Молодежь на вахте мира

Борис Власов, старший машинист электродепо станции Златоуст 150 000 КИЛОМЕТРОВ БЕЗ РЕМОНТА

Это было вскоре после подписания коллективом нашего электродепо Стокгольмского Воззвания. Когда я вернулся из очередной поездки, меня на станции встретил руководитель нашей комсомольской электровозной колонны имени 30-летия ВЛКСМ Панченко.

— Ну как съездил? — поздоровавшись со мной, спросил он.

— Ничего, удачно. За истекшие сутки наш электровоз пробежал 675 километров.

За разговором, незаметно для себя, мы миновали станционные пути, поднялись на гору и зашагали по ярко освещенной электрическими фонарями улице железнодорожного поселка. Миновав привокзальную площадь, мы оба невольно взглянули в сторону города и разом умолкли, наслаждаясь давно уже знакомой, но каждый раз как-то по-новому привлекательной картиной вечернего Златоуста. Влево и вправо от нас, на горах, тесно обступивших город, одна над другою тянулись длинные ломаные, линии электрических огней.

Первым нарушил молчание Панченко.

— Вот о чем я хотел поговорить с тобой, Борис, — сказал он, — давай-ка завтра с утра проведем комсомольское собрание.

— А по какому случаю?

— А вот по какому. И ты, и я, и остальные ребята подписывались под Стокгольмским Воззванием.

— Да, — не совсем еще понимая, что он хочет сказать, подтвердил я.

— Вот поэтому-то я и думаю, что нужно вам посоветоваться с ребятами и взять, на себя повышенные обязательства. Будем отстаивать мир своей стахановской работой. Ты слышал о вахтах мира?..

— Выходит, ты предлагаешь всей колонне стать на стахановскую вахту…

— Мира, — кончил за меня Панченко, — и вызвать на соревнование все электровозные колонны нашего депо.

Утром следующего дня свободные от поездки комсомольцы были в сборе. Собрание открыл я, как секретарь комсомольской организации, и предоставил слово Панченко.

Говорить ему долго не пришлось. Ребята поняли все с первых же слов, горячо поддержали своего вожака, и мы перешли к обсуждению коллективных социалистических обязательств. Обсуждали горячо, взвешивали все свои возможности, старались отыскать пути дальнейшего улучшения своей работы и, наконец, договорились. Было решено каждой локомотивной бригаде добиться среднесуточного перевыполнения технической скорости на 1 километр в час, бороться за 600-километровый пробег каждого электровоза в сутки, ежемесячно проводить не менее пяти тяжеловесных поездов и перевозить в них в среднем не менее трех тысяч тонн народнохозяйственного груза сверх плана. Кроме того, мы постановили экономить не менее двух процентов электроэнергии, увеличить пробег каждого локомотива между подъемочными ремонтами до 150 тысяч километров, а также за время от одного периодического ремонта электровоза до другого, путем бережливого расходования смазочных и обтирочных материалов и участия локомотивных бригад в ремонте электровоза, экономить не менее двух тысяч рублей государственных средств.

На этом собрании один машинист вызывал на социалистическое соревнование другого машиниста, а локомотивные бригады одного электровоза — локомотивные бригады другого электровоза. Нашему примеру последовали локомотивные бригады и других электровозных колонн и рабочие ремонтных цехов депо. Через несколько дней в электродепо не было такого машиниста, его помощника, токаря, слесаря и электрика, который бы не стал на стахановскую вахту мира, не взял бы на себя повышенного обязательства.

На этот раз мне предстояло вести через Уральский хребет тяжеловесный поезд с бакальской рудой для Челябинского металлургического завода. Я посоветовался с главным кондуктором Головиным и поездным вагонным мастером Бардуковым. Мы решили вызвать на социалистическое соревнование на одну поездку диспетчера Челябинского участка Тиханова. Когда поезд был готов к следованию, я пошел к дежурному по станции и вызвал по селектору Тиханова.

— Здравствуйте, Александр Сергеевич. Это Власов говорит.

— А… доброе утро, — услышал я в ответ знакомый голос диспетчера. — Ну, как у вас, все готово?

— Все в порядке. Пришел вот от имени поездной бригады вызвать вас на соревнование. Вы нам — «зеленую улицу», а мы обещаем доставить тяжеловес с рудой в Челябинск раньше расписания.

— Соревноваться? — донеслось по селектору. Я понял, что он в эту минуту склонился над графиком, оценивая обстановку на диспетчерском участке, и, может быть, уже прикидывает, как, не ломая график движения других поездов, дать возможность нашему проследовать весь путь без остановок.

— Ну, что ж, согласен, — услышал я, наконец.

…Загорелся зеленый глаз светофора. Загудели моторы электровоза. Гудок. Поезд дрогнул и тронулся с места.

За станцией Златоуст сразу же начинается затяжной подъем на вершины Уральского хребта. Вот тут уж не зевай. Стоит только немного отвлечься, не дать во-время песка под колеса электровоза — не миновать тогда боксования.

А не отвлечься трудно. Перед глазами открывается замечательное зрелище. Одна за другой громоздятся высокие, поросшие густым лесом горы. А за ними в лучах восходящего солнца переливается всевозможными красками вершина Таганая, голубеет хребет.

Но как ни хороша природа Урала, все же я никогда не забываю о подъемах и кривых, внимательно слежу за профилем пути и своевременно предупреждаю даже малейшие признаки боксования.

Так и на этот раз на всем протяжении подъема и, в особенности, при движении поезда на кривых я периодически, ровными порциями давал песок под колеса электровоза.

Наконец за поворотом пути показалась станция Уржумка, и начался перевал через Уральский хребет. Перейдя на уклон, поезд постепенно стал развивать скорость.

Едва мы миновали выходные стрелки Уржумки, как вдали, по правую сторону движения поезда, на невысоком холме показался массивный каменный столб «Европа — Азия». Минута, вторая… и вот электровоз уже в Азии, а хвостовая часть поезда еще в Европе.

Влево, на склоне горы, за вековыми соснами показалась водонапорная башня станции Хребет, а затем и запестрели дома железнодорожного поселка. Мы выезжали на знаменитую петлю, один из самых тяжелых участков пути через Урал. Примерно на середине петли крутой уклон прерывался небольшой горизонтальной площадкой. Чтобы избежать на этом месте обрыва поезда, необходимо не только знание, но и умение правильно провести его по этому ломаному профилю пути. Поэтому я поступил так. Как только электровоз достиг площадки, я замедлил его скорость. Задние вагоны стали набегать на передние, и поезд продолжал свое движение в сжатом состоянии. Когда же головная часть состава стала вновь двигаться под уклон, я вторично с помощью прямодействующего тормоза замедлил движение электровоза. Сделал это потому, чтобы не дать возможность головной части поезда развить большую скорость, чем у хвостовой, следовавшей еще по горизонтальной площадке. Благодаря этому вывел весь поезд с площадки в сжатом состоянии и тем самым предотвратил разрыв его.

Спускаясь с Уральского хребта, мы миновали станцию Сыростан, другую большую петлю и чудесные окрестности озера Тургояк.

Солнце уже высоко поднялось над горами. За Тургояком продолжительный уклон прерывался и почти сразу же переходил в небольшой, полуторакилометровый подъем. Не доезжая до этого места, я отпустил все тормоза в поезде, разогнал его и, не включая еще ранее выключенные тяговые двигатели электровоза, проскочил подъем по инерции. Отсюда и до самого Челябинска я особенно борюсь за экономию электроэнергии. Развивая скорость поезда на уклонах, я за счет инерции успешно преодолеваю частые непродолжительные подъемы.

Вслед за необъятными полями Чебаркульского и Сосновского районов показались трубы и корпуса заводов, далеко растянувшиеся с востока на запад многоэтажные кварталы индустриального Челябинска.

Еще несколько минут пути, и поезд остановился на большой, с множеством стальных путей и густой паутиной контактной сети станции. Тяжеловесный состав с рудой был доставлен в Челябинск на тридцать минут раньше расписания. Техническая скорость перевыполнена на 3,5 километра в час. Сверх плана перевезено 300 тонн драгоценного груза.

Приближалась суровая и снежная уральская зима. Электровоз стал на очередной периодический ремонт. Заместитель начальника электродепо по ремонту Буняев и приемщик Министерства путей сообщения Смирнов осмотрели электровоз и составили дефектную ведомость.

— Молодцы, комсомольцы! — подойдя к нам и вытирая концами замасленные руки весело воскликнул Буняев. — Электровоз в отличном состоянии! Ремонтировать почти нечего. Но уж коли поставили, то придется кое-что сделать. Не сегодня, так завтра морозы могут ударить.

И Буняев подал мне и мастеру периодического ремонта, комсомольцу Валентину Винокурову, книгу ремонта.

Чтобы быстрее выпустить электровоз из ремонта, часть работ решили выполнять члены наших локомотивных бригад. Мы давно уже взяли свой электровоз на хозяйственный расчет и принимаем самое непосредственное участие в каждом его ремонте.

Бригада слесарей во главе с бригадиром комсомольцем Виктором Шипаевым заменила лыжу пантографа, заварила нижнее отверстие остовов тяговых двигателей, чтобы с наступлением зимы во время буранов и метелей не попадал снег в двигатели, а также сменила тормозной кран машиниста и проверила воздухораспределитель электровоза.

Все остальные работы мы сделали сами: заменили тормозные колодки, закрепили ходовые части, хорошо смазали все трущиеся детали и до блеска вычистили кузов электровоза.

Через семь часов, на час раньше срока, электровоз вышел из депо и взял состав со златоустовскими самоходными комбайнами для колхозов и машиностроительных станций Кубани и Ставропольщины. Поезд повел Василий Тиханов со своим помощником Геннадием Щердаковым.

На следующий день я зашел в контору электродепо и осведомился, сколько мы сэкономили средств от предыдущего до последнего периодического ремонта электровоза.

— Две тысячи пятьсот девяносто рублей, — порывшись в бумагах, ответил экономист и улыбнувшись добавил: — вам скоро уже за счет экономии можно будет новый электровоз приобрести.

— Мы и на этом до старости проездим. Отличная машина! — в том же шутливом тоне отозвался я и простившись пошел готовиться в очередную поездку.

Наступил новый, 1951 год. Мы подвели с Панченко окончательные итоги нашего соревнования за прошедший год.

Первое время мне трудновато было угнаться за ним, опытным машинистом, замечательным мастером вождения поездов по сложному горному профилю. Но я не сдавался, настойчиво перенимал опыт передовых машинистов, повышал свои технические знания и из месяца в месяц все увереннее и успешнее стал водить через горные перевалы не только обычные, но и тяжеловесные поезда.

Теперь мы уже стали серьезными соперниками, неизменно делим между собою первое и второе места в соревновании электровозников нашей колонны. Если в одном месяце первенство принадлежит Панченко, то в следующем оно переходит ко мне, и наоборот.

Так случилось и на этот раз. Если у Панченко по сравнению со мной было несколько лучше с выполнением технической скорости, зато я добился лучших результатов в увеличении среднесуточного пробега электровоза и провел больше тяжеловесных поездов. Как он, так и я довели пробег своих локомотивов между подъемочными ремонтами до 150 тысяч километров.

— Ну, что ж, Борис, будем продолжать соревнование и в новом году? — спросил меня Панченко.

— Конечно, будем, — ответил я.

…Поздно вечером меня вызвали в поездку. И вот я снова веду тяжеловесный поезд через горные перевалы.

Одна за другой вырастают и остаются позади одетые снежным покровом Уральские горы. Веду я поезд и думаю: вот и на этот раз с нетерпением ждут рабочие заводов и труженики колхозных сел тот груз, который я везу для них сегодня; ждут, чтобы на месяц, на два, на три раньше срока выполнить план нового, 1951 года; ждут, чтобы дать Родине больше металла, угля, машин и хлеба, сделать ее еще более могущественной и неприступной для тех, кто вздумает посягнуть на ее свободу и независимость.