Между Сциллой и Харибдой

Глава 9. Пересчитывая скелеты в шкафу…

В самый разгар компании по дискредитации Александра Яковлева весной 1924 года, Барон как-то спросил заглядывая мне в глаза:

– Серафим! Я, конечно понимаю – дело ангельское и тебе видней…

Легкомысленно напеваю:

Улыбается, но тем не менее настойчиво:

– …Зачем мы так подло поступили с Сашей? Ведь, он – человек хороший!

Сдвинув брови, максимально серьёзно:

– Запомни, Миша: хороший человек, да ещё и с самыми благими намерениями – это самый опасный тип смертного.

– Я не понимаю!

По правде сказать, сам сомневаюсь в верности принятого решения. В будущее же не слетаешь и не проверишь, как оно всё там поменялось после твоего вмешательства, в какую сторону – лучшую или худшую. Но…

Но, решение уже принято!

– Подрастёшь, надеюсь – поймёшь, – лязгаю челюстями, как танковыми гусеничными траками на площади Тяньаньмэнь, – ну а пока делай, что надо и будь оно как будет.

Конечно, подобно моему юному помощнику многие спросят: а что ты в этому несчастному Яковлеву пристал, «попандупало» недоделанное? Других авиаконструкторов что ли – менее известных, на просторах Руси Великой нэма?!

Другие же, конкретно на меня наедут – как советское правосудие на право-лево центристскую оппозицию:

– Что творишь, злыдень писюкатый? Ты лишил Красный Военно-Воздушный Флот – истребителей семейства «Як»! «Як-3» – лучший истребитель Второй мировой войны: на нём весь полк «Нормандия-Неман» летал!

И все хором:

– ЧТО ТЫ НАТВОРИЛ, ЛИШЕНЕЦ?!

Критикующие меня, не знают ситуации – сложившейся в нашем авиапроме до начала Великой Отечественной войны. От слова «вообще» не знают…

А «ситуёвина» эта, я вам скажу – донельзя хреновая!

Казалось бы, авиационной промышленности – партией и правительством уделялось особое место. Ведь недаром при введении нумерации заводов военной промышленности, «первый» номер присвоили – московскому авиазаводу имени «Авиахима».

В конце двадцатых годов, для военно-промышленного комплекса по мобилизационному плану выделят пятьдесят шесть «номерных» заводов и, в первую же очередь – станут оснащать их современным импортным технологическим оборудованием. Все заводы оборонной промышленности объединят в шесть трестов работающих на хозрасчёте (!), координацию которых будет осуществлять Главное Управление Военной Промышленности (ГУВП) – подчиняющееся Высшему Совету Народного Хозяйства (ВСНХ).

Казалось бы, всё идёт ровно…

Но, некое подобие современных мне холдингов – тресты просуществуют лишь до тридцать второго года, когда все «номерные» заводы передадут в «Наркомат тяжёлой промышленности» – под начало «чЮдного грузына» Серго Оржоникидзе.

Вот это, на мой взгляд – была первая крупная ошибка!

Как говорил великий Пушкин, правда по другому поводу и устами старого педофила Мазепы:

«В одну телегу впрячь не можно

Коня и трепетную лань».

Получился огромный, неповоротливый и слабо управляемый монстр, в авиационном главке которого – к этому времени будет уже семнадцать заводов.

Как можно было объединять металлургические и авиационные заводы? Да, если бы только их…

Как этим можно хоть как-то руководить и управлять?!

Как и кому, такое только в голову могло прийти?!

Лишь в 1936 году поняли, что это была далеко не самая лучшая идея и, только – после (или до, не помню) скоропостижной (и достаточно загадочной) кончины этого выходца из «из дворян Кутаисской губернии» – закончившего два класса сельской школы и фельдшерское училище, после чего подавшегося в пламенные революционеры.

Из «Наркомтяжпрома» выделится «Наркомат Обороной Промышленности», от которого в свою очередь в 1939 году, отпочковался «Наркомат Авиационной Промышленности». На тот момент в нём будет числиться более восьмидесяти заводов, девять научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро, пять собственных строительных трестов, семь высших учебных заведений и полтора десятка техникумов…

Целая «промышленная империя»!

Без всякого преувеличения: по всем экономическим показателям, «Наркомат Авиационной Промышленности» это – ТРЕТЬ(!!!) всей оборонной промышленности.

Казалось бы, да с такой мощью, сунься только какое-нибудь «Люфтваффе» – пусть и «внезапно и вероломно», в наше воздушно пространство…

Отпетушим во все естественные и противоестественные «дыры»!

Однако, 22 июня картина получилась прямо противоположной всем вложенным средствам и усилиям: «птенцы Геринга» поимели во все дыры – именно «сталинских соколов». И «имели» их ещё очень долго – вплоть до сорок четвёртого года, по крайней мере.

Обидно, конечно… Но надо не прятать голову в песок, подобно страусам – подставляя своё «идеологическое дупло» всяким Резунам-звездунам, а называть вещи своими именами.

И вообще:

Если почитать мемуары недобитых фрицев – то, заметна одна характерная черта: нашей авиации, немецкие солдаты, офицеры и генералы – В УПОР(!!!) не видели! Довольно редко встречаются восхищённые упоминания об «бетонных» бомбардировщиках – «Ил-2», почти постоянно – нытьё «сверхчеловеков» об досаждающих по ночам «швейных машинках»…

И ВСЁ!!!

В целом же, ущерб от советской авиации – немцами оценивается как минимальный. Короче, говоря языком экономическим – вложенные средства не оправдали себя.

Почему, так?

Почему так произошло, можно узнать – внимательно перечитывая и анализируя мемуары Александра Яковлева «Цель жизни».

Ни одного человека – нельзя ни идеализировать, ни демонизировать: в любом из нас – положительные и отрицательные черты сплелись в один неразделимый клубок. И Александр Яковлев тоже не был счастливым исключением из этого правила.

Главный конструктор производственно-конструкторского бюро «Спецавиатреста Авиапрома», став заместителем наркома авиационной промышленности по новой технике и, по сути – референтом Сталина по вопросам авиации, тянул как говорится – «одеяло на себя»…

Помните, я говорил – каким должен быть главный конструктор в эпоху Сталина?

Больше, чем уверен: большинство пунктов справедливы – не только для эпохи «коммунистического тоталитаризма» и, работают не только единственно в нашей богоспасаемой стране.

Напоминаю, главный конструктор в эпоху Сталина должен быть:

Во-первых – отмороженным на всю голову типом, чтоб на такое решиться.

Во-вторых: наглым, подлым, беспринципным ублюдком – не останавливающимся не перед чем, вплоть до письменных доносов на конкурентов.

В-третьих: иметь незаурядные организационные способности, уметь эффективно организовать работу своих безымянных «негров» – инженеров, конструкторов и технологов своего КБ.

В-четвёртых: иметь реализуемую в тех условиях – при существующем оборудовании, технологиях, материалах и квалификации работников – идею самой «вундерваффли».

В-пятых: быть достаточно «пробивным» малым – чтоб «протолкнуть» своё изделие в серию.

Так вот, очень редкое явление в стане главных конструкторов: Александр Сергеевич Яковлев – СТОПРОЦЕНТНО(!!!) соответствовал этим требованиям!

И если бы он «тянул одеяло на себя» в смысле личных преференций – каких-либо материальных благ для себя лично, то это было бы ещё полбеды…

Нет, не так: это была бы – вообще не беда!

Вторая крупнейшая ошибка советского авиапрома, приведшая к непоправимо-трагическим последствиям, это разделение советских авиаконструкторов на два враждующих (буквально – насмерть!) «клана»: «старые» специалисты из «Московского высшего технического училища имени Баумана» (МВТУ) – и креативная но, недостаточно грамотная и опытная молодёжь из отделившегося от «Бауманки» «Военно-воздушной инженерной академии РККА имени профессора Н. Е. Жуковского» (ВВИА).

В «реальной» истории, победила «молодость»… Для, только-только начавшейся создаваться отечественной авиационной школы, это был очень тяжёлый удар под дых – сбивший дыхание перед самыми решающими «соревнованиями» с германской авиапромышленностью.

В чём он заключался, этот «удар», спросите? Только лишь в репрессиях ведущих авиаспециалистов типа Туполева и, по сути – расформирования и «приватизации» Микояном КБ Поликарпова и «выселения» его с «Государственного Авиационного завода № 1»?

Нет, не только – тут дело гораздо серьёзнее.

Для наглядности, обратимся снова к мемуарам недобитых соратников бесноватого Адика и, сравните описанное выше – с «приятными» воспоминаниями тех же терпил об Западном фронте: где «Летающими крепостями» – немецкие города были снесены до фундаментов и ниже, а после высадки союзников во Франции – «Тандерболты» гонялись за всем шевелящемся на дорогам по всей Нормандии, даже по ночам.

Так, то ж – амэрыканцы, скажите!

Хорошо, я согласен: «по одёжке – протягивай ножки». Нам такие «подвиги», в любом случае не светили б, от слова «никогда».

А кто мешал за четыре года войны превратить в лунный пейзаж хотя бы Кёнигсберг – откуда осуществлялось снабжение посуху и морем всей группы армий «Север»? Кто мешал парализовать ближний тыл Вермахта на глубину хотя бы двести-триста километров?

Партизаны – партизанами, но если бы советская авиация совершала регулярные налёты на железнодорожные станции – прорыв «Панцерваффе» к Ленинграду, Москве, Северному Кавказу и Сталинграду – был бы невозможен.

Так, кто мешал?

А мешала советская военно-воздушная доктрина, в конце тридцатых годов – после победы «креативной молодёжи» и разгрома «академиков», изменившаяся самым кардинальным образом.

Общеизвестны идиотские вопросы, типа:

«Кого ты больше любишь, дитятко: папу или маму?», «Что лучше, чувак: быть богатым и здоровым или бедным и больным?», «Что важнее и нужнее в военной авиации, товарищи: истребитель или бомбардировщик?».

На последний вопрос победившие «креативы» уверенно отвечали:

– ВАЖНЕЕ ИСТРЕБИТЕЛИ!!!

Нет, они вовсе не были клиническими идиотами… Наоборот, это были не только шустрые – но и довольно сообразительные малые, прекрасно понимающие что двух-, а тем более – четырёхмоторные бомбардировщики машины для них неимоверно сложные.

То ли дело – одномоторный, одноместный истребитель!

Помните эту сценку из «Цели жизни», да?

«– Товарищ Сталин, в Америке истребитель проектируют два года.

– А Ви разве амэриканэц?!».

Будущий «Як-1», был спроектирован и воплощён в металле за три месяца…

Яковлев стал референтом Сталина и дул ему в уши об недооценке прежним руководством истребительной авиации. То, в свою очередь ничего возразить не могло – ибо, сплошь и рядом оказавшееся врагами народов – находилось где-то очень-очень далеко.

Куда не каждый самолёт долетит!

Ну или же, совсем рядом – куда можно на простом автозаке доехать… С билетом в один конец.

Артём Микоян имел за спиной целый могущественный клан родственников, в том числе и того – который «от Ильича до Ильича без инфаркта и паралича». Лавочкин имел поддержку Михаила Кагановича – младшего брата небезызвестного Лазаря Кагановича и, Начальника «Главного управления авиационной промышленности», заместителя наркома, а с начала 1939 года – Наркома оборонной промышленности СССР.

И это только те из «креативов» – что на самом виду!

Имея такую мощную поддержку, разве трудно было навязать свою точку зрения даже самому Сталину – не имеющего никакого технического образования и вынужденного полагаться на добросовестность таких вот «референтов»?

«Мы верили старым специалистам, – его слова в пересказе Яковлева, – а они завели нас в болото…».

А куда нас «завели» молодые специалисты? Наверное, на какой-нибудь «авиационный Олимп», да?!

Конструкторские бюро истребительной авиации – плодились как опарыши в гное запущенной раны. После победы молодёжи над «стариками», вместо одного-единственного Поликарпова – за создание истребителя соревновались Микоян, Лавочкин, Сухой, Сильванский, Пашинин, Флоров и Боровков, Шевченко, Козлов, Яковлев, Яценко. Всем конструкторам были созданы самые благоприятные условия для быстрого проектирования и строительства самолетов. Проекты истребителей, большинство из которых – оказались не способными даже подняться в воздух (вспомним, так называемого «авиаконструктора» Сильвинского), сыпались как в мечтах дурачка – плюшки из рога изобилия.

Конечно, в результате прямо-таки дарвинистского «естественного отбора», советская военная авиация получил довольно-таки достойные машины – «Як», «МиГ» и «ЛаГГ». Последний, апгредившийся в ходе войны в «Ла» – считается лучшим советским серийным истребителем…

Но разве – это государственный подход?!

И ещё…

Вы будете сейчас смеяться, но любому знатоку авиации известно: по всем показателям лучшим советским истребителем – был всё же экспериментальный поликарповский «И-185»!

«Король истребителей» создал его с остатками своего разгромленного конструкторского бюро, на заводе «№ 51» – не имевшего, не только собственной производственной базы – но даже здания для размещения КБ. У Сталина видать, совесть всё же была и, поняв, что ошибся – он наградил Николая Николаевича Сталинской премией за этот самолёт.

Хоть пред самой смертью Поликарпова, но наградил!

А вот у «креативов» – угробивших, даже «любимую» истребительную авиацию в угоду своему тщеславию – совести ни на грош…

И дело даже не в истребителях!

В начале тридцатых годов, в духе времени и в соответствии с «Доктриной Дуэ» была создана советская стратегическая авиация – оснащённая тяжёлыми четырёхмоторными бомбардировщиками.

Где она? Почему не разнесла в пыль и прах цитадель прусского милитаризма – город-крепость Кёнигсберг? Почему не был превращён в один сплошной костёр район румынского Плоешти – «бензоколонка» Гитлера?

На смену устаревшим «ТБ-3» не был запущен в серию сравнимый с американской «Летающей крепостью» более современный «ТБ-7» (Пе-8) и, стратегической авиации у СССР не стало.

В тридцатых годах же, в составе наших ВВС была создана тактическая (фронтовая) бомбардировочная авиация – вооружённая ордами «СБ-2».

Где она была 22 июня 1941 года? Почему не снесла с лица Земли мосты, железнодорожные станции, склады, командные пункты, узлы связи в тылу у наступающего Вермахта?

На смену устаревшему «СБ» не был запущен в большую серию более современный «Ар-2», а лучший советский фронтовой бомбардировщик «Ту-2» – «одномоторные креативы», мурыжили с апреля 1939 года по июль 1943-го.

«Креативный» же, одномоторный «Су-2» – оказался «бумажным тигром», а вовсе не «летающим шакалом» – как предполагают некоторые особо одарённые.

Не стало у Советского Союза и полноценной тактической бомбардировочной авиации!

Кто-то мне возразит: а как же наш скоростной и пикирующий «Пе-2»?

Отвечу на полном серьёзе: да никак!

Это не бомбардировщик, а многоцелевой самолёт – наподобие германского «Bf-110», истребитель-бомбардировщик – если так угодно. А как шутят лётчики: «Истребитель-бомбардировщик, это – не истребитель и не бомбардировщик». Тупиковая ветвь развития боевой авиации, короче – хотя шугать каких-нибудь румын, сгодится.

«Пе-2» сперва проектировали как высотный истребитель сопровождения дальних «стратегов», затем после отказа от тех и ознакомления с вышеупомянутым немецким «церштерером» – перезапилили в тяжёлый истребитель-перехватчик. И, наконец в пикировщик – когда на примере немецких «Ю-87» и «Ю-88», наши авиационные командиры убедились в эффективности такого вида бомбометания.

Бомбардировщиком «Пе-2» был весьма своеобразным. Его бомбовая нагрузка в 600 килограмм размещалась в небольших отсеках внутри фюзеляжа, в задней части мотогондол и до 400 килограмм бомб на наружной подвеске.

Таким образом, бомбы калибром более 100 кэгэ – нашему псевдо-бомбёру, были не по плечу!

С бомбометанием тоже не всё ладно: при пикировании можно было сбрасывать только бомбы находящиеся на внешней подвеске… Однако, такое размещение боеприпаса делало самолёт слишком тихоходным и лётчики очень неохотно (по крайней мере в первой половине войны), использовали этот тактический приём – предпочитая бомбить с горизонтального полёта, хоть и с минимальной точностью.

Кстати, именно бомбовая нагрузка – важнейшее качество для этого типа боевых летательных аппаратов: сколько тонн металла и взрывчатки – самолёт сможет вывалить с небес на головы супостату. И по этому важнейшему показателю, наш «лучший» бомбардировщик – решительно уступает всем выше перечисленным немецким летательным аппаратам.

Даже своему германскому «однокласснику»!

Ну, посудите сами: «Bf-110-Е-2» (или «Мессершмидт-110») – мог на внешней подвеске нести бомбы общим весом в 2 тонны (в том числе две по одной тонне), 100 килограмм.

Не правда ли, впечатляет?

А теперь чистые бомбёры: Юнкерс «Ju-88» модификации «A-4» – имел стандартную бомбовую загрузку две тонны, хотя максимально мог поднять 2800 килограмм и бомбить ими с пологого пикирования.

Символ Блицкрига – одномоторный «Юнкерс Ю-87» (или иначе «Штукас», «Лаптёжник»), несмотря на свой убоищно-архаичный вид – поднимал бомбу весом до 1800 килограмм и мог её сбросить с отвесного пикирования с ювелирной точностью.

Чуете разницу между бомбами в 100 килограмм и 1800? Или вы разницы не чуете?

Защитники Брестской крепости её почувствовали собственной шкурой – уже 22 июня 1941 года, «ровно в четыре утра»…

И моряки советского линкора «Марат», почувствовали эту разницу – когда одна-единственная бомба весом в одну тонну с пикировщика, проломила броню их корабля и разорвавшись в крюйт-камере – оторвала всю носовую часть корабля.

А вот финский броненосец береговой обороны «Vainamoinen», советская авиация несмотря на все потуги за всю войну утопить не смогла.

Возможно – бомбы у неё были «не той системы»?

Да оно и к лучшем: после окончания войны – это слегка бронированное плавающее корыто, досталось нашему славному Рабоче-Крестьянскому Красному Флоту в виде трофея.

Вот, счастья то было…

Полные клёши!

Был ещё у ВВС РККА дальний бомбардировщик «Ил-4» (ДБ-3), серийно производящийся с 1936 года. Однако, переделка из рекордсмена по дальности – ни к чему хорошему привести не могла: низкая скорость, плохая защита с огромными «мёртвыми зонами» и нормальная бомбовая загрузка всего в одну тонну… Это на одном из них совершил свой огненный таран Николой Гастелло, это их расстрел над Березиной «мессершмидтами» – а вовсе не «ТБ-3», наблюдал над Березиной Константин Симонов – описавший затем этот эпизод в «Живых и мёртвых».

Знаю, многие на это возразят: зато у нас был «летающий танк» («Чёрная смерть») – знаменитый «Ил-2», самый массовый советский боевой самолёт периода той войны.

Отвечу: летающих танков не бывает!

Хотя, вклад «Горбатого» в Победу – огромен, а подвиг лётчиков-штурмовиков – бессмертен… Но всё же эта машина – весьма специфическая, имеющая свои плюсы и минусы и, к бомбардировочной авиации – имеющая отношение весьма и весьма опосредственное.

Налетов «цементбомберов» могла испугаться только необстрелянная молодежь. Все, кто поопытнее, знали, что самый верный способ уцелеть – это оставаться на месте, либо вообще пойти и лечь спать. Бомбы попадут куда угодно, но не в него!

Стандартное вооружение – те же самые четыре стокилограммовые бомбы, сбрасываемые без прицела – «на глазок» со смехотворной точностью, да неуправляемые ракеты с посредственной кучностью. Пушки же да пулемёты, так – только застигнутую врасплох на марше и открытой местности колонну пехоты по кустам разогнать. «Горбатые» отлично могли «утюжить» передний край противника, непосредственно перед атакой и во время оной – прижимая противника к земле, не давая ему высунуть нос из окопа, терроризируя полевые артиллерийские батареи, отсекая подход подкреплений, срывая контратаки.

Штурмовик – самолёт поля боя!

Однако по прямому назначению – их применяли достаточно редко и, по всё той же причине.

Отсутствие полноценного фронтового бомбардировщика, заставляло начальство посылать «Zementbomber-ы» для выполнения несвойственных им миссий – атаковать железнодорожные станции, мосты, аэродромы и прочее тому подобное. Однако недостаточная дальность и отсутствие штурмана, не позволяло делать это хоть сколько-нибудь подальше от линии фронта, где средств ПВО поменьше. Оттого и такие потери: штурмовик «Ил-2» – был не только самым массовым, но и несмотря на свою броню и невероятную живучесть – самым сбиваемым самолётом Второй мировой войны.

И, что самое обидно: жертвы были обильны, но – толку от таких налётов на коммуникации было совсем немного…

Конечно, в кино легко снимать как от попадания бомбы или ракеты из штурмовика – взрывается разом вся железнодорожная станция, «забитая» эшелонами с боеприпасом или горючим.

На деле же, такое происходило достаточно редко. Во время войны подвижной состав ценился на вес золота. Простой его обходился «в копеечку» и, в суровом реале – прибывшие на прифронтовую станцию железнодорожные составы, стремились как можно быстрее разгрузить и отправить порожняк обратно. Застать на атакуемой станции неразгруженные вагоны со снарядами или цистерны с горючим – исключительно редкая удача для авиации, за которую звёзды «Героя» – сыпались как перезревшая малина с куста.

Наши славные, героические предки – воевали вовсе не с мультяшными идиотиками!

В худшем варианте, специальные службы отцепляли несколько разбитых вагонов, засыпали мелкие воронки и, узел коммуникаций – уже через пару часов продолжал действовать, снабжая полевые войска противника всем необходимым.

Железнодорожным мостам же, стокилограммовые бомбы штурмовиков вообще не могли принести никого ущерба: ибо даже чтоб снести легковосстанавливаемый пролёт – требовалось прямое попадание в «быка»… В опору, то есть.

Такая удача для бомбометания из горизонтального положения – уже даже не из разряда фантастики, а дремучего славянского фэнтази – с орками, гоблинами и эльфами-гомосеками!

А если бы по этим объектам – «работала» нормальная бомбардировочная авиация, да подальше от переднего края – километрах в пятистах, да тяжёлыми бомбами?

Каждую станцию на протяжении всей «ниточки» железнодорожного пути – средствами ПВО надёжно прикрыть невозможно, значит – потери будут меньше. Бомбе калибром в тонну особая точность не нужна – бомбим с большой высоты и желательно ночью. Еще меньшие потери – в результате растёт выучка и боевой опыт экипажей.

От бомбы весом в тонну или даже в полторы, остаётся очень большая воронка. Силой её взрыва будут искорёжены и сброшены с железнодорожных путей вагоны и локомотивы, а сами рельсы – сорваны со шпал, порваны, скручены. Даже если в тех вагонах нет боеприпасов и, не произойдёт их детонация – этот узел коммуникации выйдет из строя надолго – минимум на сутки-трое.

Так ведь, через сутки – через трое, произойдёт следующий налёт!

И всё: сдулся Блицкриг – как воздушный шарик под асфальтовым катком.

Думаю… Уверен!

Эксперты от авиации (а таких больше, чем самих самолётов у нашей авиации), как шкодливого котёнка тыкнут меня носом: для того, чтобы твои бомбардировщики так вольно себя чувствовали над просторами занятыми противником – нужно сперва завоевать воздушное господство. Вот, мол, советская авиапромышленность под управлением молодых «креативов» – этим делом всю войну и занималась, выпуская всё больше и больше «Яковлевых», «Лавочкиных». Вдобавок к ним, перепуганный деяниями Люфтваффе Сталин, выпросил у Черчилля с Рузвельтом по Лэнд-Линзу иномарки: «Харрикейны», «Аэрокобры» и прочие «Томагавки».

Ну, а уж потом!

Я, хоть ни разу – не одесский еврей, но вынужденно отвечаю вопросом на вопрос:

– Ну и как? Удалось «завоевать» воздушное господство?

Предполагаю, мне ответят:

– Удалось! К 9 маю 1945 года.

– Это, здорово, согласен. А в чём «фишка», то?

Стебаюсь, конечно…

Впервые, советской авиации удалось завоевать локальное воздушное господство под Москвой зимой 1941-42 годов, что не помешало немецкой транспортной(!) авиации успешно снабжать свою окружённую группировку войск под Демьянском. Немецкие солдаты и офицеры из этого «котла» – даже в отпуска в Фатерланд летали и в упор не видели никаких советских истребителей.

Второй раз практически полное превосходство в воздухе, Красной Армии удалось завоевать зимой 1942-43 годов – после окружения 6-й армии незадачливого фельдмаршала Паулюса в Сталинграде… Такая же история: немцы вполне сносно снабжали своих окруженцев и, без особых головняков вывозили из «котла» раненых и ставших ненужными танкистов и, прочих специалистов – до тех пор, пока не были захвачены их тыловые аэродромы. Должно быть, с тех пор стала широко известна поговорка среди наших военных: «Танки на авиабазах противника – лучше всего обеспечивает превосходство в воздухе».

Типа, а на собственные истребители – рассчитывать нечего.

Ну, а сейчас я расскажу самое интересное – усаживайтесь поудобнее и готовьте уши!

К лету 1943 года, казалось – хребет «фашисткой гадине» сломлен окончательно и бесповоротно, в том числе и в воздухе. Как вся советская военная промышленность в целом, так и авиапромышленность в частности – уже оправилась от эвакуации сорок первого года и, всё наращивала и наращивала выпуск самолётов – прежде всего истребителей. Авиашколы массово готовили пилотов для них, а уже успевшие повоевать и уцелевшие при этом лётчики-истребители – набрались должного боевого опыта.

Уже давно капитуляцией фельдмаршала Паулюса закончилась Сталинградская битва, уже практически прошли ожесточённые воздушные бои над Кубанью – стоившие «экспертам» Люфтваффе большой крови…

Статьи в советских газеты под гром фанфар, взахлёб рассказывали о бесчисленных победах «сталинских соколов», печатали их фотографии – смелых, уверенных в себе и своей технике, улыбающихся и увешанных орденами до самого пупа и ниже. Здесь же – покаяния понурых пленных немецких летчиков.

Всё! Гитлеровские стервятники окончательно разгромлены:

Как, вдруг…

Весь май и первую половину июня 1943 года, немецкие бомбардировщики из авиагруппы «Викинг» майора Пауля Клааса, практически беспрепятственно минировали реку Волгу на широком участке от Астрахани до Саратова (длиной около 600 километров) – важнейшую транспортную артерию страны, по которой доставлялись нефть и нефтепродукты из Баку. Потерь они не имели, зато советский речной флот лишился двух канонерок, а перевозка грузов по Волге сократилась на четверть.

2-3 июня, в результате двух ночных налётов бомбардировочных эскадр «Эдельвейс», «Гинденбург» и «Генерал Вефер» (всего 55 машин) – был практически стёрт с лица крупный железнодорожный узел Курск. Что характерно, сцуко, даже к истребителям сопровождения немцы подвесили бомбы – вот как они считались с советскими ассами и их «превосходством в воздухе».

Хотя, средства советских ПВО бодро отрапортовали о сбитие 145 «стервятников», реальные потери немцев составили всего пять единиц бомбардировщиков и одного истребителя.

И это – в прифронтовой полосе, где советские ВВС имели приличную плотность!

И наконец, перед самой Курской битвой – с 4 по 22 июня, командование Люфтваффе провело крупнейшую воздушную стратегическую операцию с начала войны на Восточном фронте и, пожалуй – с момента окончания Битвы за Британию. Перед наступлением своих сухопутных войск под Курском и Белгородом, предполагалось серией налётов на крупнейшие промышленные предприятия Поволжья – на несколько недель парализовать выпуск боевой техники, оружия, боеприпасов и стратегических материалов.

Два фактора позволяли немцам заранее рассчитывать на успех:

1) В течение прошедших полутора лет, самолеты дальней разведки Люфтваффе – совершенно безнаказанно(!) сделали огромное количество аэрофотоснимков интересующих целей.

2) Уверенность в экипажах бомбардировочной авиации – имеющих уже многолетний боевой опыт и, лишь слегка разбавленных зелёной молодёжью.

Ну и, конечно – никуда не делся фактор пренебрежения к «недочеловекам» и, сказать по правде – вполне нами заслуженный…

Основной костяк бомбардировочных эскадр Люфтваффе, составляли опытные старые лётные кадры – способные как достичь высоких индивидуальных результатов, так и повести за собой и обучить необстрелянное пополнение.

Поражает их уникальный и нигде более не повторяющийся универсализм!

Экипажи «Юнкерсов» и «Хенкелей», казалось – могли выполнять весь спектр задач ставящихся перед бомбардировочной авиацией. Сегодня, к примеру, они выполняют чисто тактические задачи – наносят удары по переднему краю обороны противника, его ближайшему тылу, скоплениям войск, прифронтовым коммуникациям и так далее… Завтра, уже совершают стратегические рейды – нанося удары по железным дорогам, узловым станциям, базам снабжения, городам и промышленным объектам в глубоком тылу противника. А ещё через день, они могли превратиться в транспортников – осуществляющих снабжение войск.

Основной целью воздушно-стратегической операции «Кармен II» был «Горьковский автомобильный завод имени Молотова» (ГАЗ) – на котором по мнению германского командования, выпускались так досаждающие немецкой пехоте танки «Т-34». Его предполагалось уничтожить в результате четырёх авианалётов, а затем перейти к следующим объектам.

В ночь с 4 на 5 июня, бомбардировщики эскадр «KG-27» и «KG-55» (всего 168 машин), после того как их лётчики по обычаю пописцали на киль собственного самолёта, поднялись с аэродромов близ Орла и Брянска. Что интересно, немецкие экипажи использовали в качестве «маяка» мощный радиопередатчик «Московской радиостанции имени Коминтерна» – ведущий пропагандистскую передачу на Германию…

Издеваются, падлы!

Обойдя Москву с её мощнейшей ПВО с юга, пройдя над советской кузницей оружия Тулой – они опустошили свои бомболюки над крупнейшим советским автозаводом, где кроме всем хорошо известных «полуторок» – собирались ленд-лизовские «Студебеккеры» и «Шевроле», а также производилась «неисчислимая саранча» – лёгкие танки «Т-70».

Всё пошло в ход: тяжелые зажигательные бомбы, фугасные бомбы весом до 2000 килограммов, осколочные 70-килограммовые и кассетные авиабомбы…

Зарево от пожарищ было отчетливо видно за 120 километров!

Рисунок 14. Схема попадания немецких авиабомб на территорию «ГАЗа» при авианалёте в ночь с 4–5 июня.

Несмотря на то, что операторы имевшихся на вооружение советской ПВО РЛС «РУС-2с» – вовремя засекли приближающиеся вражеские самолеты, незамедлительно сообщили начальству и, им был тотчас подан сигнал «Воздушная тревога» – не удалось не только отстоять важный объект, но и не сбить ни одного «стервятника».

Прожектористы сумели осветить всего с десяток нападавших самолётов, в которые 515 зенитных орудия изведя в «белый свет» уйму боеприпасов – не смогли ни разу попасть…

В воздух, на перехват было поднято всего двенадцать советских истребителей. Один из «сталинских соколов», якобы атаковал какой-то четырёхмоторный «Кондор»(!) и даже якобы пытался его таранить… Но, якобы ослеплённый собственными прожекторами – якобы потерял сознание.

И, ВСЁ!!!

Днём над ещё дымившем заводом, где Механосборочный цех и Литейный корпус – были практически уничтожены, два раза появлялись «Ю-88D» – немецкие высотные авиаразведчики, фотографировавшие результаты ночной бомбёжки и, тоже – их появление застигло наших зенитчиков и лётчиков совершенно «врасплох».

Надо заметить, что «Горьковский корпусной район ПВО» под командованием генерал-майора артиллерии Осипова – располагал значительными средствами противовоздушной обороны, плотностью – примерно полтора-два зенитных орудия на один квадратный километр.

Среди всех городов Поволжья, это был самый мощный узел ПВО!

Всего, как уже говорил – имелось 515 зенитных орудия, в большинстве своём среднего калибра, 13 станций орудийной наводки (СОН-2), две радиолокационные станции РУС-2с «Пегматит», 107 аэростатов заграждения и 231 зенитный прожектор.

Имелась и своя авиация – «142-я истребительная авиадивизия ПВО» под командованием уже вдоволь повоевавшего полковника Иванова. В ее составе, в общей сложности имелись 72 исправных истребителя и 159 летчиков, в том числе – три десятка числившихся «ночниками».

Здесь кстати, сразу появляется вопрос по поводу популярной в народе версии о доверчивом и близкоглазом Сталине – не давшим заранее нашим военным приказа защищать Родину и, «внезапном и вероломном» ударе агрессоров по мирно спящим советским аэродромам 22 июня 1941 года.

Ну, отдал бы он за неделю или даже месяц такой приказ и, что толку?

Да, хоть за полгода или скажем – за пять лет!

Тут война уже два года идёт, важнейший стратегический объект общегосударственного значения регулярно посещает разведывательная авиация противника, были уже и достаточно крупные авианалёты с авиаударами, а…

«…Укрытия не подготовлены, нарушается светомаскировка, вода из водоемов уходит, ночные дежурства не соблюдаются. Городской штаб ПВО работает формально бюрократически».

Оказалось, что оперативный план противовоздушной обороны объекта – «разработкой не закончен», «не подписан» и «не утвержден». Как действовать в условиях сигнала «воздушной тревоги» – никто на заводе не знал. Отсутствовала прямая телефонная связь завода с командным пунктом корпусного района ПВО и МПВО города.

На заводе требовались бомбоубежища на 11 000 человек, а в наличии имелась всего лишь половина.

Маскировка объекта по зимнему плану была закончена с опозданием весной(!), а по летнему – еще даже не начиналась и, корпуса цехов средь буйно зеленеющей растительности – «светились» белоснежным(!) камуфляжем.

Пожарных машин не хватает, шлангов не найти и днём с огнём, в гидрантах нет воды…

А, виноват кто?

Как, кто?

СТАЛИН!!!

Правильно, деточки! Садитесь, «пять с плюсом» – ЕГЭ успешно сдан.

Случись такое в наше демократическое время – сгори какой-нибудь бар вместе с клиентами, в том что в «кранах нет воды» – будет виноват Путин.

Менталитет народа – это его судьба!

А как показало уже расследование «по горячим следам»: полковник Иванов – командир «142-й истребительной авиадивизии ПВО», во время налета был в стельку пьян.

Какой начальник – таковы и подчинённые, согласитесь?

Поэтому вовсе не удивительно, что из восьмидесяти с лишним машин – в воздух поднялось менее полутора десятков истребителей, да и те – разлетевшись по «секторам патрулирования» не оказали ровным счётом никакого противодействия.

Ещё меньше удивляет, что некоторым из них привиделись «Кондоры»!

Хорошо, хоть – не зелёные летающие собаки, Бэтман, Человек-барсук или сам Адольф Аллоизович Гитлер на беспилотнике…

Я, к чему это?

Так кто уверенно мне скажет, что в ночь с 21–22 июня – командиры советских авиадивизий и авиаполков, их подчинённые – все без исключения были трезвые?

«Где начинается авиация – там кончается дисциплина» – не мной было сказано.

Я – «ОЧЕРНЯЮ»?!

Да, Господь с вами…

Я всего лишь хочу сказать, что во многих наших с вами бедах – виноват не портрет на стене, а наше же собственное разпиз…дяйство.

А подвиг героев – бессмертен и светел и, никто не в силах его очернить!

На следующую ночь, над Горьким вновь завыли сирены воздушной тревоги. В этот раз удар полутораста бомбардировщиков был нанесён по западной части автозавода-гиганта, где находились различные вспомогательные цеха и сооружения.

Используя в качестве ориентира водонапорную башню – расположенную прямо напротив завода, «Юнкерсы» и «Хенкели» спокойно – словно на учениях бомбили, причём каждый самолёт – свой конкретный корпус или цех завода. Некоторые бомбардировщики при этом «процессе» – сильно снижались, пикировали и даже включали прожектора.

Не одному городу Горькому и его автозаводу досталось в ту ночь!

Немецкая авиация успешно отбомбилась по Туле, Рязани и Сталиногорску.

Наша зенитная артиллерия выпустила в направлении «к Богу» около тридцати тысяч снарядов, а истребительная авиация – произвела три десятка боевых вылетов, отчитавшись о двух воздушных боях и одном сбитом «Хенкеле». Последнее, надо отдать должное – сходится с немецкими данными о потерях.

После уже ставшего «традиционным» дневного посещения авиаразведчиками, зафиксировавших результаты налёта и привезшими сведения о погоде – немецкой авиацией был совершен третий массированный ночной налёт на Горький и ряд второстепенных целей. Всего в нём участвовали 154 бомбардировщика из эскадр «Гинденбург», «Блиц», «Генерал Вефер», «Бёльке», «Эдельвайс», «Грайф» и «Викинг».

И вновь основным объектом атаки стал «ГАЗ»!

Самолеты шли на цель с трех направлений, заходя для атаки с севера, запада и юга. Первыми наносили удар пикирующие бомбардировщики «Ju-88А», затем с горизонтального полета вываливали свой смертоносный груз «Хенкели».

Основной удар наносился по механическим, прессовым и инструментальным цехам, расположенным в северной части автозавода. Сильной бомбежке подвергся инструментально-штамповальный корпус. Внутри здания взорвались 12 фугасных бомб, в том числе одна весом 1000 килограммов. Фатально-сильно пострадало оборудование, обрушился целый пролет крыши, обвалилось 100 квадратных метров кровли. В штамповых цехах, от разрыва в общей сложности нескольких тонн взрывчатки был сдвинут фундамент, рассыпалась кирпичная кладка, а местами обрушились целые участки стен. Многие несущие конструкции получили сильную деформацию. В прессово-кузовном корпусе, полностью рухнула одна из стен, сгорели крыша и деревянные перегородки…

В корпусе, где велась сборка танков «Т-70», от взрывов пяти мощных фугасных бомб – были полностью разрушены целые цеха, сгорели бытовые постройки и часть оборудования. Взрывами и пожарами был сильно повреждён ремонтно-механический цех, моторные цеха № 2 и № 3, термическое отделение.

Колесный цех, также находившийся в северном секторе завода – был практически сожжён дотла.

Несколько «Юнкерсов» прошли на бреющим и полили его воспламеняющейся жидкостью – в результате чего одновременно вспыхнула вся крыша. Затем, несколько самолетов сбросили на цех серию фугасных и тяжелых зажигательных бомб. Тушить охваченные огнём деревянные конструкции было невозможно и, всё здание превратилось в огромный пылающий крематорий.

Также, был полит горючей смесью Первый моторный цех, а потом в здание – охваченное сильнейшим пожаром, попало еще и несколько фугасных бомб.

Досталось и, жилому сектору заводского посёлка и города…

Всего во время третьего массированного налета на Горький были сброшены 242 тонны бомб – весом от 50 до 2000 килограммов, каждая.

В результате бомбежки пострадали 232 человека, в том числе 73 погибли.

Зенитная артиллерия претендовала на четыре сбитых самолета, три из которых – якобы три упали на город.

Истребители ПВО произведя свыше трёх десятков боевых вылетов, заявили о четырех воздушных боях и двух сбитых самолетах. В том числе снова был замечен «FW-200 Кондор», значит – технология изготовления ликера «Шасси», ещё не была утрачена.

По немецким же данным в ту ночь, над целью был потерян всего лишь один «Ju-88A» – опасно снизившийся и попавший под взрывы своих же бомб. Другой «Юнкерс» был поврежден огнем зенитной артиллерии – но тем не менее, смог дотянуть до своего аэродрома, где потерпел крушение при посадке.

«Минус два», короче.

Уже днём, когда вновь провожали грустным взглядом немецкого авиаразведчика в небе – руководство области, города, крупнейшего автопредприятия в стране и срочно сюда прибывший из Москвы Лаврентий Берия – все вместе осознали горький факт: в ходе третьего массированного налета, «Автозавод имени Молотова» – был практически полностью уничтожен. По самым оптимистическим оценкам – на его восстановление потребуются многие месяцы непрерывных работ.

В этот раз на перехват двух разведчиков «Ju-88» – как по расписанию летавших в Горький и обратно, подняли аж целых восемнадцать истребителей.

Видать, присутствие Берии – сказочным образом подействовало!

По словам одного из лётчиков, был повреждён один из «Юнкерсов» – который «дымя» улетел на Запад. Когда же стали считать «по головам» – сбитыми оказались два лучших советских истребителя «Ла-5».

Потрясённый картиной увиденных разрушений и наглым враньём, Берия вызвал к себе генерал-майора Осипова – начальника местной ПВО и при всем честном народе плюнул ему в рожу.

Кстати, вопреки жанру об «ужасном и кровавом сталинском сатрапе» – этим наказание генерала и его подручных и, обошлось!

Сняли с одной должности и назначили на новую, как и того алкаша – командира авиадивизии. Плюй нашим доблестным военноначальникам в глаза, сцы в них или даже – на кол задницей посади, толку не будет.

И, вообще: никого за преступную халатность – не расстреляли, не отправили на Колыму или в штрафбат искупать вину. Ну и где эти ваши хвалённые «сталинские репрессии»?

Слюнтяй и тряпка был ваш «диктатор и тиран»!

На четвёртую ночь немецкое командование решило дать своим лётчикам отдохнуть и отправило бомбить Горький всего лишь два десятка экипажей – видимо не участвовавших в прежних рейдах.

И снова, служба ПВО проспала «внезапный и вероломный» налёт!

Хоть на территорию автозавода было сброшено всего девять фугасных и семь 250-килограммовых зажигательных бомб, от взрывов и возникших пожаров был выведен из строя разливочно-формовочный конвейер в литейном цехе серого чугуна, участок поршневых колец и частично пострадал инструментально-штамповальный корпус.

Кроме этого, в этот раз серьезно досталось другому предприятию города – авиамоторному заводу «№ 466».

Горьковский корпусной район ПВО заявил в общей сложности о семи сбитых бомбардировщиках!

В том числе, один якобы сбил тараном наш лётчик на перехватчике «МиГ-3».

Такой подвиг действительно имел место быть. Лётчик-истребитель за свой подвиг получил «Красное знамя», о нём было написано в «Известиях»…

Однако, атакованный им «Не-111Н» с начисто снесённым хвостовым оперением, хоть и с большим трудом – но всё-таки долетел до своей авиабазы!

Звуки воздушной тревоги над городом Горьким, не выключали до тех пор – пока полностью не рассвело… Что, интересно, той бессонной ночью думали горожане о «сталинских соколах» – про которых так любили смотреть кинофильмы до войны?

В Третьем Рейхе, кстати был такой случай: во время ночного налёта «стратегов» союзников, прячущиеся в бомбоубежище горожане вдруг заметили в своих рядах лётчика-истребителя с «железными» и прочими крестами. Его, вытолкали взашей из укрытия:

– Твоё место не под землёй – среди женщин, стариков и детей, а в небе!

У нас же народ более толлерантен, более терпим к аблажавшимся соотечественникам и истории такие случаи неизвестны.

Наши лётчики невиновны, скажите?

Конечно, нет – в таких делах виновных хрен сыщешь…

Ну, а ровно в 18.45 над развалинами автозавода, как по расписанию, появился самолет-разведчик «Ju-88D». Прошел над городом, произвел аэрофотосъемку и благополучно вернулся на свою базу.

На пятую ночь, произвести очередной «туристический рейс» на Горький, немцам помешал «генерал Грязь»: после сильного ливня – взлётные полосы на большинстве аэродромах развезло и, командование Люфтваффе – не рискнуло дать команду «на старт».

Меж тем, командование РККВФ сделало ошеломляющее открытие – претендующее на премию Дарвина во всех её номинациях!

Оказывается, бомбардировочные эскадры немцев – совершавшие по ночам столь дерзкие рейды в Поволжье, базируются не где-нибудь под Берлином, и даже не под Минском или Смоленском – а на Орловском выступе.

То есть – под самым носом у советских 1-й и 15-й воздушных армий!

Кто бы мог подумать… Ай, яяй…

Тут же «сверху» пришёл грозный приказ: нанести по всем пяти немецким авиабазам массированный удар. Однако, по причине всё тех же ливней, дневной авиаудар не состоялся. В ночь на 7 июня же, ночные бомбардировщики «У-2», вместе с мелкими бомбами сбросили на аэродром в Орле листовки со словами:

«Убийцы Горького! Мы уничтожим вас!».

Немецкие лётчики, я уверен – устыдились, а может даже испугались и затем долго икали.

Но по сути – это были все достигнутые успехи. В последующих налётах, в том числе и силами «Авиации дальнего действия» – был сожжён один «Юнкерс» и убит один зазевавшийся немецкий артиллерист-зенитчик.

ВСЁ!!!

Зато, наши «Илы» и «Пешки» пропадали целыми авиаполками…

Пока советское командование отдавало грозные приказы и лихорадочно усиливало ПВО Горького – стягивая в него со всех сторон зенитные батареи и ночные истребительные эскадрильи, в том числе из мощнейшей Московской системы противовоздушной обороны – командование Люфтваффе посмотрев на аэрофоснимки, подвело первые итоги: в результате 474 самолето-вылетов – крупнейший советский автозавод был полностью разрушен. И обошлось это всего в два потерянных экипажа и две сбитых и три повреждённых машины.

Дас ист фантастишь!

Оценили немецкие генералы, видимо и предпринимаемые меры по защите города…

Поэтому решено было переключиться на следующую, наименее защищённую цель – Ярославский резиновый комбинат, включающий завод синтетического каучука и шинный завод. В налёте на Ярославль приняли участие 132 бомбардировщика, но часть их них перенаправили атаковать второстепенные цели в городах Серпухов, Рыбинск, Углич, Константиновский и Комсомольск. Другая небольшая группа самолётов заблудилась в ночном небе, нарвалась на Московскую ПВО и, сбросив бомбы на первые попавшиеся цели, повернула домой.

Долетевшие до Ярославля сто с лишних бомбёров, проделали тот же трюк, что и Горьком – превратив большинство корпусов «Комбината синтетического каучука» (СК-1) в огромные костры. Досталось также Ярославскому автозаводу, «ТЭЦ № 1», железнодорожной товарной станции, Ярославской махорочной фабрике.

Хотя ПВО Ярославля была значительнее слабей горьковской, в этот раз – было сбито аж целых три «Хенкеля»!

Значит, дело было не в «бобине»…

Пока догорали семь цехов единственного в СССР шинного завода, в ночь с 10 на 11 июня – восемьдесят шесть немецких бомбардировщиков вновь появились над горьковским автомобильным «Заводом имени Молотова». Досталось сполна как заводским корпусам, так и жилому сектору.

Расстреляв уйму боеприпасов, зенитчики заявили об десяти сбитых, но в действительности – немцы потеряли единственный «Хе-111», перехваченный в ночном небе истребителем «Ла-5».

В ночь с 12-го на 13-е, в Горьком снова завыли сирены воздушной тревоги. Но в этот раз своей целью немцы выбрали расположенный в Саратове «Нефтеперерабатывающий крекинг-завод имени Кирова» и Увекскую нефтебазу. И вновь, как в Горьком и Ярославле – сквозь грохот зениток послышался знакомый вой моторов и свист падающих бомб и, в южной части города грохнули взрывы и вспыхнули яркие языки пламени…

Вечером 13 июня на Горьким пролетел уже, буквально – до боли знакомый немецкий авиаразведчик, а как стемнело – пожаловали с очередным визитом незваные «гости», которые как известно – «хуже татарина»… Хотя, чем они «хуже» – непонятно.

Видимо посчитав, что главный автозавод большевиков они разнесли до состояния щебёнки, командование Люфтваффе в этот раз изменило приоритеты. Главной целью 92-ух бомбардировщиков был «Станкостроительный завод № 113», завод «имени 25 Октября», завод «Красный кожевенник» и завод «Двигатель революции». Большинству из этих предприятий был причинён серьёзный ущерб. Бомбардировке подвергся также административный центр города, водозаборная станция Ленинского района, мельница возле Казанского вокзала. Сильно пострадал и жилой сектор, где имелись многочисленные жертвы…

Штаб Горьковского корпусного района ПВО заявил о пяти сбитых вражеских самолетах, на три из которых были заявки зенитной артиллерии. На деле же, немцы потеряли два «Хенкеля», один из которых предположительно – был уничтожен тараном «Ла-5», в свою очередь – подбитого его бортстрелком

В ту же ночь, ещё 70 немецких машин снова бомбили Саратовский нефтеперерабатывающий завод. Потеряв один «Хенкель», они сожгли в общей сложности чуть менее полусотни тысяч тонн нефтепродуктов.

Через сутки саратовский «Крекинг-завод имени Кирова» в третий раз подвергшись бомбёжке, получил новые повреждения – сгорели еще около 4000 тонн сырой нефти и уже готовых нефтепродуктов…

В следующие ночи, немцы бомбили всё тот же Саратов, Сызрань, Камышин и минировали Волгу. Щупальца толстяка Геринга дотянулись даже до Каспийского моря (!) – атакуя силами его «птенцов» нефтеналивные суда.

Один из «Не-111Н» специализированной авиагруппы «Викинг», потопил плавучий рыбозавод – на котором погибло много работающих там женщин и детей. В этот раз справедливость восторжествовала: самолёт был сбит зенитной артиллерией, а экипаж – взят в плен, раздет и избит родственниками жертв. Командира экипажа – ветерана бомбардировочной авиации Люфтваффе и кавалера «Рыцарского Креста», озверевшие рыбаки убили и выбросили как падаль за борт, а остальных спасли от справедливого возмездия не вовремя прибывшие нквдешники.

20 июня, обойдя Москву с севера и юга – бомбардировщики Люфтваффе вновь нанесли удар по Ярославлю. Близость к столице СССР сыграло свою роль и, в этот раз – их встретили ещё на полпути к цели истребители её ПВО. Был сбит «Ju-88А» – первый самолёт такого типа за всё время операции «Кармен II», ещё 22 немецких самолета советские «Яки» заставили отвернуть от цели.

Но остальные 90 бомбардировщиков прорвались к городу и, над Волгой – высоко в небо взметнулись огромные языки пламени, освещавшие все вокруг на большом расстоянии – видные за многие километры от Ярославля.

Немцы понесли самые существенные потери за всё время операции: в общей сложности Люфтваффе лишилось шести бомбардировщиков – из которых два были подбиты, но дотянули до своей территории.

Горьковский автозавод лежал в руинах и, казалось – там бомбить уже нечего. Но в ночь на 22 июня произошёл седьмой по счёту массированный налёт на Горький. Около пятидесяти бомбардировщиков, снижаясь до трёхсот метров, разносили в щебень и горящие обломки уцелевшие от прошлых «визитов» цеха, склады, городскую инфраструктуру, жилой фонд… Кроме того, немцы бомбили мосты и по Волге плыла серебряной плёнкой глушённая рыба.

Был сбит один «Юнкерс» ценой потери истребителя «Ла-5» вместе с лётчиком.

На следующую ночь, Люфтваффе силами пятидесяти бомбардировщиков совершили очередной налет на нефтебазу Улеши, расположенную севернее Саратовского крекинг-завода. В результате попадания фугасных и зажигательных бомб, возник огромный пожар – пламя которого поднималось в небо на сотни метров и осветило весь город. Нефтебаза была уничтожена дотла, жирным дымом в небеса «улетели» 20 000 тонн нефтепродуктов, сильно пострадал жилой фонд, были многочисленные жертвы…

Другая группа бомбардировщиков тремя волнами в течение 40 минут, с небольшой высоты атаковали «Саратовский авиационный завод № 292», выпускающий истребители «Як». Было сброшено свыше ста фугасных бомб весом 500-1000 килограммов и большое количество тяжелых зажигательных бомб.

Магистральный водопровод на предприятии, с немецкой предусмотрительностью был выведен из строя в самом начале налёта, многочисленные очаги огня стало нечем тушить и, в результате бушевавшего всю ночь пожара – авиазавод был практически уничтожен, лишившись порядком три четверти мощностей.

Одновременно с бомбёжкой Саратовской нефтебазы и «авиазавода № 292», с переменным успехом были атакованы суда и корабли Волжской военной флотилии на Волге и, речной порт в Астрахани.

А меж тем, география авиаударов Люфтваффе по объектам глубокого советского тыла продолжала расширяться!

В ночь на 25 июня, массированным налетом был уничтожен крупный железнодорожный узел Балашов, где было уничтожено в результате возникших пожаров – почти сотня вагонов с воинскими грузами и, разбито фугасками 30 секций железнодорожного пути.

Через сутки немецкие самолеты разбомбили военно-морскую базу Туапсе на Черном море и плотину крупного водохранилища.

В ту же ночь, был проведен последний налет Люфтваффе на Саратов. Хотя при отражении атаки частями ПВО, был произведен обильный дымопуск – повреждения различной степени тяжести получили промышленные предприятия и местная ТЭЦ. Кроме того, в очередной раз было произведено минирование Волги.

27 июня, над Саратовом наконец-то был сбит истребителем ПВО первый авиаразведчик «Ju-88D-1», экипаж которого взяли в плен.

Поздним летним вечером 28 июня, немецкая авиация пройдя на Куйбышевым – где вызвала всеобщую панику, нанесла удар по Сызранскому железнодорожному мосту через Волгу. В этот раз безуспешно – мост уцелел.

В последние дни июня и начале июля, население Поволжья пребывало в тревожном ожидании, а власти в унылом пессимизме. Казалось, немецким бомбежкам не будет конца и, в конце концов – будет разрушена всю промышленность. После победных зимне-весенних реляций, оказалось вдруг, что вражеская авиация после Сталинграда – вовсе не разгромлена, а даже усилилась. Восстановление промышленных объектов не производилось из опасения следующих налётов, лишь разбирались завалы в поисках уцелевшего оборудования и погребённых под обломками зданий и станков тел людей…

Страх перед Люфтваффе был так велик, что даже промышленные центры – отстоящие значительно восточнее Волги: Уфа, Пермь, Ижевск – лихорадочно усиливались средствами ПВО. Причём последний, получил зениток даже больше, чем непосредственно подвергающиеся авианалётам Горький, Ярославль и Саратов.

Хотя командование Люфтваффе, действительно планировало продолжить разрушение советской военной промышленности… Но по причине скорого начала операции сухопутных сил «Цитадель», назначенного на 5 июля – решено было дать хорошо «потрудившимся» экипажам недельный отдых.

Ну, а потом им стало не до налётов на глубокий советский тыл – началась Курская битва.

Ну, что?

Подведём некоторые итоги и сделаем надлежащие выводы.

Оборонявшие Поволжье части советской ПВО, заявили – что с 4 по 27 июня ими были сбиты 57 немецких самолетов. По немецким же данным, Люфтваффе потеряли 18 бомбардировщиков, 13 экипажей и один самолет-разведчик. Еще восемь боевых двухмоторных машин получили повреждения различной степени.

Немцы тоже были «сказочниками» и очень любили прихвастнуть в отчётах.

По их убеждению, основанному на аэроснимках и агентурных данных – на Горьковском авиазаводе было уничтожено немногим мерее тысячи советских средних танков «Т-34», что исключало этим летом активные действия советских бронесил. Сам же завод, считали аналитики «Верховного командования Вермахта» (ОКВ) – не возобновит их выпуск в течении как минимум полутора месяцев.

Блажен, кто верует!

Советская оборонная промышленность уже давно была широкомасштабно развёрнута на Урале и за ним. Так что причинённый ущерб, был конечно велик – но вовсе не фатален для разогнавшейся во всю мощь гигантской советской военной машины.

Тем не менее, надо честно признать: «Кармен II» – крупнейшая стратегическая операция люфтваффе на Восточном фронте, завершилась полным успехом немцев.

Менее, чем за месяц – в период с 4 по 28 июня 1943 года, бомбардировочные эскадры 1, 4 и 6-го воздушных флотов – совершили девять массированных авианалетов на Саратов, семь – на Горький, два – на Ярославль и по одному – на Астрахань и Рыбинск. Кроме того, были нанесены вспомогательные, отвлекающие или случайные авиаудары по Угличу, Сызрани, Балашову, Камышину и другим населённым пунктам. В результате операции «Кармен II», были полностью разрушены «Ярославский шинный завод № 736», «Горьковский Автомобильный Завод», горьковский завод «Двигатель революции», «Саратовский авиазавод № 292», саратовский же «Крекинг-завод имени Кирова». Кроме того, ещё около тридцати крупных, средних и мелких предприятий – были надолго выведены из строя.

Конечно, запас у Советского государства был огромен и, смертельно ранить наконец-то пробудившегося и разбушевавшегося русского медведя – у «сверхчеловеков» не получилось. Однако, разрушение этих предприятий нанесло огромный ущерб всей нашей военной промышленности – на определённое время заметно снизив темпы производства всех видов вооружений.

К примеру, тот же «ГАЗ» поставлял комплектующие десятков наименований для средних и тяжелых танков, производящихся на других заводах. Из-за чего «Завод № 112 Красное Сормово», «Кировский завод № 200 в Челябинске» и «Омский танковый завод № 174» – просели по выпуску танков КВ и Т-34 до 70-ти процентов. Перевооружение же лёгкими танками – с Т-70 на Т-80, было вовсе полностью сорвано…

Были приостановлена работа многие заводы, ранее получавших комплектующие или полуфабрикаты с уничтоженных заводов.

Ещё больший ущерб был причинён и без того дохлеватенькой советской автомобильной промышленности. Я уж не говорю про полуторку «ГАЗ – АА», знаменитую своей отстойной архаичностью.

Но в прошлом – в 1942 году, в Штатах был закуплена лицензия для производства дизельного двигателя фирмы «GMC» мощностью 230 лошадиных сил – годящегося для лёгких танков, бронетранспортёров, артиллерийских тягачей и тяжёлых грузовиков. Его производство планировалось развернуть на «ГАЗе» и «ЯАЗе»…

НО, НЕ СРОСЛОСЬ!!!

Хотя в летние и осенние месяцы 1943 года всё Поволжье превратилось в огромную стройплощадку – напомнив годы первых пятилеток и разрушенное было в рекордные сроки восстановлено, но после налётов бомбардировщиков Люфтваффе – некоторые планы были развеяны вместе с дымом от горящих заводов.

Последней жертвой налётов стервятников Люфтваффе стал пассажирский пароход «Карл Либкнехт» – подорвавшийся в конце августа на притаившийся на дне Волги мине. Более трёхсот погибших и пропавших без вести человек, что вполне сравнимо по количеству человеческих жертв с последствиями крупнейших налётов на промышленные центры[25]…

А теперь по сложившейся национальной традиции – разбор полётов и раздача слонов.

Почему «крылья чёрные», как по расписанию летали над Родиной – в течении чуть ли не месяца, – подобно пассажирским авиалайнерам в мирное время?

Конечно, кроме нашего с вами традиционного разпиз…дяйства – свою трагическую роль сыграло полувековое отставание во всех областях, про которое так чётко и точно сказал Сталин и которое нам – так и не удалось «пробежать» за две пятилетки. Недостаток образования и опыта у исполнителей всех уровней, проблемы с радиосвязью, с высокооктановым бензином, нехватка алюминия, недостаточная высотность серийных советских авиадвигателей…

Да, много ещё чего!

У немцев и англичан истребители-ночники были профессионалами, которых готовили по два года. Наши же отличались от «дневников» – только тем что спали и, в светлое время суток. На вооружении ночных эскадрилий ПВО Рейха состояли двухмоторные самолеты (зачастую творчески «запиленные» из бомбёров «Ю-88»), специально оснащенные для действий в темное время суток. У нас же – ночные истребители летали на обычных «МиГах», «Яках» и «Лавочкиных»…

Однако, главную роль тут сыграл именно неправильный выбор военно-воздушной доктрины. Выбор между истребителями и бомбардировщиками – это выбор между оборонительной и наступательной стратегией. Выбравший первую, подобен боксеру – закрывшему руками в непропорционально больших перчатках все жизненно-важные органы и надеющегося таким образом стать чемпионом мира.

Не выйдет!

Попытка «завоевать господство в воздухе» с помощью истребителей – заранее обречена на провал. Это тяжёлый танк может где-нибудь встать посреди чиста поля и, злоупотребляя крепостью брони – обеспечить в этом месте «полное и подавляющее превосходство». А самолёт, бесконечно долго над этим самым «полем боя» висеть не может – он должен иногда возвращаться на аэродром, чтоб заправится. Танкист может перекусить сухпайком, «сходить до ветру» через нижний люк и даже часок-другой кемарнуть в своей боевой машине…

Если врагам что-то надо – придут, постучат и разбудят!

Лётчик же, обязательно должен потрапезничать в чистой столовой, покакать в тёплом сортире и выспаться на мягкой постели. Иначе, после нескольких вылетов – у него будут дрожать руки, слипаться веки, плохо соображать голова и он грохнется прямо на старте. Авиация – дело очень деликатное и, значительно количество ассов Второй мировой войны всех сторон – погибло именно в результате крушений на взлёте-посадке.

Поэтому, сколь ни превосходен ваш истребитель, сколь не опытен его лётчик-асс – а всегда найдётся «окно», когда небо окажется «чистым». И тогда может прилететь какой-нибудь дребезжащий фанерой древний биплан (а то и с десяток) с вчерашним выпускником аэроклуба в кабине и сбросить на тот самый танк бомбу.

За историческими примерами далеко ходить не надо!

В своё время блок НАДО – бомбил Югославию почём зря и, в то же время – югославская авиация от всей души кошмарила косовских сепаратистов музейными «МиГ-21» и, клало на это самое «полное превосходство в воздухе» – огромный «болт».

Знаю, кто-то скажет: «А как же полное воздушное превосходство Люфтваффе, полученное в результате внезапного и вероломного удара по мирным советским аэродромам? Уничтожив на земле авиацию РККА, главным образом истребительную немцы, потом – делали, что хотели…».

Отвечу:

Ну, во-первых проделали они это именно наступательно и именно – силами бомбардировочной авиации.

А во-вторых: эта самая «уничтоженная на земле» советская авиация, за первые 18 дней войны (до 10 июня) – сделала 45 тысяч боевых вылетов[26]!

Для сравнения: за время сорока дней Курского сражения – 89 300 самолето-вылетов.

Другое дело – эффективность этих самых «вылетов»… Но это уже другой вопрос и на эту тему мы поговорим несколько позже.

За пять недель позорно-разгромного для них 1940 года, французские лётчики успели совершить всего 10 тысяч боевых.

За девяносто дней воистину эпической и воспетой историками авиации «Битвы за Британию», хвалённая Люфтваффе – совершила всего порядка тридцати тысячи самолёто-вылетов за «большую канаву».

В самый разгар битвы за Харьков в 1942 году, немецкая авиация за целый месяц «налетала» почти 90 тысяч – самый пик её деятельности, а после потери того самого «полного превосходства» – за весь разгромный для неё 1944 год, на Востоке совершила 296 тысяч «боевых».

Так что, не всё так однозначно!

Главная мысль понятна, да?

Действующий активно, инициативно, наступательно – всегда обладает преимуществом выбора места и времени нанесения удара.

Советская разведка смогла установить место и время летнего наступления Вермахта в 1943 году. Верховным командованием были предприняты соответствующие меры и операцию «Цитадель» – несмотря на гениальность манштейнов и толщину брони «Тигров» и «Пантер», ждал крах.

Об операции Люфтваффе «Кармен II», командование советских ВВС и ПВО имело самые смутные представления. Предполагалось, что в начале июня немцы готовят массированный налёт на столицу. Как видите, время советская разведка угадала, а вот место – нет.

Итак, кто виноват – мы с вами узнали… Теперь другой вопрос: что делать?

В этом месте, я вынужден развести руками:

Делаю всё, что могу!

Я постараюсь убрать подальше от Сталина – наиболее близко подобравшегося к нему креативного выпускника «Военно-воздушной инженерной академии», а там… Уверен на все сто процентов: по меньшей мере – хуже не будет.