От солнца к солнцу

ВЕТЕР С БАЛТИКИ

В Череповце словно повеяло, пахнуло морем. Череповецким? Нет, оно еще не разлилось. Рыбинским? Немножко и Рыбинским. Но главные ветры тут, говорят, с Балтики. И мне уже почудилось ее дыхание, потянуло к ее берегам, в город, в котором вырос.

В тот раз я не попал в Ленинград и продолжил свое путешествие вслед за солнцем, на запад, лишь совсем недавно.

Собрался навестить корабелов. Корабелы — это те, кто корабли строят. Я их никогда не строил. И все же решился рассказать о том, как это делается. А делается это в наши дни не так, как двадцать пять и даже пять лет назад. Называю первый срок потому, что не был на Балтийском судостроительном заводе ровно двадцать пять лет.

В то время балтийцы спустили со стапеля первый советский ледокол, флагман арктического флота. Я входил в состав экипажа, принимавшего корабль и готовившего его к походу в высокие широты. Там дрейфовал во льдах «Седов», и мы хотели поспеть ему на выручку. Это зависело от завода, оставались какие-то доделки, работы не утихали и по ночам.

Строителем ледокола, начальником работ, был тридцатипятилетний инженер Александр Маркович Косач. Запомнилась его длинная сутуловатая фигура, мелькавшая то на корме, то на носу, то на надстройках корабля.

Минуло, как уже сказано, четверть века. И первым, кого я встретил сейчас, придя на Балтийский завод, оказался главный строитель грузовых судов — лесовозов, рефрижераторов, танкеров — Александр Маркович Косач. 35 + 25 = 60. Но ничего по существу не изменилось! Все так же мелькает на стапелях высокая сутуловатая фигура. Правда, если приглядеться… А зачем приглядываться? Вам непременно хочется обнаружить седину и морщины?

Лучше поинтересуйтесь, что сделано за эти годы. К тому первому ледоколу прибавился второй, потом лесовозы, потом тендера, много тендеров, маленькие такие суденышки, похожие на утюжки, с автомобильным двигателем; их собирали в блокаду, они вывозили людей через Ладожское озеро, а позже высаживали десанты на Черноморское побережье. Затем были траулеры и океанские рефрижераторы, снова лесовозы, за ними большие танкеры водоизмещением в 42 000 тонн и, наконец, «София», тоже танкер, но уже на все 62 000… Если на карту мира, на голубую поверхность морей и океанов нанести все рейсы судов, построенных Косачом, она была бы исполосована, как ледяное хоккейное поле после напряженной схватки двух команд. А сам Александр Маркович не ходил в море дальше Толбухина маяка в Финском заливе.

Жизнь корабела — его корабли. А у каждого корабля своя история, своя жизнь.

Вот жизнеописание «Софии»… Но заслуживает ли она такого описания, не рановато ли ей претендовать на него? Только-только сошла со стапеля, крепко держится заводской стенки и дышит еще чужими легкими, кровь по ее сосудам гонит чужое, заемное сердце — с берега. И все-таки у нее уже есть биография, первые строки биографии, есть родословная.

«София» вступает в семью крупнотоннажных нефтеналивных судов дальнего плавания. В этой великаньей шеренге она займет место среди правофланговых. О ее размерах вам уже сказала цифра водоизмещения. Сейчас в справочниках чаще принято называть другой показатель — дедвейт, полную грузоподъемность. Она, понятно, меньше водоизмещения. Но гораздо важнее знать, когда речь идет о грузовом судне, сколько оно может взять груза, а не сколько вытеснит воды из океана. Так вот, танкер «София», ее цистерны, примут 44 500 тонн нефти. Не хочу становиться на обычную тропу популяризаторов. Не буду называть для наглядности количество чайных стаканов, в которые можно было бы разлить эти тонны. И не подсчитаю длину цепочки, на которую вытянутся те стаканы — до луны или не до луны? Поверьте на слово: большой танкер, очень большой. Хотя бывают и крупнее.

Мы строим корабли, не стремясь поразить мир их размерами, а руководствуясь одной лишь целесообразностью. Корабль не для того, чтобы стоять на приколе, удивляя всех величиной, а чтобы плавать. А плавать приходится во всякие порты. Мы активизируем торговые связи со слаборазвитыми странами, чтобы помочь им, поддержать их экономику. В таких странах порты чаще всего маленькие, неглубоководные. Туда не пошлешь огромное судно — его и на рейд не смогут принять. И емкостей, баков не хватит в порту для его груза.

Корабелы наши хорошо знают географию и экономику. И всегда перед закладкой новой серии идет прикидка: где, в какие порты ходить этим судам?

Строились «казбеки» (серия получает имя от первого, головного корабля), нефтевозы средней вместимости. Они были рассчитаны на сравнительно короткие рейсы — плечи — и неплохо справлялись, снуя из порта в порт. Росла добыча нефти, рос ее вывоз — и удлинялись плечи. В советских экспортных организациях появились адреса дальних портов. Появилась Куба, чьи нефтеперегонные заводы были лишены сырья. И «казбеков» стало не хватать, да и малы они для таких расстояний. Чем дальше порты назначения, тем выгодней посылать суда покрупней. Чтобы сразу захватывали больше груза, а не таскали его за тридевять земель аптечными дозами. Какой смысл гонять на край света маленькие коробки?

И тогда были задуманы танкеры — каждый почти три «казбека». А за этими танкерами — «София». Даже названием своим она как бы продолжала серию: «Пекин», «Будапешт», «Прага», «Бухарест», «Варшава», «Улан-Батор», «Пхеньян». Столицы социалистических стран. Семь кораблей-близнецов. И «Софии» быть бы восьмым, если б не разговор конструкторов с заводскими товарищами, который я передаю в упрощенном изложении.

Конструкторы сказали:

— Хотим увеличить дедвейт. Пусть судно берет больше нефти.

Заводские спросили:

— Это что, новый корабль, новый проект?

— Не совсем новый. В основе тип предыдущей серии. Удлиним его немного, сделаем чуть шире.

— А осадка?

— Посадим глубже на метр. Мы проверили на картах глубины. Пройдет и Суэцким, и скандинавскими проливами. Примут все порты, что принимают «Пекин», «Будапешт».

— А машина?

— Та же. Не прибавим ни единой лошадиной силенки.

— Вот это хорошо. Но потянет?

— Чуть потеряем в скорости. Не жаль! Не жаль отдать лишнюю милю за пятнадцать тысяч тонн дополнительного груза. Смотрите, мы в общем-то не очень увеличиваем каждое из трех измерений — длину, ширину, осадку. А как вырастает абсолютная величина. Как скакнет грузоподъемность! В полтора раза. Дедвейт «Софии» будет больше водоизмещения «Пекина»!

— А затраты?

— Все подсчитано. Завод ничего у себя не меняет. Весь производственный цикл, вся технология остаются прежними. Та же техника, те же станки, тот же стапель. Никакой реконструкции. Чувствуете экономическую выгоду?

— Нам нравится ваша идея, — сказали заводские товарищи.

Вон она, эта идея, воплощенная в металле, видна в окно из кабинета главного строителя. Можно подойти к красной, покрытой суриком громаде. Можно прикоснуться ладонью к — ее тронутому инеем, ледяному, обжигающему на морозе борту. Можно подняться по трапу туда, наверх, откуда сыплются, перемешиваясь с летящим снегом, малиновые искры электросварки.

Но если вы хотите проследить само рождение корабля, приглашаю вас на стапель!

Помню, четверть века назад суда собирали на стапеле из тысяч стальных листов, как дома из кирпичей. Подгоняли, склепывали листик с листиком. Давняя это теперь старина! Как и строители домов, корабелы перешли на крупноблочный способ. И на электросварку. Из цехов подают на стапель не отдельные листы и детали, а целые секции корабля с полной оснасткой. Кусок борта тонн этак на сто, со всеми ребрами, со всеми клапанами и патрубками, даже загрунтованный под покраску. В цехе предварительной сборки я видел могучий нос второй «Софии», составленный из трех блоков и поджидающий крана, который понесет его на стапель. Видел и капитанскую рубку. А корма танкера уже здесь, на стапеле.

Что это за звук слышится — одинокий, робкий, будто дятел, постукивает, и все-таки прорывающийся сквозь неистовую какофонию над стапелем? Никак клепальщик работает? Ага, клепальщик. А как он очутился со своим таганком и щипцами в этом царстве ультрасовременных электросварочных автоматов, огненными нитями прошивающих тело корабля? Чем он, клепальщик, занят? Ведь клепаные корабли давно уступили место цельносварным.

И все же заклепка, свергнутая справедливо с трона, не исчезла вовсе из судостроения. Хотя и в скромной роли, несравнимой с ее прежним безраздельным господством, она продолжает служить корабелам.

Когда появились первые цельносварные суда, с некоторыми из них происходили таинственные печальные истории и в портах и в море.

На американской верфи был построен корабль без единой заклепки. Подписав акт о сдаче-приеме, строители и моряки направились к банкетному столу, чтобы отметить столь праздничное событие. А вернувшись на причал, они не увидели корабля. Он исчез. Водолазы, обнаружившие его на дне бухты, доложили, что судно разорвано пополам какой-то неведомой силой.

Она же разорвала и советский танкер «Донбасс». Но это произошло уже в открытом океане. «Донбасс», построенный также в США и тоже цельносварной, шел с мазутом из американского порта Лонг-Бич во Владивосток. В северной части Тихого океана его настиг шторм. Содрогаясь от ударов волн, преодолевая встречный ветер, судно шло, не меняя курса, лишь сбавив ход. И когда океан начал уже утихать, раздался грохот. На капитанском мостике кто-то крикнул в ужасе:

— Корма уходит, корма уходит!

Танкер переломило пополам. Из цистерн хлынул мазут Носовая и кормовая половины уходили все дальше и дальше друг от друга. А океан снова начало лихорадить, трясти. Стемнело, пошел снег. С кормы послышался гудок. Это прощались оставшиеся там. Их было больше, у них сохранились двигатель, руль и была какая-то надежда… Через четыре дня корму разыскали в океане и людей спасли. А на носу из шестнадцати человек уцелел один, штурман Евгений Лепке. Волной его смыло с мостика, кинуло на носовую палубу. Пришел в себя, поднял голову — мостика позади не было, товарищей не было… Шесть суток носило штурмана на обломке корабля по бушующему океану, а на седьмые он был спасен экипажем советского танкера «Белгород».

Какая страшная сила рвала корабли?

Ученые дали ответ: для цельносварных конструкций опасны даже самые крошечные трещины. Не встречая преграды, они разрастаются в зияющую брешь, и корабль разламывается. Как противодействовать этому? Вспомнили исчезнувшую было заклепку. Вспомнили, что барьеры из заклепок непреодолимы для трещин. Что трещина, возникнув на одном стальном листе, на соседний, склепанный с ним, не передается, как бы иссякает. И решили укреплять корабли двумя-тремя клепаными поясами вокруг всего корпуса. Этого оказалось достаточным, и ко всем замечательным свойствам цельносварных судов прибавилось еще одно: трещины им не страшны. Так что шов прекрасно уживается теперь с заклепкой, превратившейся из царицы в скромную труженицу.

Вернемся на стапель. Это — строительная площадка, длинный железобетонный помост, с наклоном к реке, на котором, секцию за секцией, собирают корабль и по которому он, как сани с горки, скатится в свой срок в реку. Чем ближе этот срок, тем труднее удерживать судно, которое уже манит река, манит открывающийся за ней океанский простор. Но система крепления прочна, надежна, и за всю историю кораблестроения на верфях мира было лишь два или три случая самовольного спуска корабля, его «побега» со стапеля. Мне рассказали о таком случае.

Это произошло на одном из заводов ночью, и, к счастью, стапель был безлюден. Только на самом судне дежурил пожарный, которого к середине ночи разморило, и он прикорнул. Проснулся от неожиданного толчка. Видит — мимо едут башни, стоящие по бокам стапеля. Встряхнул головой, сообразил, что это не башни едут, а корабль едет. Схватил телефонную трубку, прокричал дежурному по заводу:

— Я еду!..

В этот момент оборвало кабель, и дежурный не понял, кто же едет. И все-таки, почуяв какую-то беду, бросился к стапелю. А корабль был уже на воде. Разогнавшись с горки, он скатился в реку, но зацепил мачтами стоявшие на плаву подъемные краны, которые и затормозили его. Иначе бы он с разгона врезался в противоположный берег. А там порт, там суда у причалов… Случай чрезвычайный, и корабелы не любят о нем вспоминать.

Бывали вы на спуске корабля? О, это наиторжественнейшее событие для завода. И не для одного завода, для всех 600 заводов, которые так или иначе участвуют в постройке большого океанского судна. Все готово на стапеле! Корабль снаряжен к своему первому, правда, не очень дальнему, плаванию — до середины реки, где его, еще беспомощного, подхватят буксиры и отведут для достройки к заводскому причалу. Рейс короткий, но решающий — ходить кораблю по морям-океанам или оставаться коробкой? Все готово на стапеле: смонтировано спусковое устройство, насалена спусковая дорожка. Чтобы ее насалить, требовалось 25 тонн говяжьего и бараньего жира. Сколько бедных рогатых голов приносилось в жертву кораблю! Нынче обходятся смесью поташа, соды, парафина и веретенного масла… Все готово к спуску! Собрались тысячи людей, играет оркестр. Впрочем, теперь он не всегда играет. И вообще ритуал почти не соблюдается. Прежде было так: красивая молодая женщина бросала бутылку шампанского так, чтобы она разбилась о борт корабля. И торжественно произносила на правах крестной матери:

— Нарекаю тебя, — корабль, именем… И желаю тебе счастливого и долгого плавания!

Падало брезентовое полотенце, закрывавшее корму, и все видели имя корабля, только что названное его крестной. Теперь не так. Звучит команда:

— Руби носовые задержники!

Просто и деловито: руби. А жаль ритуала, обычая! И корабелам его жаль, и морякам, принимающим суда. Они, моряки, хранили у себя в кают-компании под стеклом горлышко разбитой бутылки, перевязанное красной лентой с именем крестной матери. Причуда? А традиционная встреча с Нептуном, богом морей, на кораблях, пересекающих экватор, не причуда? Но попробуйте отобрать ее у моряков.

Когда на наших заводах спускают суда для других стран, весь ритуал соблюдается полностью.

Я — за «крестины» корабля! И чтобы разбивалась об его борт бутылка, если не с шампанским, то хотя бы с молоком. И чтобы непременно играл оркестр. Скажете: пустяки, мелочь. Но и «пустяки», вроде традиций, украшают нашу жизнь!

Сейчас на стапеле «София»-вторая. Ей еще не дано собственного имени, она его получит перед самым спуском[1]. Первую «Софию» мы уже видели у достроечного причала. Она там не одна — прямо по носу у нее «Будапешт», из прежней серии. Нет, он не достраивается, он пришел с моря на технический осмотр. Танкеры стоят близехонько друг от друга, нос к носу, и, наверно, по ночам, когда работы затихают, переговариваются между собой. Корабли любят поболтать, когда их люди не слышат. Это заметил еще Маяковский, подслушавший на одесском рейде любовное объяснение «Советского Дагестана» с «Красной Абхазией». Я повторил опыт поэта и подслушал ночной разговор «Софии» с «Будапештом». Ну пусть не подслушал, вообразил, какая разница?

«София»: — Раскажи, как тебе плавалось? Где ты побывал?

— Десять раз сходил на Кубу, пять в Италию, по разу в ФРГ и в Финляндию.

— Когда же ты успел, молоденький такой?

— А мы, танкеры, не застаиваемся, знаешь, в портах. Не лесовозы какие-нибудь, которых грузят-грузят, по бревнышку укладывают. Нам нефтишки накачают враз полное брюхо, и валяй! А выкачивают еще быстрей. Мы все время на ходу, такая у нас служба.

— Где остальные из вашей семьи?

— Все плавают… А у одного была большая неприятность. Плыл, понимаешь, в Гаванну, с полным грузом, и в Средиземном море, недалеко от Бизерты, столкнулся с норвежским танкером. Так сцепились, скула со скулой, что еле оторвались друг от друга. Нашему нос разворотило. Пожар? Представляешь, что такое пожар на танкере?

— А ты что, горел?

— Типун тебе на язык… Это же страшное дело! Особенно когда в танках сырая нефть. Ух, горючая! А наш как раз сырую и вез. Четверо суток с огнем бились. Им радиограмма из дому: возвращайтесь. А они ответную: разрешите следовать дальше, Кубе нефть нужна, дойдем. И дошли! Из Средиземного моря — до Кубы, погорелые, с развороченным носом, с разорванными кабелями и трубопроводами, представляешь?

— Молодцы моряки!

— А корабелы, наши строители, не молодцы? У нас на борту все средства против пожаров. И про остойчивость подумали…

— Про что? Про устойчивость?

— Сразу видно, еще не морячка. Это на суше, на твердой земле — на у, а на море о… остойчивость! Чтобы никакая волна не опрокинула, чтобы никакая авария не была страшна… У моего капитана лежит книга в каюте, называется «Столкновение в океане». Как итальянский лайнер «Андреа Дориа» со шведским «Стокгольмом» столкнулись в Атлантике. Швед итальянцу по скуле врезал, и тот сразу в крен на 18 градусов. Кренился, кренился и опрокинулся. Расследование шло, но итальянская фирма, хотя и пострадала больше, дело замяла. Потому как выпустили в океан с пассажирами огромный кораблище, который «обладал всего лишь одной третью необходимой остойчивости». Так сказано в акте. Стукнули его разок, и он кувырком… Позор на весь свет!

— Господи, — вздохнула «София», — сколько бед в океане! Столкновения, пожары…

— Океан тебе не Фонтанка! Но ты не страшись. Советские танкеры — крепенькие. Слыхала про «Егорьевск»? Он из «казбеков». Шел Бискайским пустой, в балласте. И вдруг взрывы в одном танке, в другом — наверно, газы скопились и рвались. Разнесло палубу, борта. И еще три взрыва — на носу и корме. Танкер на левый борт лег, воду начал черпать. Отсеки затопило. А вокруг — штормяга, представляешь? По всем законам физики должен был опрокинуться, затонуть. Команде приказали покинуть корабль. А он выстоял, удержался на плаву. Взяли его на буксир, во французский порт Сен-Назер повели. Оттуда сразу домой, в Одессу. До Босфора— на буксирах, а Черным морем шел своим ходом. Кто встречал в порту, видел — весь покорежен, обуглен, в каютах на стенках следы от затопления. Но не потонул. Вот это остойчивость! Вот это запас плавучести!

— Ты интересный собеседник, — сказала «София». — Так много всего знаешь!.. Жаль только, не очень красивый. Нос у тебя толстоват, палуба вогнутая, как седло…

— А меня не для Лувра готовили, не для Эрмитажа, — обиделся «Будапешт». — Мне по морям плавать, нефть возить. И бока у меня широкие, чтобы побольше грузу! Это — главная забота. Я — грузовое судно, плавучая емкость, консервная банка…

— И все-таки, — сказала «София», — корабль должен быть красив. Любой. Я тоже танкер, не белоручка какая, рабочая единица! И не задавайся, груза-то больше тебя возьму. А погляди, какой у меня тонкий нос, как изящны мои обводы. Повернулась бы к тебе боком, да швартовы не пускают…

— Вообще-то ты права, «София»! Корабелы мало заботились о красоте судна, его архитектуре. Во всяком случае, меньше, чем об его мощности и прочности. Я слышал, теперь в конструкторских бюро архитектурный отдел учредили?

— Ага, учредили… И видишь, какая у меня штурманская рубка? Легкая, просторная, с круговым обзором, на все четыре стороны! И красиво и навигатору удобно: не выходя из рубки, все видит…

— Ты не слыхала, будто рулевых упраздняют?

— Точно. Хотят. Может быть, даже у меня будет автоматический рулевой. А уж на следующих из нашей серии — обязательно. Это как автопилот на самолете.

— Но там, в небе, просторно. Задал курс самолету, и летит. А у нас проливы, узкости.

— В проливе человек подойдет к рулю. А в море, в океане надежней с авторулевым. Особенно на сильной волне, в шторм. Судно рыскает из стороны в сторону, рулевому его не удержать. Автомат удержит, точно выдержит курс, не даст кораблю рыскать.

— Скажи, пожалуйста, еще не плавала, соленой водички не глотнула, а все знаешь…

— Поговаривают, что будут суда и вовсе без экипажа. Корабли-роботы. Загрузили его — и послали из одного порта в другой. Сам дорогу найдет.

— Ну, это уж слишком! С экипажем, с людьми плавать интересней, веселей…

— А у тебя какие каюты, «Будапешт»?

— У командного состава на одного человека, у команды на двоих.

— А у меня только одноместные! Ты сам говорил: танкер все время в море. Это действительно дом для моряка. Пусть и живет с удобствами, пусть устраивается у себя в каюте, как ему хочется, как ему привычно, не стесняя соседа… У меня еще новость. Кают-компании не будет…

— Как не будет?

— Общая столовая, для всех.

— Как же это корабль без кают-компании?

— У тебя, «Будапешт», отсталые взгляды. Нынче чем штурман отличается от матроса? У одного законченное высшее образование, другой заканчивает, завтра станет штурманом. Зачем их разделять, усаживая за разные столы — одного в кают-компании, другого в столовой?

— Но обычай, дорогая, традиция!

— Не всякая традиция на век…

— Ой, жаль мне! Пусть хоть эту вашу общую столовую называют по-прежнему кают-компанией. Звучит по-моряцки: кают, понимаешь, компания! И пускай будет для всех, согласен.

…Они долго бы еще разговаривали, «Будапешт» и «София». Но светало. Приближалось утро. Рабочее. Когда приходят корабелы. И в ожидании их корабли умолкли…

После свидания с Ленинградом, после встречи с корабелами и кораблями — поездка в Ригу, к морякам, вернее, рыбакам дальнего плавания.

Это сочетание — рыбаки и дальнее плавание — звучит как-то необычно.

Рыбаков не принято было считать моряками.

Перед войной, когда я плавал на судах торгового флота, на ледоколах, мы, ходившие к чужим берегам, в заграничные порты, в Арктику, немного свысока поглядывали на матросов рыболовных траулеров. Где чапают их суденышки? В Маркизовой луже, как моряки называли Финский залив, или в Кольском. Самые дальние для них моря — Балтийское, Баренцево. И они, рыбаки, завидовали нам, морякам.

А нынче сравнялись: рыбаки те же моряки, ходят так же далеко, в океан.

Мне не удалось на этот раз выйти в море. Я только встречал и провожал суда в Рижском рыбном порту.

Это тоже интересно — встречать и провожать. Уйдя в плавание, я узнал бы жизнь одного экипажа, побывал бы в каком-нибудь одном районе лова. А в порту передо мной прошло столько кораблей! И побывал я, пусть заочно, и возле Исландии, Фарерских островов, Ян-Майена, и неподалеку от Ньюфаундленда, Лабрадора, и близ норвежских фиордов, и на банке Джорджес у берегов Америки, и даже в Гвинейском заливе.

В Гвинейский залив меня привел на «Немане» капитан Александр Кондратьевич Гайлитис.

Но прежде, чем с Гвинейским заливом, я хочу познакомить вас с самим капитаном.

Сейчас его нельзя назвать самым молодым из латвийских капитанов. А шестнадцать лет назад газеты о нем именно так и писали: самый молодой, двадцатидвухлетний…

До того, как стать самым молодым капитаном, он еще был и самым юным юнгой на пароходе «Арие». Газеты, правда, об этом тогда не писали. Латвия не была еще советской. Но юнга дважды уже побывал в советских портах: в Мурманске и в Ленинграде. А потом он почти год плавал матросом под советским флагом на той же «Арие». За два дня до войны пришли в немецкий порт Любек. Через неделю после начала войны команду бросили в концлагерь. Была единственная возможность вернуться домой… И матрос — на пароходе, над кормой которого фашистский флаг. Рейсы в Норвегию, все в Нарвик и в Нарвик. Дождется ли он нужного ему рейса? И вот плывут в Лиепайю. В первую же ночь на рейде он вахтенный. Идет мимо борта моторка, рыбаки, наверно. Приглушили, мотор, рулевой кричит:

— Нет ли табаку? Меняем на рыбу.

По-немецки кричит, судно-то перед ним немецкое. А вахтенный в ответ по-латышски:

— Есть табак!

У него табака полная наволочка. Не курит, накопил из пайка на всякий случай. Вот он и подошел, этот случай. Бесшумно соскользнул по шторм-трапу в шлюпку. Рыбаки ни о чем не расспрашивали. Просто подбросили к берегу. И табака не взяли, нет, взяли на одну закурку… С самым ранним утренним поездом — в Ригу, домой.

В Риге его выручала немецкая мореходная книжка, паспорт. Левая сторона заполняется при найме на судно, правая при увольнении. А он не увольнялся, страничка чистая. Наткнешься на патруль, паспорт в зубы: «Германия, пароход «Алиса Фрейман», старший матрос». И в армию не берут: моряк дальнего плавания. Это по паспорту. А так его плавания были не очень дальние: по Даугаве на буксирном катере. Сам себе и рулевой и моторист. Перед приходом наших затопил катерок под мостом, чтобы немцы с собой не угнали. И сразу в советскую комендатуру: не нужен ли совершенно целый катер? Ого, еще как нужен! Долго ли поднять такой катеришко со дна… И снова забегал кораблик вдоль рижских набережных. Только матрос на нем новый. А прежний в дальних плаваниях, теперь по-настоящему дальних.

Через много лет он снова пришел в западногерманский порт Любек, на этот раз как капитан «Немана», большого рефрижераторного судна, которое несет в океане «материнские» функции. Это плавучая база, «матка», опекающая траулеры на далеких промыслах, — дает им топливо, воду, снабжает экипажи продуктами, забирает у них улов. В Любеке «Неман» зашел на ремонт. Как положено, представители судоремонтной фирмы нанесли визит вежливости капитану. Он принимал гостей в салоне, говорил с ними по-немецки, выказал отличное знание как порта, так и самого города. Очевидно, господин капитан бывал уже в Любеке и, наверно, не раз? Нет, только однажды. Правда, несколько задержался здесь, сидел в концлагере, вон там, в районе сухих доков. Он сказал об этом, глядя в лицо сидевшему напротив господину. Сказал, что хорошо помнит место, где был расположен лагерь, и вообще не забудет всего, что связано с этим лагерем, в частности «зеленую смерть». Так называли суп из травы, которым кормили заключенных… Говоря об этом, он продолжал в упор смотреть, в глаза немцу, потому что узнал в нем одного из сотрудников лагерной администрации…

Теперь, я считаю, мы познакомились с капитаном, и нам самая пора в Гвинейский залив. «Неман» уже там. С ним на южных параллелях трое «крошек», три океанских траулера: «Сергей Есенин», «Леон Паэгле» и «Кришьян Вольдемаре», два поэта и мореплаватель. Я давно заметил, что у рыбаков особое пристрастие к литературе. В Мурманске, например, есть флотилия русских классиков: «Пушкин», «Гоголь», «Достоевский», «Салтыков-Щедрин», «Чехов» — целая плавучая библиотека. Латыши любят поэзию. У них полно плавающих «поэтов». Вот и с «Неманом» пришли к африканским берегам двое. А на самом «Немане» третий, живой поэт — Ян Плотниекс. Весь рейс он писал книгу, которую собирается назвать «Восемь раз через экватор».

Восемь раз в этом плавании пересекал «Неман» экватор: дважды на пути из Риги и в Ригу и шесть раз, когда ходил из района промысла в северное полушарие — в Республику Гана— и обратно. В Гане сдавали рыбу, три улова трех траулеров, местной национальной фирме «Манкоадзе фишерис». И только с четвертым уловом «Неман» пошел домой. А с пятым уже сами ловцы — «Есенин», «Паэгле» и «Вольдемаре».

Гвинейский залив набит рыбой. Ставрида, морской карась — розовый и черный, — скумбрия, паламида, тунец, рыба-капитан и рыба-сабля. Есть хирург-рыба, которую следовало бы назвать для точности бандиткой: у нее рядом с хвостом припрятаны два длинных острых ножа, сих помощью она нападает на облюбованную жертву. Есть флейта, названная так то ли питому, что внешне похожа на этот инструмент, то ли потому, что сама звучит как флейта. Не удивляйтесь, многие рыбы издают звуки. Меня уверяли, что селедка чирикает, как воробей, и ее по этому признаку обнаруживают гидроакустики.

Искать в этом заливе рыбу почти не приходится. Сама ищет тралы. И, угодив в полон, не стремится вырваться, выскользнуть на волю, как это всегда старается сделать пронырливая и свободолюбивая селедка. Тут другие заботы: освободить трал от рыбы так, чтобы не повредить ни трала, ни рыбы. Цепляется проклятая своими колючими плавниками, попробуй отдери. Первое время латышские рыбаки просто мучались. И тралы рвали и рыбу калечили. Помогли калининградцы, не впервые уже промышлявшие в этом районе. Посоветовали вымывать рыбу из тралов насосами. Они же научили, как вернее всего замораживать добычу в этакой жарище: пересыпать мелко-мелко раздробленным льдом, дольше хранится.

Получается, что в Гвинейском заливе труднее не поймать рыбу, а обработать, подготовить к сдаче в достойном виде. Что ж, справились, кажется, неплохо. Александр Кондратьевич показал мне документ. Называется «сертификат», удостоверение. Выдан в ганском порту представителем фирмы. Гласит: «Удостоверяется, что вся свежемороженая рыба в количестве 3255 тонн принята от моторного судна «Неман» высоким качеством и в экстраупаковке». Улова было столько, что часть добычи пошла в кормовую муку, которая пользуется большим спросом. Особенно аппетитен перемолотый морской петух. Коровы, говорят, обожают этого петушка, который не кукарекует. А настоящим, земным курочкам рыбная мука просто на пользу — несутся лучше…

Перед «уходом» из Гвинейского залива, то есть в конце интервью, капитан «Немана» положил передо мной четыре фотографии, снятые на африканском берегу в рыбачьем поселке. Первый снимок: океан. У самой кромки воды высокий негр, ганец, взметнул над головой руки. Он кричит, у него за спиной вдалеке гигантская откатная волна, на гребне которой крошечная точка, гибнущий, уносимый в океан человек, и негр кричит, сзывая на помощь людей. Вот они на втором снимке, сбегаются со всех сторон. Рослые мужчины и под стать им женщины разматывают длинный канат, и первые уже в воде. Третья фотография: цепочка, вереница людей в океане, они идут, плывут, и все держатся за веревку, один конец которой в руках тех, кто на берегу, а другой уже намотан вокруг тонущего, только так можно его спасти, один, два, даже десять человек ничего не сделают, их унесет океанским откатом, а против многих, против сотни океан бессилен, они крепко держатся за канат, и волнам не вырвать его из их рук… Четвертый снимок: ликующая, пляшущая толпа на берегу, Мужчины, женщины, дети и на руках у них спасенный ими человек — русский человек, механик с «Немана».

Как ловить рыбу?

В самом деле, как ее ловить, чтобы поймать? И чтобы сразу много. Не везде же она сама плывет на ловца, как в Гвинейском заливе. И не всякая рыба желает добровольно в трал или в сети. Селедка страсть этого не любит. Вспомните, как мы гонялись за ней у Камчатских берегов: только самолет выручил… Нужно ловить момент. Когда брать селедку на севере? С января по март она — в фьордах, нерестится, трогать нельзя. А потом истомленная, исхудалая уходит разрозненными стайками на параллели за полярным кругом. Кому она здесь нужна такая? Пусть попасется в планктоне, наберет силы, скомплектуется в мощные косяки и уйдет нагуливать жирок к Исландии, к Фарерским островам. Это начало лета. Самое время для разведки, для поисковых судов. Гидрологические съемки, пробные выловы… Нужно уточнить маршруты косяков, узнать, чем рыбка кормится, созрела ли. Это важно для ловцов, которые выходят вслед за разведчиками расставлять в океане силки и капканы. Я не оговорился, назвав эти орудия охотников: рыбный промысел — это та же охота, горячая, азартная, с погонями, с удачами и промахами, с немалыми порой огорчениями.

Ловцы в море бывают разные, как и охотники в лесу. Одни спешат туда, где уже обложили зверя, спешат к «мятой» воде, где сгрудились траулеры и мечут, мечут сети. Другие не лезут в гущу, не ищут легкого промыслового счастья. Оно легкое и в том смысле, что легко улетучивается. Настоящий ловец не боится поднять пустые сети — они о многом ему расскажут, о многом предупредят. Конечно, команде невесело «гонять пустыря». Но капитан улыбается, и команда понимает, что значит его улыбка: еще разок, еще разок, и косяк будет подцеплен. Говорят, должно быть чутье на рыбу. Возможно. Но я скажу так: чутье плюс приборы — вернее, приборы плюс чутье. Думаю, вы понимаете, что под чутьем я имею в виду опыт. А приборы? Приборы всякие. Их много на траулерах.

Термометр. Обычный, вроде комнатного. Но он под самым днищем корабля, а датчик от него в штурманской рубке. Вахтенный всегда знает, какова температура воды. Скакнула вверх, понизилась — насторожись! Тут должна быть рыбка. Она накапливается на температурных гранях. Никогда не перейдет сразу из холодного течения в теплое и наоборот. Долго-долго движется по рубежу, по невидимой, но хорошо ощутимой границе температур. Ставь сети — не промажешь.

Эхолот. Думаете, что только глубины измеряет? Отличнейшим образом «вынюхивает» рыбу. Лучше борзой на охоте. Перо эхолота усердно пишет, ничего не пропустит. Но надо уметь читать его записи. Как азбуку морзе. Для кого тире точка тире, а кому — смысл! Так и тут. Эхолот докладывает, что обнаружил рыбу. А какая — это уж дело опыта капитана, его чутья, если хотите. Кинешься на треску, а выловишь медузу. Она обманчива, эта медуза, армадами идет, густо-густо, легко принять за стоящую рыбу.

Или был случай. Один капитан оповестил на все море по радио:

— Вижу сельдь. Много!

К нему траулер за траулером. Но то была не сельдь, а стая акул, гнавшаяся за сельдью. Таких акул называют сельдяными. Но они все-таки немного отличаются от селедки… Эхолот подвел капитана? Нет, не эхолот. Грамотности не хватило: не так прочел. И, наверно, не поглядел в фиш-лупу, электронный прибор, который уточняет, расшифровывает запись эхолота. Ущучил рыбу, докладывает эхолот. А фиш-лупа говорит, какая рыба. Но говорит только тому, кто умеет смотреть.

Разные бывают случаи, всякие бывают уловы.

Ловили рыбу, а поймали сундук. Это было не в океане, в Рижском заливе. Подняли рыбаки трал, а в трале старый, серебром кованный сундук. Ткнули его, чтобы очистить от ржавчины, рассыпался. Лежит, свернутый аккуратно, старинный офицерский мундир. И еще пистолет с деревянной резной ручкой, роговая пороховница, монеты. Ствол у пистолета бронзовый, на бронзе гравировка: «1811. Тульский оружейный завод». Сундук — в музей. Там говорят: ценная находка! В 1812 году в Ригу приходили русские корабли. Они доставляли оружие, порох в крепость — для воинов, отбивавших атаки наполеоновской армии. Французам не удалось взять Ригу… Кто же был владелец сундука, найденного рыбаками? Видно, офицер одного из кораблей, приходивших в Ригу. Корабль, возможно, попал в шторм и затонул.

Вот какие бывают уловы.

Но вернемся к рыбе. Найти ее при помощи эхолота, фиш-лупы не значит еще поймать. Сельдь хитра. Сельдяной косяк маневрирует, увертывается от погони, независимо от того, где вы за ним гонитесь — возле Камчатки или в Атлантике. Утверждают, что сельдяной косяк неким чутьем чует, кто его преследует и преследует ли; будто бы он не боится торговых судов и улепетывает от траулеров, каким-то образом их различая… Кажется, засекли, настигли, но не успели заарканить, выскочил из петли. Бывает, эхолот пишет, фиш-лупа фиксирует — по всем признакам селедка. А в сетях опять медуза, пертуй и прочая океанская чепуха. Потому что ночь, а ночью сельдь подымается на верхние горизонты, смешивается со всякой мелочью, которой тьма-тьмущая, с планктоном, как бы прикрываясь, камуфлируясь, обманывая эхолот, фиш-лупу и самого ловца, даже очень бывалого. Но можно и хитрую селедку перехитрить. Идет косяк. Вы знаете его направление, его скорость, а также скорость течения. Перебегите дорогу косяку, поставьте ему сети на пути. Так, чтобы он сразу, не очухавшись, не подозревая никакой угрозы, с ходу, с разгона — да в капкан!

Автора спросят: откуда такая осведомленность, такой опыт? Не таюсь: чужой опыт. Изложил как мог то, что узнал от капитанов. И, в частности, от Хария Лидакса, Героя Социалистического Труда.

Харий Лидакс — один из детей капитана Гранта. Не Гарри Гранта с исчезнувшей «Британии», а Яна Валтовича Гранта, старейшего на Балтике судоводителя. Всех, кто плавал когда-нибудь под его командой, зовут «детьми капитана Гранта».

Харий Лидакс, как и капитан Гайлитис — помните? — тоже бывший самый молодой. Но это было совсем недавно, шесть лет назад. Сейчас ему 27, и он не очень-то бывший, он «еще из самых молодых.

Когда старик Грант уходил на пенсию, его спросили:

— Кого вместо вас?

Ян Валтович сказал:

— Лидакса, я думаю.

Он сказал так, хотя Харий ходил с ним как штурман только в два рейса. Только в два? Но рейсы-то в Северную Атлантику чуть не по полгода каждый. Можно за это время узнать человека, тем более — в море. В море верная проверка. К тому же капитан Грант был знаком с Фрицасом и Яном Лидаксами, плавал с ними на парусных ботах, под веслами и помнил мальчишку, который помогал на каникулах деду и отцу. Это был Харий. Мальчишки в рыбачьих поселках знают, что такое море. И море их знает.

— С морем шутки не шутят, — говорил дедушка Фрицас.

А вообще-то он не любил говорить. Бабушка жаловалась:

— Сорок пять лет живем вместе, и сорок пять слов слышала я от него. В год по слову.

С дедом Фрицасом случилась однажды беда в заливе. Он вышел в декабре под парусом снимать сети. Штормило — обычное декабрьское дело, но ветер усиливался. Лодку относило от сетей, старик спустил паруса, сел на весла. Волны перекатывались с кормы на нос. Вокруг сетей кипело, рыбак попробовал вытащить их, не смог, отнесло. Сладил с ветром, волной отбросило, обошел волну, сети снова не поддались. Еще раз попытался, раскровянил руки. Решил возвращаться к берегу. Выгреб к мысу, вытащил лодку на берег, свернул парус. Но не ушел. Кто знает, какие у него были мысли? Боялся, что сочтут трусом? Или решат, что бросил сети потому, что они колхозные, свои бы не бросил… Словом, не ушел. Столкнул лодку в воду, сел — и к сетям. Ветер переменил направление, спал, волны укладывались. Сети враз поддались. И все-таки старик опоздал. Чувствовал, что мороз крепчает, спешил — и не успел. Залив начал замерзать, а замерзает он в этих краях моментально. Волны еще рябили — и уже намертво скованы. Все вокруг в ледяной корке. Она достаточно крепка, чтобы лодке не пробиться, и не такой еще толщины, чтобы идти по льду. Так старый Фрицас оказался в плену. Нужно было ждать, чтобы лед или растаял, или стал крепче. На оттепель не надейся — декабрь! Но и мороз не прибавлял. Лед нарастал медленно. Прошла ночь Старик вылез из лодки, ступил ногой, провалился. Стал грести, чтобы протолкнуться сквозь лед. А он — молодой, острый. Пробьет брешь — погибай. Жди! Продуктов не захватил, курево кончилось, сосал пустую трубку. А погода издевалась: то таяло, то морозило. Еще сутки прошли. Лодка вмерзла в ледяное поле. Не сдвинешь. Ткнул палкой в лед — кажется, окреп. Ступил обеими ногами, потрескивает, а держит. Но взвалил на плечи сети с замерзшей рыбой, под ногами треснуло, раздалось. Успел ухватиться за борт лодки, выкарабкался. Что делать? Ноги мокрые. Пока не замерз, надо идти к берегу. Не пошел. Сидел, ждал, пока лед станет еще крепче, чтобы можно было идти с грузом… Когда люди двинулись по окрепшему льду на поиски старого Фрицаса, они встретили его в двух милях от берега. Старик тащил тяжелые, полные улова сети. Он сказал, чтобы все шли за лодкой, а он дойдет сам. Не послушали, уложили в санки. В больнице врач сказал, что отморожены ступни, удивительно, как он шел… Поправившись, старик не хотел рассказывать, что с ним приключилось в море. Потребовалось полгода, чтобы выпытать у него некоторые подробности, вытягивая по словечку. Тогда-то он и сказал внуку:

— С морем не шутят.

Внук вырос, стал капитаном дальнего плавания. Это уже без деда, когда тот умер. Возвращаясь с моря, капитан Лидакс всегда посылает три радиограммы о результатах промысла. Первую — в Управление экспедиционного лова. Вторую — в рыболовецкий колхоз «Энкурс» («Якорь») бригадиру Яну Лидаксу, отцу. Третью — капитану Гранту. И все адресаты бывают довольны радиограммами: полный улов!

А как он получается, этот полный улов, я рассказывал выше, выдавая некоторые секреты капитана Лидакса и других.

С Харием мы встречались на ходу, на бегу. Спешил человек! Приехал из отпуска — ездил в Кисловодск, потом рыбачил с отцом под парусом — и узнал о новом назначении. Сдать СРТ, принять БМРТ. Сдать и принять схожие суда — и то забота. А тут средний рыболовный траулер, который берет 65 тонн рыбы, и большой морозильный рыболовный корабль на 650 тонн. Разница! Экипаж — 24 человека и экипаж — 96. Это не просто новое для Лидакса судно, а совсем другое, на таких он еще не плавал. Ни матросом, ни штурманом. И вот капитаном! «Линард Лайцен» идет с моря, с Ньюфаундлендской банки, сдаст улов и сразу туда же, к Канаде. Поведет уже Лидакс. Надо же к этому подготовиться. На своем старом тральце он все знал. А на новом… Бегает Харий — то в диспетчерскую, то к капитану порта, то в отдел кадров, то по складам. Ничего бы не забыть! В море уйдешь, рукавиц хватишься, мало взял, или соли недобор, доньев бочечных нехватка, а то и вовсе пустячок — пробок, чтобы те же бочки затыкать, неполный комплект. Пустячок, а нет их — иди к плавучке, проси, унижайся, да пока идешь к «матке», сколько рыбы упустишь!

Некогда было Лидаксу, и мы встречались с ним накоротке, на ходу. Но мне интересен этот человек, и я буду следить за его судьбой, за рейсами его корабля. В моем домашнем архиве среди прочих газетных вырезок появится и такая:

Спешу в порт: пришел «Сильный», давно я его жду. Это — спасатель, корабль, который ищет бури. В шторм, в ураган надо бы в укрытие, в бухточку какую. А для «Сильного» — самая работа! Он дежурный по океану, по штормам. Он там, где плохо, где несет на рифы, где тонут…

У нас много таких спасателей. «Стерегущий», «Стремительный», «Стойкий», «Смелый», «Славный»… Это и в самом, деле стерегущие, стремительные, стойкие, смелые, славные корабли. «Сильный» — молод, ходок, остойчив на любой волне, у него мощная машина, мощные буксирные средства, насосы для откачки воды, брандспойты, аппаратура для надводной и подводной сварки, водолазные станции. И ракеты! Спасательные.

Тонет угодившее на рифы судно. Но как подойти к нему на высокой штормовой волне, как перебросить буксирный конец, как стащить с камней? Над морем летит с борта спасателя ракета, выпущенная из «пушки». Вокруг ракеты намотан линь, длинный тонкий трос. Полет ее точен, линь подхвачен там, на попавшем в беду судне. Два корабля соединены между собой, и теперь несложно передать любой конец, любой самый толстый буксир.

Побольше бы в мире таких ракет! Спасательных…

Капитан «Сильного» — Иван Петрович Четыркин. 34 года. Смоленский, земляк Нахимова. Внук матроса, погибшего в Порт-Артуре. Сын танкиста, гвардии майора, павшего под Жлобином.

Прошу Четыркина рассказать о случаях.

Но это же обычная для «Сильного» работа — случаи. Вот, пожалуйста, вахтенный журнал.

Февраль. Шетландские острова. Тихая бухта. Тралец зашел с промысла подремонтировать машину. Разобрали. И вдруг ветер с востока. Понесло на рифы. Без машины, без рулевого управления. Прилетел «Сильный», дежуривший неподалеку. Ракета. Буксирный трос. Оттащили. Опоздай на час — сидеть бы тральцу на рифах.

Март. Северное море. Траулер в погоне за рыбой в азарте намотал на гребной винт собственные сети. У самого себя в плену. Взяли на буксир. Привели к мысу Скаген, где потише. Водолазы — вниз. 25 часов под килем.

Май. Гренландия. Датский пролив. Ураган. На СРТ сорвано рулевое. Несет ветром на огромной скорости. «Сильный» спешит вслед, но долго не может догнать. В трубе — вода. Выбиты стекла в штурманской рубке. Погоня! Почти, сутки. Настигли. Ракета, буксирный трос. Потащили в Ригу…

Случаи? Работа.

И снова «Сильному» в море. В порту он в гостях. В океане— дома, в океане — служба. Поиски бурь…

Все чаще и чаще провожаю я суда. Идут к Ньюфаундленду, к Лабрадору, к Фарерам, к Новой Шотландии, на банку Джорджес, в пролив Дэвиса, в Гвинейский залив, к мысу Гаттерас… За сельдью, за треской, за окунем, за ставридой.

Рыбацкого всем счастья!