Морские титаны

Роскошь плавучего Версаля

Там где широкая река многочисленных автомобилей и тысяч прохожих с Бродвея встречается с таким же, не менее полноводным потоком 12–й авеню, у края перекрестка стоял непримечательный коричневый «бьюик». Нависая над автомобилем, вращался сияющий огнями хрустальный глобус рекламы компании «Бинго», и ее неоновый свет падал на лица двух респектабельных джентльменов на заднем сиденье машины. Мужчины вели неспешный диалог, стараясь выглядеть непринужденно и буднично. Однако разговор их для бурлящею суетой вечернего Нью–Йорка мог бы показаться странным

— Я отплываю завтра пароходом до Стокгольма, герр Людвиг. Советую вам подумать и взвесить любые возможные варианты предстоящего дела. В верхах рейха озабочены американским проектом У нас масса проблем с английскими авианосцами, а тут столь серьезный прецедент, — говорящий курил сигарету, наблюдая из‑под широкополой шляпы за бесконечным потоком машин.

— Прошу, оставьте, пожалуйста, ваши немецкие замашки! Какой, к дьяволу, «герр», мистер Стентон! Здесь не Фридрихштрассе и не ваш родной Гамбург. Кругом глаза и уши ФБР!

— О, вы изрядно напуганы, Людвиг. Все так плохо? — Стентон сдвинул шляпу на затылок. — Удивительный город этот Нью–Йорк. Настоящий вселенский хаос.

Собеседника в великолепном твидовом пальто разговор начинал раздражать:

— Поживите здесь с мое, и посмотрел бы я на вас. С декабря 1941 года, как только Штаты вступили в войну, все мы — немцы, итальянцы и даже испанцы — постоянно «на крючке» у здешних федералов. С нас не сводят глаз, и работать очень тяжело.

— Мой дорогой мистер Курт Людвиг (Стентон учел замечания), бросьте скулить. Японцы после 8 декабря (дата начала войны между Японией и США) в этой стране объявлены вне закона и живут, как индейцы, в резервациях. Не так ли? А вы жалуетесь на условия.

— Я не жалуюсь. Давайте вернемся к «Нормандии». Гигантский лайнер янки захватили 12 декабря, и сейчас корабль передали флоту. Об этом трубили все здешние газеты. Корабль мы можем увидеть хоть сейчас, если проедем по 50–й улице к причалу номер 88. Боюсь, это не имеет смысла, — смотреть там нечего. Изложенный вами план нейтрализации лайнера кажется мне сырым и непродуманным.

— Успокойтесь, господин Людвиг. План не мой. О нем меня просили уведомить всех наших агентов в Нью–Йорке в ведомстве адмирала Канариса. Я лишь эмиссар. Но переделка «Нормандии» в гигантский авианосец недопустима! Вы же понимаете! Кстати, как янки переименовали пароход? — Стентон снял шляпу, положив ее на колено, и, словно устраняясь от разговора, уставился вверх: вращающийся глобус «Бинго» обещал волшебное удовольствие от игры крикетными клюшками компании.

— Теперь это «Лафайет» — очень символичное имя. Кажется, этот французский генерал сражался с англичанами, когда американцы решили объявить свою независимость от метрополии в XVIII веке. В этой стране всегда придают значение подобным мелочам Что касается озабоченности абвера (разведки) ходом работ на судне, то мне они понятны. Впрочем, есть сведения, что «Лафайет» планируют переделать в транспорт, — Курт Людвиг несколько успокоился и даже стал небрежен в разговоре.

— В гигантский транспорт, господин Людвиг. Эта лохань сможет перебрасывать в Европу полноценную пехотную дивизию, укомплектованную тяжелым вооружением Кто ведет работы на судне? Очевидно, флот?

— Флот курирует процесс Занимаются подрядчики, в основном гражданские, — агент вспоминал свою недавнюю прогулку подле причала номер 88 компании «Френч–Лайн», пытаясь воскресить все детали.

Стентон очень заинтересовался последней фразой и, вновь надев шляпу, задал новый вопрос:

— У вас есть выход на рабочих? И нет ли среди них сочувствующих Германии?

Курт Людвиг задумался лишь на мгновение:

— Есть, мистер Стентон. Два итальянца — оба сварщики. Правда, эти ребята еще со второй волны эмиграции 1928 года, но назвать их патриотами Америки, боюсь, нельзя.

— Вот и отлично. Охрана «Лафайета» круглосуточная?

— Охрану ведет полиция. По ночам военные патрули. Но дело это не облегчает, — Людвиг взвешивал каждое слово, будто приказ об уничтожении огромного парохода категорически требовал исполнения в течении ближайшего часа.

— Какие проблемы опять? Неужели ФБР? —ирония Стентона пришлась собеседнику не по вкусу. Ответ оказался хлестким, как удар боксера:

— Уничтожать подобные корабли — это не разъезжать с поручениями из Берлина, мистер Стентон, — Курт выдержал паузу, смакуя результат словесного выпада, — требуются подготовленные люди, и не просто рабочие. Нужны специалисты по взрывчатке и люди, знающие устройство трюмов «Лафайета».

Стентон остался невозмутим Он покачал головой, посмотрел на часы и отчетливо проронил:

— Я понимаю. Вы правы, Курт. Где же мой водитель? У меня еще две встречи. А вы все же займитесь этим делом безотлагательно. Считайте мою просьбу отнюдь не пожеланием Прощайте, Людвиг!

Агент Курт Фредерик Людвиг примирительно кивнул и, пожелав Стентону счастливого пути, покинул «бьюик». Его ждали не менее срочные дела…

После этого памятного разговора прошло больше месяца Весь январь 1942 года Людвиг и его связной Отто Штайнер собирали всю необходимую информацию по колоссальному плавучему сооружению, стоящему у причала номер 88. Была налажена бесперебойная связь с Берлином, освещающая кипучую деятельность немецких агентов. Вопрос с итальянцами остался открытым: довериться им окончательно Курт Людвиг не рискнул, но кое–какие результаты, о которых не стыдно сообщить в верха, были достигнуты.

Предоставив подложные документы и представившись журналистом одной из бостонских газет, Штайнер смог купить карту–схему внутренних помещений «Лафайета» у инженера, занимавшегося перестройкой нижних палуб корабля. К концу января немцы предприняли беспрецедентный шаг оба агента, обвешавшись фотоаппаратами и набив карманы записными книжками, беспрепятственно проникли на палубу огромного лайнера и даже сделали несколько снимков. Дело оставалось за малым: найти исполнителей задуманной акции. О своих шагах Людвиг педантично докладывал в Берлин.

Наконец судьба свела двух агентов с неким испанцем — Алонсо Хорхе Арканадой, работавшим клепальщиком в трюмах «Лафайета». От прошлого этого человека немцы пришли в неописуемый восторг участвовавший в гражданской войне у себя на родине, он сражался на стороне мятежников генерала Франко и умудрился спасти германского пилота, сбитого республиканцами над Альхесирасом Тяжело раненный сам, он каким‑то чудом избежал расстрела, когда попал в плен. Его отчаянное мужество оценили захватившие пленника американские наемники из интербригады. Никто не знает, что творилось в душе бесшабашного испанца, но желание увидеть свою родину свободной от республиканцев и коммунистов он вдруг поменял на прелести западной демократии. Впрочем, Людвиг заметил главное в этом человеке: Арканада больше всего на свете любил деньги!

Тщательно перепроверив темное прошлое испанского авантюриста, германские агенты, посоветовавшись с Берлином, планируют уничтожение бывшей «Нормандии» на первые числа февраля 1942 года. Хорхе запросил за услугу 10 ООО долларов, пообещав вывести из строя гигантский корабль минимум на год–полтора Немцы снабдили испанца взрывчаткой и обеспечили ему прикрытие в случае провала. Сразу после взрыва лайнера Арканада отбывал в Мексику, где его уже ждали люди из абвера.

Некоторую нервозность вносило командование разведки, до конца не решившее, предпринимать акцию сейчас или подождать окончательного завершения работ на гигантском пароходе. Людвиг настаивал на скорейшем проведении операции, ссылаясь на широкие возможности завербованного испанца. К тому же американцы начали усиливать охрану объекта.

Возникла вынужденная пауза, и, пока в Берлине решали, агент назначил встречу Арканаде в одном из пабов 59–й улицы. Требовалось обговорить окончательные детали предстоящего дела и передать клепальщику необходимые инструкции. Договорились увидеться 9 февраля, сразу после окончания утренней смены рабочих причала номер 88.

Курт Людвиг брился, когда в дверь его квартиры позвонили. Ругая непрошеного гостя и вытирая лицо полотенцем, немец открыл дверь. На пороге стоял возбужденный, раскрасневшийся Отто Штайнер. Предчувствуя неладное, Курт, не здороваясь, втолкнул пришедшего в комнату, умышленно уронив полотенце за дверью. Нагнувшись, окинул взглядом лестничный проем и окно, ведущее на улицу.

Вошедший жадно глотал охлажденный оранжад, едва переводя дыхание:

— Курт, либо мы не все знаем, либо наш испанец опережает события, либо, — Штайнер поставил бутылку на стол и расстегнул пальто, — либо мы с тобой пешки в чужой игре!

Курт Людвиг был взволнован не меньше своего напарника, и, не понимая, о чем речь, продолжал молча стоять с полотенцем в руках. Наконец, собравшись с мыслями, Людвиг поинтересовался причиной такой бурной, эмоциональной тирады.

— Черт возьми, Курт, ты что, ничего не слышал? — Штайнер от волнения с трудом подбирал слова — «Нормандия» пылает, как пороховой склад! Там сейчас половина Нью–Йорка Зрелище неописуемое! Час назад пароход стал валиться на левый борт. Его тушат и с пирса и с пожарных буксиров, людей прорва, там уже суетятся военные и сотни журналистов! Ты что‑нибудь понимаешь, Курт?

Разумеется, германский агент Курт Фредерик Людвиг ровным счетом ничего не понимал. В большом смятении, все что он мог сделать, это в назначенный час отправиться на рандеву с испанцем.

Людвиг прождал больше трех часов, слушая разговоры завсегдатаев паба о катастрофе, случившейся у причала номер 88. Немец терпеливо ждал, попивая крепкий кофе и пытаясь сложить цельную картину из обрывков тех фраз, которыми перекидывались посетители. Наконец, окончательно убедившись в тщетности ожидания Арканады, встревоженный Людвиг направился к выходу. За барной стойкой в проеме большого овального окна открывались небоскребы Нью- Йорка, затянутые пеленой серо–черного дыма. Ветер гнал его с Гудзона — оттуда, где уже больше восьми часов пылала «Нормандия» — самый знаменитый и быстроходный лайнер Франции и, пожалуй, красивейший пассажирский пароход мира...

С окончанием Первой мировой войны Германия лишилась своего некогда могучего военного флота, но не прекратила борьбу за обладание призом за скорость больших пассажирских пароходов — Голубой лентой Атлантики.

В конце 20–х — начале 30–х годов прошлого века мир охватил экономический кризис, получивший в США мет–кое название «великой депрессии». И когда французские и британские трансатлантические лайнеры застряли в портах, парализованные последствиями «неравномерного развития мировой экономики» (по К. Марксу), немецкие предприниматели решились на дерзновенный шаг. Германия была обложена репарациями (выплатами победителям); казна почти пуста; стоимость одной буханки хлеба доходила в условиях инфляции до одного миллиона марок, и германский рабочий мог позволить себе, принеся домой скудное пропитание, раскошелиться на пачку сигарет. На этом месячный заработок заканчивался!

Но далеко за океаном, на другом континенте, простирались сказочно богатые Соединенные Штаты Америки. И зная, сколь высоко котируются германские суда на мировом рынке, немецкие судовладельцы обратились к американским финансистам с предложением сотрудничества. Подсчитав возможные дивиденды и оценив степень риска, те не отказали! Так при содействии заокеанских капиталов возникли два совместных американо–германских консорциума: «Норддойчер Ллойд—Америкэн мейл компании» и «Гамбург—Америка — ЮС лайн». Остальное было делом времени и техники.

В середине 1920–х годов в Атлантике безраздельно властвовали лайнеры «Мавритания» и «Аквитания», принадлежавшие знаменитой британской компании «Кунард Лайн». Печальная судьба постигла еще один, последний пароход из этой серии: в 1915 году «Лузитания» не смогла избежать попаданий германских торпед в Средиземном море.

«Мавританию» и «Аквитанию» подвергли кардинальной модернизации, переведя их с угля на жидкое топливо. Разумеется, подобные улучшения благотворно сказались на всеобщих любимцах публики по обе стороны Атлантического океана. Так, «Маври» смогла развить скорость 26 узлов (около 48 км/ч), пройдя из Нью–Йорка в Шербур за 5 суток 1 час 49 минут. Это был рекорд! Обыватели, требующие после войны развлечений, удовольствия и сенсаций, рукоплескали. Однако немцы уже готовили сюрприз, и на просторы океана скоро выйдут невероятные морские скороходы! Настоящие возмутители английского спокойствия. И вот 15 и 16 августа 1928 года, в присутствии президента Германии Гинденбурга, на воду сошли два великолепных лайнера: «Европа» и «Бремен». Похожие друг на друга как две капли воды, новые германские спринтеры поражали воображение обводами корпусов и необычайным комфортом для всех (!) классов пассажиров. Были тут и горячий душ в каждой каюте, и коллекции лучших итальянских и французских вин, и ставший обязательным гидроплан, запускаемый с трансатлантика за 600 миль до порта Таким образом, почта прибывала на место раньше лайнера почти на сутки.

Немцы постарались — американцы профинансировали! И хотя во время достройки на «Европе» вспыхнул пожар и его ввод в строй затянулся еще на год, всем стало ясно, что и один «Бремен» свергнет могучего кунардовского конкурента Золотое время «Мавритании» уходило навсегда.

Выйдя на просторы Атлантики, «Бремен» не просто установил новый рекорд — он поверг мир в шок! Его результаты: 4 суток 17 часов и 42 минуты при фантастической скорости 28 узлов (52 км/ч) не оставляли ни малейшего шанса британцам. Все, что мог сделать капитан «Мавритании» Мак Нейл, — это поздравить своего коллегу капитана Цигенбаума с отличным результатом. Правда, «Маври» улучшила свой собственный рекорд на четыре с половиной часа, но «Бремен» был непреступен, как средневековая крепость Тевтонского ордена, и уже в следующем рейсе пошел на побитие своего результата Когда к фавориту присоединилась восстановленная после пожара «Европа», в Англии всерьез забили тревогу! Теперь сердца падких на сенсацию любителей «океанских гонок» и потенциальных пассажиров были отданы германским скороходам. И хотя истинные ценители удовольствия остались верны лайнерам Кунарда и французскому морскому экспрессу «Иль де Франс», требовалось что‑то предпринять. Ситуация с мировым кризисом, охватившим все отрасли промышленности, включая судостроение, продолжала усугубляться. И все же первыми в себе нашли силы ответить на «немецкий вызов» не смирившиеся с положением дел французы.

К моменту триумфа германских трансатлантиков Франция имела в своем арсенале великолепный лайнер. Это был один из самых знаменитых пароходов мира — «Иль де Франс».

Спущенный на воду в 1927 году в Сен–Назере, он сразу завоевал сердца миллионов людей. За роскошь своих салонов лайнер получил неофициальный титул «Рю де ля Пэ» океана — по названию известной своими дорогими магазинами и отелями парижской улицы. Огромный плавучий дворец (длина 241 м, ширина 28 м) мог на равных соперничать с германскими претендентами во всем Кроме, разумеется, скорости. За свою долгую карьеру — с 1927 по 1959 год — он 620 раз совершал рейсы на линии Гавр — Нью–Йорк. И ни разу не пустовала ни одна из его 1345 пассажирских, в основном двухместных, кают. Приключения же «Иль де Франса» в годы Второй мировой войны достойны пера романиста. Пароход стал знаменитым сразу — с первого рейса. На его палубе пел свои песни известный французский шансонье Морис Шевалье, после которого играл Шопена и Листа виртуоз рояля Падеревский. Гостями парохода, названного в честь провинции, где расположена столица Франции, в разные годы были Тосканини и Шаляпин. Неописуемый восторг вызвала легендарная русская балерина Анна Павлова, танцевавшая «Умирающего лебедя» прямо под открытым небом, над океанской бездной. Ради подобного спектакля капитан изменил курс, поставив «Иль де Франс» по ветру, чтобы уменьшить качку. Широко известный как «Ковчег знаменитостей», прошедший всю Вторую мировую войну, — «Иль де Франс» снискал заслуженную любовь своих горячих поклонников.

Пароход с уникальной судьбой и в послевоенное время вышел на свой рабочий пост. 26 июля 1956 года лайнер отличился при спасении другого парохода — итальянского «Андреа Дориа», столкнувшегося в океане со шведским грузопассажирским «Стокгольмом». Тогда «Иль де Франс» стал подлинным спасителем для сотен пассажиров итальянского корабля. Но в 1928 году перед французскими кораблестроителями остро встал вопрос недостатка скорости гиганта. Особенно на фоне немецких достижений.

На Апеннинском полуострове, в южной и амбициозной Италии, пришедшие к власти фашисты во главе с Бенито Муссолини тоже времени зря не теряли. В 1932 году в Атлантику вышли два блистательных океанских спринтера: «Рекс» и «Конте ди Савойя». Несмотря на массу недоделок и производственных дефектов, «Рекс» незамедлительно отобрал у германцев Голубую ленту, превысив скорость чемпиона — «Бремена» на целый узел. И в подобных условиях французы наконец‑то решились дать противнику бой!

Как это ни парадоксально, но в создании нового суперлайнера французам помогли русские и главные конкуренты — немцы. В 1928 году на работу в компанию «Пено» устроился консультантом талантливый русский инженер–судостроитель Владимир Иванович Юркевич. Бывший штабс–капитан российского корпуса корабельных инженеров, Юркевич не принял революции и вместе с семьей отправился на поиски лучшей жизни в Турцию.

Мусульманская страна приняла тогда первую волну российской белой эмиграции. Бывшие царские офицеры были вынуждены работать кельнерами и вышибалами, посудомойщиками и грузчиками. Не стал исключением и Юркевич, освоивший работу жестянщика и ремонтника велосипедов. Денег это почти не приносило, и семья едва сводила концы с концами. Позднее судьба забросила его во Францию. Богатый опыт и исключительные знания делали его одним из лучших специалистов в своей области в мире. Основным направлением Юркевича было проектирование корабельных корпусов. Еще перед Первой мировой войной он принял участие в разработке первых русских дредноутов типа «Севастополь» и линейных крейсеров «Бородино» и «Измаил». К сожалению, в условиях начавшихся в России революционных потрясений строительство последних двух кораблей было прекращено.

В 1915 году штабс–капитана Юркевича перевели в отдел подводного плавания Балтийского завода и назначили строителем лодок «Ерш» и «Форель». На предприятии им созданы 11 субмарин и разработан проект подводного минного заградителя флота, который получил лучшую оценку конкурсной комиссии Морского министерства и затем, в 1918 году, был принят к постройке. Но и тут свои коррективы внесла революция.

Имея огромный список удачных теоретических решений, воплощенных в жизнь, Владимир Иванович с подобным багажом как нельзя кстати оказался во Франции. Там он занимался проектированием яхт, и в 1928 году ему улыбнулась удача: он устроился на завод фирмы «Пено», которая являлась во Франции монопольным строителем всех крупных лайнеров для трансатлантической компании «Френч Лайн». Трудно сказать, кому повезло больше — Юркевичу или французам. Но одно не вызывает сомнений: талантливый русский инженер–эмигрант оказался в необходимом месте и в нужное время! Компания «Пено» как раз получила заказ на постройку лайнера–гиганта, который должен был стать «быстрее, больше и лучше» других. Под «другими» в первую очередь подразумевались немцы.

Будущий океанский экспресс задумывался с большим размахом: длина более 300 метров, валовая вместимости почти 80 тысяч регистровых тонн (объем пустого пространства корабля). Юркевич, решивший спроектировать корпус нового лайнера, сумел заинтересовать дирекцию компании. Закипела напряженная работа. Помимо Юркевича в создании нового трансатлантика принимала участие большая группа других специалистов–эмигрантов: В. П. Аршаулов, И. Ч. Бохановский, В. Э. Вержебский, художник А. Е. Яковлев. Кстати, все эти люди даже не получили французского гражданства, однако их талант и упорный труд обеспечили Франции грандиозный триумф.

Пока же было изготовлено 15 моделей корпуса, и тут пригодились немцы. Дело в том, что во Франции не нашлось бассейна, необходимого для проведения опытов, и талантливому конструктору пришлось ехать в Гамбург, к главным конкурентам. В «Пено» были не в восторге, но другого выхода не видели. Гамбургский опытовый бассейн являлся одним из лучших в Европе. И Юркевич с готовыми моделями пересек границу Германии.

Прежде чем избрали окончательную форму обводов корпуса будущего гиганта, в бассейне провели сотни испытаний всех 15 моделей, привезенных русским инженером В итоге лучшей оказалась именно та форма, которую отстаивал русский проектировщик. Начальный скептицизм инженеров «Пено» был сломлен! Окончательно «добили» французов немецкий доктор Форестер, конструировавший знаменитый трансатлантик «Фатерланд», и заведующий бассейном доктор Кемпф, известный беспристрастностью своих заключений, который с горечью воскликнул:

— Подумайте, если бы наш «Бремен» имел ту же форму, он дал бы на целый узел больше!

Наконец 26 января 1931 года на стапеле верфи компании «Пено» в Сен–Назере был заложен новый огромный корабль, ставший впоследствии национальным символом и гордостью Франции. В условиях кризиса тысячи людей получили работу, и эта работа закипела с невиданной быстротой. Уже в октябре 1932 года изящный корпус колосса длиной 314 метров был спущен на воду. Грандиозная махина плавно соскользнула со стапелей под аплодисменты десятков тысяч зрителей и высокопоставленных гостей во главе с президентом республики А. Лебреном. Путь к родной стихии длился всего 7 секунд, и, когда судно вошло в воду, на берег устремилась многометровая волна, накрывшая сотни рабочих, полицейских и гостей. К счастью, купание под звуки национального гимна Франции окончилось для всех благополучно. Судно стали достраивать на плаву.

Благодаря прессе широкая общественность узнала, что уникальные обводы корпуса нового трансатлантика проектировались мало кому известным на Западе русским эмигрантом В. И. Юркевичем. Своим проектом инженер открыл новую страницу в гражданском судостроении. Стоявшие на лайнере трехлопастные винты создавались также россиянином — инженером А.М. Петровым. Забегая вперед, отметим: их конструкция оказалась неудачной, вызывая на больших оборотах турбины высокую вибрацию.

Пока корабль стоял у достроечной стенки, возник вопрос о его названии. Имя будущего покорителя океана обсуждалось на самом высоком уровне, и вопрос затронул все слои французской общественности. Большую шумиху по этому поводу подняла пресса. Прежде всего напрашивалось название «Париж», но такой пароход уже бороздил океанские просторы (позднее он пострадал от сильного пожара). Тогда остановились на знаменитом для французов названии одной из древнейших провинций страны — Нормандии. Именно отсюда в 1066 году герцог Вильгельм начал свой удачный поход на Англию. Правда, «ответом» немцам здесь и не пахло, скорее вызов бросался англичанам, но… звучало красиво! Газеты и тут не остались в стороне: спор о частице «ля» или «ле» перед названием корабля длился несколько месяцев, причем на первом варианте настаивали французские коммунисты и социалисты, на втором — демократы. Однако, несмотря на дискуссии, главное случилось! Великий корабль не только родился, но и получил по–настоящему гордое имя.

Лайнер стал исключительным событием в жизни Франции. Его имя было у всех на устах! В 1935 году постройка завершилась. «Плавающая столица Франции» была готова к первому рейсу. Разумеется, без прессы не обошлось и здесь, и некоторые журналисты окрестили «Нормандию» «плавучим долгом». В условиях экономического кризиса постройка корабля обошлась компании и правительству в астрономическую сумму — 59 миллионов долларов. Это сейчас голливудский блокбастер «Троя» с Б. Питтом в главной роли стоит 180 миллионов «зеленых», и это никого не удивляет. Но по курсу тех лет, да еще с учетом того, что нынешние американские деньги, в отличие от валюты тех лет, не подкреплены золотом, сумма, выплаченная за трансатлантик, просто гигантская. Хотя, по сегодняшним меркам, за современные 59 миллионов не удалось бы даже оснастить каюты первого класса «Нормандии».

Еще до начала эксплуатации лайнера одна из парижских газет выпустила интересную иллюстрацию: трансатлантик, поставленный на корму, устремляет свой летящий форштевень в небо. Рядом, для сравнения, возвышается символ Парижа — Эйфелева башня. Высота обоих творений человеческого гения разная: башня уступает «Нормандии» несколько метров! При валовой вместимости 83 тысячи тонн «Нормандия» оказалась первым в мире турбоэлектроходом–трансатлантиком с мощностью двигателей 160 тысяч л. с! Судов с подобной энергетической установкой на тот момент в мире существовало очень мало, и наиболее известные из них — это американские авианосцы «Лексингтон» и «Саратога». Разумеется, они относились к кораблям специальной военной постройки. Их машины выдавали чудовищную мощность — 180 тысяч л. с! Но это были не лайнеры.

«Нормандия» принимала на борт 1972 пассажира, которых обслуживали 1300 членов экипажа. Поражали воображение невероятная роскошь салонов и обводы корпуса корабля. Последние были просто идеальны с точки зрения гидро- и аэродинамики. Юркевич, без преувеличения, спроектировал гигантскую яхту! Не давал усомниться в этом и дизайн надстроек все швартовые устройства на палубе бака (носовой части корабля) были прикрыты декоративным спойлером, получившим название «китовая спина». Корма трансатлантика вообще не имела аналогов. Надстройки спускались к ней подобно гигантским террасам, а сам обрез был изящно закруглен и лаконичен. Проектировал этот корабельный изыск французский художник и архитектор Альберт Себилл. Подобная форма кормы позволяла также проводить замену руля без установки судна в док. Кстати, террасирование палуб станет обязательным атрибутом для современных круизных лайнеров и супердорогих яхт. «Нормандия» несла 11 палуб, связанных между собой десятком лифтов и грузовых подъемников для автомобилей. Окрашенная в черный цвет, с белыми надстройками и красными трубами, «гигантская яхта» завораживала своей красотой и величием Это была скорость, отлитая в металле!

Весь мир замер в ожидании первого рейса. Особенно нервничали итальянцы, чей «Реко не знал себе равных по скорости и безраздельно владел Голубой лентой. Французы беспокоились не меньше. Их «Нормандия» — первая серьезная попытка оспорить пальму первенства у конкурентов и сделать Атлантику «французским озером».

Теперь трудно передать те чувства, что овладевали человеком, сумевшим прикоснуться к этому невиданному великолепию во время его пребывания на палубе грандиозного сооружения под названием «Нормандия». Газеты не зря окрестили лайнер «плавающим Версалем». Упомянутый дворец во многом уступал убранству огромного трансатлантика. Так, обеденный салон для пассажиров первого класса размерами 90 на 13 метров был на 16 метров длиннее знаменитого Зеркального зала в Версале. Поражающий воображение зал «Нормандии» был рассчитан на 700 мест и оформлен картинами в стиле ар–деко. Ф. И. Шаляпин признавался, что так изысканно, как на «Нормандии», он не обедал даже в лучших ресторанах Европы. Что и неудивительно. И главный зал, и все три ресторана «Нормандии» курировал шеф–повар Гастон Марен. К услугам обитателей парохода было меню из семидесяти блюд. Впервые на трансатлантиках зарплата ведущего кулинара была равна сумме, которую получал еще один человек — сам капитан.

На французском пароходе издавалась собственная утренняя газета— «Ля Атлантик». Она раздавалась в каютах или отдыхающим в шезлонгах на солнечной палубе (самой верхней из 11 палуб). Следил за этим первый стюард корабля Бартелло, некогда известный балетный танцовщик труппы С. П. Дягилева.

Для богачей на «Нормандии» имелись апартаменты с четырьмя спальнями, гостиной, столовой, четырьмя ванными комнатами и даже с изолированной площадкой для прогулок на открытой палубе. На лайнере были оранжереи, зимний сад, несколько торговых центров, молельные помещения на любой вкус, спортзалы, библиотека на 4 тысячи книг, рестораны, турецкие бани и сауны, салон красоты, каюты для кошек и собак, размещенные в третьей дымовой трубе, и даже площадка для стрельбы по тарелочкам. Это занятие очень любил знаменитый писатель Антуан де Сент–Экзюпери, часто путешествовавший на «плавающем Версале».

О роскоши корабля оставили свои воспоминания и два российских литератора — Илья Ильф и Евгений Петров: «Мы отправились осматривать пароход, на котором плыли в Америку. Первый класс — это и есть «Нормандия». Он занимает по меньшей мере девять десятых всего парохода. Все громадно в первом классе: и палубы для прогулок, и рестораны, и салоны для курения, и салоны для игр в карты, и специальные дамские салоны, и оранжереи, где толстенькие французские воробьи прыгают на стеклянных ветвях, а с потолка свисают сотни орхидей, и театр на четыреста мест, и бассейн для купания с водой, подсвеченной зелеными лампами, и торговая площадь с универмагом, и спортивные залы, и ковер в самом главном салоне весом 30 пудов (480 кг)». Разумеется, все это не могло не восхищать.

Наконец была объявлена дата первого рейса — 29 мая 1935 года. Специальный поезд доставил в Гавр, откуда уходил лайнер, балетную труппу парижской Гранд–Опера, чтобы на прощание дать концерт в роскошном салоне исполина Несмотря на то что в первом рейсе приняли участие всего 1013 пассажиров (цена билета в первый класс составляла 4 тысячи франков — зарплата рабочего за пять месяцев), «Нормандия» без проблем преодолела 3192 морские мили (5912 км) до Нью- Йорка со средней скоростью 29,68 узла (55 км/ч) за четверо суток, 11 часов и 33 минуты.

В первом рейсе лайнера супруги Юркевичи плыли как частные лица в каюте первого класса, причем компания потратилась на скидку в 50 процентов от стоимости билета в один конец только Владимиру Ивановичу. Обратный путь чета совершила на знаменитом трансатлантике «Иль де Франс». В порту Нью–Йорка гигантский пароход ожидали около 100 тысяч встречающих, наслышанных о красоте и мощи нового покорителя океана. Над «Нормандией» кружил самолет, с борта которого через усилитель гремела «Марсельеза» (гимн Франции). Портовые буксиры и пожарные катера вздымали в небо струи воды, встречая французского великана ревом сирен и рукоплесканиями экипажей. Величественный колосс медленно, с достоинством, прошел к специально углубленному пирсу номер 88 (осадка корабля составляла более 11 м) и бросил якоря у причала «Френч Лайн». Нос лайнера, словно огромная стрела, показывал на Мидлтаун — центральную часть Манхэттена. Тут же проходила автострада, и тысячи автомобилей клаксонами приветствовали пришвартовавшийся пароход. Мэр Нью–Йорка мистер Гардиа, потрясенный размерами колосса, высказался кратко: «Когда‑то Франция подарила нам статую Свободы, теперь к нам в гости пришел сам Париж!»

Покорив сердца американцев, «плавучий Версаль» отправился в обратный путь. Теперь «Нормандия» шла на рекорд! Путь до Гавра был проделан за 4 суток, 3 часа и 5 минут со скоростью 30,36 узла (56,2 км/ч). Словоохотливые итальянцы на этот раз промолчали. Немцы просто ахнули — их рекорд был превзойден на 10 часов и 53 минуты! «Нормандия» сразу стала «королевой Атлантики», вздев на мачте Голубую ленту — эмблему рекордсмена, отобранную у германского «Бремена» и итальянского «Рекса». Это был национальный триумф франции! И, конечно, для многих людей лайнер стал символом «красивой жизни» и предметом разговоров, вплоть до начала Второй мировой войны. Но даже лишившись Голубой ленты, отобранной английскими скороходами позднее, лайнер с первых своих рейсов не просто вошел в историю — он стал легендарным!

Несмотря на экономический кризис, «Нормандия» только за первый год эксплуатации принесла своим владельцам 200 тысяч фунтов стерлингов чистой прибыли. Билеты на скоростной «плавающий дворец» раскупались с невероятной быстротой даже при баснословных ценах. Помимо рекорда скорости «Нормандии» принадлежало и другое достижение. Почти пять лет, до появления английского лайнера «Куин Элизабет», французский корабль являлся самым большим в мире. И хотя на предельных оборотах машин гигант испытывал значительную вибрацию (впоследствии его трехлопастные винты заменят на четырехлопастные), плавание на нем было настоящим удовольствием Могучий океан получил достойного соперника.

Все те же Ильф и Петров в своей книге «Одноэтажная Америка» так описывают поведение «Нормандии» в штормовом океане: ««Нормандия» раскачивалась медленно и важно. Она шла, почти не уменьшив хода, уверенно расшвыривая высокие волны, которые лезли на нее со всех сторон, и только иногда отвешивала океану равномерные поклоны. Это не было борьбой мизерного создания человеческих рук с разбушевавшейся стихией. Это была схватка равного с равным». Не меньшее восхищение пароходом высказали писатель И. Эренбург и прославленные советские летчики В. Чкалов, Г. Байдуков и А. Беляев, возвращавшиеся на лайнере в Европу после своего рекордного перелета из России в Америку.

Удивителен был ход судна. Юркевич спроектировал подводную часть корпуса так, что корабль словно скользил по водной глади, почти не образуя волн! И это при валовой вместимости 83 тысячи тонн! Упомянул о знаменитом корабле и художник Юрий Анненков, эмигрировавший из России во Францию и знакомый с большинством писателей, художников и политических деятелей постреволюционной России. В своей книге «Дневник моих встреч» художник описывает проводы известного писателя Бориса Пильняка в США «Пильняк уезжал на новом пароходе «Нормандия», только что побившем все имевшиеся до того рекорды скорости. Этим успехом «Нормандия» была обязана аквадинамической линии киля, изобретенной русским инженером — кораблестроителем Юркевичем, личным другом Евгения Замятина, у которого я раз или два встречался с Юркевичем Меня очень интересовала «Нормандия», и я поехал провожать Пильняка в Гавр. Пароход по тому времени имел действительно весьма величественный вид, и мы стали его осматривать во всех доступных нам подробностях. Аквадинамического киля, конечно, мы не видели. Но чрезвычайный комфорт кают, роскошь салонов, простор палуб произвели на нас очень сильное впечатление. Одна неожиданная деталь нас особенно удивила: салоны были мастерски расписаны… русским художником Александром Яковлевым. Осмотр парохода, и в особенности яковлевских фресок, был настолько интересен и затянулся довольно долго…»

Действительно изящный и величественный корабль не мог не восхищать. Но по другую сторону Ла–Манша, в Англии, росло острое желание свергнуть «стального французского триумфатора». И амбиции англичан были более чем понятны.

1930–е годы явились пиком трансатлантического судоходства, Авиация, особенно гражданская, делала тогда еще робкие шаги в освоении воздушных трасс и била рекорды дальности и высоты. Разумеется, самолеты того времени не могли обеспечить пассажиров таким уровнем комфорта и безопасности, как огромные пароходы. Просторы Атлантики бороздили настоящие плавучие города. Ими гордились, их обожали и боготворили. Лайнеры воплощали в себе самые передовые достижения научно–технического прогресса и являлись символами государств, которые их создали.

Водная дорога из Европы в Америку перед Второй мировой войной напоминала загруженный автобан. Гигантские стремительные лайнеры ходили с точностью и частотой курьерских поездов, и каждый из них имел своих почитателей. Немцы восхищались «Европой» и «Бременом», итальянцы — «Рексом» и «Конте ди Савойей». В океане кунардовские «Аквитания» и «Мавритания» приветствовали гудками шедшие навстречу «Иль де Франс» и «Нормандию». Последняя стала подлинной жемчужиной в этом ожерелье шедевров кораблестроения. Сравниться с ней не мог никто, и только с появлением британского парохода «Куин Мэри» («Королева Мэри») «Нормандия» получила достойного конкурента и соперника. Все предвоенные годы прошли под знаком борьбы за первенство между этими кораблями. Даже опытные специалисты не могли отдать предпочтение ни одному из трансатлантиков. Лайнеры были практически одинаковы по размерам, мощности, уровню комфорта и настолько удачно дополняли друг друга, что один датский журналист, которого попросили сказать, чем отличается «Нормандия» от английской «Королевы», ответил:

— Французы построили отель и вокруг него соорудили судно, а англичане создали судно, а внутри него оборудовали отель.

Пиком перевозок через океан стали три последних предвоенных года: с 1936 до 1939–го. В Германии к власти пришли нацисты, и в 1936 году Гитлер решил удивить мир размахом Олимпийских игр, проходивших в Берлине. Уже тогда в Европе чувствовалась напряженность: спортивные празднества немцы превратили в демонстрацию превосходства арийской нации над остальным миром.

После захвата Чехословакии в 1939 году сотни тысяч жителей Европы в предчувствии скорой войны заполнили палубы океанских экспрессов. Люди торопились в Америку. И мостом между треволнениями и неопределенностью Старого континента и спокойной и сытой жизнью Нового Света в очередной раз стали великолепные морские гиганты. 1939 год для «Нормандии» оказался удачным. До августа знаменитый турбоэлектроход совершил 139 рейсов и перевез 133 170 пассажиров.

23 августа лайнер вышел из Гавра и 28 числа бросил якорь на своем привычном месте — у причала номер 88 компании «Френч Лайн». Обратный путь капитан корабля Р. Пунье планировал начать по графику, в последний день лета Но из Европы непрерывным потоком шли тревожные вести, и к вечеру 1 сентября стало понятно — случилось непоправимое. Германия вторглась в Польшу!

По приказу президента США Франклина Рузвельта все лайнеры, находившиеся в Нью–Йорке, были задержаны на неопределенный срок. В компании с «Нормандией» оказались английская «Аквитания» и германский «Бремен». И если первые были задержаны до прояснения обстановки в Европе, то последний скороход — с явным умыслом США четко определились, кого будут поддерживать в наступающей мировой войне, и попытались сделать все возможное для устранения будущих потенциальных противников. Агенты ФБР и портовые власти устроили досмотр германского лайнера, а затем тренировочный спуск на воду шлюпок. Пока американцы «третировали» немцев, к месту событий срочно выдвигался британский тяжелый крейсер «Бервик».

Каким‑то чудом германскому лайнеру «Бремен» удалось выйти в море. Погасив все огни, трансатлантик развил максимальный ход и сразу оторвался от нежелательного спутника, «Бервик» исчез за кормой, а «Бремен», сбивая след, пересек за восемь дней Атлантику и, пройдя Датский пролив и обогнув Скандинавский полуостров, прибыл в~ советский порт Мурманск. СССР в войну пока не вступил, и два диктатора, Сталин и Гитлер, чем могли помогали друг другу. Пробыв в России несколько дней, капитан Аренс повел «Бремен» на родину. В Северном море гигант оказался обнаруженным английской подводной лодкой, которая, однако, не получила приказа атаковать пассажирские суда.

Знаменитому французскому трансатлантику газеты прочили великое военное будущее. Еще бы: при таких размерах его можно перестроить в самый большой авианосец в мире. При дооборудовании дополнительных мест «Нормандия» способна перевозить полнокровную пехотную дивизию (12–16 тысяч солдат). Газеты и журналы ежемесячно публиковали самые невероятные проекты и различные предложения. Тем временем из экипажа «Нормандии» в 1400 человек на борту для поддержания порядка осталось всего 115. Французы спешили на родину, к семьям и родным, туда, где полыхало зарево страшной войны. Все это время не спускала глаз с парохода и германская разведка, чьи агенты десятками проникали в США. Пока строились всяческие проекты, очень скоро, летом 1940 года, Франция капитулировала!

Марионеточное правительство Виши (города, где размещался французский кабинет, лояльный нацистам) потребовало немедленно вернуть лайнер. Что за этим требованием могли стоять немцы, никто не сомневался. К этому моменту Рузвельт более четко определился со своими политическими пристрастиями. Даже не вступив в войну с Германией, американцы, отдав пароход, рисковали испортить отношения со стратегическим союзником — Великобританией. Теперь вопрос — «что делать с пароходом дальше» — не стоял!

12 декабря 1941 года «Нормандия» была официально конфискована и на ней подняли звездно–полосатый флаг. Помня о старой дружбе с Францией, корабль переименовали в «Лафайет». Имя этого французского генерала, сражавшегося когда‑то за независимость США, было известно всему миру. То самое будущее, о котором трезвонили американские газеты, началось с кардинальной перестройки огромного лайнера. От идеи авианосца отказались и решили переоборудовать «Лафайет» в супертранспорт на 10 тысяч мест с полным арсеналом и продовольственными складами. Процесс был не слишком трудоемким, и делать все решили прямо возле причала номер 88, благо французские суда теперь туда не приходили. Работа спорилась! Надо знать американцев: сказали — сделали.

Ежедневно на палубе «Нормандии» копошились тысячи рабочих. Велась разборка всей небывалой роскоши. Убирали ясеневую мебель, снимали хрустальные богемские люстры, дубовый паркет меняли на невзрачный серый линолеум. О ходе реконструкции знали и в Вашингтоне, и, разумеется, в Берлине. До «великого военного будущего» оставался один шаг.

Работа кипела вовсю, когда 9 февраля 1941 года в 14 часов 30 минут в центральном салоне (том самом, превышающем своими размерами зал Версаля) неожиданно вспыхнул пожар. Здесь были свалены 1100 тюков с капковыми спасательными поясами. При ведущейся на судне реконструкции пищи для огня было достаточно. Мгновенно занялись отделка, неубранная мебель и ковры. По длинным коридорам гулял сквозняк, и огонь моментально достиг шлюпочной палубы, где, подхваченный северо–западным ветром, перекинулся на капитанский мостик и палубу для прогулок.

Особой паники не было, и первые пожарные машины появились на причале номер 88 буквально через 12 минут. Мощные струи воды из брандспойтов ударили со стороны берега. Еще более мощные потоки обдали вспыхнувший лайнер с подошедших пожарных катеров. Густые облака серо–черного дыма затянули причал и потянулись к центру Нью–Йорка. Ветер не унимался, и разбушевавшаяся огненная стихия продолжала свое наступление.

В ходе тушения выяснилась малоприятная деталь: разъемы французских гидрантов не подходили под американский стандарт, что делало невозможным борьбу с огнем на самом пароходе. В спешке не закрыли часть иллюминаторов и завалили строительным мусором шпигаты (сливные отверстия). Катера лили воду беспрерывно, и та, скапливаясь, заполняла помещения левого борта.

Уже через час гигант стал заметно крениться. К месту событий прибыл руководитель спасательной операции адмирал Эндрюс «Нормандию–Лафайет» успели покинуть более 2 тысяч человек, но около 200 рабочих оказались отрезанными на носу корабля стеной огня. Пока их снимали с помощью пожарных лестниц, катера и буксиры продолжали заливать обреченный пароход тысячами тонн воды. Попытка привести в действие помпы и насосы ничего не дала: их забил мусор, а вскоре отключилось электричество.

К 21 часу 30 минутам крен достиг 17 градусов, а через 2 часа стал угрожающим — 40 градусов. Несостоявшийся военный транспорт терял остойчивость!

10 февраля в 2 часа 39 минут потоки грязной воды и жидкого ила со дна Гудзона хлынули через десятки открытых иллюминаторов во внутренние помещения самого дорогого судна в мире. Начиналась агония! Буквально сразу к месту трагедии примчался взволнованный Юркевич. Конструктор жил и работал в США с 1938 года, и страшная новость привела его к любимому детищу. Позади взволнованного русского стоял капитан Пунье.

— Пустите нас на лайнер, мы знаем систему переборок и можем открыть клинкеты и кингстоны, — кричал Юркевич Эндрюсу, — адмирал, торопитесь! Корабль нужно затопить на ровном киле (без крена)! Да откройте же кингстоны!

Однако Эндрюс был непоколебим.

— Мы знаем свое дело не хуже французов, — высокомерно отвечал янки.

Тут же, на месте событий, он решил дать интервью наседающим газетчикам:

— 128 человек получили сильные ожоги и 92 из них, попавшие в госпиталь, по всей вероятности, умрут, — сообщил Эндрюс и, оценив эффект от сказанного, продолжил: — Один газорезчик срезал с колонны канделябр в главном салоне, и искры из‑под его резака случайно попали на груду капковых жилетов. Капок очень горюч, поэтому огонь и распространился так быстро по палубе, заваленной поясами. Подозрений на диверсию нет!

Продолжавшего что‑то кричать Юркевича даже не пропустили за линию оцепления! Едва журналисты окончили записывать речь «главного спасателя», как послышался жуткий треск: рвались пеньковые канаты толщиной в две человеческие руки, связывавшие «Нормандию» с причалом номер 88. Корабль еще мог терпеть огонь, но вылитые на него 100 тысяч тонн воды были ему не под силу. Перепуганный Эндрюс вспомнил о кингстонах, но… Поздно! Измученный лайнер повалился на левый борт, подобно морскому гигантскому чудовищу. Толпа в ужасе отпрянула. Нос колосса сразу лег на каменный грунт, но корма» своими винтами диаметром более 7 метров и весом по 24 тонны каждый, подрубила сваи причала, и падающий лайнер увлек за собой огромный кусок пристани компании «Френч Лайн» — Из отверстий поврежденного титана били струи воды и горячего пара, кругом кричали люди, а суетившиеся репортеры щелкали фотокамерами: на обломке вырванного причала едва не повис легковой «Форд» с истошно гудящим сигналом. Капитан Пунье закрыл лицо руками. Юркевич плакал…

В 1965 году, через год после смерти В. И. Юркевича, его жена О. В. Юркевич–Крестовская передала, согласно завещанию мужа, большое количество личных документов и дневников инженера в Центральный государственный архив народного хозяйства СССР. Среди этих уникальных бумаг есть записи, рассказывающие о встрече Юркевича с американскими журналистами. Пресс–конференция состоялась на следующий день после случившейся катастрофы. Разумеется, всех интересовал вопрос, как судно, имеющее репутацию непотопляемого, так быстро загорелось и опрокинулось. По обоим вопросам русский инженер дал предельно четкие и краткие ответы.

— Потому, — отвечал Юркевич, касаясь пожара, — что во время переделки были удалены некоторые водонепроницаемые переборки, и потому, что пожарная система корабля была отключена и даже частично разобрана. Большое количество свежей краски на борту также способствовало распространению огня.

Второй ответ лаконичен и обстоятелен:

— Судно перевернулось потому, что балластные отсеки двойного дна не были заполнены; слишком много воды было налито на верхние палубы и надстройку, и не был гарантирован ее быстрый сток.

Косвенно проектировщик корабля подтверждал официальную версию. Во всяком случае, последствий катастрофы. О причинах трагедии на тот момент поспешили согласиться с адмиралом Эндрюсом Уже 11 февраля 1942 года газета «Нью- Йорк геральд трибюн» подытожила: «Халатность сыграла на руку врагу с такой же эффективностью, как диверсия».

Лежащая с креном 80 градусов «Нормандия», так и не переименованная в «Лафайет», стала подлинным украшением города На проходящей рядом с причалом дороге приостанавливались автомобили, а по вечерам у места гибели парохода любили гулять горожане. «Нормандия», и полумертвая, продолжала приносить людям прибыль и удовольствие. Рядом с причалом «Френч Лайн» открылись киоски и сувенирные лавки. Фотографии лайнера, лежащего на боку, были не менее популярны, чем открытки с Сантой и Мики–Маусом. Особо ценились снимки, сделанные с самолета.

Пережившему душевную боль Юркевичу было не до сувениров. Он буквально сразу же начал тяжелую борьбу за свое многострадальное детище. Историк С. И. Белкин пишет: «Сразу же после гибели «Нормандии» Юркевич предложил американскому командованию план подъема корабля. Он предлагал закрыть все отверстия, находящиеся под водой, и начать откачивать воду, одновременно заполняя некоторые отсеки, расположенные над водой. В результате судно должно было подвсплыть, после чего его можно было бы установить точно посредине ковша (водного пространства между двумя причалами). После этого инженер предлагал откачать из‑под корпуса 7 — 8–футовый (2,5 м) слой грязи и ила Автор проекта рассчитывал, что все работы будут завершены в течение 6 — 8 месяцев. За свой план русский конструктор ручался и, надо признать, подобный оптимизм мог полностью себя оправдать. Но в Вашингтоне решили иначе».

По тем шагам, которые стало предпринимать американское командование, можно утверждать однозначно: интерес к полузатопленному кораблю был потерян окончательно, и в течение 22 месяцев рабочие и водолазы просто очищали акваторию Гудзона в районе причала номер 88 от ненужного металлического хлама. Но даже эта операция потребовала 3 миллиона долларов. Еще в 4 миллиона обошелся вывод из эксплуатации двух крупнейших пирсов. «Нормандию» буквально разбирали на месте, срезая мачты, трубы, палубы. Затем водолазы загерметизировали 356 иллюминаторов, и началась откачка 10 тысяч кубических метров ила и грязи. По ходу накладывали заплаты и устраняли течи. Наконец начали откачку воды и мощными лебедками стали оттаскивать корму из‑под обломков причала. Во время спрямления корпуса израненный лайнер пропорол себе нос Снова заплаты и борьба с водой. Тяжелая работа закончилась 15 сентября 1943 года, и, с креном 49 градусов, четыре мощных буксира потащили бывшую гордость Франции в сухой док.

Война близилась к концу. Американцы сказочно обогатились, и их ждал раздел флота побежденных Германии и Японии. Общественности и журналистам деликатно намекнули, что «Лафайет» при его размерах не пройдет Панамским каналом, и, следовательно, для ВМФ США интереса не представляет. И хотя в доке компании «Тодд шипярдс корпорейшн» в Бруклине корпус привели в порядок, судьба легендарного трансатлантика была предрешена.

Все это время не оставлял попыток предложить «Нормандию» кому‑нибудь из победителей неугомонный Юркевич. По его мнению, достаточно было 100 тысяч долларов, чтобы воскресить корабль, и в качестве авианосца он мог послужить в «новом гордом флоте» свободной Франции. С этой идеей конструктор обратился к французской диаспоре в Америке. Но нужной суммы собрать не удалось. Все было тщетно.

В 1946 году правительство США продало «Нормандию» фирме «Липсетт инкорпорейтед» по цене железного лома. «Плавучий дворец», некогда поражавший весь мир, был приобретен всего за 162 тысячи долларов!

29 ноября 1946 года в 7 часов 38 минут утра буксиры потащили обезображенный корпус корабля в Ньюарк. Даже это печальное зрелище постарались превратить в шоу. На берегу собралась многотысячная толпа, пришедшая попрощаться с колоссом, ставшим за эти годы одной из достопримечательностей Нью–Йорка. И, как всегда, не упускали своего шанса вездесущие журналисты. Вечером того же дня передовица «Нью–Йорк тайме» пестрела фотографиями последнего похода многострадального лайнера. Буксировку проводила фирма «Мезек тоунинг лайнз», и лоцман Т. Болл, руководивший работой, с сияющей улыбкой признался репортерам: «Несмотря на сильный ветер, «Нормандия» вела себя как настоящая леди и не доставила фирме «Мезек» никаких дополнительных треволнений».

Разделкой французского шедевра в течение восьми месяцев занимались 150 газорезчиков и крановщиков. Напомним, что строилась «Нормандия» три с половиной года, к ее созданию были привлечены 14 тысяч французских рабочих. Вот уж действительно, ломать — не строить. По меркантильным соображениям Вашингтон решил компенсировать Парижу моральный и материальный ущерб: верфи США передали французам 20 транспортных пароходов типа «Либерти» которые предприимчивый судостроитель Кайзер поставил на поток и выпускал их сотнями по цене в один миллион долларов за судно в течении всей войны. Те французы, кто видел и помнил величественную «Нормандию», не скрывали раздражения. Одна из парижских газет назвала эту сделку «пощечиной Франции».

После окончания войны неугомонный идеалист Юркевич разработал проекты двух уникальных лайнеров, которые могли стать новой вехой в развитии мирового судостроения. Причем планировал их инженер для публики небогатой и демократичной. Знаменательны названия этих кораблей: «Мир» и «Доброжелательство». Американцы обсуждали возможность их постройки до 1959 года, пока все так и не ушло в разговоры. Да и трансатлантики повсеместно вытеснялись пассажирской авиацией. Мир начинал жить по принципу «время — деньги».

Человек, любивший море и корабли со всей пылкостью своей русской души — Владимир Иванович Юркевич скончался после тяжелой болезни 13 декабря 1964 года, не дожив полгода до своего 80–летия. От пышных похорон было решено отказаться. Помпезности Владимир Иванович не любил. Поступавшие денежные средства от различных фондов, комитетов и просто людей, знавших конструктора, жена Юркевича просила перечислять в детские дома. На его рабочем столе, среди чертежей и писем, так и остался лежать небольшой кусок стальной обшивки его любимой «Нормандии» — русского проекта с французским воплощением.

Версии причин пожара выдвигались самые различные, причем с первых минут катастрофы. Удобнее всего было искать «немецкий след». Агенты германской разведки не спускали с лайнера глаз, а проникнуть на «Нормандию» не представляло большого труда. В свое время это сделал один американский журналист, надев рабочее платье и гуляя по палубе реконструируемого «Лафайета». После изучения ряда документов в ФБР даже нашли след «Коза ностра» (итальянской мафии). Высказывалось предположение, что один из самых влиятельных и матерых гангстеров американского преступного мира — Лакки Лучиано, являвшийся двоюродным братом короля бандитов, знаменитого Аль Капоне, — попытался скостить себе срок. Демонстрируя в условиях войны показной итальянский патриотизм, он неоднократно предупреждал руководство ФБР о возможных диверсиях нацистов в портах США. Тяжесть его преступлений была столь велика, что ФБР предпочло пропустить мимо ушей настойчивые сигналы своего узника. Взбешенный таким непониманием, Лакки устроил показательную «диверсию», жертвой которой стала «Нормандия».

Разумеется, все эти версии не меняли сути вещей. Немцы или итальянцы — финал один; лайнер погиб! Но вот факт подготовки к пожару (наглухо забитые шпигаты при открытых дверях переборок и иллюминаторах) наталкивает на другое предположение. Складывается впечатление, что лайнер готовили к гибели. А сделать это могли только сами американцы. Нежелание портить отношения с Англией и обострять противоречия с правительством маршала Петена в Виши делало «Нормандию» яблоком раздора. Марионеточное правительство требует пароход вернуть, но британцы подобный шаг просто не поймут. В Лондоне не сомневались, кто действительно стоял за спиной прогерманского кабинета престарелого маршала. Французы лишь требовали, сохраняя юридические формальности, но рано или поздно «Нормандия» украсила бы собой транспортный флот Третьего рейха. А нет корабля — нет и проблемы! Очевидно, поэтому «спасатели» и не пустили Юркевича и капитана Пунье на борт гибнувшего судна. При подъеме же водолазы просто ахнули: кингстоны левого борта были открыты! Заливали «Нормандию» пожарные катера с той же стороны. Крен трансатлантика был «обеспечен».

Без спецслужб США, действовавших по приказанию президента, не обошлось. Янки — мастера топить чужие корабли и подрывать собственные небоскребы. Обыватель все равно будет наивно верить в след мафии или арабских террористов. И все же тайна гибели легендарного творения Юркевича и компании «Пено» продолжает будоражить умы пытливых людей до сих пор.