Передовые люди Южно-Уральской

В. Левандовский ЧЕРЕЗ УРАЛЬСКИЙ ХРЕБЕТ

Дуровы — известная и всеми уважаемая семья на станции Златоуст. Потомственные железнодорожники. Глава семьи старик Петр Дуров проработал на паровозе без малого полвека. Сорок пять лет водил он поезд через Уральский перевал. Сейчас на предприятиях Златоустовского железнодорожного узла трудятся представители второго поколения семьи Дуровых.

Один из сыновей — Николай, пошел по стопам отца. Второй сын — ремонтирует локомотивы, он слесарь комплексной бригады.

С ранних лет Николай видел поезда. Перекличка паровозных гудков казалась ему лучшей музыкой в мире. Он любил слушать, как веселое горное эхо долго-долго дробит и перекатывает звуки мчащегося поезда.

Мальчик мечтал о профессии машиниста.

— Я, папенька, как и вы, буду ездить на паровозе, — говорил маленький Коля.

Отец ласкал белобрысую головку и смеялся:

— Ого! Слышишь, мать? Смена-смене идет!

Так оно и получилось. В 1931 году подросток Николаи Дуров встал к слесарному верстаку, а через пять лет молодой машинист повел в путь свой первый поезд.

От отца Николай перенял многие практические навыки по уходу за локомотивом, усвоил простое и мудрое правило — тщательно проверять машину при вступлении на дежурство.

Отправляясь в очередной рейс, старик Дуров никогда не забывал предупредить свою бригаду о трудностях предстоящей работы:

— Ребята, гляди в оба, едем на Урал! — говаривал он, открывая регулятор паровоза.

По примеру отца Николай стал строго требовать от своего помощника и кочегара зоркого наблюдения за топкой и парообразованием котла.

Сама жизнь показала, что это очень хорошее правило.

Работа паровозной бригады на Златоустовском участке нелегка. Она требует от машиниста мастерства в управлении паровозом, знания профиля пути, дружных, согласованных действий всей бригады.

Путь через Уральский хребет изобилует затяжными подъемами и крутыми спусками. Стальные нити рельс прихотливо извиваются между гор, то взбираясь на плоские, сглаженные верхушки сопок, то скрываясь в глубоких выемках, похожих на ущелья. Особенно труден путь зимой, в лютые январские морозы, в метели, пургу. В зимнее время на паровозе работать во много раз труднее, чем летом. Недаром железнодорожники называют зиму страдной порой на транспорте. Холод жадно поглощает тысячи каллорий тепловой энергии, необходимой для работы локомотива. Нужно, действительно, «смотреть в оба», чтобы обеспечить высокое давление пара в котле и предохранить от размораживания такие чувствительные к холоду приборы, как инжектор, кран Эверластинга, систему тонких паропроводных и водопроводных трубок.

Николай Дуров за короткий срок овладел своей профессией. Он стал мастером вождения поездов на горном участке. Он добился высокой дисциплины в своей бригаде и отличного технического состояния паровоза.

— Толковый парень, — говорили про Николая в депо.

Еще на школьной скамье Николай пристрастился к технической литературе. Особенно много и жадно читал он о технике транспорта. Став машинистом, он не забыл своих школьных друзей. Значительную часть своего досуга Николай попрежнему посвящал книгам. Конечно, теперь это была уже не простая любознательность подростка. Молодой машинист настойчиво и систематически занимался углублением своих знаний. Работа над собой, аккуратное посещение занятий по техучебе, лекций передовых машинистов, инженеров и теплотехников депо, все это расширило кругозор молодого паровозника, позволило ему лучше эксплоатировать мощный советский паровоз.

Эту черту характера Николая Дурова, его неустанное стремление к знаниям приметили товарищи по работе, партийная организация и деповское начальство.

Его вызвали к начальнику депо:

— Учиться хочешь, товарищ Дуров? — спросил начальник.

— Хочу, — твердо ответил Николай.

— Вот это правильно! Значит мы не ошиблись.

Он посмотрел внимательно на молодого машиниста.

— Посылаем тебя в Москву…

…В Москву! Сердце радостно заколотилось. Николай догадался в чем дело. На Златоустовском участке начинались работы по электрификации. Вдоль пути вставали стройные опоры для подвески контактного провода…

— Значит, скоро у нас пойдут электровозы? — взволнованно спросил Николай.

— Конечно, — ответил начальник, — и один из них поведет Николай Петрович Дуров.

Он пожелал будущему электровознику счастливого пути и успеха в учебе.

…В родной Златоуст машинист Дуров возвратился летом 1945 года. Вместе с ним приехали и другие молодые водители электровозов, златоустовцы — Иван Скрипкин, братья Анатолий и Геннадий Гладышевы, курганец Леонид Фирсов.

Все они раньше были машинистами паровозов, любили свою профессию и знали толк в локомотивах. Но электровоз завоевал их сердце, покорил их своими прекрасными качествами — легкостью управления и ухода, быстротой, силой, культурными условиями труда. Родная Москва научила их верить в свои силы, дала им знания и уверенность, что они сумеют до дна использовать новую технику, как учит товарищ Сталин.

Покидая курсы, они дали друг другу слово углубить знания, полученные в Москве, и стать передовыми водителями электровозов на Южном Урале.

Слово свое они сдержали.

Партийная организация поручила Ивану Скрипкину рассказать рабочим депо об электрификации магистрали. Начиная беседу, молодой машинист немного волновался. В красном уголке было людно. На скамьях сидели молодые, как и он сам, водители электровозов и старые паровозники, их помощники, кочегары, рабочие ремонтных цехов. Это были люди, которые своими глазами видели, как в канун новой послевоенной пятилетки через Уральский хребет прошел первый электровоз. Многие из тех, что сидели сегодня здесь, сами перешли с паровоза на электровоз. Они не меньше, чем Скрипкин, знали об электрификации. Это обстоятельство ко многому обязывало беседчика…

— Мы пришли сюда не время проводить, а поучиться, — сказал старый токарь, обращаясь к своему соседу, молодому помощнику машиниста, — верно я говорю?

— Верно, папаша, — ответил тот, — электрификация — это теперь факт общеизвестный. Мне, лично, хотелось бы подробнее узнать, чем электровоз лучше паровоза, какая у него сила, какой экономический эффект дает электрическая тяга…

— Ты, парень, в самую точку попал, — подтвердил старый токарь, — и ласково посмотрел на агитатора, который готовился начать беседу.

Скрипкин увидел одобрение и живой интерес в глазах слушателей. Он освоился с обстановкой и со своей новой ролью.

— Старой царской России непосильно было пробудить к жизни несметные богатства Урала, — твердо сказал он, — это сделала советская власть, наши сталинские пятилетки. Богатства недр советские люди превращают в машины, топливо, химические продукты, электрическую энергию… В годы Великой Отечественной войны индустриальный Урал был главным арсеналом страны. Труженики Урала во имя свободы и независимости Советской Родины работали, не жалея своих сил, не считаясь, со временем. Они дали нашей героической Советской Армии грозную военную технику, огромное количество пушек, танков, снарядов. Своим самоотверженным трудом они помогали громить ненавистного врага… В этом труде есть и наша доля. Мы — железнодорожники, доставляли фронту грозную продукцию сталинского Урала…

…Помогая фронту ковать победу, железнодорожники Южно-Уральской магистрали вместе с тем не забывали и о будущем. В годы войны на участке Челябинск — Златоуст шло большое строительство. Устанавливались опоры контактной сети, строились тяговые подстанции. И летом 1945 года, после окончания войны, из Челябинска в Златоуст прошел первый поезд на электрической тяге…

Агитатор сделал паузу. В красном уголке стояла тишина. Молодого машиниста слушали внимательно, стараясь не пропустить ни одного слова.

— За годы предвоенных сталинских пятилеток, — продолжал Скрипкин, — железнодорожный транспорт Южного Урала обогатился мощными паровозами. Это увеличило пропускную способность дороги. Однако этого стало уже недостаточно. К концу войны объем промышленной продукции на Урале по сравнению с довоенным уровнем увеличился почти вдвое. Промышленность Урала в послевоенный период растет и развивается, она требует нового увеличения грузоперевозок. Вот поэтому в плане четвертой сталинской пятилетки намечено широкое применение на транспорте электрической тяги. У нас на дороге электрифицируется основное направление — главный ход магистрали — участок Кропачево — Челябинск — Макушино, а также линии: Кварталы — Магнитогорск и Челябинск — Свердловск.

Что нам даст электрификация? Переход на электрическую тягу увеличивает пропускную способность однопутных участков вдвое и двухпутных — в полтора раза, на 30 процентов сокращает эксплоатационные расходы и на 25 процентов — штат обслуживающего персонала.

Электровоз по силе превосходит в полтора раза современный товарный паровоз. Коэффициент полезного действия электровоза более, чем в два раза выше, чем у паровоза. Электровозу не нужны остановки для набора воды, и топлива. Экипировка его производится через 1000 километров пробега, тогда как паровоз нужно снабжать углем и водой перед каждым рейсом.

Электровоз несет с собой высокую производственно-техническую культуру. Уголь, вода, копоть из топки — неизбежно создают грязь на паровозе. На электровозе условия труда совершенно иные. Здесь во много раз легче поддерживать чистоту и порядок. Зимой в кабинете машиниста электровоза тепло, потому что действуют приборы электрического отопления, а наружный холод, который для паровоза является помехой и затрудняет работу, на электровозе наоборот способствует лучшему использованию машины, так как охлаждая моторы, он повышает их мощность…

Когда Скрипкин закончил свою беседу, рабочие поблагодарили его.

Все больше и больше электровозов появилось на участке. Чаще слышались в горах низкие басистые звуки электровозной сирены. Все реже отправлялись через хребет поезда с паровозной тягой.

Николай Дуров, Скрипкин, Фирсов и их товарищи, в черных аккуратных комбинезонах, ходили с высоко поднятой головой. Им было чем гордиться и чему радоваться. С каждым днем они все лучше и лучше овладевали своей профессией, глубже познавали технику, полнее использовали прекрасные эксплоатационные качества электрических локомотивов.

Применение электрической тяги позволило значительно увеличить пропускную способность самого грузонапряженного участка дороги, облегчить работу всей магистрали, особенно в зимние холода. Благодаря энергичной работе молодого коллектива электровозников Южно-Уральская дорога в зимние периоды больше не имела сбоев в движении поездов.

В 1946 году техническая скорость электровозов на участке Златоуст — Челябинск была на 7 процентов выше, чем у паровозов. В нынешнем году она выше уже на 12 процентов. Такая же картина и со среднесуточным пробегом. В настоящее время среднесуточный пробег электровозов в полтора раза больше, чем пробег паровозов. И это, несмотря на крупные недочеты в использовании электровозного парка, неумелую подчас регулировку движения поездов, значительные простои их на промежуточных станциях и на станциях отправления из-за технической неготовности составов.

…Партийная организация депо созвала передовых водителей электровозов, чтобы посоветоваться с ними и начать новое большое дело.

Собрание открыл парторг. Разглаживая лежащий на столе развернутый лист газеты, он говорил о благородном почине ленинградцев.

— Трудящиеся города Ленина призывают нас работать так, чтобы выполнить послевоенную сталинскую пятилетку в четыре года. Партийная организация считает, что мы — электровозники — должны встать в первые ряды соревнования. В наших руках современная новая техника, прекрасные электрические локомотивы.

Нужно использовать их на полную мощность, добиться перевыполнения норм пробега и перевозок народнохозяйственных грузов…

Машинисты выступали коротко и деловито. Мнение было единодушным — последовать примеру ленинградцев.

От слов стахановцы, не мешкая, перешли к делу.

В депо было создано две электровозных стахановских колонны. Одну из них электровозники назвали именем Четвертой пятилетки, другую — именем Верховного Совета РСФСР. В колонны вошли локомотивы самых опытных и старательных машинистов: Дурова, Скрипкина, братьев Гладышевых, Фирсова, Заболотнова, Смирнова, Суровцева. Одной из колонн стал руководить Николай Петрович Дуров, другой — Леонид Макарович Фирсов.

Машинисты вступили в соревнование за перевыполнение норм пробега, технической скорости, за лунинское содержание электровозов.

Электровозы стахановских колонн перестали заходить в депо на межпоездной ремонт. От одного периодического осмотра до другого они находились на линии. Весь мелкий ремонт машин бригады стали делать своими силами. Коммунисты Дуров, Фирсов и другие стали проводить на своих электровозах читки газет, беседы, организовали техническую учебу. Это плодотворно сказалось на работе. Уход за машинами улучшился, у людей повысилось чувство ответственности за порученное дело. Раз в декаду собирались советы колонн состоящие из старших машинистов электровозов. Они анализировали деятельность каждой, бригады, помогали своим товарищам быстро устранять недочеты 13 работе. Большую помощь стахановским колоннам оказала партийная организация и местный комитет. Работа передовых электровозников нашла повседневное отражение на досках показателей, в боевых листках и стенных газетах.

…Теплый солнечный день, какими редко балует суровый Урал. Поезд ведет кривоносовец Дуров. Рука машиниста спокойно лежит на блестящей рукоятке контроллера. Ровно гудят моторы. Солнечные блики дрожат на никелированных частях арматуры. Лыжи пантографа плавно скользят по контактному проводу. Поезд стремительно мчится вперед, жадно глотая километры.

Время от времени помощник и машинист обмениваются короткими замечаниями о сигналах:

— Впереди — зеленый, — говорит помощник.

— Вижу зеленый! — отвечает машинист.

— Желтый!

— Есть желтый!

Желтый огонь светофора означает, что расположенный впереди блокучасток занят другим поездом. Значит нужно сбавить скорость.

Но вот поезд, идущий впереди, переходит на следующий блокучасток. Показание светофора меняется.

— Впереди — зеленый!

— Вижу зеленый!

Поезд снова набирает скорость.

Участок, по которому идет, поезд, можно назвать рожденным вновь. По пятилетнему плану на дороге намечено реконструировать сотни километров пути, в первую очередь основного направления Челябинск — Златоуст — Кропачево, В значительной мере эта большая работа уже выполнена. Обновленный путь позволяет увеличить скорость движения, обеспечивает его безопасность, способствует росту пропускной способности участка и станций, расположенных на нем.

…Вот и Уржумка! За последние годы, особенно после электрификации участка, эта станция заметно выросла. Она пропускает поезд напроход. А когда-то было совсем по-другому. Дуров и его товарищи хорошо знают эту станцию. Не раз им приходилось стоять здесь по нескольку часов «на приколе», ожидая когда освободится расположенный впереди перегон, занятый «растянувшимся» составом, выбившимся «из пара» на крутом подъеме…

Быстро, как легкие тени, мелькают разъезды, станции.

— Напроход! Напроход!..

Стремительный электровоз мчится вперед. Дорога круто поворачивает. Кажется, что поезд повернул обратно. Это — знаменитая Уржумская петля. Состав огибает Александровскую сопку…

…Вот на краю глубокой выемки маячит старый каменный столб. На западной стороне его написано «Европа». На восточной — «Азия».

Впереди показался разъезд Хребет. Отсюда начинается спуск…

В напряженной творческой работе пролетали дни, накапливался опыт. Бригады электровозов колонны Четвертой сталинской пятилетки, упорно дрались за первенство в соревновании. Вожак колонны Николай Петрович Дуров увеличил техническую скорость почти на 4 километра в час, колонна в целом перевыполнила задание на 3 километра. Электровозы стали выполнять и среднесуточные нормы пробега, тогда как раньше этого не было.

Чтобы полнее использовать электровоз, больше иметь пробега, больше провести поездов, бригада решила максимально сократить простои машины в депо.

Однажды, когда электровоз Николая Петровича встал на очередную экипировку, машинист собрал бригаду и сказал:

— Передовые паровозники Златоуста ремонтируют локомотивы своими силами. Мы тоже можем это сделать, ведь все мы изучали слесарное дело.

Предложение старшего машиниста было одобрено и принято. Когда электровоз был установлен на канаве, Дуров строго распределил обязанности между членами своей бригады. Ремонт первой тележки-рамы с тремя двигателями и всем техническим оснащением он поручил своему напарнику с его помощником, вторую тележку и общий технический надзор взял на себя. В эти дни было сделано очень много. Стахановцы трудились с огоньком. Они устранили буксовые разбеги, сменили лыжи пантографа, по-хозяйски осмотрели тяговые двигатели, зачистили перебросы на коллекторе. Все делалось тщательно. Особенно строго была проведена заливка моторно-осевых подшипников.

При периодических ремонтах электровоза бригада коммуниста Дурова также стала помогать слесарям-ремонтникам, участвовать в ревизионном осмотре якорных и моторно-осевых подшипников и вспомогательных машин — динамомотора и воздушных компрессоров. Это ускоряло выход электровоза на линию, способствовало улучшению ухода за электровозом, глубокому освоению машины каждым членом бригады.

Николай Петрович завел тщательную запись размеров зазоров каждого подшипника. Это дало возможность предупреждать перекосы мотора, могущие повлечь выплавление подшипника и выдавливание из него баббита. Электровоз из ремонта коммунист Дуров стал принимать в присутствии приемщика Министерства путей сообщения и заместителя начальника депо, настойчиво требуя самого строгого соблюдения технических правил ремонта и отличного качества.

Хозяйский глаз старшего машиниста, борьба за лунинское содержание электровоза принесли плодотворные результаты.

По норме периодический ремонт электровоза должен производиться после пробега в 12 тысяч километров. Электровоз Дурова «бегает» между периодическими ремонтами от 15 до 18 тысяч километров.

Так стахановцы нашли новый резерв для проведения десятков сверхплановых поездов.

Овладев искусством вождения поездов на горном участке, электровозники Златоуста из месяца в месяц, из года в год увеличивали количество перевезенных грузов и пробег электровозов.

Люди выросли.

Сознание долга перед Родиной, любовь к своей профессии, настойчивость и трудолюбие сделали Николая Дурова и его товарищей мастерами вождения поездов. Большим мастером показал себя машинист Иван Скрипкин. Стахановец умело использует живую силу движения поезда и благодаря этому добивается значительной экономии электроэнергии — около 12 процентов того, что положено по норме.

Кажется, еще совсем недавно Фирсов считал себя новичком на электровозе, а сейчас, к нему приходят молодые машинисты, чтобы посоветоваться, поучиться у него и посмотреть, как он содержит свою машину.

Про Фирсова в Златоусте говорят, что у него неспокойный характер. Да, действительно, когда дело идет о техническом состоянии его любимца электровоза, Леонид Макарович не жалеет ни сил, ни времени. Принимая машину от своих напарников, коммунист Фирсов тщательно проверяет каждый агрегат. За тяговыми двигателями он установил особое наблюдение. Чтобы лучше контролировать их техническое состояние, Леонид Макарович распределил обязанности по уходу за двигателями между всеми машинистами своей строенной бригады. Каждая пара двигателей имеет своего хозяина — одного из машинистов. Таким же путем осуществляется технический надзор и за другими агрегатами. Ведется он по технологической карте служебного ремонта электровоза, составленной инженерами техбюро по предложению передового машиниста.

Прошлым летом на дороге произошло событие, всколыхнувшее железнодорожников всей магистрали. Курганский машинист Герой Социалистического Труда Иван Петрович Блинов на своем паровозе достиг среднесуточного пробега в 524 километра. Он организовал колонну машинистов-пятисотников.

Златоустовских электровозников это задело за сердце.

— Вот это да! Пятьсот двадцать четыре — на паровозе!

— А ведь мы водим электровозы!

Водители электровозов, по примеру курганцев решили добиться новых успехов в своей работе. Дуров, Смирнов, Кучумов, Скрипкин, Суровцев, Фирсов поставили перед собой задачу увеличить среднесуточный пробег электровоза до 600 километров, а пробег между подъемочными ремонтами перевыполнить на 45 тысяч километров против заданной технической нормы.

Так начался новый этап соревнования за пятилетку в четыре года.

— На нашем участке заканчивается век пара и начинается век электричества, — шутят златоустовские железнодорожники.

Они законно гордятся, что им выпала честь осваивать новую технику — электрическую тягу поездов, что именно в Златоусте построено первое на Южно-Уральской магистрали электровозное депо.

В мае прошлого года сталевары сталинской Магнитки обратились ко всем трудящимся городов и промышленных центров Челябинской области с призывом — развернуть социалистическое соревнование за досрочное выполнение плана третьего решающего года пятилетки. Златоустовские электровозники по-деловому ответили магнитогорцам. Они взяли обязательство перевозить все основные грузы на своем участке электрической тягой. Это обязательство выполнено.

Электровоз стал основной двигательной силой на линии Челябинск — Златоуст — Бердяуш. Скоро он пройдет еще дальше. Строители уже установили опоры контактной сети на станции Кропачево — последней станции Южно-Уральской магистрали.

…К концу пятилетки весь главный ход Южно-Уральской магистрали от Макушино до Кропачево будет переведен на электрическую тягу.