжении нескольких километров на дороге отсутствует разделительная полоса, она тоже покрыта слоем бетона, и дорога кажется шире. Но это чисто внешнее впечатление. На самом деле на этом участке шоссе толщина бетона значительно превышает дорожные нормативы и рассчитан на посадку самолетов с полным комплектом вооружения. Совсем недавно, во время военных учений, несколько самолетов наших вооруженных сил совершали здесь посадку и взлет. Об этом писала республиканская пресса. Судя по сообщениям прессы, в этом году аналогичная операция была проведена и на новом шоссе Минск - Могилев.
После обхода Борисова олимпийская трасса до границы с Россией строилась только силами белорусских дорожников. До Крупок дорогу реконструировал на четыре полосы по первой категории пятый трест, а после них, мимо Бобра и Малявки, за Толочин, - трест № 7. Автомобилисты со стажем помнят, вероятно, дорожные щиты-указатели, где километраж указывался от Минска до Малявки. Малявка - это то место, где с тридцатых годов существует дорожный участок, а я впервые работал там на паровом катке, и дорожники, ребята с юмором, втайне от меня изготовили такие знаки. Получили, конечно, нагоняй, но знаки простояли довольно долго, не дешевая, знаете, вещь. Далее, дорогу до границы России строил витебский трест № 1 и минский № 5.
Вот когда развернулся трест «Мостострой», ведь только на этой трассе длиной свыше шестисот километров возведено более двухсот сорока, как говорят дорожники, искусственных сооружений - мостов, развязок переходов. А если учесть еще объекты придорожного сервиса, то станет понятно, что эксплуатация такого объекта, как дорога Ml, составная часть Общеевропейской ЕЗО, дело совсем не простое. Для этого была создана специализированная организация «Автострада».
К сожалению, в чью-то умную голову (видимо, финансиста) пришла революционная мысль в целях экономии разделить трассу на участки и закрепить за ними областных дорожников. Я сомневаюсь, что областное руководство все силы бросит на обслуживание этой дороги. Более того, мой опыт говорит, что раздробленность и отсутствие централизации может дать экономический эффект только на начальной стадии, а затем каждому участку потребуется специальная техника, а денег на нее нет, и затраты возрастут в разы. Но «революционеры» уже уйдут на повышение, а дорога придет в плачевное состояние. Скупой платит дважды! Эту поговорку, видимо, не все знают, а если и знают, то платить ведь не им!
РАНЬШЕ НЕ БЫЛО НА КАРТЕ ТЕХ ПУТЕЙ, ЧТО ПРОЛОЖИЛИ
Белорусские дорожники в Сибири
В начале 1980-х годов началось активное освоение Сибири, в недрах которой хранились несметные богатства энергоносителей - нефти, природного газа. Собственными силами сибиряки справиться с огромным объемом работы не могли. И в марте 1980 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление об участии союзных республик в развитии Западно-Сибирского нефтегазового комплекса. Определялись и конкретные задания. Белоруссия должна была построить город Лангепас со всей социальной инфраструктурой и проложить сквозь глухую тайгу автомобильные дороги протяженностью свыше 800 километров, в том числе: в 1981 году - 30 км, в 1982 - 60 км, в 1983 - 60 км. На нас лежала особая ответственность. Не имея дорог, ни строители, ни буровики не могли приступить к работе
В апреле в Тюмени прошло совещание, на котором присутствовали секретарь ЦК КПБ Колоколов, заместитель председателя Госплана республики Борщ и заместитель министра строительства и эксплуатации автомобильных дорог Гринько. Они рассказали о том, что скрывалось за скупыми строчками постановления ЦК КПСС. Худшего нельзя было и придумать! До Нижневартовска - сто километров вниз по Оби. Автомобильная дорога проложена лишь до поселка Мегион, а дальше - зимник. Кроме того, предстояло строить дороги в треугольнике Тюменской, Томской областей и Красноярского края. А здесь ближайший населенный пункт - маленький поселок Охтеурье, расположен в 40 километрах на запад, в 80 километрах на юг - городской поселок Стрежевой, Нижневартовск - в 180 километрах. Добраться до места назначения можно было из Нижневартовска только вертолетом, по реке Вах на пароходе или речном катере - без малого сутки хода. К тому же река замерзала в конце сентября и освобождалась ото льда только во второй половине мая.
- Лучшей территории ты, конечно, выторговать не мог! - выговаривал я Гринько.
- Василий Иванович, да там даже вы ничего бы сделать не смогли. Все уже до нашего приезда было распределено. Нас просто поставили перед фактом, - оправдывался он.
- Вот послать бы тебя туда управляющим трестом - знал бы, как надо свои интересы отстаивать!
Ссылкой в Сибирь я шутя пригрозил Гринько не случайно. Вопрос с управляющим был не из простых. Во-первых, все придется создавать на пустом месте, в экстремальных условиях. При возникновении нештатных ситуаций рассчитывать можно только на себя. А для этого кроме организаторских способностей, надо иметь твердый характер и огромную выдержку. К тому же нельзя сбрасывать со счетов и семейные обстоятельства. Не всякая жена согласится отправиться за мужем в Сибирь Время декабристок прошло!
На обсуждение потенциальной «жертвы» ушел почти целый день. Вместе с моими заместителями Юношевым и Гринько, начальником отдела кадров Босяковым и генеральным директором НПО «Дорстройтехника» Окатовым мы крутили и так, и эдак, перебрали с десяток кандидатур, но к единому мнению так и не пришли. Отложили принятие окончательного решения на завтра. Все разошлись, а Окатов задержался.
- Василий Иванович, назначьте управляющим сибирского треста меня.
Я с удивлением посмотрел на Окатова.
- Анатолий Иванович, тебе что, наскучило руководить объединением, на романтику потянуло?
- Нет, конечно. Но я вижу, что из тех, кто справился бы с этой работой, желающих не найдется. В принудительном порядке человека не отправишь А назначать лишь бы кого - значит, завалить дело.
- Я согласен. Лучше тебя кандидатуры, пожалуй, и не подыщешь. Но, насколько я знаю, у тебя больная жена. В случае осложнений на скорую медицинскую помощь там рассчитывать не придется. Подумай хорошенько, взвесь все и завтра скажешь мне о своем решении.
На следующий день приказом по министерству Анатолий Иванович Окатов был назначен управляющим трестом «Белнефтедорстрой».
Создание треста открывало новую страницу в истории белорусских дорожников. Работы было непочатый край. В первую очередь следовало определиться со структурой нового треста, с тем, какие его подразделения иметь в Нижневартовске и какие - в Минске; выбрать место размещения аппарата треста: в Нижневартовске или будущем Лангепасе; решить, кто будет проектировать дороги и базы; какие грузы и откуда должны перевозиться железнодорожным и водным транспортом, а также разобраться с задачами по снабжению продовольствием.
По предложению Окатова, образовали три дорожно-строительных управления: в Лангепасе, Вахе и Нижневартовске. На первых порах тресту выделили 5 бульдозеров С-80, три экскаватора, два крана, три автогрейдера, легковой автомобиль «УАЗ».
- Василий Иванович, да разве ж с такой техникой построишь дороги в Сибири! - взмолился Окатов. - Дайте еще хотя бы по паре бульдозеров и экскаваторов
Я покачал головой:
- Хоть зарежь, не могу! Сам знаешь, все сусеки подчистую вымели. Это все, что удалось найти. Если выбью что-нибудь в Госплане в Москве - все пойдет тебе.
Сибирская эпопея белорусских дорожников и строителей заслуживает отдельной книги. Никогда прежде нам не приходилось сталкиваться с такими суровыми условиями. Зимой мороз - под 50 градусов, летом такая жара и полчища гнуса, от которого не помогают ни накомарники, ни мази. Зимники превращаются в болотистую топь. С каждой новой автомашиной, колея, по которой они проезжают, становится все глубже, шофера едва видно из кабины. Прежде чем начать прокладку дорог, нужно было самим построить жилье, создать базы будущих строительных и автотранспортных организаций. Причем, как правило, не на месте уже существующих поселков, а за десятки, сотни километров от них, в местах абсолютно необжитых и до предела суровых. Нам предстояло создать населенные пункты, дотоле не существовавшие на картах. Первым, построенным с нуля, был поселок Белорусский на берегу таежной речки Вах (более 200 километров от Нижневартовска - если по прямой и около 400 километров - если по воде). Следом за ним в тайге выросли поселки Беловежский, Минский, Брестский, Пионерный.
Их стремительное появление и не менее стремительный рост у многих вызывали удивление: таких темпов здесь никогда не видели! Большую роль сыграла хорошо продуманная стратегия освоения «северного плацдарма».
Например, учитывая, что более 70 процентов месторождений в Западной Сибири расположено по берегам малых рек, но полностью полагаться на Министерство речного флота РФ было рискованным, мы создали при тресте «Белнефтедорстрой» свою собственную «плоскодонную» флотилию из небольших катеров и барж, включая и наливную с мелкой осадкой. Благодаря этому смогли организовать бесперебойную доставку грузов на передовые опорные точки и трассы строящихся магистралей.
Ломались привычная структура и организация строительного производства, осваивалась совершенно новая технология сооружения дорог. Пересматривались, зачастую не афишируя это, общепринятые нормы интенсивности труда: коллективы трудились в две-три смены, протяженностью каждая по 10-12 часов, без выходных и праздничных дней.
Безусловно, главным фактором, придавшим строительству «нефтяных» дорог невиданное, фантастическое ускорение, стал человеческий фактор. Ни одна, даже самая передовая технология, не сравнится «по весу» и значимости с самоотверженностью и мужеством, могучей волей и энтузиазмом первопроходцев, их идейной и нравственной силой.
В этом я убедился воочию. Гладко все было только на бумаге. На практике возникало много непредвиденных проблем. Ведомства, которые обязаны были в первоочередном порядке обеспечивать строителей всем необходимым, далеко не всегда входили в наше положение. Чтобы помочь руководителям треста разрешить спорные вопросы, подтолкнуть смежников, мне приходилось летать в Сибирь едва ли не каждый месяц.
Первый раз я полетел в Тюмень в сентябре, на совещание представителей республик, имеющих задание по строительству дорог в нефтегазовой комплексе. Прямого рейса из Минска в Тюмень не было. Надо было ехать через Москву. В Москве до отлета было шесть часов, и я зашел к замминистра Трансстроя Литвину с двумя вопросами: помочь с помещением для размещения треста и кандидатурой на должность главного инженера треста. Он обещал помочь.
В Тюмени меня встретил Окатов, и мы поехали на совещание. С докладом выступил первый секретарь обкома. Кроме обычной риторики в докладе четко прослеживалась мысль о том, что объемы работ должны выполнять республики за счет собственных материальных и людских ресурсов.
Из обкома мы отправились на аэродром и самолетом местных линий в Нижневартовск. Ночевали в гостинице управления «Нефтегаз». Она располагалась в небольшом одноэтажном домике на четыре комнаты. Вечером решили побывать на месте размещения треста, а затем полететь в Лангепас, а на другой день отправиться на Вах, посмотрел поселок Белорусский. Наш трест разместился на площадях треста «Нижневартовскдорстрой», у которого было два кирпичных «столбика», соединенных коридором. Площадь зданий была значительной, но нашему тресту «добрые» трасстроевцы выделили коридор размером 15x2,5 м. Утром вертолетом МИ-2 вылетели в Лангепас. По прямой - 100 км. Полетели вдоль железной дороги. По пути был небольшой поселок Мегион, а через 15 минут - железнодорожная станция Урьевский.
Подлетаем к Лангепасу. Смотрю в окно: большое поле, слева река, справа - железная дорога. И больше ничего. Вертолет пошел на посадку и сел на площадку, сделанную из жердей еще геологами. Рядом, в ста метрах, стояла разрушенная котельная и полуразрушенный барак. Окатов достал схему будущего города и стал показывать, где будет центр города, где железнодорожная станция, где главные улицы.
Возвратившись в Нижневартовск, на машине поехали в поселок Дивный. До поселка 6 километров по дороге, мощеной бетонными плитами, часто разрушенными, с оголенной арматурой. Наш поселок был тупиковым. На правом берегу Оби стояло с десяток вагончиков, несколько кранов и бульдозеров и ящики с оборудованием. Территория по размерам достаточная и действительно дивная. В Нижневартовске требовалось построить железнодорожный тупик и склад материалов, мастерские для базы автотранспортников, из сборных деталей - два общежития и столовую для наших работников. Следовало срочно подготовить в Госплан заявку на поставку кирпича из Свердловской и Тюменской областей для строительства производственных зданий и проработать в горсовете вопрос о долевом жилищном строительстве.
На следующий день полетели вертолетом в поселок Белорусский. Расстояние по прямой - 180 км, по реке Вах на катере - 18 часов. Приземлились в Белорусском. По пути видели только две небольшие деревни. Участок, где должен быть наш поселок - небольшая возвышенность, ограниченная рекой Вах и небольшими речками с запада и востока. С севера - болото и огромное озеро. Между Вахом и болотом около километра, между речками - полтора. Горка покрыта лесом: береза, осина, кедр. Обошли всю территорию, наметили, где строить дома, котельную, мастерские для техники. В поселок привезли бульдозер и два вагончика, доставили и четырех рабочих, трех плотников и бульдозериста, с задачей в течение зимы построить два деревянных дома, один для общежития, другой для столовой, а также навес для пилорамы.
В Нижневартовске состоялась встреча с новым главным инженером треста Афанасьевым, которого удалось отвоевать у Трансстроя. Он произвел на меня хорошее впечатление. Опытный дорожник-технолог, хорошо знающий условия строительства бетонных дорог. Немногословен, умеет слушать других. Впоследствии он хорошо себя показал и смог сработаться с Окатовым…
В апреле решил на один день полететь в Нижневартовск, посмотреть, как идут дела и уладить конфликт с автомобилистами. В аэропорту меня встретили Окатов и Афанасьев. Вертолета не было, решили ехать машиной в Лангепас. До Мегиона дорога из бетонных плит, частично разрушенная. Скорость не более 50 км в час. Из Мегиона дорога - зимник, проложена по болотам и маленьким озерам, наезженная и расчищенная, и мы exaли значительно быстрее. Дорога вела к Пукачевским месторождениям нефти, а от них к Лангепасу тоже по зимнику. Всего так проехали более 100 км. В Лангепасе активно велись работы по установке котельной. Два собранных щитовых дома были уже под крышей. Зашли в вагончик. Окатов достал чертежи будущей дороги от Лангепаса до месторождения Обское, и сказал, что в этом году надо сдать ее в эксплуатацию.
Утром следующего дня полетели в Белорусский. Лес уже очистили от снега, но река и ее притоки еще были подо льдом. В поселке стояло два бревенчатых дома, один - столовая, другой - под общежитие. Строились бревенчатая баня и два щитовых дома.
В понедельник был уже в Минске, в министерстве. Надо что-то решать со зданием треста в Нижневартовске. Решили собрать его из объемных кабин, которые выпускают ДСК. Нашли завод в Новолукомле по выпуску кабин, где переработали проект и построили дом коридорного типа.
По вопросам строительства в Сибири неоднократно я встречался с заместителем Председателя Совета Министров Белоруссии М. В. Ковалевым. Докладывал ему о положении дел с выполнением задания по строительству дорог, просил заменить наши автомобили МАЗ на более мощные, с повышенной проходимостью, пополнить парк дорожно-строительной техники, улучшить снабжение поселков продовольствием, организовать торговлю товарами первой необходимости. Следовало также запланировать поставки стройматериалов, заказ на производство речных судов и земснаряд. По итогам этих встреч в Тюмень выезжали заместители министров автотранспорта и торговли. Госснабу и Госплану республики было поручено дополнительно поставить нам за счет фондов других министерств 32 экскаватора, 14 бульдозеров, стройматериалы и мебель, изготовить по заявке Миндорстроя речные суда и земснаряд. Все поручения были выполнены.
В конце августа 1982 года мне позвонил Ковалев и сказал, что завтра летим в Тюмень. Прилетев, сразу поехали в обком. Там присутствовали заместитель министра нефтяной промышленности СССР и начальник «Нижневартовскнефтегаза». Я не удержался и задал вопрос: «Почему Украина строит дорогу только к одному месторождению, казахи обустраивают месторождение вообще в Томской области, литовцы строят рядом с Лангепасом одно хозяйство, а белорусам надо обустроить четыре месторождения, построить три хозяйства для своего треста, три хозяйства для автомобилистов, два хозяйства для строителей и вводить ежегодно в строй по 60 км дорог?» Ответ был лаконичен: «Договор подписан секретарем ЦК КПБ Колоколовым, и сейчас нужно не «кулаками махать», а выполнять его».
Утром полетели в Нижневартовск, а затем вертолетом - в Лангепас. Здесь строились производственные мастерские автобазы и ДСУ, почти 5 километров дороги и два жилых дома. Поехали на строительство дороги. Земляное полотно было отсыпано на протяжении 7 километров, на 4-х были уложены плиты. Дорога шла по болоту. Сначала насыпалась песчаная насыпь высотой до метра, потом устраивалось основание из гравия - 30 сантиметров и закрывалось прослойкой из нетканого материала. На него укладывались плиты и производилась заливка швов. Нас заверили, что план будет выполнен, на подходе из Новосибирской области были две баржи с гравием и бетонными плитами.
В мае своим ходом пришли два буксира и четыре баржи, наши речники поставили пассажирский катер, мы уже не зависели от российских речников. В октябре в Лангепас вновь полетел Ковалев и позвал меня с собой. На этот раз он решил посмотреть устройство дорог по болотам без выторфовывания в поселке Белорусский. Прошлись по поселку, в котельную, ознакомились со строительством производственных баз, проехали по построенной дороге до начала нового участка, где отсыпалась насыпь, беседовали с рабочими.
На санях по лесу объехали весь участок, посмотрели карьер и установленную электростанцию. Трест «Белнефтедорстрой» закончил год с хорошими показателями.
Даже зная, на что способны наши люди, не переставал удивляться тому, с какой самоотверженностью решали они поставленные перед ними задачи. Не требуя высокой зарплаты, не хныча, не «качая права».
Об одном из эпизодов этой поистине героической эпопеи рассказал Николай Григорьевич Шавлак, главный энергетик ДСУ-11 треста «Белнефтедорстрой».
Летом 1985 года в тресте был создан «отряд особого назначения» из десяи человек, которому ставилась задача за месяц (и ни днем позже) смонтировать подстанцию и провести полуторакилометровую линию электропередач к ней. Ток будущей подстанции был необходим для скорейшего ввода в работу земснаряда, а земснаряд - чтобы как можно быстрее начать намывку грунта для строительства дорог, с помощью которых смогли бы досрочно «распечатать» Гун-Еганское месторождение.
Возглавил отряд сам Шавлак. Перед отправкой он честно сказал: «Сроки нереальные. Но очень надо!»
Неприятности начались сразу же. По неопытности, не посоветовавшись с капитаном буксира, технику и оборудование (бульдозер, кран, сварочный агрегат, вагончики, дорожные плиты и другие грузы) расставили так, что на первом же более-менее серьезном речном повороте баржа могла перевернуться. Хорошо, что капитан обнаружил это вовремя. Пришлось все проделывать заново. К месту назначения прибыли в самое неудобное время - где-то в четвертом часу утра. Невыспавшиеся и не отдохнув, принялись за разгрузку. У всех на уме была одна мысль: быстрей закончить - и спать! Но никто не роптал. Не возмущались и тому, что вместо монтажа подстанции квалифицированным специалистам (а других попросту не было) пришлось копать ямы под опоры ЛЭП. В жару, съедаемые скопищем гнуса. И так каждый день по одиннадцать часов. Такой распорядок установили общим решением.
Шли заданным ритмом, строго выдерживая донельзя напряженный график. Когда дошло дело до монтажа и можно было хоть чуточку отдохнуть, пока местные лесозаготовители подготовят столбы, оказалось, что в нарушение договора они наотрез отказались делать это. Кто-то из парней не выдержал. Кричал, что он и так устал, что его, квалифицированного специалиста, превратили в землекопа, грузчика и вообще черт знает в кого. И заявил: чужую работу выполнять не буду! Никто с ним не спорил. Настроение у всех было подавленное. Шавлак молча взял топор и отправился к тем злополучным лесинам. За ним, так же молча, пришли и все остальные, включая возмутителя спокойствия. Три дня занимались этой непредвиденной работой, став зато заправскими «шкуродерами». Вымотались настолько, что еле передвигались. А баржа с дизтопливом пришла час в час в назначенное время. Стали разгружать - пробили дно одной из бочек. Пролившаяся солярка грозила залить берег, попасть в реку. Ни у кого, похоже, не возникло и мысли, что здесь, у черта на куличках, экологическая катастрофа местного масштаба осталась бы гарантированно никем не замеченной. Возились, пока не вычерпали все пролившееся топливо. Несмотря на все эти злоключения, с заданием справились даже на пять дней раньше нереального срока…
В середине 1984 года в руководстве республики произошли изменения. Вместо умершего Киселева Первым секретарем ЦК КПБ был избран Н. Н. Слюньков. Председателем Совмина был назначен М. В. Ковалев, заместителем председателя по вопросам строительства - В. Г. Eвтух.
Произошли изменения и в руководстве министерства. Первым заместителем министра стал Виталий Иванович Денисенко. Поскольку по распределению обязанностей ему досталась подрядная деятельность, в октябре я познакомил его с трестом в Нижневартовске. Между Окатовым и Денисенко установились хорошие деловые отношения. Трест выполнил плановые задания. За 8 лет работы в Западной Сибири было построено 515 км дорог, четыре производственные базы, два 40-квартирных дома и общежитие на 100 мест в Нижневартовске, 60-квартирный дом в Лангепасе, жилые поселки Белорусский и Дивный.
Лангепас. Сегодня это один из самых уютных городков западной Сибири, в нем проживает более 40 тысяч человек. Они хранят добрую память о белорусских дорожниках, строителях и автомобилистах.
РАДИОАКТИВНЫЕ КИЛОМЕТРЫ
Новый, 1986 год коллектив Министерства строительства и эксплуатации автомобильных дорог, как и весь советский народ, встретил на большом духовном подъеме. С приходом к власти Михаила Горбачева прервалась череда престарелых генсеков, много обещавших, но мало делавших для вывода экономики из застоя. Люди раскрепостились, стали без боязни говорить о наболевшем. Свобода слова из кухонь переместилась на страницы газет и журналов, на телеэкраны.
Министерству планировался объем дорожных работ с ростом на 6 процентов к факту 1985 года. Требовалось построить и реконструировать 572 километра дорог с твердым покрытием, капитальным и средним ремонтом отремонтировать 8490 километров, построить 2629 погонных метров мостов, капитально отремонтировать - 5370 погонных метров, в среднем в год предусматривалось ежедневно осваивать 2 миллиона рублей, вводить в действие 5,5 километра дорог. Кроме этого, наши посланцы продолжали трудиться в Тюменской области.
Задание было напряженным. Но дорожники давно уже доказала, что способны решать самые трудные задачи. Государство, наконец-то, повернулось к дорогам лицом - баланс по обеспечению строительства и эксплуатации был почти полностью положительным, численность производственного персонала соответствовала плановым объемам. В такой ситуации мы могли значительно больше, чем прежде, уделять внимания качеству выполняемых работ. Завершалась аттестация дорог, что позволяло разрабатывать комплексный план приведения их и элементов инженерного обустройства в соответствие с присвоенными им категориями и нормами СНиП.
26 апреля взорвался ядерный реактор на Чернобыльской АЭС. Радиоактивные облака поплыли в сторону Белоруссии, неся в себе смертельную опасность. Но знал об этом лишь Первый секретарь ЦК КПБ Н. Н. Слюньков. Знал и молчал. Даже в районах, на которые пришлась значительная часть выпавших радиоактивных осадков, люди наслаждались теплой апрельской погодой, нежились на солнце, не подозревая, что страшный невидимый враг взял их уже под свой прицел.
Утром 28 апреля я приехал в Могилев для встречи с председателем облисполкома Алексеем Александровичем Яновичем. Нужно было обсудить вопрос об обеспечении дорожных организаций этой области некоторыми строительными материалами. Щебень, гравий, песок поставлялись сюда из Витебской, Гродненской областей и Украины железнодорожный транспортом. У меня были конкретные предложения по развитию области собственной базы строительных материалов. Разговор проходил конструктивно. Янович схватывал все на лету. В разгар беседы секретарь сообщила Яновичу по внутреннему телефону, что с ним в срочном порядке хочет переговорить жена. Янович недовольно поморщился:
- Скажите ей, что я очень занят. Освобожусь и сразу же перезвоню.
После небольшой паузы, заметно смущаясь, секретарь сказала:
- Алексей Александрович, ваша супруга настаивает на том, чтобы вы немедленно сняли трубку городского телефона!
Чувствуя крайнюю неловкость оттого, что при свидетелях вынужден подчиняться приказу своей жены, Янович схватил трубку с рычага аппарата.
- Ну, я же просил!
Супруга председателя не говорила, а так громко и раздраженно кричала в трубку, что я невольно стал свидетелем их короткого разговора:
- Ты там сидишь и не знаешь, что над городом висит радиоактивное облако. Советуют закрыть все окна и форточки, а дети бегают по улице, как ни в чем не бывало. Ты можешь объяснить хотя бы, что произошло?
- Что за чушь, какая радиация? - Янович посмотрел в окно.- Облако как облако, наверное, к дождю. Кто там поднимает панику?
- Соседке ее родственники из Гомельской области позвонили, сказали, что в Брагинском и Хойникском районах всех жителей выгоняют из собственных домов, не разрешая брать даже вещи и куда-то эвакуируют...
- Ерунда какая-то. Если бы случилось что-то серьезное, меня бы проинформировали.
- Значит, такой ты руководитель, если все делается в обход тебя!
После этой фразы жена Яновича бросила трубку.
Не без труда связавшись с Минском, Янович получил самую общую информацию о Чернобыльской катастрофе. Оба мы отнеслись к ней довольно спокойно. Подлинных масштабов произошедшей трагедии никто из нас не представлял. Для большинства же населения она оставалась тайной за семью замками. Никаких официальных сообщений о взрыве четвертого реактора не было ни 29, ни 30 апреля. 1 мая прошла даже праздничная демонстрация трудящихся. Люди безмятежно вдыхали смертельно опасный воздух. И только 3 мая об аварии в Чернобыле узнала вся страна.
В этот же день мне сообщили, что я включен в состав Комиссии по ликвидации последствий чернобыльской катастрофы, и вызвали на совещание к первому заместителю Председателя Совета Министров Владимиру Гавриловичу Евтуху, который был назначен председателем комиссии. Познакомив нас с предварительной информацией о размерах территорий, подвергшихся радиоактивному загрязнению, и количестве людей, подлежащих выселению, он сказал:
- Ничего подобного в истории человечества, если не считать атомной бомбардировки японских городов Хиросима и Нагасаки, не происходило. Даже ученые-ядерщики не могут точно предсказать последствий взрыва реактора. Из того, что известно, ясно лишь, что они имеют далеко идущий характер. С этой бедой нам с вами жить не год не два, а может быть, и не одно десятилетие. Поэтому, с одной стороны, требуется максимальная мобилизация всех имеющихся сил и средств, с другой - не предаваться панике, объяснять людям, оказавшимся на зараженной территорий и подлежащим пока отселению, что государство никого из них не бросит наедине с бедой.
Поезжайте в районы 30-километровой зоны. Проконтролируйте, как ведутся работы по обеззараживанию территории: необходимо заасфальтировать все улицы и подъезды к населенным пунктам, посмотрите, как проводится дезактивация строений. В общем, мы должны получить достоверную картину о ситуации на местах и реакции на произошедшее населения.
4 мая я был в Хойниках. Хотя этот район оказался вне зоны отселения, уровень радиации был предельным. От цифр на дозиметре бросало в дрожь. А ведь людям предстояло жить здесь. Жить, не видя и не чувствуя врага, но постоянно подвергаясь исходящей от него опасности и не зная, как ей противостоять.
Руководителей района на месте не оказалось, и я поехал в Брагин. Не доезжая трех километров, увидел, как по полю, поднимая столбы пыли, ходит одинокий трактор. Приказав жестом остановиться, я подошел поближе. Тракторист был, конечно, без марлевой повязки.
- Зачем вы перепахиваете поле?
- Начальство приказало. Сказали: какой-то стронций тут выпал. Вот и надо ячмень запахать. Что б, значит, он в землю ушел.
- А почему без повязки?
- А на кой она мне! Не первый год в колхозе работаю. К пыли привыкший.
- Так пыль-то не простая, со стронцием!
Тракторист равнодушно махнул рукой:
- Что со стронцием, что без стронция - пыль она и есть пыль.
И не дожидаясь дальнейших расспросов, повернулся лицом к трактору.
В Брагине я застал секретаря обкома партии, заместителя председателя облисполкома, секретаря Брагинского райкома партии и председателя Хойникского райисполкома. Там же были министр коммунального хозяйства республики А. И. Безлюдов, начальник Гомельского облдорстроя М. А. Немцов и управляющий ДСТ № 2 К. К. Костенко. Определив объекты, на которых надлежало в первоочередном порядке выполнить необходимый комплекс работ, мы разъехались по населенным пунктам, я - в Комарин.
Дорога шла по землям совхоза. Мне приходилось бывать в нем. Это было крепкое хозяйство с ухоженными дорогами, застроенная добротными домами центральная усадьба утопала в садах. Сейчас же поселок был мертв. Лишь незакрытая кем-то дверь поскрипывала под порывами ветра. Мне показалось, что тишина была необычной. Не умиротворяющей, которая повисает над селом теплой летней ночыо, когда лишь цикады да одинокая гармонь нарушают покой уснувшей деревни, а звенящей. Я явственно слышал этот странный, пугающий звук. Включил дозиметр. Стрелки зашкаливало.
Вдали показался лес. Он весь светился желтым светом.
- Пожар, что ли? - предположил водитель.
- Да нет. Это не пожар. Это и есть радиация.
На лесной опушке был разбит палаточный городок для призванных из запаса военнослужащих. Подумалось: «Какая беспечность! За несколько дней они заработают здесь букет болезней!»
И сам же себе ответил: «А где спрячешься от радиации? Она повсюду и жертвы неизбежны».
За несколько дней я проехал по Могилевской и Гомельской области, оценил обстановку на месте. С учетом полученной информации в середине мая провел заседание коллегии Миндорстроя в узком составе. На нем расписали задания для облдорстроев…
В чем заключались задачи дорожников? С одной стороны, руководители дорожных организаций вместе с автомобилистами принимали активное участие в эвакуации населения из наиболее пораженных зон, где выпали тяжелые металлы: стронций, цезий, плутоний. С другой - за счет устройства асфальтобетонных покрытий надо было минимизировать облучение людей радиоактивной пылью. Ведь реактор продолжал работать, выбрасывая на значительную высоту опасные пылевидные вещества, которые тут же уносились ветром и осаждались на землю, оставляя «грязные» пятна.
Коллективы дорожников принимали самое непосредственна участие в ликвидации последствий аварии в Брагинском, Хойникском, Наровлянском районах. А затем на картах появились новые районы - Чечерский, Ветковский, Кормянский и другие.
Министерству удалось в самые кратчайшие сроки мобилизовать силы проектировщиков, подготовив проектно-сметную документацию по асфальтированию всех гравийных дорог, по расширению асфальтовых покрытий на существующих дорогах. Кроме того, обеспечить материальное снабжение битумом, щебнем, подсчитать человеческие ресурсы, технику, чтобы выполнить поставленные задачи.
Был сформирован штаб, который координировал работы всех дорожных организаций. Штаб находился в Гомеле, и его возглавлял В. И. Денисенко. Активная эвакуация пострадавшего населения началась 5 мая. При большом дефиците транспорта нам удалось выделить около 300 автопоездов для перевозки инертных грузов и асфальтобетона. На железнодорожные тупики в Ельске и Хойниках постоянно шел битум, до 200 вагонов в сутки.
Основную тяжесть работпринял на себя коллектив Гомельского ДСТ-2. Все подразделения треста работали с самого начала катастрофы в очень тяжелых условиях. Им помогали Витебский ДСТ-1, реконструировавший несколько улиц с тротуарами в Хойниках, Минский ДСТ-5, Гродненский ДСТ-6. Все они выполняли свою работу ответственно и качественно. В основном все сводилось к организации работ по устройству асфальтобетонных покрытий. В пострадавших райцентрах строились тротуары, асфальтировались улицы, наша техника работала на снятии зараженного грунта и вывозке его на могильники. При этом, к сожалению, не были разработаны какие-либо правила и методики. Мы знали только, как действуют войска в случае атомной войны. Но эти теоретические знания оказались несопоставимы с реальностью, потому что дозы воздействия радиации были меньше, но они присутствовали постоянно. Мы одновременно и работали, и осмысливали происходящее, и думали над тем, как защитить своих рабочих от чрезмерного облучения.
Не хочу сгущать краски, но обстановка была сложной. Люди трудились, сжав зубы. Погода стояла жаркая, температура в апреле-мае доходила до 30 градусов, несколько месяцев не прошло ни одного дождя. В таких условиях работать было неимоверно тяжело - головокружение, металлический привкус во рту, обильное слюноотделение, першение в горле, быстрая усталость.
Непрерывным потоком шли войска, грузы, а большинство дорог - 3-й и 4-й категории, без твердого покрытия. Поднималась страшная, насыщенная радиацией, пыль - сквозь нее, в поту и грязи шли люди и техника. Тем не менее никто не жаловался, не трусил, не скулил, не уезжал. Дорожники работали без средств защиты, в лучшем случае, имели марлевые повязки и респираторы, а на военных был одет полный комплект химзащиты. Они производили дезактивацию, мыли крыши домов, строили пункты санитарной обработки, и весь транспорт проходил через них.
Сама обстановка того времени, когда по дороге движутся отселенцы, перегоняется скот, вывозятся вещи, а навстречу этому потоку идут машины с грузом, психологически воспринималась очень тяжело. Неразберихи было много, решения принимались часто на ходу, тем не менее шла обычная работа в заданном режиме. Ежедневно от Гомельского и Могилевского облисполкомов поступали новые требования, порой противоречивые, построенные по принципу «иди туда, не знаю куда, принеси то, не знаю что». Отдельные руководители районов пытались воспользоваться сложившейся ситуацией, чтобы решить не связанные с аварией внутренние проблемы.
Несмотря на то, что значительную часть сил и средств пришлось отвлечь на ликвидацию последствий чернобыльской катастрофы, общий объем работ по министерству в 1986 году мы выполнили на 102,7 процента. Было построено и введено в эксплуатацию 698 километров дорог с твердым покрытием, благоустроено 411 километров улиц в населенных пунктах.
Омрачало настроение лишь то, что не справились с выполнением плановых заданий дорожно-строительный трест № 3, Брестский облдорстрой, 6 дорожно-строительных управлений и 591 ремонтно-строительных и эксплуатационных управлений. Такого не случалось за всю пятилетку. Отчасти, что было особенно обидно, на срыв этими трудовыми коллективами заданий повлияли разрушительные процессы, которые все явственнее проступали в ходе объявленной Михаилом Горбачевым перестройки.
Демократизация вместо того, чтобы оздоровить наше общество, раскрепостить творческие силы, вылилась в демагогию. По аналогии с революционными событиями 1917 года, когда безграмотные солдаты и матросы решали судьбу командиров, стало модным проводить выборы руководителей.
В начале 1987 года в длительную заграничную командировку отбыл управляющий трестом № 7 В. А. Полевой. На собрании аппарата треста, где предстояло подобрать ему замену, развернулась бесплодная дискуссия. Я предложил на место управляющего главного инженера М. Н. Пилипука. Выступившие в прениях высказались против. Причем меньше всего говорили о его деловых качествах, каждый вспоминал нанесенные ему обиды. Обсуждение все больше напоминало кухонные разборки. Я попытался повернуть его в серьезное русло, объяснив, что не сомневаюсь в организаторских способностях главного инженера и попросту не имею более подходящей кандидатуры. Из зала кто-то выкрикнул:
- В таком случае, Василий Иванович, сами по совместительству и управляйте трестом!
Сидевший рядом со мной начальник производственного управления Михаил Евгеньевич Першай шепнул мне:
- Василий Иванович, я согласен пойти управляющим трестом.
Першай нужен был мне как член коллегии в министерстве. Он до тонкостей знал положение на местах и давал всегда ценные советы. Но пришлось уступить. Я лишь уточнил:
- Вы не сгоряча предлагаете себя? Не в угоду толпе?
- Не беспокойтесь! Я все хорошо продумал.
Кандидатуру Першая поддержали…
Весна 1987 года принесла с собой дополнительные хлопоты. Выявились новые очаги загрязнения значительных территорий. Причем не только в Гомельской и Могилевской, но и в Брестской (Лунинецкий и Столинский районы) и Минской (Воложинский район) областях. Единого задания на ликвидацию последствий аварии по-прежнему не было. Не были урегулированы и вопросы материального снабжения. Все решали райисполкомы и облисполкомы в пределах выделенных фондов на текущий год. Из-за этого действия местных властей нередко шли вразрез с решениями республиканского руководства.
Где-то в середине августа мне позвонил начальник Могилевского облдорстроя Сазонов и сказал, что облисполком отменил решение Костюковичского райисполкома о выселении одной большой деревни из зоны с превышающим уровнем радиации. Поэтому здесь необходимо было выполнить соответствующие работы по дезактивации, благоустройству дворов, улиц и грунтовых дорог, ведущих в деревню. Поскольку отселение уже было начато, работы надо было производить незамедлительно. Сазонов просил помощи.
Прекрасно понимая, что значит начать выселение, а затем его приостановить, я попросил Денисенко срочно выехать в Могилев, вместе с Сазоновым побывать на месте и определиться, что нужно сделать и какими силами. Во второй половине дня Денисенко позвонил мне и сказал, что половина жителей деревни собрала вещи и не знает, то ли выселяться, то ли оставаться на месте. Между тем, объемы работ нам предстоят значительные, поэтому необходимо будет привлечь строительный трест из другой области.
Я позвонил в Витебск управляющему ДСТ-1, изложил суть вопроса и поручил создать механизированный отряд в Костюковичском районе в помощь облдорстрою. Апенько пытался отказаться от этого поручения, пришлось немного повысить голос, и на следующий день техника - бульдозеры, экскаваторы, грейдеры, катки и асфальтоукладчик - была уже в Костюковичах.
Зная, что трест имеет договор с Витебским облавтоуправлением позвонил министру автотранспорта А. Е. Андрееву и попросил помочь. Через час он мне перезвонил и сказал, что подписал приказ Bитебскому автоуправлению о срочном выполнении заказа ДСТ-1 в Костюковичах.
Назавтра с утра со мной связался начальник этого автоуправления я сообщил, что первый секретарь обкома В. В. Григорьев категорически запретил посылать автомобили в Могилевскую область. Он находится в Москве и с ним разговаривал второй секретарь обкома. Получалось, что техника и люди должны стоять без дела целых три дня на глазах у сельчан, сидящих на вещах. Это вызвало у меня недоумение и обиду на человека, имеющего власть и не умеющего ею распорядиться. Пришлось звонить второму секретарю ЦК Бартошевичу. Он сказал, что через день состоится Пленум ЦК, в зале будут установлены микрофоны, и в процессе прений я могу выступить по этому вопросу.
Я так и поступил. Попросил слова, изложил суть вопроса и добавил, что мы с Григорьевым в равной мере должны искать пути решения вопросов и не становиться в позу. Григорьев не должен превращаться в Ивана, не помнящего родства, ведь он родился и вырос в Косткжовичском района. Участники пленума отреагировали на мое выступление аплодисментами. Председательствующий сказал, что обсудит этот вопрос на бюро ЦК. Но главное, на следующий день транспорт Витебского управления начал работать в Костюковичском районе.
При подведении итогов года на заседании Комиссии по ликвидации последствий аварии на ЧАЭС со стороны Гомельского и Могилевского облисполкомов замечаний в адрес Миндорстроя не имелось. Наоборот, была отмечена оперативная и качественная работа дорожных организаций, особенно Гомельских: ДСТ-2 (управляющий Костенко) и облдорстроя (начальник Немцов), и Могилевских: ДСТ-3 (управляющий Лопатин) и облдорстроя (начальник Сазонов).
Второй звонок
В 1988 году строители и эксплуатационники Миндорстроя работали деловой обстановке. Необходимо было продолжить работу по ликвидм последствий аварии на ЧАЭС. Следовало выполнять задания благоустройству населенных пунктов, строительству дорог в Тюменсксом нефтегазовом комплексе, и главное, строить дороги у себя в Белоруссии. В 1987 году было построено 743 километра асфальтированных дорог общего пользования и 500 километров дорог с улучшенным покрытием для других министерств и ведомств.
План по строительству автодорог и мостов на 1988 год был ниже достигнутого в предыдущем году, начинали ощущаться результат горбачевской перестройки.
В декабре этого года я серьезно заболел - инсульт. Прозвучал уже второй звонок; первый случился, когда я работал в Минске. Но, видимо, жизнь меня неплохо закалила, и я через месяц вышел на работу. К счастью, объем выделенных фондов по основным материалам (битум, цемент, металл, техника) остался почти на уровне прошлого года, и это позволяло без напряжения сбалансировать объемы плановых работ трестам и облдорстроям.
В феврале 1989 года в ЦК КПБ состоялось совещание по вопросам строительства. Вел совещание секретарь ЦК В. А. Лепешкин, с которым мы когда-то работали в Минском горкоме. В целом строительный комплекс справился с выполнением объемных показателей плана года. По окончании совещания я пообщался с Лепешкиным, как говорят, с глазу на глаз. Попросил обсудить на бюро ЦК вопрос об освобождении меня по состоянию здоровья от должности министра. На следующий день он позвонил мне и сказал: «Пиши заявление». Но указ Президиума Верховного Совета был опубликован только 22 мая. Интересная деталь. Мне была объявлена благодарность Верховного Совета, и это произошло прямо на сессии Верховного Совета. Такого не было за всю его историю…
Большое видится на расстоянии. Прошло более 25 лет, как я ушел на пенсию. За это время распался Советский Союз, Беларусь стала независимым государством. В стране сильно выросло число автомашин, возросли и весовые нагрузки на дороги. Но, несмотря на эти изменения, наши автомобильные дороги, в первую очередь республиканского уровня, достойно проходят через эти испытания, доказывая свою жизнестойкость. В любое время года, практически в любых погодных условиях, обеспечивается бесперебойный и безопасный проезд. Страна готова и дальше выполнять роль благополучного транзитного государства. Не зря многие авторитетные люди называют автомобильные дороги нашим национальным достоянием. Правда, многие уже привыкли к тому, что они выгодно отличаются от дорог других стран СНГ, считая само собой разумеющимся и постоянно требуют большего, не представляя, каким трудом все это давалось и дается.
Да. Время выбрало меня, как и ряд других инициативных профессионалов дорожного дела, и мы, работая в непростой обстановке одной командой сумели создать отличную основу, или как сейчас говорят, опорную сеть современных автомобильных дорог. Неоспоримый факт: если в 1972 году дорог с усовершенствованным покрытием было только 9 тысяч километров, то в 1989 году их стало 27 тысяч. За эти годы были построены или реконструированы следующие дороги:
Брест - граница Российской Федерации, по I категории;
Минск - Гродно, часть по I категории, часть по второй;
Минск - Слуцк, часть по I категории, часть по второй;
Минск - Могилев, часть по I категории, часть по второй;
Минск - Национальный аэропорт, по I категории;
Минск - Логойск, по I категории;
Минск - Молодечно, по ІІ категории;
Минск - Витебск, по II категории;
Кобрин - Гомель, по ІІ категории;
Граница РФ - граница Украины, через Витебск, Гомель (т.н. «Ленинградка»), по II категории;
Ивацевичи - Кричев, по II категории;
Могилев - Бобруйск, по II категории;
Могилев - Чериков, по II категории;
Граница Литвы - граница России, через Полоцк, Витебск, по ІІ категории.
Названий дорог с низшими категориями я здесь не привожу. Общая протяженность дорог в 1990 году составляла почти 50 тысяч километров, из них асфальтированных было чуть меньше 40 тысяч километров.
Результаты, конечно, достойные. Но более всего я горжусь тем, что смог в те годы заложить инженерную базу развития дорожной отрасли. Дал возможность профессионалам проявить себя на сложных и ответственных участках работы. И нет большего признания, чем то, что многие из тех людей называют себя «шараповскими инженерами»…
ЮБИЛЕИ - ЮБИЛЕИ
Вот и настал момент, когда под моим скромным повествованием надо подвести черту.
Признаюсь: все время работы над мемуарами я испытывал состояние необыкновенного душевного подъема. Словно заново, только в ускоренном режиме, пережил всю свою жизнь. Спасибо судьбе и родительским генам, что в столь преклонном возрасте они сохранили мне ясный ум и цепкую память. Она, словно прожектором, выхватывала из тьмы прошедшего времени наиболее яркие эпизоды, высвечивала лица родных и друзей, щедро делившихся со мной все эти годы своими радостями, приходивших на помощь в моменты тяжелых испытаний. У тех, кого я не упомянул на страницах этой книги, прошу прощения. Сделал это без умысла. Далеко не все, что дорого нам, что заставляет учащенно биться сердце, интересно массовому читателю. А книги ведь издаются для него.
В работе над мемуарами мною двигало не честолюбие, а желание рассказать о важных, на мой взгляд, фактах из жизни города и республики, которые, надеюсь, дополнят их историю. Полагаю, что, высказывая собственное мнение о тех или иных событиях, я не злоупотребил доверием читателей. Каждый из нас, а не только политики и профессиональные историки, имеет на это право. В этом, собственно, и заключается сила мемуарной литературы, не позволяющей выхолащивать Историю или превращать ее в орудие идеологических разборок.
Моим коллегам и друзьям, с которыми я проработал 17 лет в дорожной отрасли, была посвящена моя книга «Дороги и люди», вышедшая в 2009 году.
Счастлив, что большая часть моей жизни прошла в прекрасной стране, имя которой Советский Союз. Мое поколение сделало все от нас зависящее, чтобы она была свободной, развивалась и крепла. Вопреки небылицам об «империи», которые рассказывают причастные к развалу единого государства политики, мы чувствовали себя в нем, как в родной семье. Обращаясь к тем, кто пишет историю страны, кто призван донести ее до молодого поколения, хочу сказать: «Не спешите с оценкаками! Более думчиво подходите к трактовке тех или иных событий. Большое видится на расстоянии, сказал поэт. Время расставит всех по своим местам. Только перед ним подсудна История».
Проезжая по Минску, радостно видеть, что город, который нам приходилось поднимать из руин, с каждым годом хорошеет. Немного огорчает, о чем я уже говорил, что иногда архитекторы, очевидно под нажимом не очень грамотных, но амбициозных застройщиков, отступают от признанных принципов градостроительства, и тогда возводятся здания, которые не вписываются в сложившиеся архитектурный стиль. Особенно тревожно за бывшую Советскую улицу - нынешний проспект Независимости. Насколько мне известно, его часть - от площади Независимости до площади Калинина - ЮНЕСКО предполагало занести в перечень наиболее ценных памятников архитектуры мира. Не могу назвать эти новоделы уродливыми, как это делают в интернете некоторые чересчур эмоциональные граждане, но и безоговорочно принять их не могу. Навсегда запомнил фразу, которую произнес, определяя концепцию первого послевоенного генерального плана развития Минска, Пантелеймон Кондратьевич Пономаренко: «Строить надо так, чтобы не было стыдно перед потомками!» Именно Минску была посвящена книга воспоминаний «Нас время ставит на свои места», презентация которой прошла в Минской ратуше. Радует и то обстоятельство, что меня не забывают мои молодые коллеги - и исполкомовцы, и дорожники. С ними вместе отметили мои 80-летний и 90-летний юбилеи. На подходе очередной. Не менее счастлив, что дороги, которые мы прокладывали, связывая крупные города и небольшие поселки и деревни в единую транспортную систему, продолжают верно служить. С дорожниками у меня сохраняются самые прочные, дружеские отношения. Это особые, удивительные люди, безмерно радуюсь, когда они приезжают ко мне.
Не так давно посетили меня руководители транспортной отрасли Белоруссии и России. Возглавлял делегацию россиян Помощник Президента России Игорь Евгеньевич Левитин. Мы вспоминали ветеранов дорожников, трассы Нечерноземья и Сибири. Сам Игорь Евгеньевич много лет строил БАМ, работал Министром транспорта Российской Федерации.
Содержательные и интересные беседы у меня состоялись с Министром транспорта России Максимом Юрьевичем Соколовым. Это молодой, подвижный интеллектуал, прекрасно владеющий вопросами, за которые несет персональную ответственность. А забот у него хоть отбавляй! Гражданская авиация, морской и речной транспорт, автомобильные перевозки, дорожное строительство и ряд других направлений.
В нашем разговоре участвовали руководители российских дорожных главков Роман Владимирович Старовойт и Сергей Валентинович Кельбах.
Безусловно, такие встречи несут не только познавательную нагрузку, но и дают новый заряд бодрости. Столь же богатой на воспоминания была встреча с Министром транспорта Беларуси Анатолием Александровичем Сиваком, ранее работавшим начальником Белорусской железной дороги и помощником Президента Республики Беларусь. Он живо интересовался моей работой машинистом паровоза, службой в железнодорожных войсках, особенно на бронепоезде. Много времени мы уделили истории строительства дорожной сети и перспективам ее развития. Самое активное участие в этих беседах принимали заместитель министра Алексей Николаевич Авраменко и Генеральный директор холдинга «Белавтодор» Юрий Станисланонич Масюк.
Прощаясь, хочу еще раз высказать благодарность всем тем, кто содействовал выпуску этой книги. И обратиться к минчанам: «Любите и берегите свой город! Передайте его своим потомкам еще более красивым и цветущим, чем приняли от нас!» Слова благодарности ветеранам-дорожникам, с которыми я провел нелегкие, но едва ли не лучшие годы своей трудовой биографии: Чепцону Геннадию Владимировичу, Белявскому Олегу Петровичу, Денисенко Виталию Ивановичу, Яцуте Станиславу Павловичу, Яковлеву Василию Александровичу, Пильчуку Марику Юльяновнчу, Пихутину Михаилу Андреевичу, Чагану Виталию Петровичу, Силину Валерию Викторовичу, Кириченко Валерию Афанасьевичу, Костенко Константину Константиновичу, Лытину Анатолию Михайловичу и многим другим моим коллегам и друзьям, с которыми я поддерживаю добрые отношения. Вспоминаю своих товарищей, с которыми вместе строили дороги, искали и находили пути реализации своих планов. Очень многих из них ужо нет среди нас.
Пожелания удачи и успехов действующим дорожникам, руководителям трестов, автодоров, промышленных предприятий, работающих в очень нелегких условиях, и, конечно, руководству отрасли: А.А. Сиваку, А.Н. Авраменко, Ю.С. Масюку.
ОТ РЕДАКТОРА
Перевернув последнюю страницу рукописи, редактором которой мне посчастливилось быть, не могу удержаться от соблазна сказать несколько слов о ней и ее авторе.
Работая в центральной печати СССР, мне приходилось общаться со многими людьми, которых, без всякого преувеличения, можно отнести к мировой элите; быть очевидцем и рассказывать о событиях, влиявших на ход Истории. Встреча с Василием Ивановичем Шараповым - едва ли не самый яркий эпизод в моей почти полувековой журналистской жизни.
Вспоминаю первое впечатление от прочитанной рукописи. Она показалась мне неправдоподобной. Зная почтенный возраст автора, усомнился, что события огромного пласта времени сохранились в его памяти с такими мельчайшими подробностями. Чувство нереальности происходящего не покидало меня и в дни общения с Василием Ивановичем. Тут порой даже номер собственного телефона вспомнишь не сразу. Лица одноклассников и однокурсников по университету проступают, словно в тумане. А он без труда называет номера паровозов, на которых работал помощником машиниста еще в 1930-е годы, и номера воинских частей, с которыми прошел по дорогам войны! Живо, будто происходило все это совсем недавно, рассказывает о восстановлении из руин и строительстве Минска, о ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы и прокладывании трасс в далеком сибирском краю. Жизненные истории сотен людей воспроизводит, словно свою собственную биографию.
Уникальный человек! Уникальная судьба! Можно лишь удивляться тому, что она не стала до сих пор сюжетом для художественного фильма, не пополнила серию книг «Жизнь замечательных людей». Но это будет. Обязательно будет! Верю, что и улица его имени когда-нибудь появится в Минске, который он пестовал, как собственного ребенка.
Если бы меня попросили охарактеризовать автора книги одной короткой фразой, я назвал бы его «белой вороной». Он действительно резко выделялся в «стае» высокопоставленных чиновников, каким был по роду своей служебной деятельности. Мог и дальше продвигаться по карьерной лестнице и, вне всякого сомнения, занял бы в республике одну из верхних ее ступенек, умей ладить с сильными мира сего. Но в решении принципиальных вопросов был бескомпромиссным, из-за чего угодил в жернова между двумя всесильными спецслужбами и был отправлен в отставку на весьма скромную для его интеллектуального и организаторского потенциала должность министра-дорожника. А ведь все могло закончиться для него и гораздо хуже!
Имел неограниченные возможности создать хороший задел для безбедной старости, а живет на обычную (не персональную!) пенсию инвалида войны. Возглавляя горисполком, каждую неделю принимал по 70-80 человек и решал их проблемы. Не раз мог напомнить о себе в трудные периоды жизни и, наверняка, был бы понятым, но, уйдя на пенсию, предпочел уединиться на старенькой, старше его возраста, даче.
Наряду с феноменальной памятью, позволяющей Василию Ивановичу Шарапову воспроизвести малоизвестные страницы истории города и республики, заполнив в ней многие «белые пятна», его мемуары отличаются предельной откровенностью и принципиальностью. В них дана честная, непредвзятая оценка деятельности большинства руководителей Беларуси, с которыми он был знаком не шапочно, а прошел через суровые испытания. Подчас его оценки бывают жесткими. Но это позиция не судьи, а очевидца. И она, наверняка, сыграет немаловажную роль в осмыслении прошлого нашими потомками. «Нас Время ставит по своим местам», - пророчески назвал автор свою первую книгу.
Мемуары Василия Ивановича Шарапова заметно выделяются в ряду других произведений жанра. Это не гербарная коллекция имен и фактов, а живое поле памяти. Не лукавая попытка навести на собственную жизнь глянец, как это случается сплошь и рядом, а волнующая, порой безжалостная по отношению к себе самому исповедь. Именно такой должна быть мемуарная литература. За прошедшие после распада СССР годы история нашей страны, словно легендарная Атлантида, обросла густой идеологической тиной, покрылась толстым слоем разъедающего ее злословия. Воспоминания В. И. Шарапова оживляют прошлое в его первозданном виде. Они - тот спасительный компас, который подсказывает растерявшемуся на перекрестке веков обществу верный путь в будущее.
Первое издание книги, вышедшей в свет в 2013 году, разошлось за несколько дней. В адрес издателей поступило множество писем с просьбой повторить его. Василий Иванович нашел в себе силы в канун своего столетия дополнить его новыми достоверными фактами. По сути, перед вами, уважаемые читатели, новая книга, которая, вне всякого сомнения, будет встречена с не меньшим интересом…
На скрижалях Истории должности и звания не значат ровным счетом ничего. Там фиксируется только имя. Запомните, потомки: его зовут Василий Шарапов!
Игорь Осинский, журналист
ТЕЛЕГРАМКанал с обзорами, анонсами новинок и книжными подборками
Книжный Вестник
Бот для удобного поиска книг (если не нашлось на сайте)
Поиск книг
Свежие любовные романы в удобных форматах
Любовные романы
О психологии, саморазвитии и личностном росте
Саморазвитие
Детективы и триллеры, все новинки
Детективы
Фантастика и фэнтези, все новинки
Фантастика
Отборные классические книги
Классика
ВКОНТАКТЕБиблиотека с любовными романами, которая наверняка придётся по вкусу женской части аудитории
Любовные романы
Библиотека с фантастикой и фэнтези, а также смежных жанров
Фантастика
Самые популярные книги в формате фб2
Топ фб2
книги