Передовые люди Южно-Уральской

В. Левандовский МАСТЕР ЭКОНОМИИ ТОПЛИВА ЛЕВ ТРОШИН

В конторке дежурного по депо раздался короткий, энергичный звонок. Нарядчик взял трубку телефона. Звонил диспетчер локомотивного отдела. Он справлялся о паровозе 2867. Нарядчик привстал за столом и, не отрывая телефонной трубки от уха, посмотрел в открытое настежь окно.

— Запишите, — сказал он, бросив быстрый взгляд на часы, — четыре тридцать две прибыл на контрольный…

За широким окном вставало летнее утро. Корпуса деповских цехов внизу были еще окутаны голубовато-серой дымкой, а застекленные крыши уже сверкали брызгами расплавленного золота.

К будке контрольного поста медленно и величаво подплыл черный огромный локомотив. С паровоза сошел небольшого роста человек и, на ходу обтирая руки паклей, быстрыми шагами направился на вышку к дежурному по депо.

— Прибыли благополучно, — приложив руку к козырьку форменной фуражки, отрапортовал он по старому железнодорожному обычаю.

— Здорово, Лев Иванович, — приветствовал его дежурный по депо, — с приездом!

— Напарника вызывали? — спросил машинист.

— Как же, как же! Певнев уже здесь. Помощник с кочегаром тоже пришли — вся бригада в сборе. Побежали в ларек за папиросами, — сейчас будут.

— Ну, добре. Тогда попрошу быстро пропустить меня на склад. Нужно угля добавить и воды. У меня уж такое правило — сдавать паровоз сменщику с полным тендером.

— Хорошее правило, — одобрительно кивнул дежурный по депо, вызывая склад топлива.

Коммунист Лев Иванович Трошин — один из лучших машинистов Южно-Уральской железной дороги. Науку отличной эксплоатации паровоза он прошел в суровые годы Великой Отечественной войны. В те огневые годы передовые паровозники магистрали организовали локомотивные стахановские колонны. Самоотверженным трудом в глубоком тылу они помогали фронту, героической Советской Армии бить ненавистного врага.

Колонной челябинских паровозов имени Государственного Комитета Обороны руководил известный кривоносовец Петр Агафонов. А молодой еще тогда машинист Трошин возглавлял комсомольско-молодежную колонну паровозов. Они соревновались друг с другом. Старый опытный мастер вождения поездов помогал молодому машинисту.

Вот с той поры и заведен на паровозе коммуниста Трошина строгий порядок, установлена высокая воинская дисциплина. Старший машинист по-хозяйски следит за техническим состоянием локомотива, вникает в каждую мелочь, а вся бригада, следуя примеру командира, коллективно помогает ему, повседневно заботится о здоровьи красавца локомотива.

Лев Иванович по-лунински содержит свой паровоз и по-кривоносовски эксплоатирует машину. Но, кроме того, он известен в депо Челябинск, как непревзойденный мастер экономного расходования угля. В этом деле с ним трудно тягаться даже старым кадровикам-паровозникам, наездившим не одну сотню тысяч километров, сжигавшим в топках своих локомотивов уголь самых различных сортов.

Конечно, не Трошин открыл «секрет» сокращения расхода топлива. Он и не претендует на авторство в этом деле. Многие передовые машинисты нашей Родины и в первые годы советского государства, и во время Великой Отечественной войны, и сейчас, в послевоенной пятилетке, настойчиво и неустанно трудятся над тем, как лучше, экономнее и эффективнее сжигать уголь в паровозной топке.

Ценный вклад сделал тульский машинист Коробков. В 1944 году он стал водить полновесные поезда, используя тощие бурые угли Подмосковного бассейна. Коробковское движение быстро, распространилось среди машинистов. В 1944—45 гг. борьбу за применение местных углей на паровозах начали и челябинские машинисты. Зимой 1945 года в депо состоялось многолюдное собрание. Челябинские паровозники и сейчас помнят это собрание и содержательное выступление вожака колонны паровозов имени ГКО, коммуниста Агафонова. Машинист говорил просто. Но каждое слово попадало в цель, задевало за сердце. Он рассказывал о том, как бригады стахановской паровозной колонны освоили коробковский метод отопления паровозов, сколько они сэкономили угля, какие применяют смеси.

— И как видите, — в заключение сказал Агафонов, — наши паровозы никогда не выбиваются «из пара». Мы имеем на каждый паровоз по 600 тонн сэкономленного угля за год. А вот некоторые машинисты нашей дороги все еще побаиваются челябинского уголька, требуют привозного. Это совсем ненормально. Непростительно забывать, что у нас под руками есть свой, местный уголь.

Трошин тоже был на этом собрании. Он видел, как Агафонов и златоустовский машинист Максим Куприянов подписали социалистический договор, как они, крепко пожимая друг другу руки, дали слово систематически экономить топливо на своих паровозах. Вот тогда-то, на этом многолюдном собрании молодой машинист глубоко почувствовал и понял, какое большое государственное дело поднимает Петр Агафонов.

Трошин дал себе слово в совершенстве овладеть коробковский методом работы, добиться самой высокой экономии угля в своем родном депо.

Молодой машинист думал о простых и мудрых словах Владимира Ильича Ленина, который назвал каменный уголь хлебом промышленности и транспорта. Он понял глубокий смысл этого ленинского выражения. В самом деле, железнодорожный транспорт является одним из крупнейших потребителей угля. Топки наших локомотивов поглощают примерно 25 процентов добытого шахтерами «черного золота». Это — миллионы тонн! Да, хлеб промышленности и транспорта — уголь — нужно расходовать бережливо, по-хозяйски!

Инициативу машиниста поддержала партийная организация. Секретарь партбюро часто беседовал с Трошиным, расспрашивал, как идет дело, советовал смелее делать опытные поездки, довести до конца начатое дело.

Лев Иванович с каждым рейсом стал все строже присматривать за расходованием топлива. С каждым днем он все больше и больше увеличивал количество местного угля в смесях. Подсчитав как-то расход угля после очередного рейса, он увидел, что сжег топлива на 10 процентов меньше, чем полагалось по норме. Это был первый успех. Он обрадовал и окрылил не только самого инициатора соревнования, но и остальных членов бригады — помощника машиниста Ивана Горланова и кочегара Николая Герасимук.

— Десять есть, будет и двадцать, — сказал Горланов.

— Будет двадцать, будет и тридцать, — сказал молодой кочегар.

Все засмеялись. Конечно — будет!

Ранней весной, в 1946 году, на паровозе вместе с Трошиным ехал старший теплотехник Попов. На станции Шумиха, во время стоянки, при подсчете расхода угля на одно тяговое плечо, Попов сказал:

— Хочешь, Лев Иванович, научу тебя этой премудрости. Полезное для машиниста дело!

Трошин с радостью ухватился за предложение теплотехника. Еще бы! Да ведь это как раз то, чего ему нехватало. Умение начислять норму расхода угля на поездку, правильно рассчитать потребность топлива при том или ином весе поезда — эти знания позволят ему планировать расходование угля, правильно учитывать его, приблизят осуществление поставленной задачи.

Лев Иванович оказался способным учеником. Через три-четыре поездки он уже самостоятельно стал делать расчеты по расходу угля, подсчитывать экономию, переводить фактический расход топлива в условное исчисление, принятое для учета на транспорте.

— Вот теперь у меня глаза открыты, спасибо, товарищ Попов, — благодарил машинист старшего теплотехника.

…С тех пор прошло более двух лет. За это время Трошин провел сотни тяжеловесных поездов, перевез, сверх задания, десятки тысяч тонн народнохозяйственного груза. Экономия топлива на его паровозе перевалила за тысячу тонн. За рейс кривоносовец стал расходовать угля на 20—30 процентов меньше, чем полагается по норме.

Мечта сбылась. У Трошина самая большая экономия топлива в Челябинском депо.

Это — результат творческого труда, упорной борьбы. А борьба эта начинается с того момента, когда локомотив кривоносовца встает на очередную промывку паровозного котла.

Все части машины, имеющие влияние на расход топлива, как например, золотники, поршни, прессаппарат, ремонтируются под строгим контролем старшего машиниста. При охлаждении котла, Лев Иванович заботится о том, чтобы не допустить резкой перемены температуры воды, так как это может привести к расстройству стенок топки, течи связей жаровых и дымогарных труб. В холодное время года, особенно зимой, он следит за тем, чтобы в момент охлаждения локомотива ворота депо были плотно закрыты и не было сквозняков. По окончании промывки котла, машинист лично проверяет его чистоту. Залезая в котел, он буквально ощупывает своими руками потолок огневой коробки и огневые стенки, а через подбрюшный люк осматривает нижнюю часть камеры догорания, низ задней решетки и цилиндрическую часть котла до передней решетки. Обнаруженные при осмотре накипь и шлам немедленно устраняются. Стенки огневой коробки, камеры догорания, поверхность жаровых и дымогарных труб Трошин во время ремонта паровоза тщательно очищает от сажи.

— Сажа очень серьезный расхититель топлива, — гласит правило теплотехники. Слой сажи толщиной лишь в один миллиметр увеличивает расход топлива на четыре процента. Это не шутка!

Вот поэтому саже объявлена жестокая война.

Заботливо следит Трошин за исправностью колосниковой решетки, потому что по опыту знает, что неисправная решетка способствует значительным потерям топлива. Это и понятно — проломы в колосниковой решетке вызывают увеличенный приток воздуха, что ведет к образованию местных прогаров, к лишним затратам (до 30 процентов) тепла и, в конечном итоге, к перерасходу угля.

Дверцы дымовой коробки на паровозе 2867 всегда плотно, герметически закрываются, личины парорабочих труб хорошо пригнаны и тоже не пропускают воздуха.

Такое же пристальное внимание уделяется и арочному своду топки. Во время очередных промывочных ремонтов он тщательно проверяется и ремонтируется.

Много заботы проявляет бригада Трошина о том, чтобы на локомотиве не было непроизводительных потерь пара. Все причины, вызывающие парение — устранены. На паровозе всегда имеется достаточный запас колец «Кинга». В случае парения сальников, бригада сама заменяет пришедшие в негодность кольца.

Значительной экономии топлива Трошин добился потому, что он хорошо знает свойства различных сортов угля, умело использует эти свойства.

Вот, например, прокопьевский уголь из шахт Усяты и Казлагай обладает большой теплотворной способностью. При пользовании им, отопление нужно вести тонким слоем. Выравнивать завалы скребком нельзя. Это приведет к шлакованию. При подрезке необходимо оставлять шлаковую подушку небольшой толщины: 70—80 миллиметров, а заправку топки после подрезки делать вручную.

Совсем по-другому нужно обращаться с углем, добытым в шахтах Зенково и Черная Гора. Это — сорт бурых углей, содержащий всего от 3 до 13 процентов летучих веществ. При пользовании ими необходимо строго следить, чтобы в топке было достаточное количество разгоревшегося кокса.

Анжеро-судженские угли при сгорании дают легкоплавкую золу. Это обстоятельство требует особых забот паровозной бригады. Когда на тендере паровоза Трошина имеется уголь этого сорта, бригада применяет комбинированный способ отопления — стокером и вручную.

Трошин широко использует смеси челябинских углей с длиннопламенными кальчугинскими и байкоимовскими углями. Обычно он берет по 50 процентов того и другого сорта и обильно смачивает их смесь водой, особенно в летнее время.

За последнее время Трошин все более и более увеличивает в этих смесях количество бурых челябинских углей. Он поставил перед собой задачу перевести отопление локомотива целиком на местное топливо. И уже сделал первые шаги в этом направлении.

Однажды Трошин брал уголь из кагатов на складе топлива.

— Как будем грузить? Ковш на ковш, как всегда? — осведомился машинист углепогрузочного крана стахановец Крылов. Он знал, что Трошин обычно применяет 50-процентную смесь.

Но на этот раз ответ машиниста удивил даже и опытного крановщика.

— Сегодня берем одну «челябу», — сказал Трошин.

— Только «челябу»?

— Да, да — подтвердили помощник и кочегар, взбираясь на тендер. — А чем наш местный уголек хуже привозного.

— Ничего не имею против, — заулыбался крановщик, — уголек подходящий.

Это была опытная поездка, эксперимент. И он удался блестяще. Кривоносовец Трошин, работая на участке Челябинск — Шумиха, провел полногрузные поездки туда и обратно. Он доставил их строго по графику и сэкономил при этом больше 7 тонн топлива.

После нескольких таких поездок, Трошин с помощью партийной организации подготовил и прочитал лекцию в техническом кабинете депо. Он подробно рассказал, как вел поезда, где применял ручное отопление, где делал остановки для чистки топки. Свой опыт Трошин передает другим машинистам. Он научил своего молодого напарника Певнева, машинистов Меньшенина и Жданова отапливать паровоз по-коробковски, вести строгий учет топлива, делать точный расчет потребности угля на каждый рейс. К нему на паровоз часто приходят паровозники. И они всегда получают добрый совет.

Успешной борьбе за экономное расходование топлива способствует то, что Трошин отлично знает участок, на котором он работает, профиль пути, по которому ему приходится водить поезда. Это помогает машинисту наиболее выгодно комбинировать стокерное и ручное отопление, а также лучше использовать живую силу (инерцию) двигающегося поезда.

Как правило за один-два километра до уклона, или приближаясь к ровной площадке, помощник машиниста закрывает стокер и переходит на ручное отопление. На затяжном подъеме дается полная форсировка котла, регулятор открывается на пять клапанов. Отопление ведется стокером, а кроме того, по необходимости, уголь подбрасывается в топку вручную.

Машинист Трошин тщательно заботится о чистоте топки. Чистку ее он производит на промежуточных станциях, при давлении пара в котле 10—11 атмосфер. Перед чисткой топки Лев Иванович старается сохранить достаточный слой горящего кокса на колосниковой решетке, чтобы затратить меньше топлива на восстановление температуры после подрезки. При работе на местных углях, он держит шлаковую подушку на колосниковой решетке толщиной в 120 миллиметров, а в задних углах — до 200 миллиметров. При использовании смеси бурого и жирного угля, толщина горящего слоя соответственно уменьшается до 80—100 миллиметров.

В основном и в оборотных депо чистка топки производится при давлении пара в котле 9—10 атмосфер. Чтобы не допустить в топку холодный воздух, клапаны поддувала во время чистки держатся закрытыми и открываются только по мере надобности.

Большую заботу проявляет стахановская бригада о паровозном котле, который, по образному выражению паровозников, является «сердцем» локомотива.

Тов. Трошин и его напарники аккуратно применяют антинакипин. Старший машинист держит постоянную связь с деповской лабораторией. Во время работы на паровозе Трошин часто тщательно делает продувку котла. Его паровоз оборудован прибором верхней продувки котла, которым он также регулярно пользуется.

Лев Иванович ввел на своем паровозе новшество. Он несколько удлинил дымовую трубу и расширил отверстие конуса на 10 миллиметров против обычного. Это способствует лучшему использованию местных углей, так как увеличивает естественную тягу.

Локомотив коммуниста Трошина находится в составе стахановской колонны пятисотников. Колонной руководит Петр Александрович Агафонов. По примеру курганского машиниста Героя Социалистического Труда т. Блинова, челябинские паровозники развернули борьбу за увеличение пробега своих локомотивов до 500 километров в сутки. Лев Иванович занимает одно из первых мест в этом соревновании. Он работает на участке Челябинск — Шумиха, не заезжая в оборотное шумихинское депо. Развернув свой паровоз на треугольнике, кривоносовец сразу же подает его к составу и ведет на Челябинск. Это позволяет ему сократить время поездки до 12 часов и довести пробег локомотива до 500—600 километров в сутки.

Развертывая социалистическое соревнование за выполнение пятилетки в четыре года, передовые паровозники Южно-Уральской магистрали проявляют много ценной инициативы, новаторства. Они настойчиво ищут новые резервы улучшения своей работы, наиболее полного использования мощности локомотива. Продолжая славные традиции Лунина и Кривоноса, Папавина и Коробкова, они направляют свои усилия к тому, чтобы с честью выполнить задачи, поставленные партией и правительством перед железнодорожниками в третьем, решающем году послевоенной сталинской пятилетки.

Одной из важных задач работников транспорта является бережное расходование топлива. В этом отношении опыт коммуниста Трошина — инициатора широкого использования местных бурых углей, вместо привозных сортов каменного угля, имеет большое, государственное значение.