Пираты

Глава XXVIII. ОПАСНЫЙ ГРУЗ: КОНТРАБАНДНЫЕ ГРУЗЫ И ШАНХАЙСКИЕ КУЛИ

К концу XVIII столетия в Европе и Америке увеличилось число противников рабства. В годы Французской революции французские судовладельцы почти полностью прекратили участие в работорговле. В Англии в 1792 году палата общин вынесла решение запретить работорговлю начиная с 1795 года. Однако этот законопроект был отклонен палатой лордов, так как многие члены этой палаты сами неплохо зарабатывали на торговле живым товаром. В последующий период за запрещение работорговли, по понятным соображениям, вытекающим из чисто деловых интересов, выступила мощная Вест-Индская компания. Речь шла о том, что будет главенствовать на британском рынке: сахар из Ост-Индии или сахар из Вест-Индии; будет это хлопок, собранный индийцами, или хлопок, собранный американскими неграми-рабами. В феврале 1807 года оба палаты приняли закон, направленный против работорговли. Согласно этому закону, британским судам с 1 мая 1807 года запрещалось перевозить рабов.

В ответ судовладельцы, занимавшиеся этим, исключили свои суда из списков английских кораблей и зарегистрировали их в Испании и Португалии от имени фиктивных фирм. Операции по торговле рабами продолжались, как и раньше. В качестве контрмеры английское правительство год спустя запретило доставку рабов во все колонии Англии, независимо от того, на каких кораблях эти рабы транспортировались. Посла этого работорговля в Британской империи перешла на нелегальное положение и началась контрабандная торговля рабами. Количество перевозимых рабов-негров скорее увеличилось, чем уменьшилось. Однако на этой раз английское правительство не шутило. В 1811 годя во всех британских колониях работорговля каралась тюремным заключением, как тяжкое преступление, а немного позднее за нее стали приговаривать к смерти. Англия попыталась привлечь на свою сторону Испанию и предложила испанскому правительству компенсацию в размере 850 тысяч фунтов стерлингов, а также заем на сумму 10 миллионов.

Испанское правительство отклонило это предложение.

На Венском конгрессе в 1815 году была принята декларация против работорговли, однако правительства европейских стран, за исключением Англии, не проявив ли решимости в проведении принципов декларации в жизнь. А французские судовладельцы даже принялись за дело с такой энергией, как будто бы они жаждали нагнать упущенное. Под давлением британского правительства Франция в 1818 году запретила работорговлю. Однако торговля рабами во Франции не была объявлена уголовно наказуемым преступлением. В Испании, которая все же приняла от Англии компенсацию, был издан закон, который повлек за собой ужасные для рабов последствия. Согласно этому закону, работорговым судном мог считаться только тот корабль, на борту которого были действительно обнаружены рабы. Поэтому команды таких кораблей, завидев опасность быть захваченными военными судами, выбрасывали рабов за борт. Многочисленные примеры доказывают, что эти массовые убийства оставались безнаказанными, так как закон на них не распространялся. В 1830 году Бразилия запретила ввоз негров, а португальское правительство — вывоз рабов из своих африканских колоний. Этим были созданы предпосылки для заключения, международного договора, к которому присоединились все главные державы. Работорговцы, которых, как пиратов, карали теперь смертной казнью, попали в критическое положение. Капитан корабля отныне рисковал головой, если на борту его судна было обнаружено снаряжение для транспортировки рабов: наручники или ввинченные в борт болты, к которым приковывали негров при виде земли или сторожевых кораблей. Доказательством того, что корабль занимается перевозкой рабов, мог служить также чрезмерно большой запас на борту питьевой воды, риса или бобов, а также излишнее количество досок, которые использовались для оборудования помещения для рабов. Так как возле побережья патрулировали военные корабли, работорговцы приближались к берегу только под прикрытием темноты и после того, как получали с берега дымовые сигналы. Охотнее всего капитаны становились на якорь в хорошо укрытых устьях рек. Они теперь отказывались осматривать "товар" и в огромной спешке принимали на борт негров, доставляемых с берега торговыми агентами. С сокращением торговли рабами лагеря, в которых содержали пленников, оказались переполненными, и черные и белые торговцы были рады возможности продать лишних едоков, даже если они получат за них лишь три-четыре фунта. Работорговцы, продолжавшие свое занятие, грузили на корабли вдвое больше рабов, чем раньше, так как в Бразилии за одного раба-мужчину можно было получить до 100 фунтов, а в Северной Америке эта цена достигла даже тысячи долларов.

Имеются данные о количестве негров-рабов, обнаруженных на кораблях работорговцев, захваченных военными судами. Когда, например, в 1834 году бриг "Каролина" был задержан и уличен в контрабандной перевозке рабов, в трюме этого корабля, имевшего водоизмещение всего лишь 80 т, нашли 350 рабов, а на испанской фелюге "Си" водоизмещением в 71 т — 36 негров, оставшихся в живых.

Когда усилили охрану западноафриканского побережья, работорговцы перенесли свою деятельность на берега Восточной Африки. Это означало 2—3 тыс. километров дополнительного пути только до мыса Доброй Надежды, и вместо того, чтобы пользоваться попутным ветром и течениями прежнего маршрута через Атлантику, корабли работорговцев вынуждены были теперь двигаться от мыса Доброй Надежды против ветра целых 6 тыс. километров до Рио-де-Жанейро или 12 тыс. километров до Гаваны. Оба эти порта стали центрами по распределению рабов во время контрабандных перевозок невольников.

Соответственно этому долгому пути увеличилась и смертность невольников. О португальской работорговле; в 1818 году приводились следующие данные: судно "Синта" следовало из Восточной Африки в Рио-де-Жанейро с 970 рабами, 202 из них умерли; "Коммодоре" — из Восточной Африки в Рио-де-Жанейро с 685 рабами, 295 из них умерли; "Эсплорадор" — из Восточной Африки в Гавану с 560 рабами, 361 — умер...

Во время контрабандной торговли рабами никаких коносаментов, разумеется, не оформляли и само плавание протекало уже не так, как в легальных условиях. В переполненных трюмах люди лежали друг на друге. Дни и ночи они вынуждены были проводить стоя или сидя на корточках. Пока корабль не пройдет зону, охраняемую военными судами, ни одного негра не выпускали на верхнюю палубу. Все люки были наглухо задраены, что обычно делается только при сильном волнении на море. Иначе говоря, трюмы были почти загерметизированы, и это — в знойном тропическом климате! Ужас этих условий невозможно передать. Когда через два или три дня открывались люки, каждый четвертый или пятый из этих загнанных внутрь людей оказывался умершим от нехватки воздуха. Еще больше умирало от болезней. Смертность во время плавания достигала 50 % и выше. И все же для судовладельцев это занятие оказывалось прибыльным...

Одним из самых дотошных работорговцев начала XIX столетия был некий Теодор Кэннот. "Курс наук" он прошел на американских судах, а потом нанялся офицером на кубинский работорговый парусник "Акростатико". Корабль погиб, и Кэннот ряд лет провел на африканском побережье, занимаясь работорговлей. Когда находиться там дальше ему стало невозможно, он снова начал плавать на работорговых судах в качестве офицера. В 1827 году, будучи капитаном, он вел 90-тонный кубинский галион "Фортуна", на борту которого находилось 220 рабов, которых выменяли на западноафриканском побережье за 20 тыс. сигар. Кэннот представил следующий отчет об этом плавании, длившемся несколько месяцев:

В соответствии с этим расчетом одно успешное плавание удваивало капитал.

Кэннот, которому несколько раз еле-еле удавалось избежать поимки, а тем самым и виселицы, знал систему контроля англичанами побережья так же хорошо, как и большинство других рабовладельцев-контрабандистов. И тем не менее вооруженные столкновения между работорговыми судами и преследовавшими их военными кораблями стали более частыми. В этих сражениях военные моряки не всегда оказывались победителями. Хуже всего, естественно, приходилось рабам-неграм, которых на все время преследования контрабандиста военными кораблями, порою продолжавшегося несколько дней, заковывали в трюме и они вынуждены были дышать там спертым воздухом.

Именно в тот период, когда в Северной Америке успешно закончилась борьба за освобождение миллионов негритянских рабов, американские судовладельца возглавили нелегальную торговлю невольниками. Чтобы уходить от английских сторожевых судов, они стали строить особенно быстроходные парусники. Верфи Балтиморы славились строительством кораблей с бермудским парусным вооружением, которые могли уходить от английских сторожевых судов, в большинстве своем быстроходных бригов.

Американцы брали свой "черный товар" на территории, расположенной по обоим берегам реки Конго в нескольких сотнях миль к северу и к югу от устья.

Самым знаменитым американским парусником того времени был "Найтингейл" ("Соловей") под командованием капитана Боуэна, который при каждом плавании брал на борт до тысячи негров. 21 апреля 1861 года "Найтингейл", имевший на борту 961 раба, был захвачен американским военным кораблем "Саратога". Предстоял судебный процесс. Однако еще до начала его Боуэну удалось бежать.

Одним из последних американских нелегальных работорговцев был капитан Гордон. На своем корабля "Эрай" с 890 рабами на борту он был захвачен американским военным судном "Могикан". Он был закован в цепи, доставлен в Нью-Йорк и на основании закона 21 февраля 1862 года повешен как пират.

Согласно Стивену А. Дугласу, сопернику А. Линкольна на президентских выборах, в 1858 году в Северную Америку контрабандным путем было ввезено 15 тыс. негров. В Нью-Йорке к этому времени существовали акционерные общества, деятельность которых была открыто связана с работорговлей.

Однако и в Америке работорговле приходил конец. В мае 1860 года конгресс выделил ассигнования на строительство четырех быстроходных канонерок! Вступив в строй, они за короткое время захватили в Мексиканском заливе двенадцать американских кораблей, занимавшихся нелегальной перевозкой рабов. Эти суда имели на борту более 3 тыс. негров. В течение того же года у берегов Конго военными кораблями были захвачены суда, имевшие на борту в общей сложности 4,2 тыс. негров. Работорговля перестала себя оправдывать. И тем не менее еще в 1901 году в Атлантике был задержан корабль работорговцев...

Теперь, когда с европейской и американской конкуренцией в сфере торговли рабами было покончено, Африка была открыта для арабских работорговцев, обосновавшихся прежде всего в Восточной Африке. Они направляли свой "товар" не на запад, а на север и северо-восток, как это уже было тысячелетия назад. Европейские военные суда, охранявшие африканское побережье, причиняли арабским работорговцам лишь незначительный ущерб.

Поскольку приток невольников-негров в Америку уменьшился, а затем и совсем прекратился, плантаторы, жаждавшие дешевой рабочей силы для своих сахарных и хлопковых плантаций, стали искать соответствующей замены. Уже в 1834 году на острове Маврикий была сделана попытка использовать для работы на местных сахарных плантациях рабочих из Индии. Эксперимент прошел хорошо, и многие работорговцы, в том числе пресловутый контрабандист Боуэн, изменили тактику и с этого момента стали заниматься перевозкой кули — низкооплачиваемых, неквалифицированных рабочих из Индии, Юго-Восточной Азии и Китая. Правда, на них не охотились, их не продавали. В большинстве случаев их заманивали на корабли с помощью обещаний. Британская администрация в Индии в 1837 году была вынуждена принять специальное постановление по вопросу об эмиграции кули. Важнейшими его пунктами являлись следующие:

1. Для вербовки кули необходимо получить официальное разрешение.

2. С рабочим должен быть заключен договор сроком не более чем на пять лет.

3. Каждый корабль может брать на борт кули из расчета одного человека на 1,5 т грузоподъемности, то есть количество перевозимых людей ограничивается тоннажем корабля.

После временного запрета всех перевозок была введена должность так называемого "протектора эмигрантов", которому предоставлялось право запрещать перевозку индийских эмигрантов на кораблях, не соблюдавших "закона об эмиграции кули". Протектор назначал на каждый корабль врача-инспектора, который сопровождал корабль на протяжении всего плавания в качестве представителя эмигрантских властей. На кораблях кули распределялись по группам, холостых мужчин направляли в первый трюм, женатых с детьми и без детей распределяли в главный и кормовой. Днем в хорошую погоду кули разрешалось находиться над кормовой части верхней палубы. Но в этом случае на палубе дежурили вооруженные офицеры и матросы, в задачу которых входило немедленное подавление любых "волнений". Ночью все были обязаны снова спуститься в трюм, и в случае любой опасности люки задраивались. Если люки оставались закрытыми более одного дня, то многие из кули, находившихся в трюме, умирали, — происходило то же, что творилось на работорговых судах...

Значительная часть транспортов с кули направлялась от берегов Китая. Наряду с настоящими эмигрантами, то есть людьми, которые действительно желали покинуть свою страну, на каждом таком корабле всегда находились и те, кого доставили на борт против их воли, уловками вербовщиков и агентов преступных организаций. Так, в Шанхае мужчин одурманивали опиумом и алкоголем или заманивали в сомнительные притоны и затем насильно отправляли на корабль, где их принуждали к службе на военных судах или отправляли как полурабов на западное побережье Южной Америки добывать гуано или на американские сахарные и хлопковые плантации. Эти методы стали всемирно известны как "шанхаирование".

Перевозка кули всегда была связана с большой опасностью для команды корабля. Одно из таких плаваний описал капитан американского парусника "Норвей", из Нью-Йорка, который в 1859 году взял в Макао на борт 1 тыс. китайских кули, чтобы доставить их в Гавану.

В начале плавания, как это делалось всегда, из числа наиболее сильных кули были выбраны надсмотрщики, блюстители порядка. За некоторые "привилегии" в условиях размещения и в питании они оказывали своим хозяевам известные услуги, служа им против своих собратьев. На борту их называли "полисменами". На третий день плавания между кули возникла ожесточенная ссора, причину которой выяснить не удалось. Лишь с трудом "полисмены" восстановили порядок на борту "Норвея". Четверых предполагаемых зачинщиков доставили в наручниках на палубу и привязали к рым-болтам в кормовой части судна. Пятого пришлось нести на руках, так как у него была тяжелая колотая рана. Кто и чем ранил этого человека, вначале оставалось загадкой, так как по прибытии на корабль каждый кули и его багаж тщательно обыскивались и обнаруженное оружие немедленно изымалось; оставляли только палочки для еды. Раненый сообщил капитану, что кули хотели овладеть кораблем. Для этого они намеревались разломать койки, вооружиться досками, затем устроить пожар на средней палубе и перебить команду, как только она спустится для тушения огня. План исходил от китайцев, которые до этого служили на пиратских джонках и были мастерами в таких делах.

Капитан не отнесся к сообщению раненого со всей серьезностью. Он не поставил охрану у люков и ограничился только тем, что предупредил команду. Спустя две ночи, когда "Норвей" на всех парусах шел с попутным муссоном, со средней палубы вдруг донесся пронзительный крик, и сквозь решетчатую крышку переднего люка пробилось пламя. Команда устремилась к отверстиям люков, чтобы забаррикадировать их железными прутьями и деревянными балками, так как в случае прорыва кули положение на палубе оказалось бы неравным: 1000 кули против 60 человек команды. Офицеры начали стрелять в кули, прорывавшихся наверх с оружием в руках. Первый офицер был ранен ударом взятой в камбузе сечки. Команде удалось закрыть люки, и моряки почувствовали себя в безопасности. Но кули не успокоились. Они стали складывать в кучу у люков все, что могло гореть, затем облили все это керосином и подожгли. Первый пожар был только инсценировкой, но сейчас возникла опасность, что загорятся не только балки, нагроможденные над люками, но и весь корабль станет жертвой огня. Поэтому капитан приказал наглухо закрыть люки мокрым брезентом. В результате этого огонь прекратился от недостатка воздуха, а кули стало нечем дышать.

Вынужденные пойти на переговоры, кули поставили следующие условия:

1. 300 кули должны находиться на палубе.

2. Корабль должен немедленно подойти к сиамскому берегу, где каждому будет предоставлена возможность покинуть судно.

3. Пока корабль не достигнет берега, он не должен вступать в связь с другими судами.

Если капитан не примет их условия, кули сожгут корабль, даже если это будет стоить им жизни.

Вместо ответа капитан приказал подготовить шлюпки, опустить туда питьевую воду и провиант. Когда в шлюпки стали садиться первые пассажиры, привязанные на верхней палубе китайцы сообщили об этом своим товарищам внизу. Те согласились на перемирие без всяких условий. По взаимному согласию со средней палубы были убраны трупы и выброшены за борт. После этого, казалось, восстановился порядок. Однако с наступлением темноты китайцы вновь предприняли отчаянную попытку выбраться наверх. Команда стала наугад стрелять в отверстия люков по скопившимся внизу людям, пока они не отказались от отчаянных попыток взломать запоры. Остаток пути кули вели себя спокойно. Однако попытка вырваться на свободу стоила жизни 130 китайцам.

Причина этого восстания так и осталась невыясненной. Неизвестно, были зачинщики действительно пиратами, которые захотели захватить корабль, или это были "шанхаированные", которые стремились вернуться на родину, покинуть которую их заставили силой. Во всяком случае, история с пожаром была трюком, который часто использовали дальневосточные пираты.