Николай I Освободитель // Книга 6

Глава 1

Осенью 1833 года неожиданно — ну или ожидаемо, тут уж как посмотреть — посыпались проблемы в экономике. Спусковым крючком всех бед стал плохой урожай зерна в южных, наиболее мощных в плане земледелия губерниях.

О том, что с урожаем будут проблемы стало ясно еще летом, когда, например, в Полтавской губернии за весь сезон не случилось ни одного дождя, и посевы начали массово гибнуть. Конечно, размер империи в этом плане давал изрядную фору, ведь даже если где-то будет неурожай, то шанс, что в другом месте с погодой повезет больше, оставался весьма большим.

Тут, однако, в полный рост вставал вопрос логистики. Те регионы, которые располагались по берегам крупных судоходных рек или уже успели обзавестись собственной железной дорогой были в этом плане в привилегированном положении. Однако в той же Полтавской губернии с транспортной доступностью ситуация оставалась достаточно сложной.

Несмотря на то, что в целом продовольствия пока хватало, и даже прошлый урожай не был еще до конца съеден, цены на зерно на товарных биржах, как обычно бывает в подобных ситуациях, потихоньку поползли вверх. Тут нужно сделать отступление и дать небольшую справку по хлебному рынку империи, который за последние десять-пятнадцать лет сильно изменился.

Объем производства зерна в империи за 20 лет вырос почти в три раза. Сказалось сразу несколько факторов. Банально население в стране увеличилось на 30 — если считать польские без малого 6 миллионов человек или 70–80%. Встали на ноги новые хозяйства, основанные переселенцами на юге и востоке страны, в хозяйственный оборот были введены сотни тысяч гектар пахотной земли. Ну и конечно свой вклад в общий рост дало использование малой механизации на конной тяге, опыты с внесением в почву удобрений, селекцией посевного материала, четырехпольным севооборотом и прочими новшествами.

Одновременно с этим строительство железных дорог и насыщение судоходных рек пароходами резко облегчило вывоз зерна и сделало его привлекательным товарным продуктом. Тут для примера хочется привести любопытную статистику, которая хоть и не применима в ста процентов случаев, однако сама по себе выделит достаточно показательной.

Так в 1818 году доставка тонны зерна из Орла в Москву обходилась зерноторговцам в 23–27 рублей. В 1832 году после постройки ветки Тула-Орел стоимость доставки того же объема составила 16 рублей. Только не до Москвы, а до Гамбурга. Не нужно быть гением, чтобы осознать всю экономическую выгоду от развития инфраструктуры.

Что же касается хлебного экспорта, то с подключением к железнодорожной сети черноземных губерний — у меня на столе уже лежало прошение включить в план развития ж/д сети ветки Тула-Липецк-Воронеж на 1835–1836 годы — он вырос буквально скачкообразно.

В 1832 году мы с запасом перекрыли прошлый рекорд, поставленный в 1817 году на фоне голода в Европе, когда из России было вывезено около 40 миллионов пудов хлеба. К концу 30-х, когда железка с одной стороны покроет большую часть черноземных губерний, а с другой — выйдет к таким портам как Одесса и Таганрог на юге, и Мемель с Ригой на севере, этот показатель должен был по нашим прикидкам вырасти еще раза в полтора. Или даже два.

В общем, вынужденный мораторий на вывоз зерновых из нескольких южных губерний больно ударил по общеимперскому бюджету. Хоть зерно и не было единственным российским экспортным товаром, оно все равно занимало достаточно существенную долю поступлений в казну, чтобы на него нельзя было просто так махнуть рукой.

Кроме того пришлось срочно организовывать подвоз зерна из государственных запасов, созданных еще в ожидании неурожая 1816–1817 годов и с тех пор регулярно пополнявшихся каждую осень. Проблема тут опять же была не в отсутствии зерна как такового, а в отсутствии возможности у отдельных крестьянских семейств его покупать. Большинство хозяйств только-только начали вставать на ноги после реформы 1829 года и просто не имели «жирка», чтобы пересидеть плохие времена. Пришлось выдумывать механизм хлебных ссуд и общественно-полезных работ, чтобы самые нуждающиеся не начали умирать с голодухи. Впрочем в этот раз до такого не дошло, не настолько все было плохо, хоть яровые погибли почти полностью, озимые успели дать какой-то урожай и прям совсем уж голод-голод нам не грозил.

Второй неприятностью стала ранняя и холодная зима, из-за прихода которой было сорвано окончание сезона перевозок по Волге и Каме. Реки в итоге встали на две недели раньше обычного срока, и в Перми застрял не вывезенный оттуда уголь, металл, произведенное за Уралом кое-какое избыточное продовольствие и приехавшие по железной дороге китайские товары.

Ну а 16 декабря стал первым в истории Санкт-Петербургской биржи «черным» вторником. Звоночки-то были и раньше, но ослепленные жаждой спекулятивной наживы биржевики естественно их полностью проигнорировали. Впрочем, тут вообще ничего странного нет, эта публика она что в 21 веке, что в 19, ничем, по большому счету, на отличается.

Началось все с того, что один из достаточно крупных, открывшихся еще в первой волне после реформы 1828 года Северный Промышленный Банк просрочил выплаты по своим краткосрочным облигациям. Несмотря на попытки руководства учреждения сдержать волну паники и быстро перекредитоваться, дабы закрыть «короткий кассовый разрыв» — ну во всяком случае они пытались представить ситуацию именно таким образом — вкладчики массово бросились снимать деньги со счетов, а акции банка упали в цене на 30% буквально за один день. И упали бы больше, если бы руководство столичной биржи волевым решением не закрыло торги по данной позиции.

Вторым ударом по бирже стал провал первичного размещения акций Варшавско-Львовской частной железной дороги, общество по сооружению и эксплуатации которой получило концессию лишь месяцем ранее. Еще полгода назад подобные события вызывали на бирже массовый ажиотаж, а премия в первый же день попадания акций на торги порой доходила до 40–45%. В начале же декабря «Львовяне» не смогли выручить за свои ценные бумаги даже номинал. Торги открылись на 98-ми копейках с рубля, а уже к концу следующего дня цена съехала до 92-х копеек.

В такой ситуации планируемое на следующий день размещение 4 миллионного выигрышного облигационного займа Московско-Виленской железной дороги было и вовсе отменено от греха подальше, что было воспринято рынком как сигнал к началу паники.

Из-за всего вышеописанного торги в пятницу 12 декабря закрыли досрочно, дабы не раскручивать маховик упаднических настроений. 15 декабря после отдыха в выходные дни общее биржевое настроение, казалось, немного стабилизировалось, чему способствовала небольшая государственная интервенция, направленная на «поддержание штанов». Но уже во вторник начиная с самого открытия котировки полетели вниз лавинообразно.

Причем хуже всего себя в этот день показали акции банков, пароходств и железных дорог — все то, что два года перед этим показывало просто поражающий воображение современников рост. Спекулянты, опьянённые легкими деньгами, раскручивали финансовый пузырь, который в итоге закономерно лопнул. К счастью мы — я, как самый богатый частный предприниматель империи, и я, как император, — были к такой ситуации готовы. В конце концов, ситуация при которой во время кризиса богатые становятся еще богаче, а бедные еще беднее, она не в 21 веке появилась. Тут в середине 19, все было абсолютно точно так же.

В общем, пришло время доставать дальнюю кубышку и затариваться ценными бумагами по дну рынка.

— К вам Канкрин, с помощниками, — заглянул в кабинет Муравьев.

— Зови, — я кивнул и добавил, — принеси сразу мне чай, а Канкрину, как обычно кофе. Черный не сладкий.

— Да я помню, Николай Павлович, — с небольшой ноткой обиды в голосе кивнул незаменимый помощник. Как он все успевает — не только исполнять роль секретаря и помощника при императоре по 16 часов в день, но еще и руководить канцелярией и присматривать за полуофициальной командой личных порученцев — я понять так и не смог. Магия натуральная, не иначе.

— Добрый вечер, Егор Францевич, — я поднялся из-за стола, чтобы поприветствовать министра финансов. Тот с улыбкой пожал руку и без предисловий принялся выкладывать бумаги из пузатого кожаного саквояжа, которые ему передал один из молчаливых помощников. — Как настроение?

— Паршиво, ваше императорское величество, — министр пожал плечами. — Я уже слишком стар, чтобы переквалифицироваться в пожарные.

— Ха! Еще скажите, что данная ситуация стала для вас сюрпризом. Никогда не стоит недооценивать степень человеческой алчности.

— Давайте не будем трогать метафизические моменты, — поморщился министр. Ему только парой недель ранее исполнилось 59, и приближение юбилея делало Егора Францевича несколько более ворчливым нежели обычно.

— Не скажите, — я ухмыльнулся, бросая короткие взгляды на «мальчиков» Канкрина, которые явно были непривычны к тому, что с императором можно вот так запросто перебрасываться колкостями. — Сегодня мы будем с вами решать, кому жить, а кому — умереть. Согласитесь, это немного настраивает на возвышенный лад.

— Меня на возвышенный лад больше настраивала стабильная финансовая система и растущий год от года государственный бюджет, — министр повернулся к своим помощникам и прикрикнул на них. — Чего встали как памятники себе⁈ Садитесь, будем начинать.

В этот момент дежурный лакей вкатил в кабинет столик с самоваром, чайными принадлежностями и разными сладостями, так что начало работы пришлось все же на десять минут отложить.

— Железная дорога Вильна-Мемель, — озвучил один из фискалов следующий «лот». — Уставной фонд, депонированный в Северном Промышленном банке составляет два миллиона рублей. Концессия была выдана год назад. С тех пор на Санкт-Петербургской бирже было продано сорок тысяч акций — или пятьдесят процентов от их эмитированного количества — номиналом на общую сумму в четыре миллиона рублей. Средняя цена сторублёвой акции, при этом, по данным биржевой статистки составила 118 рублей.

— Семьсот тысяч буквально из воздуха, — присвистнул я, проведя нехитрые арифметические вычисления в уме.

Фискал кивнул и продолжил.

— По данным, собранным финансовой полицией, график строительства был сорван практически с первых же дней.

— На сколько же они отстают?

— Ориентировочно на 4 месяца.

— Не слабо, — я покачал головой.

Получить концессию в ведомстве Аракчеева было не так-то просто. Для отсечения очевидных аферистов, выдача разрешений на строительство дозволялась только при проведении достаточно значительных подготовительных работ. Сначала нужно было провести трассировку маршрута, составить план строительства, указать источники средств его финансирования — причем будущее акционирование не должно было занимать тут долю более сорока процентов — и даже подать сведения о предварительных заключенных договорах на выкуп земли. Дабы активировать принудительный выкуп необходимых для постройки трассы участков, соискатель должен был доказать, что он уже договорился по 60% предполагаемого маршрута, что заставляло концессионеров выкручиваться и либо брать в долю владельцев критически важных участков, либо стараться вести маршрут по земле принадлежащей государству. С внедрением земств открывалось еще окно возможностей по заключению договоров не с самими владельцами участков, а именно с земствами, как с посредниками и последние уже сами могли гарантировать получение нужных кусков земли. Впрочем, до прибалтийских губерний земская реформа пока не добралась, поэтому в данном случае этот способ не работал.

Все это я рассказываю к тому, что с такой подготовкой в первый же год начать отставать аж на четыре месяца, это еще нужно сильно постараться. И вот это уже наводило на неприятные мысли.

— А кто в там в качестве основных акционеров?

— Французы, — не глядя в бумаги, ответил молодой человек. Ну как молодой, может лет на семь-восемь он был меня нынешнего младше.

— А подробнее?

— Банковский дом Маллет — двадцать процентов, братья Перейр — пятнадцать, ну и остальные — каждой твари по паре, — на этот раз с бумагами свериться ему все же пришлось.

— Братья Перейр… — Я попытался вспомнить, что знаю об этих негоциантах, — это те, которые достраивают свою железную дорогу от Парижа до Бордо?

— Так точно, ваше императорское величество. Вернее, они ее уже достроили и запустили в работу последний участок в середине октября.

— Франции, значит, им мало, нужно еще и к нам залезть… — Ничего плохого я в иностранных инвестициях в целом не видел, главное не давать чужакам подгребать под себя целые отрасли, как это происходило в Российской империи моей истории. Но конкретно здесь чувствовалось, что французы сами не горят желанием играть честно. Ну не могли опытные уже строители железных дорог так быстро пустить утверждённый график по одному месту. — Кажется у нас есть первый претендент на показательную порку.

Поскольку допускать обрушения всей еще достаточно хрупкой финансовой системы империи мы не собирались, но и спасть за счет казны всех подряд тоже виделось решением максимально сомнительным, было решено отсортировать проблемные компании по степени «надежности». Для начала под выкуп попадали ценные бумаги тех товариществ, которые и сами показывали жизнеспособность. В первую очередь речь тут шла об акциях железных дорог, контролируемых РЖД, Волжско-Камских, Днепровских и Обских пароходств и наиболее стабильных, и не замеченных в оголтелых спекулятивных комбинациях банков. Последних, что правда, было не так много, поскольку те самые триста процентов прибыли, о которых говорил Даннинг, застилают глаза порой даже самым стойким.

А дальше по нисходящей, где в самом низу оказывались компании, подлежащие показательному принесению в жертву. Кому мы собирались приносить их в жертву? Золотому тельцу вестимо, кому же еще.

В итоге панику на бирже удалось достаточно быстро остановить. Тут рецепт лечения крайне прост — нужно подлить в огонь немного деньжат, на что из казны, а вернее из резервного золотовалютного фонда было выделено пятнадцать миллионов рублей. Плюс я от себя еще пять набросил, сделав доброе дело и заодно округлив свои активы закупившись «на низах».

Уже к концу зимы 1834 года акции наиболее крепких компаний отыграли обратно, а к осени, когда подоспел новый урожай, даже начали показывать небольшой рост.

И да, без банкротств не обошлось. Более того я наоборот постарался сделать их максимально громкими, дополнительно устроив кампанию в прессе против выглядящих наиболее ослабевшими «подранков». Падающего — толкни, пусть Ницше еще, кажется, даже не родился, тезис этот вполне был применим и ранее. Ну а имея под рукой чуть ли не всю прессу империи устроить «медвежью» атаку на и так дурно пахнущие акции было делом по настоящему плевым. В итоге акции той же Московско-Минской компании были скуплены мною — вернее не совсем мною, все же в открытую вот так пользоваться своим положением я постеснялся, поэтому выкупали подешевевшие до 30 копеек с рубля акции кое-какие московские купцы, с которыми я уже несколько лет вел бизнес — чуть ли не полным пакетом. С последующей передачей его — опять же окольными путями — в руки РЖД, в конце концов не для себя же я стараюсь а для империи.

Дорога же Мемель-Вильна ввиду не выполнения товариществом концессионного договора и вовсе была тупо национализирована без выплат вообще каких-то компенсаций. Причем сделано это было показательно и в назидание будущим негоциантам, собирающимся создавать «дутые» фирмы, пригодные только для выгодной распродажи собственных акций. Никого это, конечно, ничему не научило, впрочем, это уже совсем другая история.

Ну а главный вывод, который я сделал для себя, это то, что финансовые кризисы достаточно легко можно преодолевать — и даже с определенной выгодой для себя, — если быть к ним готовым. Очевидно, что в данный конкретный раз предугадать наступление спада после резкого подъема было относительно легко. Ну и конечно облегчало ситуацию то, что в реальное производство финансовые проблемы не перекинулись. Уровень доступности кредитов для промышленности мы поддержали за счет казны, благо жирок кое-какой имелся, ну а перепроизводство России еще долго не будет грозить. Учитывая темпы роста населения, расширение городов, кучу инфраструктурных проектов, ресурсы сюда можно было вваливать как в бездонную бочку. Практически бесконечно.

Вторая глава как обещал бонусом за достижение 2к лайков на предыдущей книге.