На дальних рубежах

ВИТТЕ. ПОРУЧЕНИЕ ИМПЕРАТОРА. ГЕНЕРАЛ УНТЕРБЕРГЕР. ОПИСАНИЕ ВЛАДИВОСТОКА

К своему первому докладу императору Александру III недавний директор департамента железнодорожных дел при министерстве финансов, а ныне министр путей сообщения Сергей Юльевич Витте готовился особенно тщательно. Впрочем, и не без оснований, он считал, что, постоянно работая над материалами для выступлений министра финансов Вышнеградского в Высшей комиссии, на которой обсуждались вопросы финансирования всех крупных государственных потребностей и предприятий, а прежде всего нужд армии и военного флота, он был в курсе как их истории, так и перспектив будущего развития.

Обладая несомненными творческими способностями, Сергей Юльевич имел широкий круг родственных связей и деловых знакомств, что помогало ему успешно подниматься по служебной лестнице. Происходил он из семьи дворянина Псковской губернии, чьи голландцы-предки осели в Ингерманландии еще в бытность ее под шведом, до побед Петра Великого. Служа директором департамента государственных имуществ в Тифлисе, его отец женился на дочери члена главного управления наместника Кавказского, по материнской линии из знаменитых князей Долгоруких. Окончив курс Новороссийского университета в Одессе по математическому факультету, Сергей Юльевич твердо намеревался остаться там на кафедре чистой математики, но родственники, с их дворянской спесью, настояли причислиться к канцелярии одесского генерал-губернатора, а в скорости проезжавший в ту пору через Одессу недавно назначенный министром путей генерал свиты Его Величества граф Владимир Бобринский убедил его пойти служить по железнодорожному ведомству. И начинал-то Сергей Юльевич с должностей самых незначительных, обычно занимаемых городскими обывателями, недоучившимися семинаристами — кассиром билетным и грузовым, да прошел за двадцать лет службы все ступени чиновной лестницы до самого верха.

Подъезжая ясным февральским днем девяносто второго года к парадному входу в Зимний дворец, он полагал, что это будет не более как представление в новой должности и император скоро отпустит его. Но, против его ожиданий, Его Величество, кратко поздравив, дал ему нечто вроде напутствия, высказал свое пожелание, более того, как он выразился, свою мечту, чтобы поскорее была выстроена железная дорога из Европейской России до Владивостока.

— Уже десять лет, — говорил император, — я встречаю по этому вопросу всяческие затруднения, и вы должны дать мне слово, что эту мысль проведете в действие.

Считая себя обязанным немедленно приняться за исполнение монаршей воли, Сергей Юльевич, вернувшись в министерство, тут же вызвал начальника канцелярии и, хотя и знал, что такая дорога уже строится, попросил показать документы по этому в высшей степени важному вопросу. И начальник канцелярии вскоре принес папку.

— Справка составлена военным губернатором Приморской области генерал-майором Унтербергером.

— От кавалерии или инфантерии? — с иронией поинтересовался Сергей Юльевич.

— Инженер генерал-майор Павел Федорович Унтербергер вот уже четверть века служит на Дальнем Востоке. Он считается в Военном министерстве одним из лучших его знатоков, тем более что лично занимался топографической съемкой и составлением карт.

Эта рекомендация несколько успокоила Сергея Юльевича, и он принялся листать исписанные ровным четким почерком голубоватые листы плотной бумаги, обнаруживая среди них аккуратно исполненные чертежи, планы и таблицы математических исчислений и выкладок, что его весьма обрадовало. Он не любил беллетристику по техническим вопросам, не подкрепленную точным расчетом и экономически не обоснованную.

— Да, а ведь он сейчас в Петербурге, — видя, что министра заинтересовало содержимое папки, сказал начальник канцелярии. — Я сам вчера видел его на Дворцовой площади, он направлялся к Главному управлению Генерального штаба.

— О, как кстати! Будьте добры, пригласите его, по возможности не откладывая, сюда, в министерство, — обрадовался Сергей Юльевич. — Для меня очень важно обсудить этот вопрос со знатоком и непосредственным участником работы над проектом железной дороги.

И спустя несколько дней Павел Федорович Унтербергер прибыл в Министерство путей сообщения.

— Ваше приглашение едва застало меня в Петербурге, совсем уж было собрался возвращаться во Владивосток, — весело говорил он, представившись и принимая любезно предложенную ему Сергеем Юльевичем чашку дымящегося паром ароматного светло-желтого жасминового китайского чая. — Чем могу быть полезен министру путей?

Выше среднего роста, худощавый, с хорошей военной выправкой, со знаком Николаевской военной инженерной академии на груди, но без орденов, которых, без сомнения, у него было предостаточно, и это уже определенным образом характеризовало его, Павел Федорович говорил немного акая. Это выдавало в нем москвича, но I аканье было едва заметно, что, опять же, объяснялось, по-видимому, долгой службой вдали от древней столицы.

— Его императорское величество высказали особую заинтересованность в скорейшей постройке железной дороги на Дальний Восток. Вот я и решил, воспользовавшись редкой возможностью, встретиться с вами, как одним из наиболее сведущих людей по этому вопросу. Желательно, знаете ли, составить ясную картину проблемы в целом, со всеми ее плюсами и минусами, благоприятными и неблагоприятными условиями; знать, как оценивают на месте возможность ускорения постройки дороги, как скоро может она окупиться…. Не скрою, министр финансов Вышнеградский весьма скуп на расходы, тем более такие крупные, и преодолеть его скупость можно лишь обосновав запрос большими государственными интересами.

— Но в прошлом году Комитет министров высказался за сооружение дороги, был издан Высочайший указ, кое-какие ассигнования отпущены, и дорога уже строится….

— Да, именно кое-какие. В прошлом году семь миллионов рублей и столько же в этом. А строить желательно быстрее. Начните, извините за тавтологию, с начала.

— Что же, я служу на Дальнем Востоке с шестьдесят четвертого года и постараюсь максимально объективно осветить положение дел. Присоединение в шестидесятом году Уссурийского края, необходимость его заселения и защиты поставили задачу строительства путей сообщения. Тем более что существовавшее с пятидесятых годов судоходство по Шилке и Амуру не могло удовлетворить потребности края в регулярном сообщении, так как Амурская речная система на добрых пять месяцев покрывается толстым слоем льда и еще месяца на три мелеет настолько, что от Хабаровки до Благовещенска пароходы не ходят.

— Вот как? А у нас существует убеждение, что Амур настолько полноводен, что судоходство на нем не доставляет затруднений.

— Напрасно, напротив, хотя подобное мнение существовало и в военном министерстве, на нем даже основывались наши планы обороны дальневосточных рубежей, и мне приходилось переубеждать весьма упорное в своих заблуждениях начальство. В свое время проводилась специальная съемка Амура именно с этой целью. Но ряд проектов присоединения тихоокеанского побережья к центральным губерниям рельсовым путем появились еще в пятьдесят восьмом году, сразу после заключения Айгунского договора.

— В те времена, после Крымской войны, при нашей бедности, подобные проекты, я убежден, были невыполнимы. Тем более что и в России железные дороги были наперечет, — вспомнил Сергей Юльевич куда более поздние времена, уже семидесятые, годы своей молодости и начала работы в железнодорожном ведомстве.

— Согласен, однако, тремя-четырьмя годами позже, после крестьянской реформы, вон как стремительно стала покрываться Россия сетью железных дорог.

Отлично осведомленный в этом вопросе, Сергей Юльевич уверенно возразил:

— Так ведь то строительство велось, за редким исключением, по частным подрядам на концессионных началах. Я хорошо помню, как таким образом барон Унгерн-Штернберг строил дорогу от Балты до Елизаветграда и далее на Кременчуг. Да что там, даже первые российские железные дороги

— Николаевская и Царскосельская — строились частными компаниями.

— Но дороги в Европейской России быстро окупались, а что касается Дальнего Востока, то подобных надежд и быть не может. Поэтому о привлечении частного капитала говорить не приходится, нужны были ассигнования из казны.

— Да, я отлично помню, как восточносибирский генерал-губернатор Посьет в семьдесят пятом году добивался государственных субсидий для железной дороги от Волги до Амура и от Владивостока до озера Ханка.

— И я работал над тем проектом, — улыбнулся Павел Федорович. — Молод был, энергичен, легок на подъем, меня тогда переполняла жажда сделать как можно больше собственными руками, отчего я месяца проводил в поле, на съемке будущей трассы. Очень тогда мы надеялись, что эти труды воплотятся в полотно дороги. А тут война…

— Дело даже не в русско-турецкой войне, — не согласился Сергей Юльевич, — не считали тогда в высших кругах эту дорогу необходимой. Война, впрочем, казну опустошила изрядно…

— Нам с нашей колокольни видно по-своему, — не сдавался Павел Федорович.

— Казна Российской империи пополняется главным образом за счет продажи хлеба за границу, хотя его и на внутреннем рынке не хватает. Но ведь российская-то деревня задыхается от переизбытка нищего населения! А вот если бескрайнюю Сибирь колонизовать? Если Забайкальские степи хлебом засеять? И ведь там не только земли хорошие, там и рудные богатства неисчислимые, даже при весьма поверхностном осмотре. Но, знаете, бездорожье — наш бич. Если за все это сейчас взяться, то железная дорога лет в пятнадцать — двадцать окупится, а при широкой торговле с Китаем возможно и раньше, и начнет чистую прибыль казне давать.

— Конечно, на средства частных концессий дорогу построить можно быстро, многие проблемы снимаются. Вон, во время той же войны в Оренбург и от Перми до Екатеринбурга чугунку строили, а там и к Оби потянулись. Но все же, уверен, желающих составить концессию для строительства дороги по этим пустынным и безлюдным местам не найдется. Состоятельные, весьма состоятельные, конечно же, я их имею в виду, люди желают тратить деньги в обмен на скорые и большие дивиденды на вложенный капитал. А здесь они не предвидятся. К тому же состоятельный человек — всегда реалист. Пространства Сибири и Приамурского края заселены весьма редко, промышленности почти никакой нет и дорогу-то строить некому. А средства на десять тысяч верст нужны огромные.

— Ну, не десять тысяч, на первых порах значительно меньше. Еще шесть лет назад на созванном Приамурским генерал-губернатором бароном Корфом Хабаровском съезде местных деятелей обсуждался вопрос строительства рельсового пути в Забайкалье от Сретенска до Байкала протяженностью около тысячи верст, и второго, в Уссурийском крае, от Владивостока до станицы Графская на реке Уссури, это еще около четырех сотен верст. Таким образом, имели в виду создать смешанный железнодорожно-водный путь, решили использовать реки Уссури, Амур, озеро Байкал, Ангару… Тем более, что тогда же Восточносибирский генерал-губернатор граф Игнатьев добивался постройки железной дороги от Томска до Иркутска.

Сергей Юльевич вспомнил, что сложная обстановка на Дальнем Востоке, вызванная обострением отношений между Китаем и Японией из-за Кореи, неудачная, ввиду вмешательства Англии, попытка России занять в Корее незамерзающий порт, дружные усилия западно- и восточносибирского генерал-губернаторов, а главное — жизненная необходимость круглогодичной, вне зависимости от внешнеполитических факторов, связи с дальневосточной окраиной, заставили правительство внимательно отнестись к этому вопросу. Особое совещание министров, под председательством действительного тайного советника Абазы (вспомнив Абазу, Сергей Юльевич скривился как от зубной боли — жулик он эдакий), обсудило сложившееся положение. И было решено направить в Приморскую область изыскательскую экспедицию, которую возглавили инженер путей сообщения Урсати и генерального штаба подполковник Надаров, как знаток Уссурийского края, для проведения специальных изысканий на местах.

А Павел Федорович продолжал:

— Изыскания линии железной дороги в Приморской области начались с весны восемьдесят восьмого года и закончились в следующем году. Будущей линии от Владивостока до станицы Графская было решено дать направление через села Раздольное и Никольское. Откуда она шла дальше, вдоль восточного берега реки Сунгачи до станицы Лутковская, расположенной на реке Уссури и, перейдя реку, пустить вдоль правого берега реки Уссури до станицы Муравьево-Амурской, с ветвью на левый берег реки Иман, где образовалась пристань. Кроме огромного количества инженерных задач по прохождению сложного рельефа, в том числе ряда туннелей, исследовались разные переходы для железнодорожного моста через реку Уссури. Наконец, в виду требований местной администрации, признававшей линию железной дороги от Владивостока вдоль правого берега полуострова Муравьева-Амурского на протяжении около тридцати верст опасной в стратегическом отношении, так как она свободно могла быть обстрелянной с моря, было сделано изыскание дороги от Владивостока до перехода реки Лянчихэ по водоразделу полуострова. Впрочем, из-за дороговизны сметы эти варианты были отставлены.

— Да, Павел Федорович, расскажите, пожалуйста, что собой представляет Владивосток. Меня, прежде всего, интересует состояние там промышленности и население города.

— Да ничего особенного, честно говоря. Крохотный, неустроенный и довольно скучный городишко. Но учтем, что расположен он довольно далеко и очень молод. Начало Владивостоку положил военный транспорт «Маньчжур», который двадцатого июня шестидесятого года доставил сюда команду из тридцати нижних чинов 3-й роты 4-го Восточносибирского линейного батальона под начальством прапорщика Комарова. Команда принялась за постройку казармы, офицерского дома и служебных построек. Месяца через два в бухту Золотой Рог, на берегах которой и расположен Владивосток, зашел корвет «Гридень», и экипаж его построил большую казарму, офицерский флигель и небольшие ремонтные мастерские для нужд флота. В следующем году была заложена православная церковь во имя Успения Божьей Матери, освященная в апреле шестьдесят второго года. Тогда же Владивосток стал именоваться уже не постом, а портом, и для некоторого облегчения жизни немногочисленных здешних жителей, тяготившихся обитанием в медвежьем углу, во Владивостоке было введено порто-франко. Еще года через два здесь было учреждено общественное городское управление, а первым старостой был назначен городской житель купец Семенов. В те времена городишко напоминал нечто вроде форта на американском Диком Западе. Рота солдат, несколько военных кораблей летом, одна москательная лавка и полдюжины мерзейших салунов, трактиров по-русски. В шестьдесят пятом, для ремонта кораблей Сибирской военной флотилии, здесь были учреждены мастерские и приехали первые переселенцы. Жизнь в городе стала несколько веселее и разнообразнее: прекрасный пол смягчил нравы, но и вызвал бешеную конкуренцию, следствием которой стали частые эксцессы. В чисто испанском, знаете ли, духе. Простой люд обходился мордобоем и поножовщиной, а господа офицеры вызывали Друг друга на дуэль. В конце шестидесятых годов население города с войсками насчитывало шесть сотен душ при пятидесяти жилых зданиях. А с переводом сюда из Николаевска базы военного флота город стал расти с неимоверной быстротой, особенно после введения в семьдесят шестом году городового положения. К восемьдесят пятому году население города достигло десяти с половиной тысяч душ, в том числе до пяти тысяч военных чинов. Торговые обороты в это время также достигли почтенной суммы — свыше четырех с половиной миллионов рублей. За год в порт зашли более семидесяти торговых судов, главным образом иностранных, с общим водоизмещением до шестидесяти тысяч тонн. Количество только частных строений в городе перевалило за шесть сотен, в том числе за сотню лавок и магазинов и почти пять десятков гостиниц и харчевен. А с установлением в восьмидесятом году пароходного сообщения с Одессой на пароходах Добровольного флота дало такой толчок промышленному и торговому делу Владивостока, что в настоящее время в нем живется почти с теми же удобствами, как и в любом губернском городе. Исключая, разве что, дороговизну предметов не только роскоши, но и первой необходимости. Мог бы Владивосток достичь и более блестящих результатов, если бы в разное время не поднимался вопрос о переводе военного порта то в залив Посьета, то в залив Святой Ольги. Когда же в восемьдесят девятом году начали строить крепость, чтобы обеспечить неприкосновенность территории, и вместе с тем увеличили количество крейсирующих здесь военных кораблей Тихоокеанской эскадры, то жители города приобрели уверенность, что им не придется срываться с места, и начали обустраиваться более основательно. Раньше все сидели как бы на узлах — если базу флота переведут в другое место, то туда придется перебираться едва ли не всему городу. На прежнем месте он терял бы всякое значение и смысл. Но прекрасная гавань сулит Владивостоку блестящее будущее.

— О, да я вижу, вы большой патриот Владивостока. Неужели там так хорошо живется? Или, согласно известной пословице, всякая лягушка?..

Павел Федорович несколько смутился и признался:

— Конечно, не очень… Санитарные условия города удовлетворительными назвать нельзя. Большинство домов, принадлежащих небогатому классу, построены на скорую руку, противу всяких правил гигиены, весьма тесны и холодны. Дома в основном деревянные, лесу-то вокруг сколько угодно, тайга обступила тесно, но строят наспех, иногда наружные стены состоят только из одной плахи, а то и доски. Удобств при домах никаких нет, разве что умывальник в сенях. Особенно неблагоприятные санитарные условия представляют Китайский квартал, Семеновский покос, Линейная и Матросская слободки, которые большей частью состоят из фанз или жалких лачуг. Улицы труднопроходимы и грязны во всех отношениях. Жители этих слободок и кварталов народ бедный, чернорабочие — китайцы, корейцы, русские рабочие, но их очень немного, и семейства нижних чинов. Все они живут очень тесно, скученно и в высшей степени грязно в своих или снимаемых фанзах. Но за последние годы в городе в большом количестве стали возводиться каменные здания, а их стараются ставить по возможности удобными.

— Понятно, — кивал головой Сергей Юльевич и, чтобы осветить еще одну проблему, невинно заметил: — Конечно, где грязь, там и болезни, особенно инфекционные.

— Да, — огорчился Павел Федорович, — хвастать мне особенно нечем. Хотя и нет таких вспышек эпидемий, как в других местах империи. Здесь многое зависит от климата, знаете ли, а он у нас довольно хорош. Побережье, правда, сыро и туманно, в весенние и летние месяцы особенно, но верст за двадцать от моря климат вполне можно назвать континентальным. Перепад температур бывает довольно большим, однако особого вреда здоровью людей это не доставляет. К тому же край заселен довольно редко, поэтому и вспышки заболеваний широко не распространяются. Кстати, надо отметить, заболеваемость в Приамурском военном округе по этим причинам считается одной из низших в числе других. Так же и среди гражданского населения.

Правда, в последнее время участились случаи распространения детских заразных заболеваний — кори, оспы, скарлатины, дифтерита, но нам удалось выяснить, что они завозятся с переселенческими партиями. Поэтому после прихода парохода с переселенцами их на неделю-другую помещают в изолированные бараки на карантин. Вот среди взрослого населения у нас были случаи заболеваний брюшным и сыпным тифом, хотя смертность от него была не выше нормального процента. Положение осложняется еще и тем, что У нас существует дополнительная опасность заноса инфекционных заболеваний, чаще всего холеры, из сопредельных стран. Лет шесть назад, да, в восемьдесят шестом, из Кореи или Японии была завезена холера. Она быстро распространилась среди китайского и корейского населения. Мы сперва не обратили внимания, потому что инородцы прячут и тайно хоронят своих мертвецов, но потом заметили случаи появления на улицах трупов с признаками холеры. Да и корейцы стали сниматься своими общинами и уходить в окружающие город сопки, где располагались табором. Мы сожгли брошеные ими фанзы и сейчас осуществляем строжайший контроль. Проверяем все приходящие пароходы и с нечистым по холере патентом держим на обсервации до выяснения причин и картины в целом. Но вот, в августе прошлого года, о нет, ошибся, годом ранее, холера все же проникла во Владивосток. Заболевания встречались не только среди инородцев, но и русские болели. Флотский экипаж был обнесен высоким забором, и контакты нижних чинов с гражданским населением прекращены, отчего не было ни единого случая болезни. Среди сухопутных войск, команды которого широко разбросаны по городу и области, заболевания, к сожалению, были.

— Кишечные заболевания распространяются, главным образом, из-за плохой воды, — назидательно заметил Сергей Юльевич. — С ней, надеюсь, у вас все в порядке? Горная страна, близость моря, обильные осадки проблем с водой не создают, я думаю?

Расспрашивая Павла Федоровича, внимательно его слушая и видя, что тот действительно влюблен в город и относится к нему по-хозяйски, Сергей Юльевич потихоньку загорался тайной мыслью, которая сперва робко зародилась, но, зародившись, требовала все новых и новых подкреплений, желая утвердиться прочно и толково. Сутью этой мысли было: а не воздвигнуть ли на берегах Тихого Океана крупный город-порт, как, скажем, Одесса или Архангельск, более того, Петербург, со значением не только военным, но, а то и преимущественно, торговым. Ведь сейчас все богатства Китая, Кореи и Японии вывозятся в Европу пароходами вокруг Азии или через Тихий Океан и Америку. Собственная наша торговая связь ограничивается жалкой чайной торговлюшкой, да и то редкими и небольшими верблюжьими караванами через Монголию и Забайкалье. Дорога к морю сулит выгоды далеко не только военные…

— А как спланирован город, каков его рельеф?

Павел Федорович опять смешался:

— Да уж не ахти… Улицы города расположены главным образом вдоль моря, не спланированы, довольно грязны и пересекаются глубокими оврагами. Лишь лицо города — его главная, Светланская, улица имеет и тротуары, и ночное освещение керосиновыми лампами, для стока воды прокопаны водосточные канавы, через овраги проложены насыпи. Но в большинстве город разбросан слободками — Солдатская, Линейная, Офицерская, Фельдшерская, Матросская, Каторжная, Корейская…. разграничивающимися оврагами, через которые переброшены мостки и узкие насыпи. Хотя, место в целом весьма красивое, простору для строительства города предостаточно.

— Павел Федорович, вы же знаете, что для строительства железной дороги, базой которой с восточной стороны стал Владивосток, нужны крупные людские ресурсы. Как у вас обстоят дела с ними?

— Дело в том, что возникновением своим Владивосток обязан не экономическому развитию Южно-Уссурийского края, представителем которого он сейчас является на берегах Восточного океана, а исключительно государственным целям правительства. Отсюда и наши сложности. Живут в городе преимущественно люди служащие и их семьи. И если офицеры переводятся или, по выходу в отставку, уезжают в Европейскую Россию, но очень редко остаются, то нижние чины часто обзаводятся семьями и остаются городскими мещанами, находят работу и строят себе домишки. В последнее время, впрочем, в городе стали оседать и офицеры, появляются люди интеллигентные — врачи, чиновники, учителя, инженеры. Конечно, рабочей силой для строительства железной дороги они не являются. Правда, на Первой речке расположен поселок ссыльнопоселенцев, бывших каторжан, не отбывших еще срока каторги. Они заняты на очистке ретирадных мест, по строительной части морского ведомства и других казенных работах. Но для строительства дороги мы нашли буквально неисчерпаемый резервуар и, можно сказать, совсем рядом — в соседних странах. В прошлом году, начиная работы, мы испытывали громадный недостаток в рабочей силе, осложненный рабочими волнениями, но тут буквально нахлынули корейцы, китайцы и, представьте себе, японцы. Так что с этой стороны затруднений не возникает.

— Хорошо, будем считать, что эта проблема уже решена. А как обстоят дела с промышленностью как технической базой железной дороги?

— Кое-что мы уже имеем. У нас есть небольшой казенный механический завод при Владивостокском порте и кораблестроительные мастерские. Казенный механический завод обслуживает, главным образом, военные корабли и обладает всеми возможностями для их ремонта, в том числе и доком, небольшого, правда, калибра. Сейчас, впрочем, строится сухой док для ремонта морских судов любого водоизмещения. Есть заводики и по обеспечению необходимыми строительными материалами — известковый, кирпичный, лесопильный.

— Павел Федорович, вы человек военный, служите в Приамурском крае очень долго и, без сомнения, всесторонне и глубоко осведомлены в военном аспекте этой проблемы. Не скрою, чтобы добиться крупных ассигнований и ускорить строительство дороги, мне желательно рассчитывать на поддержку военного и морского министров. Не могли бы вы подсказать, насколько реально я могу полагаться на их содействие?

Генерал Унтербергер помолчал, обдумывая вопрос, и осторожно ответил:

— Не вдаваясь в детали, я бы сказал, что в настоящее время мы имеем нашими соседями на Дальнем Востоке одряхлевший, занятый своими внутренними проблемами дряблый Китай, не представляющий, по нашим сведениям, реальной опасности, по меньшей мере, ближайшие четверть века; совершенно ничтожную, как государство, Корею; и стремительно набирающую силы Японию. Экономически она развивается очень быстро, используя опыт Англии, Франции, Германии и Северо-Американских Соединенных штатов, создает, обучает с помощью иностранных инструкторов — англичан на флоте и немцев в сухопутных войсках, и вооружает армию. По прогнозам Разведотдела штаба Приамурского военного округа, Япония скоро попробует испытать свои силы. Жертвой, неминуемо и несомненно, станет Корея, где японцы будут иметь дело с несколькими плохо вооруженными и слабо обученными китайскими дивизиями. Если японцы победят, а так оно и будет, то еще через несколько лет они постараются закрепить успех. Но где? Там, в Приамурском военном округе, мы полагаем, что следующим объектом для нападения станет Китай, а может быть и Приморская область России, ведь наших сил там очень мало.

К тому же мы имеем сведения, что Япония весьма болезненно восприняла известие о начале строительства железной дороги к Японскому морю. Это подтверждает наше предположение о том, что они считают Россию одним из эвентуальных противников и боятся нашего здесь усиления.

— Эк вы хватили, извините, конечно, Павел Федорович. Россия и… опять же извините, Япония… Уж не стращаете ли вы самих себя? И зубки им поточить есть о кого. Скажем, вот, вниз по карте, кто там? Ага, Филиппины, Аннам, Кохинхина, Ява, наконец…

— Ну нет, на Филиппины, пока они не бросятся; испанцев, а у них на Филиппинах большая армия и военный флот, японцы знают как свирепых конкистадоров; от Шанхая к югу расположены зоны интересов Англии и Франции, которые имеют обыкновение объединяться для защиты своих интересов. Остаются Корея, вассал Дряхлого Китая, которую Япония столетиями пытается завоевать, и собственно Китай, но он весьма густо заселен и имеет неисчерпаемые резервы для своих армий, и поэтому вести военные действия в Китае, скорее всего, японцы не пожелают. И… мы! Да, мы.

— Мы и Япония! Да сравните же государства, Павел Федорович. Я не могу поверить в такую возможность. Нет, это никак невозможно. Англичане с французами, правда, пытались захватить четверть века назад Петропавловск в Камчатке, но Япония?…

— О, японцы отлично осведомлены о нашей слабости на Дальнем Востоке. Они держат агентов военной и морской разведок во всех населенных пунктах Приамурского края. Как правило, хитро камуфлируясь, агенты скрываются под личиной мелких торговцев, часовщиков, банщиков, прачек, слуг, содержателей ресторанчиков, харчевен и публичных домов, весьма проворны и вездесущи. Иногда их задерживают, но находят записи на японском языке, который невозможно понять, а после перевода и объяснений оказывается, что записи имеют самое невинное содержание, так что и предъявить в обвинение им нечего. Но мы вполне уверены, что это разведчики.

— А гордость адмирала Тыртова — Тихоокеанская эскадра, которой он продолжительное время командовал?

— Тихоокеанскую эскадру зимой мы держим в Нагасаки, потому что наши бухты покрываются толстым слоем льда и это затрудняет судоходство и способность кораблей к боевым действиям. Так что японцы вполне могут воспользоваться удобным случаем и уничтожить эскадру. Тогда им ничего не будет стоить захватить и Владивосток, и Сахалин, и Николаевск, и Петропавловск, не дожидаясь подхода наших основных сил и Балтийской эскадры.

— Нарисованная вами картина приводит меня по меньшей мере в уныние, и, используя эти доводы, я надеюсь склонить на свою сторону Ванновского и Тыртова.

— Конечно, тем более необходимо строить дорогу, создавать базу флота, решить вопрос с проводкой кораблей сквозь прибрежный лед.

— Более того, мы во Владивостоке считаем, что, связав этот порт с Россией железной дорогой, можно, хотя бы по примеру Гонконга, создать здесь мощную базу военного флота и контролировать отсюда весь Тихоокеанский бассейн. Мы приводили эти резоны Его Высочеству наследнику цесаревичу Николаю Александровичу, когда они в мае прошлого года проследовали через Владивосток в столицу, возвращаясь из кругосветного путешествия.

— Интересно, интересно… Надеюсь, мне удастся воспользоваться его поддержкой в Высшей комиссии, он часто присутствует в заседаниях. Расскажите, хотя бы вкратце, о пребывании великого князя Николая Александровича во Владивостоке.

— Наследник цесаревич великий князь Николай Александрович прибыл во Владивосток 11 мая девяносто первого года на крейсере 1-го ранга «Память Азова» в сопровождении кораблей Российской Тихоокеанской эскадры. В городе чуть выше адмиралтейской пристани была сооружена на собранные среди народа деньги триумфальная каменная арка в русском стиле, а дома разукрасились флагами, декорациями, транспарантами, гирляндами и вензелями. После постановки крейсера на якорь в бухте Золотой Рог на него немедленно отправились Приамурский генерал-губернатор барон Корф и ваш покорный слуга, военный губернатор Приморской области генерал-майор Унтербергер, которые и имели честь приветствовать Его Высочество с благополучным прибытием в пределы России. В половине двенадцатого часа следующего дня был назначен съезд на берег Его Высочества и к этому времени на пристани был выстроен почетный караул со знаменем и музыкой и собрались все начальствующие лица, городская дума, служащие разных учреждений, учебные заведения, городские жители и масса народа. В назначенный час катер Его Высочества, на котором находились наследник цесаревич, принц Георг Греческий и свита, отделился от трапа «Памяти Азова», на эскадре загремел салют, заиграла музыка, побежали на кораблях по вантам команды и выстроились на реях. При выходе Его Высочества на берег на адмиральской пристани его встретили начальствующие лица, а городской голова поднес от имени жителей города хлеб-соль на серебряном подносе. 17 мая наследник цесаревич изволил присутствовать на закладке памятника адмиралу Невельскому и собственноручно заложить первый камень. На следующий день Его Высочество совершил закладку строящегося сухого дока, которому по Высочайшему повелению было присвоено имя цесаревича Николая. 19 мая состоялось торжество закладки восточного участка Сибирской железной дороги. На место закладки, около двух верст от города, Его Императорское Высочество цесаревич Николай изволил прибыть вместе с принцем греческим Георгом Греческим и свитой на колясках. По окончании молебствия Его Высочество изволили собственноручно опрокинуть на насыпь первую тачку земли и затем сесть вместе со свитой, начальствующими лицами и строителем дороги в разукрашенный поезд и на нем отправились обратно в город по сооруженной уже части дороги. Затем в городе была совершена закладка вокзала Владивостокской железнодорожной станции.

— Когда-нибудь, как построим дорогу, я выберу время съездить в ваш город.

— Буду искренне рад оказать вам гостеприимство…

Проводив генерала Унтербергера и вернувшись в кабинет, Сергей Юльевич принялся обдумывать дальнейшие шаги для ускорения выполнения желания императора. А когда через семь месяцев его назначили министром финансов, то ему пригодился и еще один резон в пользу Сибирской железной дороги. Ведь транссибирский путь установит непрерывное рельсовое сообщение Европы с Великим Океаном и Азиатским Востоком, соединит Париж с Владивостоком, откроет новые пути и новые горизонты не только для русской, но и для всемирной торговли, коренным образом изменит экономическое соотношение между государствами. Вот ведь, канадская железная дорога, к примеру, отвлекла большую часть китайских и японских шелковых и чайных грузов, сократила время их доставки с сорока пяти дней через Суэцкий канал до тридцати пяти через Канаду. А Сибирская дорога сократит этот срок до двадцати дней! Какие возможности откроются перед Россией! И как посредника Китая в торговле с Европой, и как рынка сбыта дешевых китайских товаров, и как крупного производителя товаров на безбрежный китайский рынок.

Но чтобы осилить такое гигантское предприятие, нужны не только громадные средства, хотя, может быть, это и главное. Нужно будет одолеть многочисленные проволочки и препоны в Комитете министров и Государственном Совете. И Сергей Юльевич решил создать особый Комитет Сибирской железной дороги, чтобы этот комитет занимался не только вопросами управления постройкой дороги, но чтобы его решения имели законодательное свойство. Эту мысль он провел в особой Высшей комиссии, которая была по данному предмету основана.

А во время очередного доклада Витте императору в Аничковом дворце, тот спросил, кого, по мнению министра финансов, следует назначить председателем Сибирского комитета. Тогда-то Сергей Юльевич и предложил наследника цесаревича. После некоторого раздумья и обсуждения этого предложения Александр III согласился.

Николай Александрович, даже сделавшись императором, сохранил за собой звание председателя Сибирского комитета, все время интересовался этим делом, что и послужило гарантией постройки Великого Сибирского пути, так как в то время монархия была неограниченной и решения Сибирского комитета имели значения законов.

Теперь нужно было срочно решить вопрос финансирования столь гигантского предприятия. Начал было Сергей Юльевич обдумывать возможности концессионного строительства, то есть частными концессионерами, с последующей передачей построенных участков в казну. Даже подобрал магната, к которому следовало обратиться с предложением, а к Полякову, единственно, прославившемуся скорым строительством пятнадцать лет назад, в пору войны с турками, железной дороги от Бендер в Болгарию, да засомневался вдруг. Во-первых, знал Сергей Юльевич, Полякову придется здорово переплачивать, нечист он на руку, иначе и не выбился бы в миллионщики, во-вторых, и это главное, дело строительства выходило для государства стратегически политическим и полагаться на частных концессионеров не следовало. Но самое ужасное — денег-то не было! Сергей Юльевич знал, что год назад, начиная строительство, казна имела всего один-одинешенек миллион свободных средств, которые и предназначили для новой дороги. А ведь предварительно сметная стоимость оценивалась в триста пятьдесят миллионов, это по тридцать миллионов в год нужно выделять, если дорогу за двенадцать лет соорудить вознамерились. Мелькнула было мысль выпустить для строительства бумажные «сибирские» кредитные билеты, но он ее отбросил вовремя. Печатный станок-то запустить и нашлепать бумажек радужных с личным факсимиле на сотенных купюрах не сложно, да как бы не вышло по пословице: с виду — малина, а раскусишь — мякина. Бумажки, товаром не обеспеченные, вызовут инфляцию, значит, жди волнений народных, к тому же два последних года неурожайные… Быть беде! Еще есть выход, но тоже рискованный. В Государственном банке лежат казначейством переданные девяносто миллионов кредитных билетов, долг военных лет, подлежащий уничтожению. Вот эти-то билеты и пустить на строительство! Тогда для выравнивания бюджета придется обратиться за займом в банки иностранные, в Париж. Там должны оказать финансовую поддержку — все мы немножко циники — как плату за в прошлом году заключенный союзный договор. Финансовое положение России, к тому же, усугублялось крайним обострением отношений с Германией. Недовольное большим ввозом российского хлеба, германское правительство, под влиянием собственных помещиков и крестьян-бауэров, установило на него высочайшие таможенные пошлины. Пришлось, чтобы компенсировать хотя бы частично, а более в отместку, повысить ввозные пошлины на товары германские.

Германцы, в пику нам, на принципах наибольшего благоприятствования заключили торговые договоры почти со всеми европейскими странами, кроме России! Некорректно как! Она-то, Германия, важнейший и ближайший наш торговый партнер, обороты налажены громадные, как же рушить их? Но и уступать нельзя зарвавшимся тевтонам. Сергей Юльевич и предложил Комитету министров смелый план — ввести два таможенных тарифа — максимальный и минимальный. Палка, слава богу, о двух концах… Максимальный, естественно, на товары германские. Как он им понравится? Что же поглядим, чем таможенная война кончится, чья возьмет. Значат, заем во Франции… По этому вопросу у него оппонентов возникло множество. Русофилы, ура-патриоты квасные, несли ахинею о политическом закабалении. Черт-те как рассуждают, не понимают, что не то беда, что во ржи лебеда, а то беда, что ни ржи, ни лебеды. Ведь делать нечего, идти на займы придется. В богатейшей России и нищенствовать? Ну, привлечем займы иностранные, разовьем постепенно промышленность собственную… Рынки сбыта для нее в стране громадные и на экспорт можно будет пустить товары, если и не в Европу, там конкурировать трудно будет, то в Азию. В Азию? А гам есть куда! Что и говорить, ведь и мы сейчас для Европы Западной как колониальная страна. Но, чтобы развить производство, капиталы нужны… Те же станки, скажем, коли сами не производим, так можно ведь купить. Денег нет? Займем там, где они есть в избытке. Сейчас иностранцы боятся нам деньги ссужать, наши законы их не устраивают? Что же, и законы изменить можно. Проценты на капитал требуют высокие? Ну, если свои денежки жалко, то за счет широкой торговли с Азией расплатимся. Опять Азия? Не бойся убытка, так придут и барыши — старая купеческая присказка! Да хотя бы и от продажи хлеба. В Европе и помимо Германии найдутся покупатели. Даже по самым скромным прикидкам новая дорога вовлечет в общерусскую жизнь более полутора миллионов квадратных верст — это если брать по сто верст в каждую от дороги сторону; и если прибавить поймы всех сибирских рек, пересекаемых дорогой? О-го-го, тут две Европы уместится! А на лютый холод жаловаться нечего! На одной широте с первопрестольной дорога пойдет, значит, солнца вполне достаточно, чтобы хлеба вызревали. А сколько земель южнее лежит? Надо, надо осваивать, не то все втуне пропадет. Люди дали боятся. А будет дорога — тогда все станет рядышком. Грузи товар в вагон и вези, куда душа пожелает. Конечно, проблем тут появится множество. Так ведь и это превосходно. Рельсы, скажем, где брать на такую протяженную дорогу? Вот и место узкое — железоделательное производство. Промышленники сразу за него ухватятся, начнут заводы ставить, металл в стране дополнительный появится, в цене упадет, на всякие иные потребности останется. Реки встречные дорога пересечет, люди по их берегам селиться начнут, земли осваивать. Тут сельскохозяйственные орудия и речной транспорт понадобятся. Значит, заводы и фабрики новые возводить будут, пароходы строить, плуги, сеялки-веялки, бороны, да хотя бы и подковы, гвозди, все надо будет. Со старых мест далеко везти, в копеечку. Вот и начнут на месте все… Земли новые заселять люди потянутся. Сперва, может быть, и не в охотку, да лиха беда начало. Дорога будет — перестанут бояться расстояний и дорожных трудностей. Пообещать земли хорошие, да вволю — поедут люди, тем более из перенаселенных центральных губерний и из Малороссии. Честно говоря, покамест у нас азиатская часть лишь считается Россией, хотя совершенно не освоена. Резерв это для государства грандиозный! И внимание ему уделить надо особенное.