Передовые люди Южно-Уральской

М. Куприянов ПО УРАЛЬСКИМ ПЕРЕВАЛАМ

В 1936 году я закончил курсы машинистов в г. Златоусте и получил паровоз «Эм» № 732-08 и 6 мая самостоятельно отправился в первый рейс.

Через год работы в депо Златоуст нашу бригаду в числе других отправили в депо Шадринск. Там на смену старым паровозам серии «61» прислали более мощные серии «Эм». Мы должны были обучить шадринских машинистов работать на этих паровозах.

Нашей бригаде дали паровоз серии «Эм» № 725-80. Напарником для обучения поставили шадринского машиниста Чуприянова. Паровоз был страшно запущен, считался самым плохим в депо, и никто из машинистов не хотел «на этой гробине» работать. Он почти не выходил из межпоездного ремонта и, казалось, был неизлечим. В несколько поездок я определил его характер, установил болезни и подал дефектный акт на ремонт. Из ремонта машина вышла неузнаваемой.

Паровоз работал на линии Шадринск — Курган — Синарская. Раньше он никогда не ходил на проход: нехватало топлива, воды, требовался текущий ремонт. Сейчас же паровоз работал замечательно: хорошо паровал, мало расходовал воды, не замечалось никаких дефектов. Однажды, подъезжая к станции Качусово, где набиралась вода, мы проверили запасы топлива, воды. Решили, что топлива и воды хватит, чтобы через Шадринск итти на проход. На станции Качусово заявляю по селектору:

— Паровоз № 725-80 пойдет на проход.

— 725-80? — удивился дежурный диспетчер.

— Да, 725-80.

— Что с ним случилось?

— Надоело быть гробиной, вот и идет замечательно.

Еще будучи в армии, я читал о машинисте Кривоносе, кривоносовском движении. Лучшие машинисты страны ломали традиционные взгляды на предельческие технические нормы, увеличивали скорость движения и вес поездов. Когда я стал работать машинистом на Южно-Уральской дороге, здесь очень часто слышал, что кривоносовцев у нас не может быть: горный профиль дороги не дает возможности увеличивать скорость и вес состава.

Долго я думал об этих разговорах, приглядывался к профилю участка, изучал силу паровоза, советовался с членами своей бригады. Нормальный вес состава — 1 700 тонн. Мы решили, что сможем провести двойник, то-есть 3 400 тонн.

В одну из поездок я заявил диспетчеру Синарского участка:

— Вот что, дорогой, приготовьте для нашей бригады двойничок.

— Растянешься. У нас шадринские больше нормы не берут, а ты здесь новичок.

— Попробуем.

Мы настояли на своем требовании. Нам приготовили состав на 3 100 тонн. Помощник Миша Долгих удивился необыкновенной длине состава. Трудно было взять с места. Только после третьего трогания с места паровоз медленно потянул состав и стал набирать скорость. Поезд вел с большим напряжением, вся бригада чувствовала ответственность задачи. Растянемся — осрамимся.

Среди многих уклонов и подъемов особенно опасным был тот перегон, на котором имелся шеститысячный уклон на 3 километра и сразу же начинался восьмитысячный подъем на 6 километров.

Паровоз с каждым мгновением набирал скорость и по инерции стал быстро преодолевать подъем. Постепенно начала убавляться скорость. Чтобы предупредить боксование, я привел в действие воздушную песочницу. С большим трудом, используя всю свою мощь, паровоз тянул огромный состав. И когда до конца подъема оставалось полкилометра, сломалась рукоятка воздушной песочницы. Началось самое страшное — боксование. Еще мгновение — и мы можем остановиться.

Быстро спрыгнул с паровоза. Бросился на гривку откоса, горстями стал бросать песок под колеса на рельсы. Колеса перестали скользить. Я не успевал подбрасывать песок. Тогда сорвал с головы фуражку и с ее помощью подавал песок на рельсы. Паровоз медленно, но упорно тянул состав в гору. На самой вершине подъема я снова влез в будку. Поезд выходил на площадку. Главная опасность была позади.

Но еще нужно было сэкономить время за счет сокращения стоянок. На пути в 114 километров обычно два раза набиралась вода: на станциях Чуга и Долматово. Чугу проехал, не набирая воды. Подъезжая к станции Долматово, проверили: оставалось кубометров пять-шесть воды.

— Хватит? — спрашивает помощник.

— Должно хватить!

Не набирая воды в Долматово, поехали дальше. На станциях бросал записки, в которых просил передать диспетчеру, чтобы нигде не держали, так как от Синарской еду с тяжеловесным составом без набора воды. Диспетчер дал «зеленую улицу». Так у нас, железнодорожников, называется путь, на котором машиниста встречает семафор только с зеленым огнем, указывающий, что путь свободен и состав нигде не встретит никаких задержек. И когда едешь по такой «зеленой улице» и каждый семафор тебя встречает приветливым зеленым огоньком, душа радуется.

Подъезжая к шадринскому вокзалу, увидели на перроне толпу людей. Заметив меня в окне будки, они шумно приветствовали наш приезд. Оказалось, что на станции уже давно было известно, что я успешно веду тяжеловесный состав.

Когда на второй день я пришел в депо, то увидел плакаты, призывающие «подхватить опыт машиниста Куприянова». В этот же день мое имя появилось в газете, которая также призывала «подхватить» мой опыт вождения тяжеловесных составов в условиях горного Урала.

Шадринских машинистов это задело за живое. Особенно горячо взялись за это дело комсомольцы. Комсомолец Шаляпин первый из шадринских машинистов провел тяжеловесный состав из Шадринска в Синарскую. Вслед за ним появились и другие машинисты, которые на собственном опыте показали, что водить тяжелые поезда, работать по-кривоносовски можно и в условиях гористой местности.

Срок нашей командировки в Шадринске приближался к концу. Машинисты освоили паровозы серии «Эм» и могли уже работать на них самостоятельно. Начальник депо Никитин вызвал меня к себе в кабинет и усиленно приглашал остаться в городе Шадринске, обещая самые лучшие условия. Меня не связывали с Златоустом ни семья, ни квартира. Но я полюбил этот город, раскинувшийся на семи горах Южного Урала. И через год и два месяца работы в Шадринске я снова уехал в Златоуст.

Вскоре после нашего приезда в Златоуст пришли новые паровозы серии «Феликс Дзержинский». Все любовались мощной машиной. Работать на ней предлагалось лучшим, опытным машинистам. Я же, как молодой машинист, с завистью смотрел на тех, кому доверяли водить поезда на паровозах «ФД». Вскоре начальник депо т. Чернявский вызвал меня к себе и предложил принять новый паровоз. Это для меня было настолько неожиданным, что я сказал:

— Паровоз новый, я его плохо знаю.

— Отказываешься?

— Нет, разрешите мне сначала поработать на нем помощником машиниста.

— Ну, что же, это разумно, поступайте к машинисту Рябинину помощникам.

Через месяц, основательно изучив новый паровоз, я повел его в качестве машиниста. В первое время были и ошибки и провалы. Однажды растянул на подъеме состав и попал даже на черную доску. Никогда мне не забыть чувства стыда и обиды, которые я тогда испытал. Но в основном я работал хорошо. Паровоз всегда был в отличном состоянии.

В начале 1941 года начальник депо т. Чернявский предложил мне работать инструктором.

Я знал, что на инструктора возлагаются большие обязанности. Он должен знакомить машинистов с инструкциями и распоряжениями, ездить с паровозными бригадами, определять потребность в ремонте, обучать машинистов по-лунински ухаживать за паровозом, водить его без брака и аварий.

Приступил к исполнению новых обязанностей. Должен сознаться, что, работая инструктором, я не только кое-чему научил других машинистов, но многому научился и сам. Поездки с разными бригадами на различных паровозах дали мне возможность встретиться с самыми разнообразными неполадками и трудностями.

И тогда всем существом своим понял я справедливость слов: нет плохих паровозов, есть плохие машинисты.

Началась Великая Отечественная война против немецко-фашистских захватчиков. Советская Родина сделала меня человеком, я должен был защищать ее свободу и независимость. Но когда я заявил о желании исполнить свой долг, мне ответили, что хорошие солдаты нужны и в глубоком тылу.

Незабываемое впечатление оставило выступление товарища Сталина по радио 3 июля 1941 года. До глубины души проникли слова любимого вождя: «Товарищи! Граждане! Братья и сестры! Бойцы нашей армии и флота! К вам обращаюсь я, друзья мои!» И когда услышал призыв вождя: «Мы должны организовать всестороннюю помощь Красной Армии, обеспечить усиленное пополнение ее рядов, обеспечить ее снабжение всем необходимым, организовать быстрое продвижение транспортов с войсками и военными грузами…», я понял всю справедливость слов о значении солдата в тылу. Чтобы быть в первых рядах героической армии советского народа, я вступил в коммунистическую партию большевиков.

Южно-Уральская железная дорога имела в те годы огромное военно-стратегическое значение. Беспрерывным потоком шли грузы через станцию Златоуст. Тысячи эшелонов ежедневно проходили по железнодорожным путям. Они везли оборудование для эвакуировавшихся на Урал заводов, сырье, уголь, руду, боеприпасы, вооружение, обмундирование, продовольствие для героической Советской Армии. Чтобы быстрее пропускать этот огромный поток грузов, нужно было дорожить каждой минутой времени, экономить топливо, средства на ремонт, удлинить срок службы паровозов.

Наша бригада решила работать по-фронтовому. Установили строжайшую воинскую дисциплину. Мой помощник Пимкин и кочегар Тобурянский безоговорочно выполняли все мои приказы и распоряжения.

Мы организовали боевые рейсы, во время которых дорожили каждой минутой. Подходя к станции, я уже готовил паровоз для передачи напарнику и дальнейшего следования. Передача паровоза в таких случаях сокращалась до 10 минут вместо положенных 54. Заключали договоры с диспетчерами на следование поезда без задержек. Сокращали количество остановок для набора воды на промежуточных станциях. Это давало возможность увеличивать участковую скорость в два раза. Так, например, в апреле 1943 года в предмайском социалистическом соревновании я привел свой состав в Челябинск на 5 часов раньше срока, добившись среднесуточного пробега в 450 километров вместо 250 по норме.

Огромное значение мы придавали лунинскому уходу за паровозом. Мелкий ремонт производили систематически силами членов бригады. Во время промывочного ремонта все члены бригады не только следили за качеством ремонтных работ, но и принимали в них самое активное участие. С комплексной ремонтной бригадой Шиндина, например, мы заключили гарантийный договор на социалистическое соревнование, чтобы паровоз дал 20 тысяч километров до следующего промывочного ремонта. Обязательство было перевыполнено на 7 тысяч километров. Мы возродили заброшенную на нашем участке в предвоенные годы кольцевую езду. Она дает огромную экономию времени, увеличивает среднесуточный пробег паровоза, позволяет больше перевезти грузов. Вместе со своим напарником я ездил исключительно по кольцу. В месяц мы давали до 25—26 кольцевых рейсов. Моему примеру по организации кольцевой езды последовали и другие машинисты депо: Соловьев, Шевцов, Хозов, Левин, Полоскин, Лузин.

Встретились трудности. Много уходило времени на получение угля, смазки; плохо была поставлена информация диспетчера о потребностях паровоза. На получение смазки в нефтекачке тратилось 15—20 минут лишнего времени. Мы потребовали снабжать нас смазочными материалами в четном парке.

Особенно же неблагополучно было со снабжением углем. Отсутствие в одном из парков подъемного крана для дополнительной загрузки угля вынуждало отцеплять паровоз. Мы добились, чтобы такой кран туда дали, и тем самым устранили потери времени на экипировку. В результате восстановления кольцевой езды, установления строжайшей воинской дисциплины увеличивался, среднесуточный пробег паровозов, экономилось топливо, сберегалось время, сокращался простой грузов на станции. По кольцу стало ходить около 80 процентов паровозов нашего депо.

В дни войны нужно было перевозить огромное количество грузов. В это время я вспомнил свой первый, шадринский опыт вождения тяжеловесных поездов по горному профилю пути. Участок Челябинск — Златоуст — Кропачево, проходящий через Уральский хребет, значительно труднее шадринского. Здесь имеется несколько подъемов длиною по 11—12 километров, а в некоторых местах подъемы тянутся до 30 километров. Но фронт требовал все больше оружия, и мы должны были делать даже, казалось бы, невозможное, чтобы помочь героической армии в разгроме врага.

Первый тяжеловесный состав я провел нормально, нигде не останавливаясь. За ним последовал второй, третий. Тяжеловесные поезда стали для меня и моего напарника Ирины Зубаревой обычным делом. В процессе работы накапливался опыт, определялись все новые и новые приемы вождения тяжеловесов. Это трудное дело, и оно требует серьезного, ответственного к себе отношения.

Перед выездом к тяжеловесному составу я всегда разъяснял своей бригаде, как подготовить паровоз к рейсу, что нужно делать в пути, чтобы обеспечить высокую форсировку котла.

После такой беседы приступали к подготовке паровоза. На смотровой канаве я тщательно проверял весь низ локомотива, крепил буксовые распорки и крейцкопфы, проверял шарнирные валики, вертикальные и горизонтальные клинья, рессорное подвешивание. Помощник тщательно смазывал все трущиеся детали. Это создавало условия для правильного и плавного хода паровоза, уменьшало сопротивление и увеличивало силу тяги паровоза.

Перед выездом под состав обязательно контролировал правильность подачи смазки прессаппаратом и особенно тщательно проверял исправность песочницы, так как однажды она чуть-чуть меня не подвела.

Подъезжая к составу, слегка посыпал путь песком, лично проверял действие автотормозов. А тем временем кочегар заполнял лоток и корыто стокера углем, смотрел, чтобы не попало посторонних предметов, а также крупных кусков угля. Помощник же вручную заправлял топку, разводил хороший огонь.

Убедившись в полной готовности паровоза и прокрутив вручную прессаппарат до появления в контрольных отверстиях смазки, я по сигналу отправления сжимал состав, чтобы для паровоза был хотя бы небольшой разгон. Потом плавно брал поезд с места, одновременно подавая песок и открывая цилиндропродувательные краны.

Так мы водили первые тяжеловесные составы. Так водим их и сейчас. Хорошо зная профиль пути, я стараюсь перед подъемом максимально использовать «живую силу» поезда.

Когда состав выходит на подъем, ставлю реверс на 4—5 делений и на 3—4 клапана открываю регулятор. Если на подъемах в наиболее критических местах отдельных перегонов скорость начинает падать, то, поставив реверс на 5—6 делений, до предела открываю регулятор.

При выходе паровоза с подъема на площадку я своевременной подачей песка предупреждаю возможность боксования паровоза и остановки находящегося еще на подъеме всего состава. Именно в таких критических местах, когда паровоз уже вышел на площадку и кажется, что главная трудность преодолена, малоопытные машинисты допускают растяжку поезда.

На более легком профиле пути кочегар заполняет корыто стокера тощим углем, а перед началом подъема подбирает получше, пожирней. Он зорко следит за тем, чтобы в корыто не попали крупные комья угля или какие-либо посторонние предметы, которые могут задержать равномерную подачу угля в топку, остановить стокер, а то и совсем вывести из строя стокерный винт. Помощник машиниста все время держит в котле ровное давление пара в 15 атмосфер, следит за уровнем воды в котле.

Соблюдение этих правил, дружная и слаженная работа всей бригады обеспечивали и обеспечивают успешное вождение тяжеловесных поездов по самому трудному пути Южно-Уральской железной дороги — Уральскому хребту.

Сурова уральская зима. Частенько мороз здесь поднимается до 40—45 градусов. Резкий горный ветер завывает по долинам, рвет и мечет на вершинах гор, поднимает уральскую вьюгу. Работать в такое время трудно, но в течение многих лет у меня уже выработался определенный опыт.

Работа в зимних условиях прежде всего требует тщательной подготовки самого паровоза. Готовить его нужно не перед подачей под поезд, а задолго до наступления зимы. В этот период я утепляю наиболее уязвимые морозом части паровоза.

Непосредственная подготовка паровоза к работе в зимних условиях начинается на промывке. Если на промывке не устранишь самые малейшие неисправности, что-либо упустишь, то это труднее будет проверить и устранить в процессе работы. В этом я убедился на горьком опыте. Однажды на промывке я не обратил внимания на водяной клапан тендера, не проверил его работу. И он меня подвел. Зимой в пути отказался работать инжектор. В чем дело? Разобрал его — инжектор вполне исправен. Отнял водоприемный рукав — тоже исправен. А вода из тендерного бака все-таки не поступает. После долгих и трудных поисков при тридцатиградусном морозе, на которые ушло очень много времени, удалось выяснить, что водяной запорный клапан тендерного бака свернулся со стержня и загородил доступ воде. Это создавало угрозу поджога паровоза. Нужно было либо тушить паровоз, либо залезать в холодную воду и устранять неисправности. Всем этим я мог дезорганизовать движение на дороге. Мне пришлось отцепиться от поезда, переехать на более свободный путь, спустить оставшуюся воду, исправить водяной запорный клапан тендерного бака и снова набрать воду. А если бы это случилось там, где нельзя набрать воду, или на сплошном подъеме?

Очень важно в подготовке паровоза к зиме обратить внимание на устранение парения. Парение увеличивает расход топлива, воды, сокращает скорость движения и снижает видимость сигналов. Если летом и будет какая-либо труба парить, то это парение незаметно. Зимой же, при низкой температуре, парение бывает очень сильным, и оно создает плохие условия для хорошей видимости сигнализации. Поэтому во время промывочного ремонта мы с особой тщательностью следим за всеми соединениями, которые могут пропускать пар, за всеми сальниками.

Большое внимание уделяем мы паровозу и во время рейсов. При движении по кольцу на основной станции мы внимательно проверяем все ответственные детали, крепим их, смазываем. Особенно важно обеспечить безотказную работу прессаппарата. На стоянке во время приема паровоза от напарника мы заправляем прессаппарат разогретой смазкой и, предварительно спустив воду, обязательно прокручиваем его вручную. Летом, если и не прокрутить прессаппарата на стоянке, теплая смазка все равно будет равномерно поступать на золотники и поршни. Зимой же во время стоянок смазка в трубках застывает. Может прекратиться подача ее в паровую машину. А это приведет к задиру золотниковых и цилиндровых рубашек, к излому колец и т. д.

При приемке паровоза серьезное внимание обращаем на состояние «механического кочегара», подающего в топку уголь, — стокера. Одно время наше депо страдало от частых поломок стокерного винта. На горном профиле, особенно зимой, вести поезд без стокера невозможно. Поломки приводили к частому межпоездному ремонту, нехватке паровозов, дезорганизации движения.

Основными видами порчи стокера в зимнее время являются: обрыв шпилек стокерных головок, изгиб и излом конвейерных винтов, порча стокерной машины, размораживание сопловых трубок. Чтобы не допускать этого, надо любовно и внимательно ухаживать за стокером.

Прежде всего нельзя допускать спрессовывания и замораживания угля в шаровых соединениях, в корыте и хоботе стокера и под задней шаровой головкой. Следовательно, нужно стремиться к тому, чтобы на уголь в зимнее время не попадала влага. При наборе воды нужно следить, чтобы вода не переливалась через бак тендера. Нельзя допускать просачивания воды через сальники и водозапорные клапаны.

При остановках на станции основного депо и перед набором нового угля мы чистим корыто стокера специальными ломиками, скалываем спрессовавшийся уголь и очищаем так, чтобы между винтом и корытом проходила рука. При длительных остановках паровую машину стокера мы держим на подогреве. Для этого реверсионный клапан ставим в среднее положение и открываем пусковой вентиль, чтобы давление пара в трубопроводе доходило до 0,5 атмосферы. Большую опасность представляет и замораживание сопловых трубок. Для избежания этого мы держим на стоянках вентиль сопловых трубок немного открытым.

Когда проверены все детали паровоза и я уверен, что машина не подведет в пути, отправляемся к составу. Подъезжая к нему, необходимо путь впереди метров на 100 посыпать песком. Если же паровоз не отцеплялся от состава, то необходимо проверить состояние песочниц, их четкую работу.

Со станции мы трогаемся с открытыми цилиндропродувательными кранами и проезжаем так метров 100. Это делается и летом, но зимой это правило соблюдать нужно обязательно. Дело в том, что в зимнее время на стоянках цилиндры остывают и при впуске в них пара он конденсируется и превращается в воду. Эту воду необходимо удалить, что и достигается при трогании открытием цилиндропродувательных кранов. В противном случае гидравлический удар может выбить цилиндровую крышку или даже погнуть дышла.

В практике вождения поездов в зимних и летних условиях различие большое. Конечно, как в тот, так и в другой период нужно быть обеспеченным топливом, водой, паром, иметь хорошую форсировку котла и т. д. Но необходимо отметить, что зимой, когда на рельсах образуется изморозь, в наших горных условиях при трогании с места нужно стараться быстрее набирать скорость. Это способствует лучшему преодолению подъемов, кривых и других препятствий.

В зимних условиях необходимо также обращать более серьезное внимание на мостики, переезды и кривые. Обычно зимой в этих местах колеса паровоза имеют меньшее сцепление с рельсами. Во избежание боксования паровоза и растяжек на этих местах необходимо пользоваться песочницей.

Однажды к нам в отделение приехал из Кургана старейший машинист нашей дороги, ныне Герой Социалистического Труда, Иван Петрович Блинов. Я помню, как еще до войны он довел пробег своего паровоза без подъемочного ремонта до 120 тысяч километров. Тогда об этом говорила вся дорога. Скептики утверждали, что это возможно только на ровном профиле железнодорожного пути и совершенно невозможно в условиях уральских гор.

— Иван Петрович, — обратился я к нему, — хочу удлинить пробег паровоза. Поделись своим опытом, посоветуй.

— Пожалуйста, товарищ Куприянов.

Вечером мы снова встретились с ним. И просидели почти всю ночь. Он подробно и обстоятельно рассказал мне о своем опыте большого межподъемочного пробега. Очень многое я делал так же, другие приемы были мне неизвестны. В эту ночь я не мог уснуть. Мысль о возможности удлиненного пробега паровоза захватила меня, и я не мог думать ни о чем другом.

Когда приехала моя напарница Ирина Зубарева, я рассказал ей о своих думах. По тому, как она смотрела на меня, поддакивала, делала попутные замечания, я понял: поддержка будет полная.

Мы работали на паровозе серии «ФД» № 21-3187. Первый подъемочный ремонт был после пробега 54 тысяч километров. Через 38 тысяч километров мы имели право снова поставить паровоз на подъемочный ремонт для обточки бандажей на паровозных колесах. Мы вместе с Ириной Зубаревой взяли обязательство сделать пробег до следующего подъемочного ремонта в 100 тысяч километров, то-есть почти в три раза больше. Мы мобилизовали весь свой опыт, использовали все средства и способы умелого вождения поездов; применили и советы т. Блинова; разработали и некоторые новые технические усовершенствования.

Начальник депо скептически посматривал на наш почин, партком депо приветствовал наше начинание, но реальной помощи оказывал очень мало. Но когда мы 5 августа рапортовали через городскую газету «Большевистское слово», что вместо 38 тысяч километров мы уже достигли 80 тысяч и снова повторили обязательство к 27-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции добиться стотысячного пробега, о нас заговорили в райкоме и горкоме партии.

В сентябре 1944 года меня вызвал к себе первый секретарь Златоустовского горкома ВКП(б) и попросил рассказать о моей работе. Я рассказал обо всем: и как появилась у меня эта мысль, и как горячо ее подхватили члены бригады и многие работники нашего депо, и как недоверчиво отнеслись некоторые скептики, и как мало реальной помощи оказывает нам партком депо. Рассказал и о том, что нам нужно, чтобы выполнить свое обязательство. Секретарь горкома очень хорошо ко мне отнесся и попросил, чтобы я приготовился к выступлению по этому вопросу на заседании бюро горкома.

Через несколько дней было созвано заседание бюро горкома ВКП(б). Нужно сказать, что в первые минуты меня удивило такое большее внимание к нашей бригаде. Но когда секретарь во вступительном слове охарактеризовал нашу бригаду как новаторскую, патриотическую и попросил меня поделиться своим опытом работы, своими нуждами, трудностями, требованиями, я понял, что честно исполняю долг члена партии большевиков, и партия хочет мне помочь.

В своем решении бюро горкома постановило поддержать ценную инициативу нашей бригады, отметило недостаточную помощь парторганизации депо и предложило популяризировать наш опыт среди всех машинистов отделения, внедрить разработанные технические приспособления, сделать для бригады все необходимое и создать условия для выполнения взятого на себя обязательства.

Это решение ободрило нас и улучшило условия дальнейшей работы. Нам действительно во всём помогали. Мы стали работать с еще большим подъемом и успехом.

За полмесяца до 27-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, 18 октября 1944 года в шесть ноль-ноль к станции Златоуст подошел паровоз «ФД» № 21-3187, закончивший пробег в 100 тысяч километров после подъемочного ремонта. За время этого пробега мы совершили 190 кольцевых рейсов, главным образом с тяжеловесными поездами, и перевезли свыше 24 тысяч тонн груза сверх плана. Задание по среднесуточному пробегу локомотива было перевыполнено. Экономно расходуя топливо, мы сохранили 620 тонн угля. За это время бригада сберегла на ремонте 160 тысяч рублей государственных средств, которые в то время так нужны были для окончательного разгрома врага.

Паровоз находился в отличном состоянии. Котел, паровая машина, движущий механизм, стокер, питательные приборы были вполне исправны. Когда пришел мой напарник Агафонов, сменивший месяца два назад Зубареву, мы поздравили друг друга с победой. После десятиминутного осмотра паровоза Агафонов отправился в дальнейший путь.

Через два дня, 20 октября, в городской газете «Большевистское слово» появился большой очерк: «100 тысяч километров пробега без подъемочного ремонта». На третий день бюро горкома ВКП(б) заслушало мой отчет о выполнении предоктябрьского обязательства и дало указание руководству депо широко популяризировать опыт нашей работы. Через несколько дней в дорожной газете была напечатана моя статья «Основа нашего успеха — крепкая дисциплина и лунинский уход за локомотивом». Появилось сообщение об опыте нашей работы в газете «Гудок».

Из Челябинска приехала комиссия для определения износа машины. Она признала, что 100 тысяч на нашем горном профиле имеют большее значение, чем 120 тысяч километров на Курганском профиле. Износ же машины совершенно незначительный: требуется обычный подъемочный ремонт. Начальник дороги генерал-директор тяги 3-го ранга т. Малькевич вызвал меня в Челябинск.

Начальник дороги встретил меня у дверей:

— Ну, расскажите, расскажите, — заговорил он.

Мы беседовали около часа. Он интересовался мельчайшими деталями нашей работы.

— Прекрасно, — сказал он в заключение. — А теперь все это продумайте, посоветуйтесь с техниками, инженерами, приведите все в порядок и приготовьте лекцию об опыте своей работы.

— Лекцию?

— Да, лекцию. Поедете по дороге и будете ее читать паровозникам.

— Товарищ генерал! Мне не только в институте, но даже в начальной школе учиться не пришлось. Я же машинист, а не профессор, чтобы лекции читать.

— Вы не профессор, Максим Игнатьевич, а академик. Помните, что говорил товарищ Сталин в речи на приеме в Кремле работников высшей школы о новаторах, практиках в науке?

Вот что он говорил: «Бывает и так, что новые пути науки и техники прокладывают иногда не общеизвестные в науке люди, а совершенно неизвестные в научном мире люди, простые люди, практики, новаторы дела».

В следующие дни мой доклад слушали в дорпрофсоже, на инженерно-техническом совещании в управлении дороги и в обкоме ВКП(б).

Несколько позже я получил телеграмму от народного комиссара путей сообщения, в которой мне была объявлена благодарность.

В феврале 1945 года меня второй раз премировали значком «Почетному железнодорожнику», несколько позже вторым значком отличника. Присвоили звание инженер-лейтенанта тяги. Незабываемым днем моей жизни является день 18 ноября 1945 года. В этот день я вел тяжеловесный состав из Челябинска. На станции Чебаркуль меня встретил дежурный по станции и сказал, что заместитель начальника дороги директор-полковник тяги Свистунов вызывает меня из Златоуста к селектору.

Меня удивил этот несколько необыкновенный вызов.

— Машинист депо Златоуст Куприянов слушает.

— Только что получено правительственное сообщение о награждении железнодорожников. Поздравляю вас, Максим Игнатьевич, с высшей правительственной наградой — орденом Ленина.

Я не знал, что ответить. Сказать «спасибо», «благодарю» казалось слишком обычным, повседневным для такого необыкновенного случая.

— Вы слышите меня?

— Слышу, товарищ Свистунов!

— Что же вы молчите?

— Служу Советскому Союзу, — ответил я по-фронтовому. — В честь награды прошу дать «зеленую улицу».

Часто мне приходилось ездить по «зеленой улице». Но никогда я не видел такой светлой, радостной и прекрасной, как эта памятная от Чебаркуля до Златоуста. Паровоз казался какой-то волшебной машиной, которая летит без препятствий и преград. Все пело в моей душе от радости, и казалось, что вместе со мной поет и паровоз. Не заметил, как доехал до Златоуста. На перроне меня встретила толпа железнодорожников. Товарищи по работе шумно приветствовали, жали руки, обнимали. С трудом пробралась сквозь толпу жена. На шею ко мне бросилась старшая, шестилетняя дочка Галя и закричала:.

— Папочка! Тебе орден Ленина дали!

— Дали, деточка, дали! — ответил я, обнимая и целуя ее. И сильнее, чем прежде, почувствовал я в эту минуту, что счастье, то самое счастье, о котором пели в песнях, как о далеком и недостижимом, стало основой нашей жизни, жизни простых советских людей.

Вскоре я действительно почувствовал необходимость в лекциях. Во время поездок часто слышал вопрос: «Как вы добились успехов в своей работе? В чем секрет вашего успеха?».

Рассказать об этом коротко в частной беседе было невозможно. Начальник дороги также частенько напоминал о лекции. Я стал готовиться к первой лекции в своей жизни. Большую помощь в подготовке мне оказал инженер Златоустовского технического бюро товарищ Штонда.

В сентябре я прочитал первую лекцию в своем депо, потом отправился по всей Южно-Уральской железной дороге. Я рассказывал, что никакого секрета нет, а есть только горячее желание честно и самоотверженно служить Родине, любовно ухаживать за паровозом и думать, искать новых возможностей увеличения его работоспособности.

В процессе работы все члены бригады заботятся о повышении технических знаний. Машинист обучает помощника, помощник машиниста — кочегара. Кочегар овладевает техникой отопления паровоза углем различных марок, хорошо усваивает стокерную машину и в любую минуту может заменить помощника. Помощник машиниста в совершенстве познает паровоз, может самостоятельно управлять им и детально изучает профиль пути.

В своей борьбе за ускорение оборота паровоза, удлинение пробега мы применяем многие известные на транспорте передовые методы труда. Я свято помню слова первого своего учителя Степана Ивановича Булавки: паровоз надо уважать, как человека. Поэтому мы самым тщательным образом, любовно и заботливо ухаживаем за ним.

Особенно внимательно мы следим за работой сердца паровоза — котла. Котел должен быть чистым: трубы, анкерные болты, связи, сварные швы не должны давать течи. Слой накипи, как правило, у нас никогда не превышает 0,2—0,3 миллиметра. При промывках мы полностью ее удаляем. Для предотвращения накипи большую роль играет продувка, для которой мы не жалеем воды, так как при чистом котле она расходуется экономней. Аккуратно применяем антинакипин. Воду в котел подаем небольшими дозами и при хорошем огне в топке, чтобы она быстрее нагревалась.

Пагубно влияет на состояние огневой коробки неумелая чистка топки от шлака. При медленной чистке боковые стенки огневой коробки болезненно воспринимают быстрое охлаждение, получаются прогибы и даже вертикальные трещины. Для того чтобы этого избежать, мы стремимся чистить топку с максимальной быстротой — в 8—10 минут. Перед чисткой сбавляем давление пара до 8—10 атмосфер, выравниваем огонь. Плотно закрываем клапаны, поддувала, чуть-чуть приоткрываем сифон. Чистку топки производим по четвертям в следующем порядке: левую переднюю четверть, заднюю правую, правую и переднюю и левую заднюю. Плиту открываем на самое короткое время.

Много хлопот машинистам доставляет арочный свод. Обычно через каждые 20 тысяч километров он требует ремонта, очень часто выходит из строя и раньше времени, парализуя нормальную работу паровоза. Поэтому я требую, чтобы арочный свод выкладывался хорошо, плотно подгонялись боковые кирпичи. После этого мы замазываем свод глиной, а сверху насыпаем ведер десять смеси песка с чугунной стружкой. Она расплавляется, заполняет все поры и покрывает свод ровным прочным покровом. Кроме того, я удлинил арочный свод на один кирпич, чтобы полнее сгорали мелкие частицы топлива. Эта экономия на пылинках дала довольно ощутительные результаты в расходовании топлива. Такой арочный свод выдерживает пробег в 30—35 тысяч километров. Исправный арочный свод предохраняет трубы и связи от течи и износа, обеспечивает удлинение пути прохождения газа, удерживает тепло, уменьшает унос в дымовую коробку несгоревших частиц топлива. А это устраняет засорение труб и улучшает парообразование, дает максимальную форсировку котла.

Постановка паровоза на подъемочный ремонт обычно вызывается достижением предельно допустимого проката паровозных бандажей. Бандаж — стальной обод специальной формы, насаженный на паровозное колесо. На паровозе большое давление испытывает ведущая колесная пара, и поэтому ее бандажи изнашиваются скорее, чем бандажи сцепной пары колес.

Практическая работа на паровозе и длительные наблюдения за работой ведущей колесной пары говорят о том, что износ бандажей получается главным образом вследствие боксования колес, которое происходит при трогании с места, на кривых участках, подъемах, стрелочных переводах, переездах, загрязненных смазкой и т. д.

Причины, приводящие к боксованию, зависят от состояния паровоза и ухода за ним. Вполне исправный паровоз, тщательный уход за его частями и деталями, правильное управление паровозом в пути устраняют боксование и снижают износ бандажей.

Большое внимание мы уделяем рессорному подвешиванию. Выработка и заедание рессорных валиков, выработка призм и ножей рессорного подвешивания, рессорных стоек, потеря упругости рессор ведут к неправильной балансировке, неравномерному распределению нагрузки на ось, что вызывает усиленное боксование. На ремонте я требую правильной центровки колесных пар и регулировки рессорного подвешивания: слежу, чтобы рессорные валики призмы и ножи были обязательно зацементированы и закалены. При опускании котла на колесные пары проверяю правильность стрелы прогиба рессор. Обязательно требую, чтобы в валиках рессорного подвешивания были просверлены отверстия для прохода смазки. При выходе из ремонта я запрессовываю солидолом все рессорные подвешивания, а во время эксплоатации промазываю. Это обеспечивает равномерное распределение нагрузки на оси, правильную балансировку, предупреждает боксование.

Для уменьшения износа бандажей важно не допускать разработки плавающих втулок. Если имеется их износ, то получившиеся зазоры приводят к непрерывному подскальзыванию ведущего колеса. От этого уменьшается сцепление ведущей оси с рельсами и увеличивается боксование. Чтобы избежать износа плавающих втулок, необходимо при постановке смазать их специальной твердой смазкой, а после постановки на место все втулки регулярно заполнять той же твердой смазкой при помощи пресса.

Иногда втулки разрабатываются вследствие того, что смазка не проникает через втулку к пальцу кривошипа, так как забиваются отверстия. Тогда я поступаю так: на очередной промывке разбираю втулки и проволокой прочищаю отверстия. Затем замазываю их свежей смазкой и ставлю на место.

Такое же влияние на увеличение боксования оказывает износ дышловых валиков. Чтобы предупредить разработку валиков, их нужно цементировать, в шарнирных втулках просверлить отверстия, которые бы соответствовали фитингу.

Большое значение для предупреждения преждевременного износа бандажей имеет правильное и своевременное крепление буксовых клиньев. Если буксовые клинья не всегда во-время крепятся, то при износе буксовых накладок и буксовых челюстей между буксой и челюстью образуется зазор. При наличии этого зазора колесная пара, находящаяся под действием различных сил, перекашивается. При каждом смещении бандажи колесных пар скользят по головкам рельсов, что вызывает усиленный износ бандажей. Кроме того, смещение колесных пар может вызвать обрыв сцепных дышел или пальцев кривошипа, появление трещин в раме и в буксах.

Устранение этих зазоров между буксой и челюстью должно производиться своевременным креплением клиньев. Наш паровоз, работая по кольцу, не заходит в основное депо. Поэтому я в оборотных депо на смотровой канаве опускаю все клинья, промазываю их, креплю доотказа, затем опускаю на 1—2 миллиметра по вертикали. Этим я добиваюсь правильного крепления клиньев и обеспечиваю свободную подвижность букс в челюстях.

Длительного пробега паровоза между обточками я добился еще и благодаря безукоризненной работе прессаппарата, заботливому уходу за ним. Если не следить за состоянием и работой прессаппарата, то это приведет к неравномерной работе паровой машины, поршни будут ходить с большим усилием. На каждом промывочном ремонте я отнимаю прессаппарат от места, тщательно его осматриваю, промываю и испытываю на стенде. Перед отправкой прессаппарат прокручиваю и проверяю подачу смазки через каждую трубку. Заправляю его эмульсионной смазкой, а в зимнее время — специальной зимней смазкой с обеспечением нормального ее прогрева. Смазку заливаю через сетку, посуду всегда держу в закрытом и чистом состоянии.

Очень важно умелое обращение с песочницей. Дело в том, что, с одной стороны, песок предотвращает боксование и, следовательно, износ бандажей, а с другой стороны, способствует их износу. Подача песка под ведущую колесную пару вызывает риски на бандажах и повышает прокат бандажей ведущей оси.

Мы поддерживаем песочницу в исправном состоянии, песок набираем высококачественный, сухой. В нормальных условиях песок подается только через первую и вторую трубы, остальные же трубы и форсунки держатся в мобильном состоянии. Песочные трубы установлены на уровне 50 миллиметров от головки рельса в направлении на ось рельса. Форсунки отрегулированы таким образом, что при нормальной подаче песка в первые трубы, во вторые трубы его поступает на 40 процентов меньше.

Когда подъезжаю к составу, посыпаю рельсы песком. Это уменьшает возможность боксования паровоза при трогании с места и дает возможность быстро набрать скорость. При трогании паровоза с места перевожу реверс на передний ход, а степень открытия регулятора увеличиваю постепенно.

При следовании по отправочным путям станции, стрелочным переводам и переездам слежу за предотвращением боксования, так как в этих местах очень часто рельсы бывают загрязнены смазкой, мусором. При подъезде под колонку поезд останавливаю, не доезжая до колонки, потом паровоз отцепляю, так как после остановки поезд находится в заторможенном состоянии, и подтягивание его или осаживание вызывают усиленное боксование паровоза. Усиливает боксование и попадание смазки на рельсы или бандажи. Поэтому мы содержим паровоз в безукоризненной чистоте. Смазка всех его частей производится аккуратно, не допускается излишнего заливания жидкой смазки в масленки, попадания капель смазки на паровозные части, их загрязнения твердой смазкой, а также неплотного закрытия крышек бегунковых букс.

В наших условиях горной местности особенно внимательно нужно следить за паровозом на подъемах. К началу подъема я подъезжаю с максимально допустимой скоростью, на подъемах полностью использую живую силу поезда. На подъеме боксование предупреждаю периодической подачей песка мелкими порциями. На кривых участках пути вследствие поперечного скольжения колес сила сцепления бандажей с рельсами меньше, следовательно, возможность боксования больше. Поэтому здесь особенно внимательно нужно пользоваться песочницей.

Когда мы вели борьбу за высокий пробег без подъемочного ремонта, то несмотря на принятые меры для предотвращения боксования паровоза прокат (износ) бандажей возрастал, причем возрастал неравномерно: ведущие бандажи изнашивались скорее, чем бандажи сцепной пары колес. Это угрожало постановкой паровоза на подъемочный ремонт после 65—70 тысяч километров. Но ведь мы дали слово сделать 100 тысяч! А нельзя ли нечто вроде обточки бандажей ведущей колесной пары производить в пути, избежав тем самым очередного подъемочного ремонта? Для уравнивания и уменьшения проката бандажей я решил сделать механическое обтачивающее приспособление. По краям тормозных колодок просверлили отверстия по пяти штук на каждом конце и при помощи электросварки заварили их сталью, а сверх их наварили слой металла из твердой углеродистой стали толщиной до 10 миллиметров. В результате середина тормозных колодок осталась свободной. При пользовании тормозом такие колодки стали стирать края бандажей, уменьшая прокат ведущей пары колес. Такие же колодки впоследствии я применил и на сцепные колесные пары. Но этого было мало. Я решил сконструировать механическое приспособление, производящее обточку бандажей на ходу. Сделал два деревянных бруса длиной 1 850—1 900 миллиметров в соответствии с длиной оси. В них вставил обыкновенные наждачные камни с таким расчетом, чтобы они соответствовали расстоянию между бандажами и ведущей колесной парой. Эти брусы накладываются на ведущую колесную пару, прикрепляются к тормозным подвескам при помощи ограничителей перемещения поперек паровоза. Посередине букса подвешивается груз весом 30—35 килограммов. Регулируя применение этих приспособлений, я уравнивал прокат бандажей ведущей и сцепных колесных пар. Когда первый опыт оказался удачным, я решил усовершенствовать наждачные камни. Обратился к стахановцам и директору Златоустовского абразивного завода т. Юркину с просьбой сделать по моим чертежам определенных размеров и определенной твердости наждачные камни. К моей просьбе отнеслись внимательно. Через три дня сам т. Юркин привез мне целый ящик камней, которые сослужили мне прекрасную службу.

Вот о чем я рассказывал железнодорожникам в своих лекциях. Несмотря на то, что я не отличался особенным красноречием, очень волновался, мои лекции пользовались популярностью. На них много собиралось народу: приходили не только машинисты, но и все железнодорожники. После лекции задавали десятки вопросов, горячо обсуждали все детали ухода за паровозом и борьбы за длительность его пробега. Многие машинисты после лекции брали обязательства довести межподъемочный пробег паровоза до 80—100—120 тысяч километров.

В начале 1947 года стали поступать рапорты начальнику дороги от машинистов о выполнении своих обязательств. Первым рапортовал машинист депо Курган товарищ Утюмов, который, так же как и я, довел пробег до 100 тысяч километров, машинист депо Уфалей товарищ Тягунов — до 114 тысяч километров.

И нет горечи, обиды или зависти, что мои товарищи стали работать так же как и я, а некоторые и обгонять меня. А есть чувство гордости и морального удовлетворения, что своим опытом, поисками нового я помог им найти больше возможности для улучшения работы.

В начале 1946 года дорпрофсож предложил мне бесплатную путевку на Кавказ.

Полный сил и новых планов работы возвращался я домой, к семье, товарищам, своему паровозу. Заехал в Челябинск и пошел к начальнику Южно-Уральской дороги товарищу Малькевичу.

— Здравствуйте, товарищ генерал! — радостно приветствовал я его, входя в кабинет.

В ответ я увидел строгий, испытующий взгляд и услышал сухой ответ:

— Не хочу здороваться.

— Почему, товарищ генерал?

— Я накажу Куприянова за игнорирование куприяновских методов работы!

— Какое игнорирование? Что случилось?

— Не хочу разговаривать!

Я вышел в недоумении и обиде. Когда приехал домой, в депо узнал сущность дела. После подъемочного ремонта паровоз прошел только 38 тысяч километров: во время моего пребывания на курорте у него появились трещины на спицах колесных центров ведущей колесной пары. Дефект существенный, но устранимый на месте. Головотяпы же нашего депо послали почему-то паровоз для ремонта в Челябинск. А там, не разобравшись, в чем дело, загнали паровоз для подъемочного ремонта в депо Карталы. Кто-то из «доброжелателей» направил начальнику дороги злопыхательское донесение. Все это было для меня тяжело. Действительно, от 100 тысяч километров вернулись к 38 тысячам. С тяжелым настроением приступил к работе. Старый помощник Пимкин уже самостоятельно работал машинистом, а кочегар Кожунов помощником машиниста. Это было обычным явлением. За время моей работы в депо Златоуст свыше десяти бывших моих помощников стали работать машинистами. Некоторые из них, как Хрол, Баранов, Чижов, не только не отстают от меня, но по многим показателям даже перегоняют. Мне дали нового помощника Жидяева и кочегара Агапова. Начал их обучать работать на куприяновском паровозе по-куприяновски.

Социалистическое соревнование является основой нашей работы. В депо организовано пять соревнующихся колонн, которыми руководят лучшие наши машинисты. Наша колонна имени товарища Сталина соревнуется с колонной имени Александра Матросова. Этой колонной руководит мой бывший ученик товарищ Хрол. Мне не приходится краснеть за своего ученика. Иногда по некоторым показателям его колонна обгоняет нашу. В предмайском социалистическом соревновании наша колонна в составе пяти паровозов заняла первое место в депо, колонна имени Александра Матросова — второе, колонна имени Победы под руководством т. Дозорова — третье место. Ежемесячно подводятся итоги социалистического соревнования и обсуждаются на производственных совещаниях.

Однажды редакция городской газеты «Большевистское слово» созвала совещание стахановцев для обмена опытом. Здесь и встретился со знатным сталеваром Златоустовского металлургического завода имени Сталина Василием Матвеевичем Амосовым. Разговорились. Я упрекнул его, что мало они выплавляют стали, редко приходится водить тяжеловесные составы со златоустовской сталью. Амосова это задело за живое.

— Что ж, Максим Игнатьевич, — ответил он, — давай заключим договор на социалистическое соревнование. Буду давать столько стали, что не успеешь отвозить.

Я принял вызов сталевара Амосова. Наши обязательства были опубликованы в газете «Большевистское слово». Товарищ Амосов брал обязательство дать ко дню выборов 2 тысячи тонн сверхплановой стали, снизить длительность плавки с 16 часов по норме до 12 часов, экономно расходовать топливо. Я взял обязательство водить паровоз без межпоездного ремонта, совершать только кольцевые рейсы, увеличить среднесуточный пробег локомотива, сэкономить 50 тонн топлива. Так началось у нас соревнование стахановцев различных профессий и разных предприятий.

На второй день после выборов в местные Советы депутатов трудящихся были подведены итоги нашего соревнования и опубликованы в газете. Оба мы перевыполнили свои обязательства. Товарищ Амосов дал 2 815 тонн сверхплановой стали, сократил срок плавки металла на 1—1,5 часа; результаты экономии топлива еще нельзя было подсчитать. Я же на своем паровозе перевыполнил норму технической скорости на 1,3 часа, а среднесуточного пробега на 37 километров. Полный оборот паровоза снизил против задания на 1,9 часа. Топлива за это время сэкономил 82,5 тонны.

День выборов в местные Советы депутатов трудящихся ознаменовался и другим радостным событием в моей жизни. В этот день трудящиеся оказали мне большое доверие, избрав депутатом городского Совета.

В октябре 1947 года правительство наградило меня медалью «За трудовое отличие». Новая награда вдохновляла на поиски дополнительных возможностей рациональной работы паровоза. Хотелось по-уральски ответить героическим ленинградцам, которые обратились ко всему советскому народу с призывом выполнить послевоенную пятилетку в четыре года.

В разговоре на эту тему с напарником Ванаевым мы вспомнили об опыте тульского машиниста Коробкова, который при отоплении паровоза бурыми углями достиг исключительно высоких форсировок котла. Наши южно-уральские паровозники тогда утверждали, что у нас на горном профиле сжигать многозольные и низкокалорийные угли невозможно.

— У нас и на жирных-то углях паровоз тянет с трудом, — заявляли они.

— Мы и на отличных углях допускаем перерасход топлива, — добавляли другие.

Но ведь так же говорили когда-то о невозможности на Урале большого межподъемочного пробега!

Железнодорожный транспорт, как известно, является одним из самых больших потребителей каменного угля. Свыше одной четвертой части добываемого угля расходуется на транспорте. Только одно наше Златоустовское отделение потребляет столько топлива, сколько нужно для удовлетворения нужд нескольких крупных заводов. При этом на большинстве паровозов сжигаются жирные угли с высокой калорийностью: кузнецкие, кольчугинские, карагандинские, которые так нужны нашей металлургии.

У нас же есть местные челябинские бурые угли. Правда, калорийность у них невысокая. Они многозольны. Работать на них, конечно, труднее. Но зато, если применять местные бурые угли, то мы удешевим стоимость топлива, освободим транспорт от дальних перевозок многих сотен составов и сбережем стране тысячи и тысячи тонн высокосортных углей.

— А не попробовать ли нам работать по-коробковски? — задал я вопрос своему напарнику Ванаеву.

— Попытка не пытка, — ответил он мне.

Мы подробно с ним обсудили первый пробный пробег. Пошли на топливный склад. Спрашиваем у кладовщика:

— Найдешь бурого челябинского угля?

— Да возьми, Максим Игнатьевич, с полтонны жирного, — предложил заведующий складом.

— Мне нужно только бурый.

— Чего это ты вздумал ими хозяйку мучить?

— Не хозяйку, а себя! И мне нужно не полтонны, а 26 тонн. Состав хочу вести на бурых углях.

Заведующий складом помолчал и потом укоризненно добавил:

— Беспокойный ты человек, Максим Игнатьевич! Вечно что-нибудь выдумываешь…

— А беспокойным-то жить интересней.

Оказалось, что на складе бурого угля мало.

— На поездку не хватит?

— Наскребем пожалуй.

Первый раз я отправился в поездку на одних бурых углях. Вести состав было очень трудно: на подъемах я не смог добиться необходимой силы тяги и скорости. Но убедился, что этот орешек можно и нужно раскусить. В следующую поездку я взял 60 процентов бурых углей — рейс прошел куда успешнее. Третью поездку я совершил на пятидесятипроцентной смеси жирных и бурых углей от Челябинска до Кропачева с полновесным составом. Все измерители были перевыполнены, и я достиг значительной экономии топлива. За три последующих поездки на пятидесятипроцентной смеси перевыполнил норму технической скорости на 5,5 километра в час и сэкономил 18 145 килограммов топлива. Весь октябрь наш паровоз работал на смеси бурых и жирных углей. Ездили мы по кольцу, то-есть без отцепки паровоза от поезда в Златоусте, ездили хорошо и сэкономили 59 тонн топлива. Мы убедились, что и на нашем уральском профиле можно водить тяжеловесные поезда на низкокалорийном топливе без всякого ущерба для парообразования. А с добавлением 25—30 процентов бурых углей сможет работать любой, даже недостаточно опытный машинист.

Нашим экспериментом заинтересовался начальник депо т. Кушнаренко, начальник отделения дороги т. Решетило. Инициативу поддержали, предложили применять бурые угли и другим машинистам. Вскоре меня вызвал к себе начальник дороги.

— Ну, как дела? Опять, говорят, открытие сделали, взбудоражили всех?

— Какое же открытие, товарищ генерал! Давно известно.

— Ну, ну, не скромничайте. Всех заставили подумать. Напрасно, выходит, тогда вас обидел. Ведь обиделись?

— Обиделся. Только не за куприяновские методы, а за то, что вы не хотели выслушать.

— А я знал, что вы большим делом ответите. Теперь же вот что. Раскройте через газету свой новый секрет для всех машинистов дороги.

— Да никакого секрета нет. Любой сможет.

— Так вот вы и расскажите об этом.

И я рассказал в газетах, что действительно никакого секрета нет и так может делать любой машинист. Подробно описал, что, прежде, чем начать опытные поездки с применением бурых углей, мы тщательно подготовили к этому свой паровоз. Особое внимание уделили качеству ремонта пароперегревательных элементов, парорабочих труб, правильной установке конуса и сифона, плотности прилегания колосников, исправности стокерной машины.

Убедившись, что паровоз находился в безукоризненном теплотехническом состоянии, я подробно побеседовал со своим помощником и кочегаром о порядке отопления смесью бурых и жирных углей. Отопление паровоза смесью требует от всей паровозной бригады напряженного труда и неослабного внимания.

Топку разогреваем постепенно, поднимая давление пара в котле с 10 до 14,5 атмосферы, воду накачиваем до половины водомерного стекла. Отопление паровоза в это время производится вручную.

Таким образом, к моменту отправления топка у нас бывает хорошо подготовлена для трогания с места и работы на подъеме от Златоуста до Уржумки. Слой шлаковой подушки поддерживается в пределах 200 миллиметров. В пути помощник машиниста Жидяев и кочегар Агапов применяют комбинированное отопление: в задние углетопки подбрасывают уголь вручную, стокером же пользуются при хорошей форсировке котла и при следовании на подъеме. Через каждые 50 километров пути обязательно производим продувку котла во все пять кранов эверластинга.

Следуя с затяжного подъема на затяжной уклон, помощник машиниста постепенно прекращает интенсивное отопление. На уклоне он поддерживает равномерный огонь по всей топке и постепенно накачивает воду до уровня трех четвертей водомерного стекла.

Подъезжая к подъему, продуваем котел и разогреваем топку. При подъеме я, как машинист, стараюсь максимально использовать «живую силу» паровоза, не превышая, конечно, установленной на участке скорости. Слой шлаковой подушки в момент перевалов с уклона на подъем доводим до 350—400 миллиметров.

Чистку топки производим, строго соблюдая установленные правила. Давление пара в котле в это время снижаем до 10 атмосфер, воду накачиваем до уровня трех четвертей водомерного стекла. Топку чистим при закрытых клапанах поддувала, закрытых окнах будки машиниста, чтобы избежать сквозняков, которые пагубно отражаются на состоянии огневой коробки.

Как видите, никаких секретов нет. Все очень понятно и просто.

Вместе с напарником Ванаевым мы подсчитали, что если бы только десять паровозов перевести на топливную смесь жирных и бурых углей, и не на 50-процентную, а хотя бы на 25-процентную, то это сберегло бы в месяц 70 500 рублей народных средств. Мы поставили перед собой задачу распространить свой опыт среди других машинистов, сделать его массовым.

Я пошел к секретарю парторганизации депо т. Силантьеву.

— Товарищ Силантьев! Вы знаете о нашем опыте применения бурых углей?

— Да, конечно. Это замечательно. Я говорил с начальником отделения о премии.

— Да ничего замечательного нет. Наоборот, безобразно!

— А в чем дело?

— Да разве этот опыт должен быть только нашим достоянием? Нужно, чтобы его переняли все машинисты нашего отделения, а потом, может быть, и всей дороги.

— Да, вы правы. Мы поднимем этот вопрос на партсобрании, поставим в райкоме.

— Нечего его поднимать и ставить. Надо просто сегодня организовать паровозную колонну для работы на угольной смеси.

— Ну что же, действуйте.

— А вы?

— А мы поддержим.

Я ушел с обидой. А он, видимо, считал, что выполнил свой партийный долг. Поговорил с машинистами Селиверстовым, Хролом об организации паровозной колонны для работы на смеси бурых углей. Те охотно согласились. Пошел к начальнику депо т. Кушнаренко, рассказал о своем плане. На следующий день он пригласил для беседы по этому вопросу несколько лучших машинистов. Мое предложение поддержали и организовали колонну в двенадцать паровозов, в которую вошли лучшие машинисты отделения: Селиверстов, Хрол, Дозоров и другие. Все мы заключили договор на социалистическое соревнование за лучшие показатели работы паровозов.

Первые же рейсы доказали полную целесообразность и жизнеспособность нашей колонны. Но неожиданно встретились и непредвиденные трудности: для колонны на складах нехватало бурых углей. Мы возмущались, начальник топливного склада недоумевал:

— Вот чудаки! Да ведь жирные лучше тощих! Чего только вам надо!

Мы пошли к начальнику депо т. Кушнаренко, к начальнику топливного отдела т. Руссаку, доказывали, что нам нужны не жирные, а именно бурые угли. Они отвечали, что прекрасно понимают нас, но Челябинск нерегулярно присылает местные угли и в недостаточном количестве.

— Мы и так ежедневно звоним по телефону начальнику топливного отдела дороги.

— Ну и что же отвечают?

— Отвечают, что напрасно ваши машинисты мудрят. Зима не для опытов и экспериментов, нужно дождаться весны. И когда мы настаиваем, обещают подбросить.

И действительно, подбрасывали понемногу. Этого хватало на две-три поездки, а затем снова приходилось требовать, доказывать.

В это время по всей стране проходили отчетно-перевыборные партийные собрания. На них по-большевистски была развернута критика и самокритика. Известно, что товарищ Сталин называл социалистическое соревнование выражением «деловой революционной самокритики масс, опирающейся на творческую инициативу миллионов трудящихся». На партийных собраниях она была формой борьбы всего передового, творческого, новаторского против всего отсталого, косного, устаревшего.

Коммунисты нашего отделения жестоко и справедливо критиковали на партсобрании отделения и на районной конференции партийных руководителей за отрыв от производства. На районной партконференции я говорил:

— Райком партии совершенно не занимался вопросами социалистического соревнования и стахановского движения. В прошлом году я после многократных поездок предложил применять смеси местных бурых и жирных углей. За три месяца мною сэкономлено 260 тонн топлива. Моя попытка широко распространить этот опыт среди всех машинистов отделения не дала желательных результатов, потому что ни райком, ни первичная парторганизация не поддержали мое начинание. Секретарь райкома т. Гращенко и секретарь парторганизации депо т. Силантьев относились равнодушно и к другим начинаниям стахановцев, а о многих хороших делах даже совершенно не знали.

Руководство партийных организаций было обновлено. Я посоветовался с новым секретарем парторганизации депо т. Данилюк и секретарем райкома т. Дуровой. Вместе мы отправились к первому секретарю горкома ВКП(б) т. Верзилову. Я подробно рассказал ему о своих мытарствах, о необходимости широкого распространения опыта применения смеси бурых и жирных углей.

— Хорошо, товарищ Куприянов. Не нужно падать духом. Большевики привыкли побеждать все трудности. Консерваторов из управления дороги нужно бить большевистским словом и стахановской работой. Напишите-ка в газету «Челябинский рабочий» призыв к машинистам на социалистическое соревнование по применению бурых углей. Да напишите поострее, позлее. Пусть попробуют не ответить. А я со своей стороны позвоню в обком.

Дома я всю ночь просидел над письмом в газету. 21 марта 1948 года мое письмо — призыв к паровозным машинистам — было напечатано под заголовком: «За стахановские рейсы, за экономию топлива! Начнем соревнование паровозных машинистов!».

Вначале я писал, как по всей необъятной нашей стране развернулось всенародное соревнование за выполнение пятилетки и четыре года. Рассказал об опыте работы нашей колонны на смеси бурых и жирных углей, первых наших достижениях. И дальше писал:

Я стал ждать результатов. Через несколько дней пришел состав бурых углей. Получил письма от Агафонова, Утюмова и некоторых других машинистов дороги, которые включались в социалистическое соревнование и брали на себя обязательства водить поезда на смеси бурых и жирных углей. Но это были единицы. А мне хотелось, чтобы наш призыв всколыхнул всех машинистов, чтобы движение за экономию топлива, применение местных бурых углей было массовым.

В это время на перегоне между станциями Чебаркуль и Миасс меня встретил специальный корреспондент «Правды» Павел Кузнецов. Мы стояли перед закрытым семафором. Это было уже третьей стоянкой у семафора на коротком пути от Челябинска. Сколько их еще будет впереди! Где же «зеленая улица»? Мой помощник Алеша Жидяев, горько улыбаясь, поет:

От станции подошел человек в кожаном пальто с меховым воротником. У Алеши Жидяева спросил, где он может видеть машиниста Куприянова. Я отозвался. Он поздоровался, представился и спросил, почему мы стоим. Вопрос мне показался обидным: разве мы стоим? Ведь нас держат! Я рассердился и рассказал, как мы мечтаем о «зеленой улице», чтобы не стоять ни на одной станции. Разговорились. Он попросил разрешения доехать с нами до Златоуста. Я выложил ему все, что наболело у меня на душе.

И вот 8 апреля 1948 года в газете «Правда» появилась статья Павла Кузнецова «О новаторстве и косности», в которой рассказывалось о моей работе, поисках новых возможностей и противодействии консерваторов.

«В чем же причины?» — спрашивала «Правда» и отвечала:

После этой статьи в «Правде», как говорят, лед тронулся. Меня вызвали в райком ВКП(б) и, в итоге длительной беседы с новым секретарем т. Дуровой, решили обсудить этот вопрос на бюро райкома ВКП(б). Приехала комиссия из горкома ВКП(б), детально изучила все материалы об опыте работы паровозной колонны на смеси бурых и жирных углей для обсуждения на заседании бюро горкома ВКП(б). На заседании бюро горкома ВКП(б) было признано, что партком депо не все сделал для распространения и внедрения методов работы Куприянова, не оказал действенной помощи. Решение, составленное на основе детального изучения положения дела, конкретное в своих предложениях, было направлено к тому, чтобы создать все условия для работы на смеси бурых и жирных углей всем машинистам отделения, сделать его массовым.

Из управления Южно-Уральской железной дороги приехала целая бригада. Она проработала около недели, тщательно, порой даже придирчиво изучила все детали методов нашей работы и обобщенный материал повезла в управление железной дороги. Через несколько дней меня вызвали в Челябинск на совещание. На нем обсуждались статья в газете «Правда» и мероприятия по широкому распространению методов нашей работы среди всех машинистов дороги.

Начальник дороги т. Малькевич в своем выступлении статью «Правды» признал справедливой, очень сурово критиковал отделы управления и главным образом топливный отдел. Все выступавшие отмечали, что отопление паровозов бурыми углями вполне возможно, реально, что их применение по всей нашей дороге даст огромную экономию.

Вернувшись в Златоуст, я узнал, что на топливном складе уже создан большой запас бурых углей. Встретился с членами нашей паровозной колонны, поговорили с начальником депо т. Кушнаренко. С тех пор вся колонна стала водить паровозы только на смеси бурых и жирных углей.

Газета «Челябинский рабочий» совместно с партийным бюро паровозных бригад депо Челябинск провела совещание передовых машинистов для обсуждения моего письма о вызове на социалистическое соревнование. 24 апреля газета опубликовала выступления машинистов на этом совещании. Все они горячо поддержали мой призыв и предъявили свои требования управлению дороги.

Челябинские машинисты стали водить поезда на смеси жирных и тощих углей. Вскоре смеси стали применяться и в других депо нашей дороги. 28 апреля газета «Челябинский рабочий» сообщила, что на смеси стали водить тяжеловесные поезда машинисты депо Троицк Шатров, Захаров, Донских, Ничипоров, Ломовцев. Что же касается нашего депо, то здесь полезно привести две цифры: за пять месяцев прошлого года, когда в топках сжигались только жирные угли, паровозники перерасходовали 10 786 тонн топлива. За пять месяцев 1948 года, после применения бурых углей, в целом по депо не только не стало пережогов, но, наоборот, достигнута экономия топлива в размере 6 729 тонн.

Так большевистская газета «Правда» помогла нам не только работать на смеси бурых и жирных углей, но и распространить этот опыт среди машинистов Южно-Уральской дороги.

Наша бригада подсчитала, что если и в дальнейшем будем работать с такими показателями, то сможем выполнить пятилетку в три с половиной года.

Паровоз идет на большом клапане по горам и долинам Южного Урала, набирает скорость, преодолевает подъем за подъемом, взбираясь все выше и выше на вершины Уральского хребта. Разъезды и станции приветливо встречают зеленым огоньком.

Кочегар Павел Агапов следит за равномерной подачей в машину стокера смеси жирных и бурых углей. Помощник машиниста Алексей Жидяев подкачивает инжектором воду. Я внимательно наблюдаю за работой паровоза, прислушиваюсь к каждому его звуку и думаю…

Думаю о том, что любимая Советская страна, партия большевиков, товарищ Сталин каждому из нас дали в жизни «зеленую улицу» — свободный путь для учебы, творческого, созидательного труда и подлинного человеческого счастья.

Советская социалистическая Родина стала для меня родной матерью. Беспризорника сделала она квалифицированным, знатным машинистом. Комсомол и великая партия воспитали меня большевиком, видящим цель жизни в служении народу, в неотвратимом движении вместе с ним к коммунизму. И в этой, большой всенародной борьбе, имеющей всемирно историческое значение для судеб человечества, я обрел подлинное счастье.

Мне 37 лет. И впереди лежит еще большой путь радостного творческого труда. Я знаю, что будут трудности и препятствия, тормозы и красные огни. Но партия большевиков научила меня бороться с ними, преодолевать их и побеждать. И я сделаю все возможное и даже невозможное превращу в возможное для твоего дальнейшего роста и процветания, победоносного движения к коммунизму, моя любимая советская Родина!